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1、有軌電車(chē)有軌電車(chē)是一種地面公共交通工具，依靠固定軌道和電力推動(dòng)列車(chē) 有軌電車(chē)的分類(lèi)：按地板高度：高地板，低地板按供電方式：接觸軌,架空接觸網(wǎng)式按輪軌制式：鋼輪鋼軌，膠輪導(dǎo)軌 舊時(shí)有軌電車(chē)產(chǎn)生的背景從共交通發(fā)展史來(lái)看，電車(chē)是隨著城市的發(fā)展，隨著城市人口日益密集，當(dāng)馬車(chē)，人力車(chē)和轎子等簡(jiǎn)陋的交通工具再也滿足不了城市公共交通而產(chǎn)生的。上世紀(jì)3050年代中期，老式有軌電車(chē)由于噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車(chē)比較相形見(jiàn)絀，逐漸走向了衰落 現(xiàn)代有軌電車(chē)產(chǎn)生的背景20世紀(jì)70年代以來(lái),以汽車(chē)為主導(dǎo)的交通模式所帶來(lái)的問(wèn)題日顯嚴(yán)重,能源危機(jī)、環(huán)境污染、土地緊缺、交通擁堵等問(wèn)題,迫使歐

2、洲發(fā)達(dá)國(guó)家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。由于中小城市無(wú)法負(fù)擔(dān)地鐵的巨額投資,于是現(xiàn)代有軌電車(chē)在歐洲中小城市應(yīng)運(yùn)而生 現(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)點(diǎn)運(yùn)能較大新型有軌電車(chē)的運(yùn)輸能力介于輕軌和公交車(chē)之間，能達(dá)到1.01.2萬(wàn)人/h,屬于中運(yùn)量的城市公交系統(tǒng)。車(chē)輛模塊化設(shè)計(jì)，技術(shù)更先進(jìn)在滿足運(yùn)量，提高運(yùn)行安全的基礎(chǔ)上，更關(guān)注乘客乘坐的舒適性，上下車(chē)的方便性，環(huán)境的友好性等方面。經(jīng)濟(jì)性好相對(duì)于地鐵來(lái)說(shuō)，新型有軌電車(chē)造價(jià)較低，每公里造價(jià)僅為地鐵的1/6，而且運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也 比地鐵低得多。因此具有初期投資小和運(yùn)營(yíng)效益高的優(yōu)勢(shì)。綠色環(huán)保新型有軌電車(chē)采用電力驅(qū)動(dòng)，其廢氣排放量較少，co2排放量?jī)H為小汽車(chē)的1

3、/8，公交車(chē)的1/3.節(jié)約能源新型有軌電車(chē)能耗低，僅為小汽車(chē)的1/9，公交車(chē)的1/4.環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)斷面布置靈活 歐洲城市有軌電車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀法國(guó)：歐洲的現(xiàn)代有軌電車(chē)無(wú)處不在,大到數(shù)百萬(wàn)人口的國(guó)際大都市,小到十幾萬(wàn)人口的小城市,都可以見(jiàn)到有軌電車(chē)的身影。表1為法國(guó)擁有現(xiàn)代有軌電車(chē)的部分城市及其線路概況。有軌電車(chē)在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車(chē)線路一般不進(jìn)入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串 聯(lián)起來(lái);有時(shí)線路需求比大城市小,一般客流量不超過(guò)10萬(wàn)人次/d現(xiàn)代有軌電車(chē)完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車(chē)已成為中小城市公交的骨干模式。 法國(guó)斯

