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1、 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 第一節(jié) 備車與機動操縱 備車通常是指在開航前使船舶動力裝置及相關(guān)設(shè)備處于隨時運行狀態(tài)，準備執(zhí)行駕駛臺發(fā)出的指令。當 船舶在特殊水域、氣象條件下以及過運河和關(guān)鍵航行設(shè)備發(fā)生故障時，根據(jù)船長或輪機長指令也需要備車。 機動操縱是指船舶在開航后（至定速前）或抵達錨地和港口前（自接到駕駛臺的通知和第一個車令后到 完車）的各種操縱主機的過程。 備車和機動操縱是輪機技術(shù)管理工作中最重要的環(huán)節(jié)之一，它對柴油機動力裝置的可靠性、經(jīng)濟性、維 修性和使用壽命有直接影響。 一、開航前備車 開航前備車的目的

2、，是為了使船舶動力裝置處于隨時都能起動和運行的狀態(tài)。一般情況下，因船舶動力 裝置類型、功率的不同，備車所需的時間長短不一，大致范圍在 0.5~6h 之間。對于船舶柴油機動力裝置，應(yīng) 提前 1~2h 備車。由于機型、輔助設(shè)備和動力裝置布置的不同，備車的程序有所區(qū)別，但備車的內(nèi)容大致相 同。主要包括值班駕駛員和輪機員會簽確認開航時間；在規(guī)定的開航時間 1~2h 前核對時鐘、車鐘和對舵； 暖機、各動力系統(tǒng)準備；轉(zhuǎn)車、沖車、試車等；待備車工作結(jié)束并經(jīng)機、駕雙方確認后，輪機員操縱車鐘手 柄將車鐘指針搖至“ STOP”位置，駕駛臺車鐘指針跟至并對正“ STOP”位置，則表示輪

3、機備車完畢，隨時 可以按車鐘指令的要求操縱主機。 1、 暖機 暖機是指船舶在停泊后開航前預先加熱柴油機冷卻系統(tǒng)和滑油系統(tǒng)中的循環(huán)液，并開動冷卻水循環(huán)泵、 滑油循環(huán)泵以提高機體溫度和向各運動磨擦表面供應(yīng)潤滑油的過程。船舶主機的暖機方法有三種：一是將運 轉(zhuǎn)中的發(fā)電柴油機循環(huán)冷卻水通入主機冷卻水中；二是利用蒸汽加熱主機冷卻水和潤滑油；三是利用電加熱 器對主機冷卻水加溫。對于滑油系統(tǒng)，除用蒸汽管道直接加溫主機循環(huán)油柜外；亦可用滑油分油機運轉(zhuǎn)分油的加溫方法。 暖機的目的是為了使柴油機容易起動發(fā)火，減少燃油中的硫分燃燒后生成的酸性物質(zhì)對氣缸壁、活塞頂 的低溫

4、腐蝕，還可以減少組成燃燒室部件在動車后產(chǎn)生的熱應(yīng)力。 2、 滑油系統(tǒng)的準備 在開航前備車時，必須檢查滑油循環(huán)柜、增壓器油液觀察鏡（或油柜） 、尾軸潤滑重力油柜、尾軸尾部 密封裝置潤滑油柜、尾軸首部密封裝置循環(huán)器和各中間軸承座等處的滑油油位。起動主滑油循環(huán)泵，將油壓 調(diào)至規(guī)定值，以便將滑油送至各潤滑表面，使滑油中的固體微粒和雜質(zhì)在主機開車之前匯集到濾器中，減少 運轉(zhuǎn)后的磨損。 若采用油冷活塞，當循環(huán)泵開動后，活塞溫度會逐漸升高，所以也起到暖機作用。此時，應(yīng)注意觀察各 缸活塞的回油流量和溫度，各缸活塞回油流量和溫度相差不能過大。 廢氣渦輪增壓器若屬于

5、獨立式潤滑系統(tǒng)，應(yīng)開動透平油泵使滑油循環(huán)。 在柴油機轉(zhuǎn)車過程中，應(yīng)操縱（或手動）氣缸注油器，將滑油預先送到氣缸壁周圍，減少起動時氣缸壁 的磨損。 檢查和注滿各活動部件和起動空氣系統(tǒng)主要閥件的潤滑油杯，檢查各注油點并注入滑油和油脂。 3、 冷卻系統(tǒng)的準備 首先檢查主機膨脹水柜的水位和冷卻水系統(tǒng)中各閥門是否處于正常狀態(tài)，然后開動主機淡水泵使淡水在 系統(tǒng)中循環(huán)并排出氣體， 同時可用發(fā)電柴油機的淡水或者用蒸汽管加熱循環(huán)淡水來進行暖機。 對于水冷活塞， 280 船舶柴油機 注意觀察各缸活塞冷卻水的流動情況并檢查循環(huán)水柜水位。對于獨立冷卻系統(tǒng)的

6、噴油器，應(yīng)開動噴油器冷卻 泵，檢查噴油器冷卻柜液位，必要時可進行加溫預熱。 主機起動運轉(zhuǎn)之后，當主淡水冷卻系統(tǒng)、主滑油冷卻系統(tǒng)、活塞冷卻系統(tǒng)和噴油器冷卻系統(tǒng)中冷卻液溫 度開始升高時，主機海水冷卻系統(tǒng)立即投入運行。 4、 燃油系統(tǒng)的準備 檢查主機沉淀柜，輕、重油日用柜油位，油位較低時應(yīng)及時駁油，加熱燃油日用柜、經(jīng)燃油、沉淀柜和 使用中的燃油艙中的燃油，并注意調(diào)節(jié)上述艙柜的油溫至規(guī)定溫度。開動燃油輸油泵、升壓泵使燃油循環(huán)流 動并驅(qū)氣。 主管輪機員在機艙記事板上注明各油艙的存油量及使用分配情況， 開航前輪機長應(yīng)將本船現(xiàn)存輕、 重油總量以書面形式向船長報

7、告，以備開航前報告海關(guān)。 5、 壓縮空氣系統(tǒng)的準備 當值輪機員應(yīng)將主、 輔空氣瓶充氣至規(guī)定壓力， 放掉氣瓶中的水和殘油。 開啟空氣瓶出口閥、 主停氣閥， 將主起動閥置于“自動”位置。打開通至氣笛的空氣出口閥，以備駕駛臺隨時使用。 未經(jīng)冷卻的壓縮空氣禁止充入氣瓶，嚴格控制進入氣瓶的空氣溫度，不得高于 40℃。 6、 轉(zhuǎn)車 暖機后合上轉(zhuǎn)車機進行主機轉(zhuǎn)車，檢查機器各運動部件和軸系的回轉(zhuǎn)情況以及各氣缸內(nèi)有無大量積水。 自動或手動操縱注油器向氣缸注油潤滑，燃油系統(tǒng)通過開啟各缸噴油器上的放氣閥或特設(shè)的放氣設(shè)備放出燃 油系統(tǒng)中空氣。 大型低速柴油機和部分

8、中速柴油主機，要求正、倒車共轉(zhuǎn)車 10～15min ，確認機器正常后停止轉(zhuǎn)車機， 并使轉(zhuǎn)車機與主機脫開，確認連鎖裝置釋放。 7、 沖車 沖車是利用起動裝置供給壓縮空氣（不供燃油）使主機轉(zhuǎn)動的操作過程。利用沖車可將氣缸中的雜質(zhì)、 殘水或積油等從開啟的示動閥沖出。在沖車過程中可以判斷起動裝置和主機工作是否正常，若有故障應(yīng)排除 方可進行試車。如果主機沖車情況正常，則關(guān)閉示功閥。 8、 試車 試車的目的是為了檢查起動系統(tǒng)、換向裝置、燃油噴射系統(tǒng)、油量調(diào)節(jié)機構(gòu)、調(diào)速器、主機及其系統(tǒng)、軸系和螺旋槳等是否工作正常。試車的操作，是由當值輪機員先將車鐘推至正車（或倒車）

