《《票務管理》PPT課件》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《《票務管理》PPT課件（60頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、LOGO城市軌道交通運營組織 城市軌道交通學院 城市軌道交通學院 蘇州大學 第八章 票務管理售檢票方式及其自動化1 AFC設備配置與布局2 車票管理3 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 售檢票作業(yè)是軌道交通為乘客服務的環(huán)節(jié)之一，在售檢票過程中，乘客希望有一個方便、快捷和文明的服務，運營企業(yè)也希望通過讓乘客滿意的服務來樹立良好的企業(yè)形象和吸引更多的客流。一、售檢票方式 （1）開放式售檢票 開放式售檢票是指車站不設檢票口，乘客在上車前或在列車上付費，車上有隨機查票，并進行補票與罰款的售檢票方式。這種售檢票方式一般為客流量較小的軌道交通線路采用，要求國民素質(zhì)相對較高，并且通常都有

2、政府的財政補貼。實踐中，采用這種售票方式的軌道交通線路還是存在車費收入流失現(xiàn)象。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 （2）封閉式售檢票 封閉式售檢票是指車站設檢票口，乘客進出收費區(qū)進行檢票并完成收費的售檢票方式。這種售檢票方式能減少或杜絕無票乘車現(xiàn)象，減少或避免車費收入的流失。封閉式售檢票又有傳統(tǒng)的人工售檢票和先進的自動售檢票兩種方式。 人工售檢票：人工售檢票速度慢，存在漏檢現(xiàn)象，并且需要配備較多的票務人員。人工售檢票方式又分為進站檢票、出站檢票和進出站均檢票三種情形。進站檢票和出站檢票適用于單一票價的軌道交通線路。進站檢票是指乘客進入收費區(qū)時進行檢票，出站時不再檢票。出站

3、檢票是指乘客無須檢票自由上車，但出站時進行檢票，由于出站客流到達檢票口相對集中，出站檢票的作業(yè)組織難度較大。進出站均檢票適用于實行計程票制的軌道交通線路，乘客進出收費區(qū)均進行檢票，這種售檢票方式運營成本較高。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 自動售檢票：自動售檢票實行全封閉的計程、計時收費，乘客進出收費區(qū)均需通過檢票機檢票后方能通行。可實現(xiàn)售票、檢票、收費和運營統(tǒng)計的自動化，自動售檢票（AFC）系統(tǒng)的應用，是自動售檢票方式取代人工售檢票方式的基礎。運營實踐表明，軌道交通采用AFC系統(tǒng)具有下列優(yōu)點：便于推行計程、計時等多種票制，使乘車收費更趨合理，有助于吸引短途客流；高效的

4、AFC設備，為乘客提供方便快捷的售檢票服務，有助于提高服務水平；能及時、準確、自動地統(tǒng)計票務、收入和客流數(shù)據(jù)，有助于提高運營組織水平；能杜絕無票乘車、越站乘車或超時乘車，減少票務和其他相關人員，有助于確保收入、降低成本；為推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收費管理系統(tǒng)提供了基礎。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化二、自動售檢票系統(tǒng) （1）AFC系統(tǒng)發(fā)展概況 AFC系統(tǒng)在軌道交通的應用可以追溯到20世紀7080年代，如巴黎地鐵在20多年前就采用了當時相當先進的磁卡AFC系統(tǒng)，東京營團地鐵在1988年4月開始應用磁卡AFC系統(tǒng)。隨著IC卡的出現(xiàn)及IC卡技術的發(fā)展，一些地鐵在9

5、0年代先后采用磁卡（單程票）與IC卡（儲值票）兼容的AFC的系統(tǒng)。 AFC系統(tǒng)在我國的發(fā)展已有近20年歷史，上海地鐵在20世紀80年代末率先開始采用AFC系統(tǒng)的研究。在90年代中期，磁卡AFC系統(tǒng)技術已相當成熟，而IC卡技術在城市交通收費方面的應用剛剛開始，上海軌道交通1號線最初采用的是磁卡與IC卡兼容的AFC的系統(tǒng)，廣州地鐵1號線最初采用的是預留IC卡功能的磁卡AFC的系統(tǒng)。近年來，IC卡技術在軌道交通AFC系統(tǒng)的應用規(guī)模迅速擴大。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 非接觸式IC卡以其存儲量大、保密性強、系統(tǒng)結構簡單、運營成本較低、可實現(xiàn)一卡多用等優(yōu)點，逐步取代了磁卡的地