4、特拉斯堡斯特拉斯堡位于法國(guó)東部阿爾薩斯地區(qū),是下萊茵省的首府,也是歐洲理事會(huì)(Council of Europe)和歐洲議會(huì)(European Parliament)的所在地,2005年市區(qū)人口約27萬(wàn)人。斯特拉斯堡市曾經(jīng)規(guī)劃建設(shè)地鐵,但由于高昂的造價(jià)被凍結(jié)了。1989年,該市決定建設(shè)一條新的有軌電車(chē)線路,并于1994年開(kāi)通。該線現(xiàn)稱為A線,連接Hautepierre區(qū)和Illkirch-Graffenstaden鎮(zhèn),經(jīng)過(guò)了火車(chē)站和市中心地區(qū)。A線晝夜24 h都開(kāi)行列車(chē),高峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔為2.5 min,夜間發(fā)車(chē)間隔為10 min。該線目前日均客流量為6萬(wàn)人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出預(yù)期水平。目前斯特拉斯堡

5、市共有4條有軌電車(chē)線路。B、C、D線于2000年開(kāi)通,均為經(jīng)過(guò)市中心區(qū)域的 放射狀線路。市區(qū)外圍布設(shè)了若干“P+R”(停車(chē)換乘)站。在此停車(chē)換乘的乘客可得到免費(fèi)的返程車(chē)票。有軌電車(chē)線大部分為地面線路,采用獨(dú)立路權(quán); 部分區(qū)段只與行人共享路權(quán),禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行,因此有軌電車(chē)的運(yùn)行速度有了很大的保障。 斯特拉斯堡的有軌電車(chē)車(chē)輛被稱為“歐洲電車(chē)”。這種低地板車(chē)輛在法國(guó)是首次采用。車(chē)輛應(yīng)用了許多新的設(shè)計(jì)理念:低地板設(shè)計(jì)尤其受殘疾人和老年人的歡迎;碩大的透明玻璃窗使車(chē)廂寬敞明亮,乘客在車(chē)內(nèi)就可欣賞移動(dòng)的城鎮(zhèn)風(fēng)景;新式電機(jī)和懸掛系統(tǒng)的改進(jìn)減少了車(chē)輛噪聲。除車(chē)輛設(shè)計(jì)外,該市在線路環(huán)境美化方面也投入了大量資金。

6、以A線為例,軌道鋪設(shè)和采購(gòu)車(chē)輛的耗資與整個(gè)系統(tǒng)附屬設(shè)備和修飾方面的耗資相同。后者包括車(chē)站的建造裝修、線路兩側(cè)栽種的樹(shù)木、軌道中間鋪種草坪等。 斯特拉斯堡有軌電車(chē)在任何時(shí)段都能提供快捷、舒適的運(yùn)輸服務(wù),受到了市民的歡迎。97%的市民稱對(duì)有軌電車(chē)十分滿意,稱它為“斯特拉斯堡的寵物 卡爾斯魯厄市位于德國(guó)的西南部萊茵河畔的德法邊境,2005年市區(qū)人口約為29萬(wàn)。該城市的特點(diǎn)是火車(chē)主客站位于市中心以南約2 km處的效區(qū)。這導(dǎo)致乘火車(chē)的乘客需要換乘城市公共交通出入市區(qū),很不方便;由此還使乘客感覺(jué)使用鐵路不便,降低了鐵路客流量。為了改善這種狀況,卡爾斯魯厄運(yùn)輸聯(lián)盟(KVV)決定采用有軌電車(chē)與鐵路共線運(yùn)營(yíng)(有

7、軌電車(chē)在干線鐵路上行使)的方法,使得乘客無(wú)需換乘就可直接到達(dá)卡爾斯魯厄市中心區(qū)在卡爾斯魯厄,有軌電車(chē)運(yùn)行在各種路權(quán)的軌道上:它在外圍區(qū)域與小汽車(chē)共享路權(quán);在兩條步行街區(qū)與行人共享道路;某些路段采用標(biāo)志標(biāo)線、特殊路面或草坪分離出的獨(dú)立路權(quán);或者運(yùn)行在干線鐵路的軌道上。其中獨(dú)立路權(quán)線路約占50%。尤其是新建線路都盡可能采用獨(dú)立路權(quán)。有軌電車(chē)在行人街區(qū)的最高速度為25 km/h,在市區(qū)內(nèi)的封閉路權(quán)線路上最高速度可達(dá)5070 km/h,在干線鐵路上可達(dá)90100 km/h。 歐洲有軌電車(chē)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的適用范圍歐洲的現(xiàn)代有軌電車(chē)無(wú)處不在,大到數(shù)百萬(wàn)人口的國(guó)際大都市,小到十幾萬(wàn)人口的小城市,