9、微速運轉(zhuǎn)位置，待駕駛臺回車令后，當值輪機員進行柴油機起動操作，供油在正車微速下運轉(zhuǎn)數(shù)轉(zhuǎn)后停車；換向，再進行倒車（或正車）起動，供油微速運轉(zhuǎn)后停車。 在換向和起動過程中， 應(yīng)注意觀察換向裝置、 起動裝置、 調(diào)速器及油量調(diào)節(jié)機構(gòu)等動作是否靈活、 正常。同時注意各缸發(fā)火是否正常和主機運轉(zhuǎn)是否有不正常聲響。試車結(jié)果若發(fā)現(xiàn)不正常情況，應(yīng)及時查明原因予以消除。對于直流掃氣的二沖程柴油機、還應(yīng)檢查氣閥機構(gòu)等運動部件的工作狀態(tài)是否正常。 試車完畢后，車鐘回令手柄停在停車位置，此時船舶可隨時啟航，機電設(shè)備應(yīng)始終處在當值輪機員的監(jiān)管之下，輪機員不應(yīng)遠離操縱臺，并與駕駛臺保持聯(lián)系。如果主機采用駕控方式，

10、將遙控旋鈕轉(zhuǎn)至“駕控”位置。 二、機動操縱時的管理 船舶在進出港、靠離碼頭時運動狀態(tài)變化比較頻繁，船舶動力裝置必須保證船舶運動狀態(tài)變化時，船舶動力裝置有效并安全運行。當值輪機員應(yīng)嚴格準確地執(zhí)行車令，正確操縱和管理主機。 1、 機動操縱時的操作 當機艙接到駕駛臺機動操縱的指令時，輪機部立即備車： 1）主機按規(guī)定的換油程序換用輕質(zhì)燃油、應(yīng)避免油溫突變損壞供油設(shè)備。 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 281 2）機動操縱時應(yīng)保證供電，必要時增開發(fā)電機，滿足高負荷和沖擊負荷的需求。 3）空氣瓶應(yīng)隨時補足，并保證氣笛用氣。 4）當值

11、輪機員必須集中精力，使各運轉(zhuǎn)設(shè)備的主要參數(shù)在規(guī)定的范圍內(nèi)，必要時進行適當調(diào)整。 2、 機動操縱時的安全事項 1）主機起動操作時，應(yīng)盡量做到一次起動成功，油門不能給得過大，防止柴油機發(fā)生冷爆、損傷機件 和增加不必要的磨損。 2）在船舶起航和加速過程中，不應(yīng)加速太快，以防柴油機熱負荷、機械負荷過大。 3）應(yīng)快速越過轉(zhuǎn)速禁區(qū)，防止機器發(fā)生劇烈振動。 4）在進行倒車操縱時，應(yīng)控制油門，避免主機超負荷。 3、 機動操縱管理 1）機動操縱所設(shè)定的車速應(yīng)當是：機動操縱轉(zhuǎn)速或港速或系泊試驗轉(zhuǎn)速。 2）當值輪機員除處理緊急故障外，不得遠離操縱臺和離開集控室。

12、 3）輪機長應(yīng)監(jiān)督輪機員進行各種操作；監(jiān)控各設(shè)備運行狀態(tài)；及時與駕駛臺取得聯(lián)系；及時處理各種突發(fā)事件。 4）、機動操縱期間， 船舶航行狀態(tài)多變， 要隨時注意配電板各儀表的工作情況， 注意觀察和調(diào)節(jié)冷卻水、 滑油的溫度和壓力， 保持空氣瓶壓力在允許范圍， 保持正常的掃氣溫度和壓力， 注意各缸排氣溫度值的變化， 注意各主要設(shè)備的工作狀態(tài)。 5）機動航行時間不管多長，輪機長都必須始終在集控室監(jiān)督和監(jiān)控機動操縱整個過程，直至機動操縱結(jié)束方可離開集控室。 第二節(jié) 運轉(zhuǎn)中的管理與完車 船舶定速航行后， 輪機管理人員應(yīng)使柴油機及其裝置處于正常的技術(shù)狀

13、態(tài)。 出現(xiàn)故障應(yīng)在短時間內(nèi)消除， 恢復航行。在運轉(zhuǎn)管理中，值班人員應(yīng)集中精力、遵守操作規(guī)程、按要求進行巡回檢測，使各種技術(shù)參數(shù)處 在正常范圍之內(nèi)，并做好值班和交接班工作。這樣，才能有效地保證動力裝置及其附屬設(shè)備工作可靠，處于 經(jīng)濟性較高的運行狀態(tài)。 一、 柴油機運行管理 柴油機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)后 ,評價一臺柴油機技術(shù)狀態(tài)和運轉(zhuǎn)性能的主要依據(jù)是燃料在氣缸中的燃燒狀況和各缸負荷分配的均勻程度，以及各零部件和系統(tǒng)的工作情況。為了保證柴油機及其裝置始終處于正常技術(shù)狀態(tài)，柴油機運轉(zhuǎn)中應(yīng)做好以下工作。 1、 航行值班的交接工作 交班前當值人員應(yīng)做好運轉(zhuǎn)設(shè)備的清潔工作，對運

14、轉(zhuǎn)設(shè)備作全面仔細的檢測，并將主要技術(shù)參數(shù)、本班 所發(fā)生的問題、處理方法、處理結(jié)果、輪機長的命令和專門指示、駕駛臺的通知等記入輪機日志；將油艙、 油柜的預熱加溫、駁運、凈化分離，以及艙底水水位、污油水艙（柜）液位和防污設(shè)備的使用情況向接班人 詳細交待。 接班人員在進入機艙之前，首先觀察煙囪排氣顏色、舷外水的排出和海面情況，進入舵機間檢查舵機及 其附屬設(shè)備。進入機艙后按最合理巡檢路線檢測各設(shè)備。最后查看輪機日志、聽取交班人員的情況介紹。經(jīng) 接班人同意后，交班人員方可離開機艙。 2、 熱力檢查 熱力檢查的目的是為了檢查和確定發(fā)動機各缸燃燒情況及負荷分配

15、的均勻程度。這是發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)、 281 282 船舶柴油機 可靠工作的必要保證，也是衡量發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能和技術(shù)狀態(tài)的主要內(nèi)容之一。 運轉(zhuǎn)中，應(yīng)注意噴油設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化，特別是噴油器性能不良常引起氣缸燃燒惡化和各缸負荷的變化。對噴油器的檢查可以通過檢測排氣溫度、觀察排氣煙色及打開示功閥觀看火焰情況等方法進行。 各缸排氣溫度值要按說明書的要求限定，也可以參照試航報告在各負荷下所測得的數(shù)據(jù)與主機實際運行 數(shù)據(jù)進行對比，找出排氣溫度升高的原因。各缸排氣溫度最大溫差不應(yīng)超過平均值 15~20℃（或 5%）。同時應(yīng)檢查各缸冷卻水、活塞冷卻液及廢氣渦輪

16、增壓器冷卻水出口溫度，各缸冷卻液出口溫度與平均溫度相比 較，最大溫差要小于 4~5℃。在柴油機狀態(tài)良好的情況下，排氣溫度只能大致反映出各缸燃燒的狀態(tài)及噴油設(shè)備的情況，了解負荷分配的大概狀況。為了確知各缸負荷的分配是否基本上均勻，還應(yīng)在適當適當時機測取各缸示功圖，確定最高燃燒壓力和計算平均指示壓力，分析和判斷各缸負荷的大小和分配是否均勻。根據(jù)實測數(shù)值對各缸負荷作適當調(diào)節(jié)。通過測取展開示功圖和手拉示功圖可以確定純壓縮壓力、發(fā)火始點和整個燃燒過程。 為了更可靠地掌握柴油機的熱力過程，最好在測示功圖的同時進行油耗測定，作為衡量柴油機維護管理的標準之一。 增壓空氣的壓力、溫度，空冷器前