6、位，稱為軌道交通車票的首選媒介。目前，國內(nèi)新建軌道交通線路的AFC系統(tǒng)均選用非接觸式IC卡技術；上海和廣州也相續(xù)對AFC系統(tǒng)進行了改造，上海即將啟用IC卡單程票，廣州的全IC卡系統(tǒng)已經(jīng)投入使用。 非接觸式IC卡AFC系統(tǒng)的應用使城市公共交通行業(yè)的票務聯(lián)營成為發(fā)展趨勢，上海的“一卡通”和廣州的“羊城通”收費系統(tǒng)目前已拓展到多個城市公共交通領域。例如，上海的“一卡通”現(xiàn)可以在常規(guī)公交、軌道交通、出租車和輪渡通用，為乘客帶來出行便利。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 （2）AFC系統(tǒng)技術制式 AFC系統(tǒng)是集電子技術、計算機通信和微機實時控制等于一體的自動收費系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。在

7、軌道交通AFC系統(tǒng)的發(fā)展過程中，先后出現(xiàn)過磁卡AFC系統(tǒng)、磁卡和IC卡兼容AFC系統(tǒng)、IC卡AFC系統(tǒng)三種技術制式。 磁卡AFC系統(tǒng)：投入應用的時間最早。磁卡車票上涂有兩條磁粉物質(zhì)，一條為磁卡密碼、編號等不變信息，另一條為車資、進站時間和地點等可變信息，磁卡車票可作為單程票或儲值票使用。磁卡AFC系統(tǒng)技術比較成熟，但也存在下列缺陷：磁卡存儲信息有限、用途單一；磁卡密碼等信息易被破譯、偽造和盜用，安全性較差；讀寫設備機械結構復雜，購置成本和維護費用較高；乘客使用不熟練和吃卡、誤讀寫等故障均會影響檢票機的通過速度。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 IC卡AFC系統(tǒng)：IC卡是將

8、一塊集成電路芯片封裝在塑料基片上（非接觸式IC卡內(nèi)還嵌入一小型天線），在集成電路中有微處理器，微處理器由存儲和控制兩個單元組成，由于微處理器具有人工智能功能，IC卡又稱為智能卡。IC卡具有數(shù)據(jù)存儲能力，其內(nèi)容可供外部讀寫與內(nèi)部處理。隨著超大規(guī)模集成電路和大容量存儲芯片技術的發(fā)展，IC卡和IC卡系統(tǒng)所具有的優(yōu)點使其逐步取代磁卡和磁卡系統(tǒng)。 與磁卡系統(tǒng)相比較，IC卡系統(tǒng)具有下列特點：v使用方便快捷：IC卡與讀寫設備的信息交換通過觸點接觸（接觸式IC卡）或電磁感應（非接觸式IC卡）方式進行，不會產(chǎn)生因機械故障導致的吃卡和誤讀寫等現(xiàn)象，提高了檢票機的通過能力。v存儲容量大：IC卡數(shù)據(jù)容量大于8kbit

9、（磁卡數(shù)據(jù)容量小于300bit），可劃分多個數(shù)據(jù)區(qū)供不同的用途，便于一卡多用。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化v保密性能強：IC卡復雜完善的加密處理，以及多次雙向驗證，能有效防止解密、偽造票卡和對數(shù)據(jù)內(nèi)容的修改、復制。v使用壽命長：IC卡無機械磨損，可重復使用10萬次以上。v設備成本較低：IC卡系統(tǒng)的讀寫設備為電子設備、無復雜的機械移動部件，造價較低、維修簡單。此外，票卡不需維護、能耗較低。因此，IC卡系統(tǒng)的設備購置和運營成本均大大低于磁卡系統(tǒng)。v票卡成本較高：IC卡在應用于單程票時，卡的成本一般遠高于票價，如果票卡不能回收，將給運營企業(yè)帶來經(jīng)濟損失。 城市軌道交通學院