8、都可以見(jiàn)到有軌電車(chē)的身影。有軌電車(chē)在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車(chē)線路一般不進(jìn)入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串聯(lián)起來(lái);有時(shí)線路需求比大城市小,一般客流量不超過(guò)10萬(wàn)人次/d現(xiàn)代有軌電車(chē)完全可以滿足。現(xiàn)代有軌電車(chē)已成為中小城市公交的骨干模式?，F(xiàn)代有軌電車(chē)線路的建設(shè)方式歐洲的城市根據(jù)自己不同的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及有軌電車(chē)的發(fā)展歷史,采取了不同方式來(lái)更新、建設(shè)有軌電車(chē)線路。其主要方式有以下幾種: (1)改造原有有軌電車(chē)線或廢棄鐵路。這種方式利用了既有資源,利用較少的投資便較好地緩解了城市交通壓力。(2)新建有軌電車(chē)線路。新建的有軌電

9、車(chē)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般較高,造價(jià)不菲,但與地鐵等大運(yùn)量的軌道交通相比還是節(jié)省了許多。由于新建線路常形成一條帶狀的移動(dòng)景觀,因此受到市民和政府的青睞。(3)有軌電車(chē)與干線鐵路共享軌道。這樣可大大提高鐵路系統(tǒng)的可達(dá)性,使之延伸至城市內(nèi)部;而有軌電車(chē)系統(tǒng)的服務(wù)范圍也擴(kuò)大到城市周邊,同時(shí)增加了有軌電車(chē)的客流量?？v觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng),多數(shù)城市采用了舊線改造與新建線路相結(jié)合的方式。這種方式一方面可充分利用現(xiàn)有資源,降低建設(shè)成本;另一方面又可按需供給,在適當(dāng)?shù)牡貐^(qū)布設(shè)新線,提高線路或整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。同時(shí),在規(guī)劃線路時(shí)就考慮到現(xiàn)代有軌電車(chē)與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵) 的兼容,為今后的靈活運(yùn)營(yíng)

10、打下基礎(chǔ) 對(duì)我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車(chē)的啟示現(xiàn)代有軌電車(chē)適合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市 現(xiàn)代有軌電車(chē)與地鐵相比,運(yùn)量較低,但造價(jià)相對(duì)便宜,建設(shè)周期更短,可達(dá)性更好。這些優(yōu)勢(shì)明確了它的定位:在中小城市可作為交通骨干,在大城市可以作為地鐵、輕軌的加密網(wǎng)絡(luò),尤其適合新興衛(wèi)星城的內(nèi)部交通。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,使得我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)具備了建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件,其交通需求量也非常適合現(xiàn)代有軌電車(chē)的特性。因此,現(xiàn)代有軌電車(chē)適合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市。 改造與新建的建設(shè)方式并舉 我國(guó)有許多城市由于重工業(yè)區(qū)的外遷或鐵路車(chē)站的改址,市區(qū)內(nèi)一些原有的鐵路廢棄不用。在規(guī)劃、建造有軌電車(chē)系統(tǒng)時(shí),可充分利用這些廢棄的軌道