17、后增壓空氣壓差是判斷柴油機燃油燃燒狀況，排氣溫升的主要依據(jù)之一，許多船舶柴油機都因空冷器水側(cè)、氣側(cè)（尤其是氣側(cè)）臟堵是引起排氣溫度升高及增壓器喘振的主要因素。 3、 機械檢查 機械檢查的目的是為了保證發(fā)動機各部件和系統(tǒng)均處于正常的技術(shù)狀態(tài)。 看、摸、聽、聞是管理者最直接又簡便的手段，優(yōu)秀的輪機員通過人體的感覺器官判斷出故障發(fā)生的苗頭并及時排除，保證了機械設(shè)備正常運行。不正常的運轉(zhuǎn)聲響可導致機件受損；異常溫差反映出機器或系統(tǒng)內(nèi)部存在問題；刺激性氣味表明機械設(shè)備溫度異常高或滑油變質(zhì)；運行中經(jīng)常邊巡檢邊觸摸機器外部機件，從溫差、振動、脈沖等角度判斷設(shè)備工作是否正常。機械設(shè)備連接處、

18、閥件等的泄漏要及時發(fā)現(xiàn)并迅速查明原因予以解決。 為了確保機器各部件處于正常的技術(shù)狀態(tài)， 除加強日常維護管理外， 在航行中應(yīng)加強各主要系統(tǒng)的管理。 （ 1）冷卻系統(tǒng)的管理 巡回檢查時，應(yīng)注意主、副機膨脹水柜、噴油器冷卻水柜液位變化并注意水量的消耗，如發(fā)現(xiàn)水位上升 或下降必須查明原因及時排除故障。 各缸冷卻水出口溫度應(yīng)符合說明書規(guī)定， 溫差應(yīng)符合要求。 如出現(xiàn)異常， 應(yīng)結(jié)合排氣溫度、噴油設(shè)備及增壓系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)進行分析。水溫調(diào)節(jié)符合說明書要求，水溫過低不僅使柴 油機熱效率下降，增加低濕腐蝕，而且受熱部件因內(nèi)外溫差過大產(chǎn)生熱應(yīng)力會導致裂紋故障發(fā)生。水溫過高 則橡膠

19、阻水圈易老化、損壞甚至碳化，發(fā)生水腔漏泄，同時冷卻腔可能形成冷卻水汽化使冷卻效果下降。通 常大型低速機的冷卻水出口溫度為65~70℃，海水出冷卻器的溫度為50~55℃。 空冷器出口的掃氣溫度不得低于 25℃，不得高于 45℃。 冷卻系統(tǒng)的自動溫度調(diào)節(jié)器應(yīng)始終保持正常工作狀態(tài)。 冷卻水應(yīng)按規(guī)定由大管輪每周化驗一次主、副機水質(zhì)，按規(guī)定的標準投藥處理，必要時須化驗淡水艙水質(zhì)，分析冷卻水質(zhì)變化的原因。 （2）滑油系統(tǒng)的管理 大型低速柴油機主滑油循環(huán)泵出口壓力一般為 0.15~0.4Mpa ?；屠鋮s器前溫度為 50~55℃，不超過 60℃，冷卻器前后溫差為 10~1

20、5℃。對高、中速柴油機滑油壓力與溫度值均稍高些。 注意檢查滑油循環(huán)柜油位， 若油位發(fā)生變化應(yīng)及時查明原因并排除故障。 油冷式活塞的回油應(yīng)保持穩(wěn)定，油量不足或中斷均能造成活塞燒蝕和咬缸。 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 283 對油泵和濾器前后壓差的變化要注意檢查，濾器清洗后必須驅(qū)氣后才能轉(zhuǎn)入系統(tǒng)工作。加強自動清洗濾器的管理，使之始終處于有效工作狀態(tài)。 加強滑油分油機的管理，保證滑油的分離凈化，油質(zhì)符合使用要求。為了確定滑油的質(zhì)量，每 3~4 個月定期取樣化驗，必要時全部滑油集中處理或更換。 運轉(zhuǎn)中確保氣缸注油器的工作正常，防止斷油。 定期

21、檢查推力軸承的油溫，各中間軸承油位、油溫，尾軸重力油柜液位、油溫，首尾密封裝置油柜和循 環(huán)器油位。每 3~4 個月取樣化驗一次，不得超過 6 個月。 進、排氣閥桿要按時注油，防止過快磨損或咬死。 對非壓力式潤滑的各活動部件要定時加注滑油或油脂。 （ 3）燃油系統(tǒng)的管理 應(yīng)注意各燃油艙合理使用，保持船舶的平衡；注意燃油的加溫、駁運、沉淀、凈化、儲存和計量，沉淀 柜中油應(yīng)駁滿沉淀至規(guī)定的時間后，方能經(jīng)分油機凈化并駁至日用油柜，還應(yīng)注意檢查沉淀柜、日用柜油位和油溫，按時放殘水。 應(yīng)定期清洗燃油濾器，清洗后必須充油排氣。當風浪天航行時濾器須轉(zhuǎn)換清洗，避免供油中

22、斷。 注意對高壓油泵、噴油器的工作狀態(tài)和對高壓油管的脈動情況進行檢查。綜合考慮泵體發(fā)熱、油管脈動以及排煙溫度變化等情況，分析氣缸內(nèi)燃燒和噴油器的工作狀態(tài)。 燃油進機前要有合適的粘度范圍， 低速機要求的范圍是 12~25mm2/s。對中速機要求上限不超過 20 mm2/s。在管理中可用人工調(diào)節(jié)蒸汽供給量控制燃油霧化加熱器燃油出口溫度，現(xiàn)代船舶柴油機都用粘度計自動控制 燃油進機粘度。 （ 4）增壓系統(tǒng)的管理 廢氣渦輪增壓器是高速回轉(zhuǎn)機械，在運行中要觀察其運轉(zhuǎn)的平衡性，有無異常振動和聲響。注意檢測增 壓器的轉(zhuǎn)速、潤滑和冷卻情況及增壓空氣壓力。對自帶油泵式潤滑系統(tǒng)要

23、注意油位、油質(zhì)及油泵排出情況的 檢測。根據(jù)情況及時添加或更換滑油。應(yīng)注意強制式潤滑系統(tǒng)中油柜的液位、循環(huán)泵的運行狀況、濾器前后 的壓差、觀察鏡中油流情況等，滑油壓力、溫度應(yīng)隨時觀察并根據(jù)具體情況進行調(diào)節(jié)。 壓氣機流道和廢氣流道應(yīng)按說明書規(guī)定的時間間隔噴水沖洗。壓氣機流道每天沖洗一次。主柴油機累計運行 300h 沖洗廢氣流道，視廢氣流道臟污狀況的不同，沖洗時間的長短是不一樣的。當污染嚴重時可采用清水和化學劑交替噴射清洗的方法。按說明書的規(guī)定廢氣渦輪增壓器必須定期解體清洗。 空氣冷卻器是增壓系統(tǒng)中的重要設(shè)備，運行中極易發(fā)生空氣流道污堵現(xiàn)象，影響空氣流通，引起燃燒惡化，排氣高

24、溫甚至達到限定的報警溫度，嚴重時發(fā)生喘振，直接影響主機運轉(zhuǎn)的可靠性和船舶營運安全及經(jīng)濟性。為此，增壓系統(tǒng)的空氣冷卻器必須定期化學清洗其氣側(cè)，空氣冷卻器水側(cè)的清洗較方便，也必須定期人工清洗。 在船舶靠泊期間應(yīng)用防塵罩將消音濾器蓋上，特別是裝卸粉塵性貨物時或港口粉塵較大時，還要考慮停 止機艙風機運轉(zhuǎn)，關(guān)閉通風口防止大量粉塵被吸入機艙。盡可能減少運轉(zhuǎn)設(shè)備的跑、冒、滴、漏等現(xiàn)象，減少艙底污油水，避免大量油氣充斥機艙被吸入壓氣機。當發(fā)生空冷器污堵時，輕者可采取用清水和清洗劑交替噴射的方法經(jīng)常沖洗。污堵嚴重時可實現(xiàn)不解體浸濕式清洗，方法是：用清水和清洗劑以一定比例混總， 注滿底部裝上盲板