11、,將其改造為有軌電車(chē)所用此外,目前我國(guó)城市化進(jìn)程加快,許多特大城市周?chē)谝?guī)劃、建設(shè)新興衛(wèi)星城,中等城市也在進(jìn)行舊城區(qū)改造,因此現(xiàn)代有軌電車(chē)的建設(shè)可與城市改造同時(shí)進(jìn)行;道路的重新建設(shè)與軌道的鋪設(shè)、電網(wǎng)的架設(shè)也可一并進(jìn)行。同時(shí),新建線路可借鑒歐洲的經(jīng)驗(yàn),將軌道鋪設(shè)于綠化帶之中,使有軌電車(chē)與城市景觀結(jié)合在一起,為城市增色。 線路標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)靈活多樣、因地制宜與其他公共交通兼容,運(yùn)營(yíng)模式多樣化我國(guó)的一些范例2009年12月31日，新型現(xiàn)代有軌電車(chē)線路再次回到上海街頭。這條位于上海張江高科技園區(qū)內(nèi)的新型有軌電車(chē)線路，全長(zhǎng)約9.8km，最高時(shí)速可達(dá)70km/h，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速也可達(dá)50km/h，串連起張江高科技

12、園區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)、科研、大學(xué)和生活區(qū)域，并與地鐵2號(hào)線張江高科站實(shí)現(xiàn)“零換乘”。開(kāi)通以來(lái)，平均每天的客運(yùn)量已達(dá)到5600人。 高科技元素的融入（1）電力驅(qū)動(dòng)，絕對(duì)“零排放”。（2）獨(dú)特的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)（3）強(qiáng)大的曲線通過(guò)能力從而更加適合城市道路的運(yùn)行需求。（4）膠輪承載驅(qū)動(dòng)，低噪音。（5）出色的爬坡能力使其在城市道路的運(yùn)用上更勝一籌。 （1）先進(jìn)的站臺(tái)設(shè)計(jì)。車(chē)輛地板離地250mm，車(chē)內(nèi)設(shè)置輪椅區(qū)域，與站臺(tái)設(shè)施配合可實(shí)現(xiàn)“無(wú)障礙”登乘。此外，車(chē)站電子站牌還可以實(shí)時(shí)反映下班車(chē)到達(dá)本站的時(shí)間等信息。（2）先進(jìn)的信號(hào)指揮系統(tǒng)。（3）道路共用。（4）城市交通運(yùn)輸能力的補(bǔ)充。從運(yùn)能方面講，現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)輸能力

13、在0.5萬(wàn)3萬(wàn)人/小時(shí)，不及地鐵2.5萬(wàn)7萬(wàn)人/小時(shí)的運(yùn)能。但相較于運(yùn)能在0.12萬(wàn)0.54萬(wàn)人/小時(shí)的地面公交車(chē)來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)非常大。現(xiàn)代化設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì) 世博案例館聚焦城市交通德國(guó)弗萊堡讓公交享受優(yōu)厚待遇把通勤者拉出私家車(chē)招數(shù)之一就是給予城市中的主打交通工具有軌電車(chē)以各種優(yōu)厚條件。在弗萊堡，依靠變換路口的信號(hào)燈，有軌電車(chē)可以優(yōu)先使用路面，這保證了有軌電車(chē)的速度與頻率；此外，許多電車(chē)的軌道與機(jī)動(dòng)車(chē)道并不重合，而是因地制宜地在附近建兩根軌道通行，因此在弗萊堡，如果看到有軌電車(chē)行駛在草坪之上，也請(qǐng)不要驚奇。有軌電車(chē)的車(chē)票也有著神奇之處，城內(nèi)如果舉行大小活動(dòng)，活動(dòng)門(mén)票 可做當(dāng)日車(chē)票使用。弗萊堡交通規(guī)劃政策

14、的首要目標(biāo)是最大程度降低市區(qū)交通流量，因此城市的發(fā)展區(qū)域都集中于公共交通干線附近，這讓大家一出門(mén)就有車(chē)可乘。給有軌電車(chē)等公共交通系統(tǒng)待遇如此優(yōu)厚，但在對(duì)私家車(chē)的態(tài)度上，弗萊堡近乎“苛刻”。在沃邦小區(qū)，為了鼓勵(lì)居民多乘公交工具，使用低能耗的交通工具，小區(qū)將道路兩旁的私家車(chē)停車(chē)位改成了自行車(chē)道，此外小區(qū)在住宅區(qū)也 不設(shè)私家車(chē)庫(kù)，只在城區(qū)外圍通道等處規(guī)劃小部分區(qū)域作為公共停車(chē)場(chǎng)，以備居民出城急用。在這些設(shè)有停車(chē)場(chǎng)的街道，私家車(chē)的最高速度不得超過(guò)每小時(shí)30公里；對(duì)未設(shè)有公用停車(chē)場(chǎng)的居住區(qū)，車(chē)輛須以步行的速度安靜地通過(guò)。 無(wú)軌電車(chē) 無(wú)軌電車(chē)：是一種使用電力發(fā)動(dòng)，在道路上不依賴固定軌道行駛的公共交通，亦即

15、是“有線電動(dòng)客車(chē)”。無(wú)軌電車(chē)的車(chē)身屬于客車(chē)，只不過(guò)以電力推動(dòng)，而使用的電力是通過(guò)架空電纜，經(jīng)車(chē)頂上的集電桿取得。 國(guó)內(nèi)無(wú)軌電車(chē)的現(xiàn)狀： 無(wú)軌電車(chē)在我國(guó)運(yùn)營(yíng)近半個(gè)世紀(jì)，到 1989年已發(fā)展到26個(gè)城市，有近5000輛車(chē)在運(yùn)營(yíng)，每年載客約30億人次。當(dāng)時(shí)約占公交車(chē)總量6.7%的無(wú)軌電車(chē)承擔(dān)了11%左右的客運(yùn)量。但是，進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，無(wú)軌電車(chē)卻遭冷落，一些城市相繼實(shí)施“電改汽工程，縮減電車(chē)規(guī)模，有的干脆拆除線網(wǎng)，無(wú)軌電車(chē)在一些城市相繼退出公交舞臺(tái)。作為“綠色交通”的一種重要交通方式，無(wú)軌電車(chē)的生存于發(fā)展面臨新的選擇。 無(wú)軌電車(chē)車(chē)輛減少的主要原因：1.對(duì)線網(wǎng)視覺(jué)污染認(rèn)識(shí)的偏差在城市重大工程建設(shè)

16、中，往往把電車(chē)架空線網(wǎng)看成視覺(jué)污染的重要因素，所以，拆遷線網(wǎng)、廢除無(wú)軌電車(chē)線路便成為可能。 2無(wú)軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)靈活性差,電車(chē)線路在運(yùn)營(yíng)中受限于架空線網(wǎng),電車(chē)不能超越其他車(chē)輛;3.線路調(diào)整困難在城市重大市政建設(shè)工程中，由于搬遷線網(wǎng)過(guò)程復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)代價(jià)也很高，建設(shè)單位也希望盡可能“電改汽”。由于交通管理的需要涉及到電車(chē)線路走向的調(diào)整(單行道)，上下行線路的間距較大，因受限于架空線網(wǎng)和客流影響的因素企業(yè)不愿過(guò)多投入電車(chē)運(yùn)營(yíng) 4.供電設(shè)施利用率低，導(dǎo)致單位運(yùn)營(yíng)成本高5.政策扶持不夠 一是電價(jià)政策。 二是購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼。 無(wú)軌電車(chē)回歸1973年在全世界出現(xiàn)了石油危機(jī)，無(wú)軌電車(chē)因?yàn)椴幌娜加?、加速性能與爬坡性能好、不