25、的空冷器，同時用蒸汽持續(xù)加溫并用空氣吹攪，一般需要 30h 以上方能達到清除污垢的效 果，清洗效果可依壓差計讀數(shù)、掃氣壓力、掃氣溫度、排氣溫度及冷卻水溫度而定。 二、 完車后的操作 當船舶進入停泊狀態(tài)后，當值輪機員接到駕駛臺“完車”指令時，表明主機不再動車，應(yīng)按“完車”程序做好如下工作： 283 284 船舶柴油機 1、 關(guān)閉起動空氣系統(tǒng)的主停氣閥、主起動閥、空氣瓶出口閥，并將空氣瓶補氣至規(guī)定壓力。 2、 打開各缸示功閥、合上轉(zhuǎn)車機進行轉(zhuǎn)車 15~30min ，并人工驅(qū)動氣缸注油器向氣缸表面注油。 3、 關(guān)閉主海水泵進出口閥及冷

26、卻器進口閥。 4、 關(guān)停燃油輸送泵、升壓泵進出口閥及日用柜出口閥。 5、 打開掃氣箱和渦輪增壓器透平側(cè)處的放殘旋塞。用防塵罩將壓氣機消音器濾網(wǎng)蓋好。 6、 讓主滑油泵、淡水泵繼續(xù)運轉(zhuǎn) 15~20min ，充分帶走運動表面的熱量并使機體各部件均勻散熱，避免 因應(yīng)力過大而發(fā)生故障。同時可以避免滑油在缸壁表面結(jié)炭。 對采用副機循環(huán)冷卻水暖機的主機，應(yīng)在水溫未降下來之前及時換接副機淡水管系，并注意管路中各閥 的開閉狀態(tài)。確認主機和其它設(shè)備正常后，航行班結(jié)束，輪機員開始輪值錨泊班或靠泊班。 第三節(jié) 封缸運行 船舶航行期間，當主柴油機的任意一

27、個或二個缸發(fā)生不能工作的故障，一時無法排除，可采取停止有故 障氣缸運轉(zhuǎn)，確保主機繼續(xù)運轉(zhuǎn)的措施稱為封缸運行。 根據(jù)造船規(guī)范要求， 6 缸及以下的柴油機，在停掉 1 個氣缸的情況下應(yīng)能保證主機繼續(xù)運轉(zhuǎn)。缸數(shù)超過 6 個缸的主柴油機，在停掉 2 個氣缸的情況下應(yīng)能保證其繼續(xù)工作，使船舶繼續(xù)航行，在適當有利的時機再處理故障。 一、封缸運行的 3 種方法 1、單缸停油 如果某缸發(fā)生故障，如噴油泵、噴油器故障，氣閥燒蝕或閥桿卡死，氣缸嚴重漏氣，拉缸或敲缸等。這 些故障或使氣缸不能發(fā)火而運動件尚可運轉(zhuǎn)，或氣缸能發(fā)火而運動件工作失常。為了繼續(xù)航行，簡單的方法

28、是用專用提升工具將油泵滾輪連同柱塞一起抬起，使該缸噴油泵停止工作，或打開噴油泵的回油閥，則燃油 停止噴入氣缸。不能采取只關(guān)閉噴油泵的進出口閥來停止氣缸供油的做法，這將造成噴油泵偶件干磨擦直至 咬死。 只采取單缸停油而不需要拆卸任何設(shè)備的方法稱為減缸運行或停缸運行。因為只是單缸停油，活塞在壓 縮行程必然消耗機械能，因此，必須將單缸停油氣缸的示功閥全開，減少能量的消耗。對二沖程直流掃氣柴 油機，也可將排氣閥始終鎖定在開啟位置。此外，還應(yīng)采取如下必要措施： 1）適當減少該缸滑油和冷卻水的供給，打開示功閥減少能量消耗，同時可以防止因缸內(nèi)積油過多造成爆燃的可能。

29、 2）適當降低發(fā)動機的負荷，保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)以及其余各缸不超負荷，同時防止增壓器發(fā)生喘振。 降速運轉(zhuǎn)時注意防止機體或船體因平衡失配而振動。 2．拆除活塞的封缸運行 如果是活塞、缸蓋、缸套等燃燒室組件發(fā)生故障，需采取下列措施： 1）用專用工具提起噴油泵滾輪并鎖??； 2）拆除活塞組件及填料函，用專用蓋板將拆除填料函的孔道封死； 3）用專用工具封住該缸的掃、排氣口； 4）在十字頭上裝妥專用封蓋； 5）拆除通至該缸氣缸起動閥的所有空氣管，將管路的管頭封死； 6）關(guān)閉該缸氣缸冷卻水進出口閥； 7）封死進出活塞的冷卻液通路； 第十一章

30、柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 285 8）停止該缸氣缸注油器的工作； 9）活塞組件拆除并完成上述工作后，將缸蓋重新裝復。仍須采取“ 1”所規(guī)定的措施。 3．拆除活塞、十字頭、連桿的封缸運行 當連桿、十字頭及軸承嚴重損壞，或十字頭滑板、導板損壞時，則需將除曲軸以外 的全部運動件拆除，并采取下述措施： 1）封閉該缸滑油系統(tǒng)的所有通路； 2）用專用工具封閉該缸曲柄銷油孔； 3）采取“ 1”、“ 2”所規(guī)定的措施。 封缸運行是為了確保航行安全的應(yīng)急措施。主機運行中要注意排煙溫度不得超過故 障前的正常值。如果發(fā)生主機起動困難可采取換向

31、操作，使曲軸轉(zhuǎn)動以改變曲柄位置的方法再重新起動。機動操縱時應(yīng)當向船長說明情況并要求盡量減少主機起停次數(shù)。 表 11-1 直流掃氣柴油機封缸運行的處理措施 燃油系統(tǒng)故障 活塞裂紋 連桿損壞 活塞漏氣 氣缸套或缸蓋 排氣閥系統(tǒng) 十字頭損壞 故障部件 活塞嚴重損壞 排氣閥漏氣 蓋裂紋、漏水 故障 連桿軸承損壞 十字頭軸承損壞 軸承需減負荷 曲柄銷軸承損壞 處理情況 停止燃燒并注意 停止壓縮和燃燒 停止燃燒 吊出活塞 各運動部件吊出 其它缸排氣溫

32、度 油門格數(shù) 減少 減少 減少 減少 減少 燃油泵滾輪 抬起 抬起 抬起 抬起 抬起 掃氣口 照常 照常 照常 封住 封住 排氣閥 照常 固定，打開 關(guān)閉 關(guān)閉 關(guān)閉 氣缸注油器 工作 工作 工作 停止 停止 十字頭冷卻油 照常 照常 照常 堵住 堵住 出口 十字頭潤滑通 照常 照常 照常 照常 堵住 路 十字頭連桿 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 吊出 活塞組件 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn)

33、 吊出 吊出 氣缸冷卻水 照常 關(guān)閉 照常 關(guān)閉 關(guān)閉 填料函及函孔 照常 照常 照常 吊出，封住 吊出，封住 排氣閥頂桿 照常 停止 停止 停止 停止 液壓泵 曲柄銷軸承 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 運轉(zhuǎn) 拆出 二．封缸運行時的管理 1．防止柴油機超負荷 要防止柴油機超機械負荷，各缸噴油泵供油量不允許超過額定值。同時要防止柴油機超熱負荷，各缸排 煙溫度都不允許超過正常情況下全速航行時的最高排煙溫度。柴油機必須在 75%負荷的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。

34、 285 286 船舶柴油機 2．防止增壓器喘振 封缸運行時，因有一缸停止工作，廢氣渦輪增壓器的空氣流量減少，而柴油機的需氣量亦減少，使增壓 器與柴油機的配匹發(fā)生變化，因而容易發(fā)生喘振。當增壓器連續(xù)或間斷發(fā)生喘振時，柴油機則不能在這個轉(zhuǎn) 速下運轉(zhuǎn)，應(yīng)降速直至喘振消除為止。 3．防止柴油機異常振動 柴油機某一缸的運動件被拆除后，破壞了柴油機整體的平衡性，可能會在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)產(chǎn)生強烈的振 動。為了確保柴油機運轉(zhuǎn)可靠，當振動異常時，應(yīng)將柴油機轉(zhuǎn)速降低直至運轉(zhuǎn)正常。 4．保證船舶航行安全 不論在何種封缸方法中運行，柴油機都是