17、污染環(huán)境、噪音小等優(yōu)點(diǎn)，重新得到了人們的重視。到了20世紀(jì)80年代，全世界共有62個(gè)城市新建了無(wú)軌電車(chē)系統(tǒng)，許多原來(lái)已經(jīng)關(guān)閉無(wú)軌電車(chē)系統(tǒng)的城市重新建成或計(jì)劃新建無(wú)軌電車(chē)系統(tǒng)，如英國(guó)的布拉德福德、布賴頓、唐克斯特、意大利的博洛尼亞、巴西的貝洛奧里藏特市等。目前世界上已有350多個(gè)城市行駛著無(wú)軌電車(chē)。 現(xiàn)代無(wú)軌電車(chē)的優(yōu)勢(shì)1.它具有運(yùn)量大、低噪音低污染、低能耗、低成本、高速度、乘坐舒適等“可愛(ài)”之處2.無(wú)軌電車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本略低于公交汽車(chē)3.歷史文化的延續(xù) 除卻無(wú)軌電車(chē)的這些優(yōu)勢(shì)以外，無(wú)軌電車(chē)的重獲新生與科技的進(jìn)步是分不開(kāi)的首先是實(shí)現(xiàn)了雙源供電，輔源技術(shù)的應(yīng)用及輔源電車(chē)的出現(xiàn)，使車(chē)輛既能搭線運(yùn)行，又能脫

18、線運(yùn)行，解決了電車(chē)機(jī)動(dòng)性差的缺陷。其次是采用了自動(dòng)升降集電桿其二是實(shí)現(xiàn)了電車(chē)線、電信線和路燈線“一桿三線”，動(dòng)力線入地，空中只有“觸線”，減少了視覺(jué)污染。 其三在無(wú)軌電車(chē)上實(shí)現(xiàn)雙電源或采用超級(jí)電容器或蓄電池和超級(jí)電容器，可在市中心交通繁忙地區(qū)實(shí)現(xiàn)脫辮行駛，取消這些地區(qū)架空線網(wǎng)，這是無(wú)軌電車(chē)發(fā) 上海市無(wú)軌電車(chē)的發(fā)展思路針對(duì)線網(wǎng)視覺(jué)污染采取了以下幾種措施 上海市無(wú)軌電車(chē)采取超級(jí)電容器或蓄電池與超級(jí)電容器的雙能源方式采用超級(jí)電容器的無(wú)軌電車(chē)?yán)猛Ｕ緯r(shí)間，在線網(wǎng)上快速充電，而在兩站之間脫辮運(yùn)行。2010年上海世博會(huì)期間，超級(jí)電容器無(wú)軌電車(chē)作為世博會(huì)專(zhuān)線公交車(chē)和世博園區(qū)交通車(chē)現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)。 其它城市的一些范

19、例為了減少架空線網(wǎng)給城市造成的視覺(jué)污染，同時(shí)提高無(wú)軌電車(chē)的機(jī)動(dòng)性，北京、杭州和上海采取了兩種方式:北京市和杭州市采用了雙電源無(wú)軌電車(chē)，即采用線網(wǎng)電源和車(chē)載動(dòng)力蓄電池雙能源驅(qū)動(dòng)，脫辮運(yùn)行能力達(dá)50km。脫辮運(yùn)行10km搭辮充電，蓄電池組每天運(yùn)行結(jié)束后，夜間利用廉價(jià)電網(wǎng) 未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)以上海為例1.無(wú)軌電車(chē)規(guī)模逐步縮減的前景 按照目前無(wú)軌電車(chē)的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，如沒(méi)有相應(yīng)的無(wú)軌電車(chē)傾斜政策的扶持，其前景將會(huì)出現(xiàn)自生自滅的狀態(tài)，若干年后無(wú)軌電車(chē)將退出上海城市公共交通領(lǐng)域。2.維持現(xiàn)有無(wú)軌電車(chē)規(guī)模的前景 制定落實(shí)相應(yīng)的政策與措施:一是經(jīng)濟(jì)政策。二是管理措施。 3.適度發(fā)展無(wú)軌電車(chē)的前景 市郊鐵路 市郊鐵路主要

20、是指把城市與郊區(qū)連接在一起的鐵路。其運(yùn)行特點(diǎn)接近大鐵路，往往與大鐵路有便利的聯(lián)絡(luò)線或設(shè)備共用。隨著城市范圍的擴(kuò)大，市郊鐵路也不再局限于市郊結(jié)合部，而是泛指以市中心為核心，覆蓋周?chē)貐^(qū)的快速軌道交通系統(tǒng)，又可稱為城市快速鐵路。如法國(guó)巴黎的RER，德國(guó)漢堡的S一Bahn，美國(guó)舊金山的BART等。 市郊鐵路與其他軌道交通的比較國(guó)際城市公共交通聯(lián)合會(huì)曾根據(jù)它們各自的特征和功能劃分了不同的適應(yīng)范圍(如圖1所示)。 市郊鐵路與大鐵路的顯著區(qū)別在于服務(wù)對(duì)象不同。市郊鐵路屬于城市公共交通范疇，主要滿足短途旅客出行需要;大鐵路屬于城市對(duì)外交通范疇，承擔(dān)區(qū)域間的客貨交流任務(wù)。 市郊鐵路與地鐵、輕軌相比，有以下幾方

21、面特點(diǎn):(l)運(yùn)量大、效率高。 (2)投資省、見(jiàn)效快。 大城市一般也是鐵路樞紐。如果充分利用既有鐵路設(shè)施，稍加改造后作為市郊鐵路線路，就可節(jié)約投資，降低工程造價(jià)。 (3)在技術(shù)上更容易實(shí)現(xiàn)。市郊鐵路與大鐵路的技術(shù)要求相似，因此可充分利用大鐵路的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，全部設(shè)備實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化(4)服務(wù)范圍廣。市郊鐵路主要用于連接市中心與郊區(qū)以及郊區(qū)與郊區(qū)的長(zhǎng)距離大容量運(yùn)輸。 國(guó)外市郊鐵路發(fā)展?fàn)顩r現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展由單中心向多中心過(guò)渡。市郊鐵路特殊的服務(wù)范圍恰恰滿足了這一發(fā)展的需要。目前世界性大城市如東京、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等都已形成了發(fā)達(dá)的市郊鐵路網(wǎng)。它們與地鐵、輕軌一起，構(gòu)筑起城市的主骨架。上述幾個(gè)國(guó)際性

22、大都市中，巴黎市郊鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)尤為成功。 巴黎是典型的多中心城市結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化帶來(lái)城市人口的急劇增長(zhǎng)，特別是郊區(qū)人口增長(zhǎng)很快，市區(qū)與郊區(qū)之間產(chǎn)生大量的人流集散，給城市交通造成沉重壓力。為緩解這一緊張狀況，巴黎建設(shè)了地區(qū)快速交通線(RER)。同時(shí)，巴黎還有28條輻射式市郊鐵路，與RER連成一個(gè)功能完善的市郊鐵路網(wǎng)，運(yùn)送大量而集中的通勤乘客。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天的市郊客運(yùn)量中，市郊鐵路占了74%;而在高峰時(shí)間內(nèi)，市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%。 巴黎市郊鐵路網(wǎng)之所以能夠吸引絕大部分市郊客流，而且在城市公共交通體系中發(fā)揮著重要作用，主要有以下幾點(diǎn)成功的經(jīng)驗(yàn):(l)規(guī)劃的前瞻性。在巴黎從單中心向多中心轉(zhuǎn)變