35、處在故障狀況運轉(zhuǎn)。輪機長應(yīng)加強對值班輪機員的指導，當值輪機人員應(yīng)增加機艙巡檢的次數(shù)，尤其應(yīng)加強主機及其動力系統(tǒng)的管理。當柴油機主要工作指標和有關(guān)參數(shù)有異常情況時，必須立即找出原因并采取相應(yīng)對策，如果問題得不到解決，必須立即向輪機長報告，必要情況下應(yīng)向船長報告。保證船舶動力裝置安全可告的運行，是輪機管理人員首要職責。 二、封缸運行的處理措施 封缸運行時，由于機型結(jié)構(gòu)、發(fā)生故障的部件不同，需采取不同處理措施。表 11-1 以直流掃氣柴油機封缸運行的處理措施為例，供其它機型參考。 第四節(jié) 停增壓器運轉(zhuǎn) 廢氣渦輪增壓器是高速回轉(zhuǎn)機械， 運轉(zhuǎn)中發(fā)生損壞

36、， 柴油機應(yīng)立即停車， 盡可能減少增壓器損壞的程度。停車后經(jīng)檢查如發(fā)現(xiàn)增壓器軸承損壞、葉片斷裂使增壓器無法運轉(zhuǎn)且又不能在短時間內(nèi)很快修復時，應(yīng)立即停止增壓器運轉(zhuǎn)，柴油機在低負荷下繼續(xù)運行。 在機動航行、緊急避碰的狀況下是不允許柴油機停車的，短時間內(nèi)，只能在增壓器損壞的狀況，強制柴油機低速運行。這時，柴油機應(yīng)無明顯的異常振動，同時控制排煙溫度不超過限定溫度值。當船舶處在安全狀態(tài)時，再停車處理增壓器故障。 一、 停增壓器的具體方法 1）如果條件不允許停車，發(fā)生故障后首先采取降速運轉(zhuǎn)措施，將柴油機轉(zhuǎn)速降至機器無明顯振動區(qū)域，維持全部氣缸繼續(xù)工作。 2）如果航行中沒有足夠的修理

37、時間，可采取將增壓器轉(zhuǎn)子鎖住的應(yīng)急措施，并使柴油機維持低速運轉(zhuǎn)。 3）如果需要繼續(xù)長時間航行，應(yīng)將轉(zhuǎn)子抽出，用蓋板將殼體兩端封住的辦法進行應(yīng)急處理以保證柴油機仍可繼續(xù)低速運轉(zhuǎn)。 二、四沖程柴油機停增壓器運行 四沖程柴油機在停增壓器運行時，相當于非增壓柴油機，依靠活塞的吸排作用，仍可將新氣吸入并排出 作功后的廢氣。但因氣閥重疊角較大，排氣可能倒流，使燃燒惡化排氣溫度升高。此時，只有通過減速降低 排氣溫度，這將使得柴油機的功率和轉(zhuǎn)速大幅度下降。 以某四沖程柴油機為例，其 Pe=820.3KW, nb=750r/min, b e=221.3g/kw h, 停增壓

38、器后運轉(zhuǎn)允許的最大轉(zhuǎn) 速為 390r/min ， be 為 407.7g/kw-h 。 對于帶軸帶發(fā)電機的四沖程柴油機， 當停增壓器運行時柴油機需降速運轉(zhuǎn)。 此時，軸帶發(fā)電機不能運行， 只能用柴油發(fā)電機并網(wǎng)供電保證船舶安全航行，當值輪機員必須加強艙動力裝置的監(jiān)管，當發(fā)生異常情況時 應(yīng)立即向駕駛臺和輪機長報告。 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 287 如果停增壓器運轉(zhuǎn)時間很長， 可采取增大壓縮比降低排氣溫度措施； 增壓器轉(zhuǎn)子鎖住后因兩端溫差較大， 會使轉(zhuǎn)軸彎曲變形，所以應(yīng)把轉(zhuǎn)子拆出將殼體兩端封住維持柴油機運轉(zhuǎn)；為減少進排

39、氣阻力，應(yīng)制作臨時的 旁通進排氣管效果會好些。 三、二沖程柴油機停增壓器運行 二沖程柴油機與四沖程柴油機的結(jié)構(gòu)區(qū)別甚大，其增壓系統(tǒng)和換氣條件都比四沖程柴油機復雜，增壓器 停轉(zhuǎn)時柴油機的運行工況不同， 所采取的措施也不同。 如 RTA 和 MC 型柴油機， 在停增壓器運轉(zhuǎn)時采取的措 施是： RTA 和 MC 型機為定壓增壓系統(tǒng)，當增壓器損壞時必須啟動應(yīng)急電動輔助鼓風機； 應(yīng)用專用工具將增壓器轉(zhuǎn)子兩端鎖住并固定。如果需要長時間停增壓器運行，應(yīng)將轉(zhuǎn)子抽出，用專用蓋 板封住增壓器殼體兩端； 從排氣旁通管上取下封閉盲板“ B ”，使排氣通至煙囪；

40、 打開位于空氣冷卻器正后方掃氣箱上的蓋板“ A ”，使輔助掃氣泵從機艙吸入空氣； 對停增壓器時柴油機運行參數(shù)限制在規(guī)定范圍： 柴油機最高輸出功率為 25%Pb、、最高轉(zhuǎn)速為 63% nb 和平均有效壓力為 40% pe 的范圍運行。依據(jù)柴油機排氣溫度、顏色及運轉(zhuǎn)情況需要視情降低負荷。 第五節(jié) 拉缸 由于柴油機強化程度的提高，超長行程的發(fā)展和劣質(zhì)燃油的使用，使柴油機的活塞、活塞環(huán)、氣缸套等燃燒室的部件在十分惡劣的條件下工作，會引起潤滑不良而導致柴油機拉缸。 一、拉缸現(xiàn)象 拉缸現(xiàn)象是指活塞環(huán)、活塞裙與氣缸套之間，相對往復運動表面相互作用而造成的

41、表面損傷。這種損傷程度有刮痕、燒傷和咬死等區(qū)別，故可劃分為劃傷、拉缸和咬缸，在廣義上我們統(tǒng)稱為拉缸。 活塞環(huán)與氣缸套間的拉缸，通常發(fā)生在運轉(zhuǎn)初期，即系泊試驗，海上試航及磨合期，一旦磨合期結(jié)束，幾乎不再發(fā)生拉缸現(xiàn)象。 活塞裙部與氣缸套的拉缸，往往發(fā)生在磨合期后穩(wěn)定運轉(zhuǎn)數(shù)千小時內(nèi)。 拉缸損傷的機理，大多數(shù)是由于滑動部位的潤滑油膜受到局部的破壞，此時兩個相對運動的表面突起部位首先發(fā)生金屬接觸，然后局部將出現(xiàn)微小的“熔著”現(xiàn)象，而熔著部位由于部件的相對運動又被撕裂。在這個過程中金屬表面形成硬化層，當這個硬化層被破壞時，所產(chǎn)生的金屬磨粒將成為加劇表面磨損的磨料。在出現(xiàn)所謂熔著磨損的短時

42、間中，在活塞和氣缸套表面上出現(xiàn)和氣缸中心線相平行的高低不平的磨痕，這就是“拉缸” 。嚴重時滑動部位完全粘著或卡住甚至可能在兩個表面的薄弱部位產(chǎn)生裂紋以致機件破壞，這時可稱為“咬缸” 。 二、拉缸的原因 造成拉缸的原因十分復雜：有設(shè)計、制造工藝及材料上的缺陷；也有運行管理不當?shù)囊蛩亍? 設(shè)計、制造工藝及材料的缺陷方面，如材料的選配、間隙大小的確定、結(jié)構(gòu)布置是否合理、安裝找正是否恰當、表面粗糙度的加工是否合適，潤滑油冷卻的安排是否完善、滑油凈化質(zhì)量是否合乎要求等。 運行管理方面的主要原因有： 1．氣缸潤滑不良 1）氣缸注油器供油量調(diào)節(jié)過?。? 2）注油管內(nèi)壁因

43、結(jié)炭嚴重而堵塞； 287 288 船舶柴油機 3）注油管接頭漏油； 4）氣缸套注油孔或布油槽堵塞； 5）注油器出現(xiàn)故障； 6）氣缸油規(guī)格選擇不當或與其它不同品牌滑油混兌； 7）氣缸油變質(zhì)。 2．磨合不充分 1）沒達到規(guī)定的磨合期，過早投入營運； 2）在磨合期內(nèi)，分配各負荷下磨合的時間不合理，急于加大負荷運轉(zhuǎn)； 3）磨合期運行時注油器供油量不足。 3．冷卻不良 1）冷卻水泵供水不足或中斷； 2）冷卻水腔銹蝕或臟污； 3）冷卻水沒有及時化驗、投藥，水質(zhì)差； 4）冷卻水溫過高； 5

44、）冷卻水中含有大量氣泡。 4．活塞環(huán)斷裂 1）搭口間隙過小，使活塞環(huán)斷裂； 2）天地間隙過小，活塞環(huán)卡死斷裂； 3）搭口間隙過大或磨損嚴重； 4）環(huán)槽內(nèi)結(jié)炭較多使活塞環(huán)膠著。 5．燃用劣質(zhì)油 1）不完全燃燒致使殘?zhí)吭龆啵? 2）后燃使排氣溫度升高，沒及時采取技術(shù)措施； 3）氣缸潤滑油堿性不合適。 6．長期超負荷 柴油機長期超負荷運轉(zhuǎn)，熱負荷增大使機件過熱。 三、拉缸時的征兆 1）氣缸冷卻水出口溫度和活塞冷卻液出口溫度明顯升高； 2）可以聽到活塞環(huán)與氣缸壁間干磨擦的異常聲響； 3）曲軸箱和掃氣箱溫度升高，甚至

45、有煙氣冒出； 4）發(fā)生拉缸的氣缸當曲柄越過上點位置時，有敲擊聲發(fā)出且柴油機轉(zhuǎn)速會迅速下降或自行停車。 四、拉缸時的應(yīng)急措施 1）早期發(fā)現(xiàn)拉缸，應(yīng)首先加大氣缸注油量，如過熱現(xiàn)象不消除要進行單缸停油、降速、加強活塞冷卻直到過熱現(xiàn)象消失為止； 2）發(fā)生拉缸時迅速降速慢車運行，然后停車并立即進行轉(zhuǎn)車，同時增大活塞冷卻液流量。但切勿同時增大氣缸套冷卻水量； 3）如果活塞咬死暫時轉(zhuǎn)不動車，可待活塞冷卻一段時間再進行轉(zhuǎn)車； 4）當采用上述方法仍轉(zhuǎn)不動車時，可向活塞與缸壁間注入煤油并待充分滲透后再行轉(zhuǎn)車。如仍轉(zhuǎn)不動 車，可拆下十字頭下方的海底螺帽或曲軸銷軸承蓋， 用專

46、用工具和機艙吊車將活賽吊出， 同時亦應(yīng)加注煤油； 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 289 5）活塞吊出后仔細檢查并將損壞的活塞環(huán)換新，同時用油石將缸套拉痕磨光。 6）重新裝復時注意檢查注油孔及油管接頭。如有換新部件則必須進行磨合； 7）對無法修復的拉缸故障，可采取封缸運行的方法處理。 第六節(jié) 敲缸 一、敲缸現(xiàn)象及分類 柴油機運行中發(fā)出有規(guī)律的不正常聲響或敲擊聲，這種現(xiàn)象稱為敲缸。 敲缸常分為燃燒敲缸和機械敲缸。由于燃燒的原因在上止點附近發(fā)出尖銳的金屬敲擊聲稱為燃燒敲缸或 熱敲缸。此時若繼續(xù)運行，則柴油機的

47、最高燃燒壓力異常增高，各部件熱應(yīng)力增大，機械負荷亦增大，在沖 擊力的作用下，運動部件將過快磨損并導致?lián)p壞。因運動部件和軸承間隙不正常引起鈍重敲擊聲或磨擦聲， 是發(fā)生在上、下止點或越過上、下止點時及經(jīng)過中部時，這種現(xiàn)象稱為機械敲缸或冷敲缸。 判斷是哪種敲缸可用降速或單缸停油的方法：采取上述措施時若敲擊聲隨之消失則為燃燒敲缸；若敲擊 聲仍不消除，則很可能是機械敲缸，可用金屬聽診棒進行探查并確定敲缸的部位。 二、敲缸的原因 1、 燃燒敲缸的原因 （ 1）噴油器供油提前角過大； （ 2）噴油器啟閥壓力調(diào)得過低； （ 3）噴油器的噴咀針閥卡在開啟位置

48、； （ 4）噴油器彈簧斷裂或松動； （ 5）供油量過大，超負荷運轉(zhuǎn)； （ 6）所用燃油燃燒性能差，易發(fā)生爆燃。 2、 機械敲缸的原因。 氣缸上部敲缸的原因： （ 1）氣缸套上部磨出凸臺； （ 2）運動部件中心線不正； （ 3）曲柄銷軸承偏磨； （ 4）氣閥間隙過大。氣缸中部敲缸的原因 （ 1）四沖程柴油機活塞銷間隙過大； （ 2）四沖程柴油機活塞與氣缸套間隙過大； （ 3）氣缸套嚴重磨損。 氣缸下部及曲軸箱敲擊的原因 （ 1）十字頭軸承間隙過大； （ 2）十字頭滑塊與導板之間的間隙過大； （ 3）連

49、桿軸承或主軸承間隙過大； （ 4）主要運動部件的螺栓松動； （ 5）活塞冷卻液肘管彎曲變形。三、敲缸時的應(yīng)急處理 柴油機運行中，發(fā)現(xiàn)敲缸首先采取降速運行的措施，避免機件損壞。如果判定為燃燒敲缸，停車后進行 289 290 船舶柴油機 如下檢修： （ 1）噴油器進行試壓和調(diào)整，必要時換新； （ 2）檢查噴油泵的供油量，必要時調(diào)整其有效行程； （ 3）若條件允許，檢查和調(diào)整噴油正時。 如果確認是機械敲缸，則須對有關(guān)機件進行調(diào)整、緊固、修理和更換。 在航行條件不允許停車或無法修復時，可采取封缸運行的辦法或降速航行，及

50、時向船東報告，在適當時 機盡快修復。 第七節(jié) 掃氣箱著火 大型低速柴油機掃氣箱著火是較常見的故障之一，通常是在某一缸掃氣口下方首先發(fā)生著火很快蔓延至整個掃氣箱。掃氣箱著火是一種危害較大的災(zāi)害事故，某輪因掃氣箱著火導致增壓器炸飛，造成停機、停航 事故。因此， 輪機管理人員應(yīng)提高輪機安全管理的意識， 采取有效地管理措施， 制止掃氣箱著火事件的發(fā)生。 柴油機運行中，掃氣箱內(nèi)始終流通并儲存具有一定壓力的增壓空氣；掃氣箱內(nèi)積聚大量的燃潤油并揮發(fā)成具有一定濃度的可燃氣體；當遇火源時則立即著火燃燒，但如不采取措施及采取措適不當，直至引起掃氣箱爆炸。 掃氣箱油污的主