23、過(guò)程中，巴黎交通規(guī)劃部門(mén)預(yù)見(jiàn)到由此帶來(lái)的巨大客流潛力，及時(shí)規(guī)劃和建設(shè)了地區(qū)快速交通線，從而在轉(zhuǎn)軌期成功疏解了大量客流。交通聯(lián)系便捷也反過(guò)來(lái)促進(jìn)各中心經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，從而步入良性循環(huán)的軌道。 (2)政府重視市郊鐵路的發(fā)展。政府不僅鼓勵(lì)企業(yè)投資，而且立法給予財(cái)政補(bǔ)貼，這就極大地激發(fā)了地方主管部門(mén)與企業(yè)建設(shè)市郊鐵路的熱情。(3)充分利用和改造既有鐵路設(shè)施法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司在建設(shè)地區(qū)快速軌道交通網(wǎng)時(shí)物盡其用，重新啟用沿塞納河已廢棄的地面鐵路線路等，以盡量減少額外投資。 (4)建立獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)體系。巴黎的地區(qū)快速交通線是專(zhuān)門(mén)用于城市交通的鐵路線路，與其它鐵路的客貨運(yùn)輸沒(méi)有干擾，而且技術(shù)設(shè)備好，列車(chē)速度

24、快，效率高，可以實(shí)現(xiàn)平行運(yùn)行圖。其高峰小時(shí)的最小列車(chē)間隔可達(dá)1.5一2.0min,旅客基本不需要花費(fèi)候車(chē)時(shí)間，因此對(duì)乘客吸引力很大。(5)與地鐵、輕軌及其它交通方式相結(jié)合，有便利的換乘框紐。(6)管理體制健全、科學(xué) 我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)70年代末到80年代初，市郊旅客運(yùn)輸在我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸中占有重要地位，市郊列車(chē)數(shù)量與客流量分別占同期鐵路旅客列車(chē)數(shù)量、旅客發(fā)送量的1/5。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，全路市郊旅客運(yùn)輸量逐漸萎縮。第五次鐵路大提速后全路市郊旅客列車(chē)數(shù)量只占旅客列車(chē)數(shù)量的4%，北京地區(qū)甚至降到了2.6%。 還有這樣的人是認(rèn)為現(xiàn)代化的城市交通不應(yīng)該包括鐵路，市內(nèi)鐵路是城市發(fā)展的制約因素，主

25、張廢除城市內(nèi)部鐵路并將鐵路遷往城市遠(yuǎn)郊等。種種緣故導(dǎo)致市郊鐵路在中國(guó)鮮有發(fā)展。 市郊鐵路在解決城市問(wèn)題中的作用促進(jìn)衛(wèi)星城鎮(zhèn)比較優(yōu)勢(shì)的形成城市的集中程度越來(lái)越高必然誘發(fā)集中不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，如交通擁擠、地價(jià)上漲、住房緊張等，城市的比較優(yōu)勢(shì)將隨之逐漸減弱，然而這似乎并不足以引起城市中心人口大規(guī)模地向衛(wèi)星城鎮(zhèn)遷移，只有當(dāng)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施狀況提高，對(duì)于某一個(gè)消費(fèi)階層或消費(fèi)團(tuán)體而言，衛(wèi)星城鎮(zhèn)在與城市中心的比較中處于優(yōu)勢(shì)的情況下，促成人口的大量遷移，在衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成一定規(guī)模，衛(wèi)星城鎮(zhèn)才可能起到緩解城市中心壓力，分擔(dān)城市功能的作用。 促進(jìn)城市副中心的形成市郊鐵路的建立加強(qiáng)了城市遠(yuǎn)郊與城市中心的聯(lián)系，而城市近郊也成了城市遠(yuǎn)郊與城市中心聯(lián)系的橋梁，如果有意識(shí)地將城市近郊作為城市遠(yuǎn)郊到城市中心的中轉(zhuǎn)站，并且將市郊鐵路與城市內(nèi)部交通的交匯點(diǎn)放在規(guī)劃重點(diǎn)發(fā)展的近郊區(qū)域，將為城市近郊有重點(diǎn)的發(fā)展提供有利的條件，進(jìn)而促進(jìn)城市副中心的形成。 促進(jìn)土地的有效開(kāi)發(fā)和利用在城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期間，可以利用交通對(duì)土地開(kāi)發(fā)進(jìn)行引導(dǎo)，促使規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。