51、要來源是：未完全燃燒的燃油、燃燒生成物質(zhì)及氣缸油的混合，在一定的條件下著火燃燒。掃氣箱、掃氣室的放殘閥臟堵及雖未臟堵卻沒按要求及時放殘油，容易引起掃氣箱著火。 一、掃氣箱著火現(xiàn)象 （ 1）排煙溫度升高、煙囪冒黑煙； （ 2）柴油機轉(zhuǎn)速自動降低； （ 3）掃氣箱本體過熱甚至油漆變色、脫落； （ 4）增壓器發(fā)生喘振； （ 5）打開掃氣箱放殘閥，會有煙霧和火花噴出； （ 6）能聽到火焰從掃氣口下部和活塞邊緣沖出的氣流聲。二、掃氣箱油污及油霧過多的原因 1、燃油燃燒不良 （ 1）噴油器工作不正常，燃油霧化質(zhì)量差； （ 2）燃油經(jīng)過霧化加熱器后

52、油溫過低； （ 3）噴油泵正時調(diào)節(jié)不當； （ 4）柴油機負荷劇烈變化、供氣不足燃燒惡化； （ 5）氣缸油量過多； （ 6）刮油環(huán)失效； （ 7）增壓空氣中含有透平油霧； （ 8）掃氣箱放殘閥臟堵及放殘不及時等。 2、燃燒產(chǎn)物的泄漏 （ 1）活塞環(huán)過度磨損、卡阻和斷裂； （ 2）活塞與氣缸套之間間隙過大； （ 3）氣缸套摩擦表面損壞，出現(xiàn)縱向溝紋； （ 4）負荷急劇變化，引起活塞環(huán)密封失效等。三、掃氣箱出現(xiàn)火源的原因 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 291 1、主要原因是活塞環(huán)與氣缸套之間密封不良，

53、造成燃氣下泄所致。 2、由于掃氣口臟堵，在掃氣剛開始，廢氣瞬時倒沖入少許掃氣箱內(nèi)，引起掃氣箱著火。 四、掃氣箱著火的預防措施 （ 1）按說明書規(guī)定的時間間隔，定期檢查和徹底清洗掃氣空間所有壁面，放殘管及閥臟堵必須清通； （ 2）掃氣箱及各缸掃氣室放殘閥，每班至少打開兩次，直至放出積存的油污為止。 （ 3）控制適當?shù)膾邭鉁囟龋? （ 4）避免長期低速運轉(zhuǎn)，以免燃燒不良； （ 5）處在部分負荷狀態(tài)運轉(zhuǎn)時，要減少氣缸油的注油量； （ 6）避免超負荷運轉(zhuǎn)，以免加劇磨損及燃氣漏泄； （ 7）遇惡劣天氣航行時，避免負荷突變范圍過大； （ 8）按說明

54、書的規(guī)定周期，檢查噴油器的噴油壓力及霧化狀態(tài)。 （ 9）正確調(diào)整噴油泵的噴油正時； （ 10）定期檢查活塞、活塞環(huán)及環(huán)槽的技術(shù)狀態(tài)，不合要求時及時更換或修復； （ 11）定期檢查氣缸套的磨損、圓度及園柱度情況，超過極限值時應(yīng)及時更換或修復。五、掃氣箱著火時的應(yīng)急措施 1、發(fā)生掃氣箱著火且火勢不大，應(yīng)首先降低柴油機轉(zhuǎn)速。切斷著火缸的燃油供應(yīng)，適當加大著火缸氣缸油注油量以利潤滑，直至掃氣箱積油燒完為止。 2、掃氣箱著火較嚴重，應(yīng)立即減速停車，采取滅火措施，同時用轉(zhuǎn)車機轉(zhuǎn)車。 3、采取滅火措施時，首先考慮用蒸汽進入掃氣箱內(nèi)滅火。如火勢很猛，可用 CO2 滅火。使用

55、 CO2 滅火 時必須慎重，因劇冷會造成部件損傷。必要時用熱水噴灑掃氣箱外殼以起到迅速降溫的作用。 4、掃氣箱著火被撲滅后，過 5~15min 重新恢復被切斷燃油氣缸的供油，起動柴油機緩慢加速并將氣缸油調(diào)至正常值。 5、如需停車檢查，待掃氣箱冷卻后檢查氣缸套、活塞組件、填料函等有無燒損現(xiàn)象、并在活塞桿上涂上滑油。 6、柴油機定速后應(yīng)增加掃氣箱放殘次數(shù)，注意著火缸的工作情況，防止掃氣箱再次發(fā)生著火。 第八節(jié) 曲軸箱爆炸 曲軸箱爆炸是指產(chǎn)生火焰的同時伴有高壓。曲軸箱爆炸事故的破壞力是雙重的，既發(fā)生火災(zāi)也存在沖擊 破壞。曲軸箱爆炸屬于惡性事故

56、，既造成柴油機的損壞又可能使人員傷亡。 一、曲軸箱爆炸的原因 1、曲軸箱內(nèi)油氣濃度達到爆炸極限之內(nèi) 柴油機運行中，自轉(zhuǎn)動的曲柄甩出大量的潤滑油油滴，飛濺至氣缸壁面、曲軸箱壁面。大部分滑油匯集 于油底殼返回主滑油循環(huán)柜，少部分滑油由于飛濺、碰撞及蒸發(fā)形成大量的可燃性油氣?？扇加蜌鉂舛冗_到 一定范圍遇火源立即爆炸。按容積百分比，可燃油氣在空氣中的比例為 1.7%。即爆炸下限，其爆炸上限為 11.2%?？扇蓟旌蠚庵杏蜌獾臐舛鹊陀诒ㄏ孪薏粫l(fā)生爆炸，因為油氣少而空氣多的原因；如果可燃混合氣中油氣濃度高于 11.2%，因為油氣多而空氣少，可燃混合氣也不會發(fā)生爆炸。

57、 柴油機曲軸箱在封閉之后其內(nèi)部積存大量空氣，二沖程十字頭式柴油機活塞桿填料函中的氣封環(huán)即使工 作性能極好， 也會有增壓空氣自掃氣室漏進曲軸箱。 曲軸箱透氣管出口網(wǎng)罩易臟堵， 曲軸箱內(nèi)油氣逸出困難， 容易使曲軸箱內(nèi)可燃混合氣處在著火基本條件的濃度極限范圍?？扇蓟旌蠚猱a(chǎn)生爆炸的條件是由所需溫度的 291 292 船舶柴油機 上限和下限值所決定?；驼魵庵鹣孪逓?270~350℃，上限高于 400℃，潤滑油蒸發(fā)溫度約為 200℃以上。 如果燃油漏入曲軸箱中會降低滑油著火溫度，從而使曲軸箱可燃混合氣在較低的溫度下產(chǎn)生爆炸。 2、曲軸箱內(nèi)

58、存在高溫熱源是引起爆炸的決定性因素。 在正常情況下曲軸箱內(nèi)的溫度是較高的，但不應(yīng)出現(xiàn)高溫熱源。當兩種金屬在相對運動中不正常摩擦、接觸時會導致出現(xiàn)高溫熱源，如主軸承、連桿大端軸承及十字頭軸承過熱或燒熔等；拉缸、活塞環(huán)密封不良燃氣漏泄且活塞桿填料函氣封環(huán)失效；掃氣箱著火等。 二、曲軸箱爆炸典型實例 例 1，某輪二沖程十字頭式主機在航行中推力軸承端有油氣冒出，值班輪機員發(fā)現(xiàn)后立即降低主機轉(zhuǎn)速并報告輪機長。此時，第 2 缸曲軸箱防爆門突然被炸開，沖出的火焰將機旁的柴油發(fā)電機的油漆燒壞，幸未 傷人。停車 20min 后打開該缸曲軸箱道門進入檢查，發(fā)現(xiàn)活塞桿與填料函殼體相摩擦。于是

59、吊出第 2 缸活塞 并封缸運行。到港后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)活塞桿彎曲 3.4mm，與填料函殼體必然發(fā)生摩擦產(chǎn)生火源。 例 2，某輪二沖程十字頭式柴油主機，在營運 8 個月后發(fā)生曲軸箱爆炸事故，爆炸氣體沖開了安全防爆 門，噴出著了火的滑油約 1400L ，火焰和煙氣經(jīng)機艙柵頂沖出天窗。 輪機人員立即減速至 40r/min ，運行 45min 后停后檢查，發(fā)現(xiàn)是一個鏈輪軸承的供油通路被金屬屑堵塞，導致軸承發(fā)熱產(chǎn)生火源。 例 3，某輪一臺四沖程六缸發(fā)電柴油機，由于缸套水密封圈漏水，拉出缸套更換密封圈，裝復后運行不 足 20min 發(fā)現(xiàn)曲軸箱透氣孔有大量煙氣外沖。立即啟動另一

60、臺發(fā)電柴油機，在負荷轉(zhuǎn)移時就發(fā)生了曲軸箱爆炸，爆炸氣體將曲軸箱道門打碎。其原因是換用了較粗的缸套橡膠密封圈，在熱狀態(tài)下氣缸套變形，造成拉缸而成為爆炸的熱源。 三、曲軸箱爆炸的預防 為了預防曲軸箱發(fā)生爆炸，管理中常采取如下措施： （ 1）要避免曲軸箱內(nèi)出現(xiàn)熱源，防止活塞環(huán)、活塞桿填料函發(fā)生漏氣；保證潤滑和冷卻，防止運動件過熱、白合金燒熔；避免出現(xiàn)拉缸現(xiàn)象。 （ 2）在曲軸箱內(nèi)安裝油霧濃度檢測器，在運行中連續(xù)監(jiān)測曲軸箱內(nèi)油霧濃度的變化 ，并在油霧濃度達 到爆炸極限之前，發(fā)出聲、光警報。 （ 3）在曲軸箱上安裝透氣管或抽氣機將油氣排出機艙外，注意出油氣管口防火網(wǎng)罩

61、不要被油垢臟堵。 （ 4）在柴油機排氣側(cè)的曲軸箱道門上裝有防爆門， 防爆門安全閥的開啟壓力為 0.01Mpa ，當曲軸箱中壓 力達到 0. 01Mpa 時，防爆門安全閥自動彈開將油氣放出，待壓力降低后再自動關(guān)閉。 （ 5）曲軸箱內(nèi)裝 CO2 滅火系統(tǒng)噴頭，以備萬一情況發(fā)生時使用。四、曲軸箱爆炸時的應(yīng)急措施 在運行管理中應(yīng)不失時機的采取有效措施防止和處理曲軸箱爆炸事故。 （ 1）當發(fā)現(xiàn)曲軸箱不正常發(fā)熱、透氣管冒出大量油氣和嗅到油焦味或油霧檢測器發(fā)出警報時，都表明曲軸箱內(nèi)存在潛在的爆炸危險。應(yīng)立即降速并加強氣缸潤滑。注意不能立即停車和停冷卻水泵、滑油泵。 （

62、2）當發(fā)現(xiàn)曲軸箱有爆炸危險時，任何人不準在柴油機裝有防爆門的一側(cè)走動或停留，避免造成不必要的人身傷亡。 （ 3）當曲軸箱已經(jīng)發(fā)生爆炸并將防爆門安全閥沖開時，要立即采取滅火措施。但切忌馬上打開道門以防止新鮮空氣進入曲軸箱，導致發(fā)生危害更大的爆炸事故。 （ 4）用機體外專用滅火接頭引入滅火劑，但注意不要輕易使用滅火劑以防機體部件受到腐蝕，尤其要慎重使用 CO2 滅火系統(tǒng)滅火。 第十一章 柴油機運轉(zhuǎn)管理與應(yīng)急處理 293 第九節(jié) 煙囪冒火 在柴油機排煙總管的通路中裝設(shè)廢氣鍋爐，有時在某一時間內(nèi)會產(chǎn)生煙囪有大量火花連續(xù)噴出的現(xiàn)象，欲稱煙囪冒

63、火。 煙囪冒火的同時， 還常伴有廢氣鍋爐汽壓突然上升、 鍋爐安全閥被沖開蒸汽大量泄出。 柴油機煙囪冒火， 不僅會引起火災(zāi)，特別是危及油輪、液化氣船舶的航行安全，而且也是柴油機運行狀態(tài)不佳和管理不善的反 映。輪機管理人員根據(jù)具體情況能立即判斷出煙囪冒火的成因，采取有效措施予以消除。 一、煙囪冒火的原因 柴油機煙囪冒火，通常是由于未燒盡的燃油或含油積存物隨廢氣帶出煙囪遇到空氣再燃燒所產(chǎn)生的。從 火花形式把煙囪冒火分成三種情況： 1、 油霧燃燒形式的火花 這種火花在白天不易看見，夜間可見小而短的淺粉色火花。這種火花大多數(shù)可隨煙流自行熄滅。無碳粒

64、下落。 這種情況多發(fā)生在柴油機超負荷、 燃油霧化質(zhì)量差或供氣不足， 使噴入氣缸內(nèi)的燃油不能完全燃燒所致。 2、 殘油燃燒所形成的火花 此類火花顏色較深，隨廢氣流動自行熄滅，有微小碳粒及煙灰?guī)С觥? 這種情況多發(fā)生在柴油機部分噴油器滴油或低負荷運轉(zhuǎn)時容易形成火花。由于上述原因使燃油燃燒不完 全，排煙溫度、壓力偏低，排氣能量減少使尚未燃燒的部分油分積存在煙道內(nèi)附著在管壁上，部分油分形成 碳粒粘附其上。 當柴油負荷增加煙道內(nèi)溫度升高時， 積存在煙道管壁上的殘油、 碳粒便發(fā)生燃燒使煙囪冒火。 3、 煙灰沉積物燃燒形成火花 這類火花多為板狀，亮度較大，呈現(xiàn)暗

65、紅色，持續(xù)時間約 1~3h，多數(shù)發(fā)生在開航 10~15 天之后。常常落 在甲板上還在繼續(xù)燃燒，容易引起火災(zāi)。 當廢氣鍋爐管壁表面可燃沉積物的堆積達到一定厚度后，在一定溫度下被點燃并從壁面脫落沖出煙囪形成火花。這種火花最常見也最危險。其產(chǎn)生原因有： （ 1）燃油質(zhì)量差，燃用劣質(zhì)油時煙灰沉積物增多； （ 2）燃油噴油設(shè)備工作不良，噴油泵，噴油器有故障，燃油未完全燃燒排氣中含油物質(zhì)增加； （ 3）氣缸注油器注油量過大； （ 4）氣缸進氣系統(tǒng)工作不完善； （ 5）廢氣鍋爐煙管臟堵，排氣阻力增加，煙灰沉積物增多。 二、煙囪冒火的預防措施 （ 1）保持

66、柴油機氣缸內(nèi)燃燒狀態(tài)良好，加強管理監(jiān)測； （ 2）加強廢氣鍋爐的技術(shù)管理，按規(guī)定的時間間隔吹灰。洗爐和除垢； （ 3）定期向排煙管內(nèi)或廢氣鍋爐水管內(nèi)投藥，清除積碳和防止結(jié)垢； （ 4）對油輪要注意保養(yǎng)煙囪內(nèi)的噴水滅裝置。三、煙囪冒火時應(yīng)急措施 （ 1）若出現(xiàn)第一類火花，應(yīng)立即降低柴油機負荷或緩慢停車，待查明原因后恢復運轉(zhuǎn)； （ 2）若出現(xiàn)第二、三類視航行條件可繼續(xù)運行，盡量吹掉排氣系統(tǒng)內(nèi)油性沉積物并使之燒盡； （ 3）除火勢過猛，個別缸或局部煙管過熱外，應(yīng)盡量使柴油機保持較高負荷； （ 4）切勿輕易使用 CO2 滅火系統(tǒng)，防止損壞機件。 293 294 船舶柴油機 第十節(jié) 連桿螺栓斷裂 柴油機的連桿螺栓必須十分堅固、工作可靠，運轉(zhuǎn)時連桿螺栓一旦斷裂就會發(fā)生機損事故并可能造成人 員傷害。四沖程柴油機的往復慣性力在連桿螺栓上產(chǎn)生比較大的交變拉伸力，因此發(fā)生連桿螺栓斷裂事故較 多。 一、對連桿螺栓斷裂的統(tǒng)計 日本海事協(xié)會對柴油發(fā)電機連桿螺栓的斷裂位置