10、蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 根據(jù)IC卡與讀寫設備的信息交換方式，IC卡有接觸式IC卡和非接觸式IC卡兩種。在IC卡的發(fā)展早期，使用的是接觸式IC卡。接觸式IC卡應用于軌道交通AFC系統(tǒng)，最大的問題是乘客插卡不便，通過檢票機速度慢，難以適應大客流的情形；接觸式IC卡系統(tǒng)對使用環(huán)境要求較高，臟、濕環(huán)境會影響讀寫效果；此外，由于票卡芯片裸露，磨損和污染均會影響票卡的使用壽命。因此，接觸式IC卡在軌道交通實用化方面的進展緩慢。 與接觸式IC卡相比較，非接觸式IC卡在讀寫時操作簡單、無接觸、無磨損，只要讀寫距離在10cm內(nèi)，讀寫設備就可準確讀寫卡中信息。非接觸式IC卡的這種特性，一方面有利于提高

11、檢票機的通過能力，另一方面也降低了檢票設備的故障率和維護費用。非接觸式IC卡技術上的先進性和經(jīng)濟上的低成本以及使用上的方便快捷，使其成為軌道交通AFC系統(tǒng)的首選技術制式。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 （3）AFC系統(tǒng)組成與功能 AFC系統(tǒng)由中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站AFC設備和票卡四個層次組成，如圖所示： 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 中央計算機系統(tǒng)：包括小型機系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、監(jiān)控工作站、數(shù)據(jù)傳輸設備、票卡編碼及初始化設備等，其基本功能有：v將運營模式、票價表等系統(tǒng)控制與執(zhí)行參數(shù)和黑名單信息等下達給車站計算機系統(tǒng)；v接收來自車站計算

12、機系統(tǒng)的票務、客流和維修信息，建立AFC數(shù)據(jù)庫；分析AFC數(shù)據(jù)并生成各類運營報表；v實時監(jiān)控車站AFC設備，接受及處理外界侵犯或緊急報警；v對新車票進行編碼等初始化處理，以及自動分揀各類車票、剔除廢票等；v與其他票務清算系統(tǒng)連接，進行數(shù)據(jù)交換和實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 車站計算機系統(tǒng)：包括車站計算機、監(jiān)控工作站、數(shù)據(jù)傳輸設備等，其基本功能有：v將來自中央計算機的系統(tǒng)控制與執(zhí)行參數(shù)、黑名單信息等下載給車站的各臺AFC設備；v定時收集AFC設備的狀態(tài)信息和運營數(shù)據(jù)，并經(jīng)過處理后發(fā)送給中央計算機系統(tǒng)；v實時監(jiān)控車站AFC設備的運行狀態(tài)；v緊急情況下，可由車

13、站計算機發(fā)出指令或通過緊急開啟裝置，使檢票機處于自由通行狀態(tài)，便于乘客快速疏散； 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 車站AFC設備：包括檢票機、自動售票機、半自動售票機、自動驗票機和自動加值機等，其基本功能分別為： 檢票機：又稱為閘機，根據(jù)用途的不同，分為單向檢票機和雙向檢票機，其中單向檢票機又分為進站檢票機和出站檢票機。根據(jù)閘門阻擋方式的不同，分為三桿式檢票機和門式檢票機等。檢票機可對各類車票進行讀寫操作，進站時在車票上寫入進站有關信息，出站時扣除乘車費用等；對車票進行有效性確認，有效票放行、無效票禁止通行。出站檢票機能自動回收單程票，以及具有閘門緊急開啟功能。 自動售票

14、機：用于乘客自助式購票。能識別指定的硬幣和紙幣并退出偽幣，可以找零；票盒無票或錢箱已滿時能提示相關信息，設備的狀態(tài)信息和運營數(shù)據(jù)自動傳輸給車站計算機。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 半自動售票機：用于輔助售票員處理各種售票及查詢業(yè)務，如發(fā)售各種車票，車票的充值、掛失，以及退票、驗票和補票等，設備的狀態(tài)信息和運營數(shù)據(jù)會自動傳輸給車站計算機。 自動驗票機：用于乘客自助式查詢車票的相關信息，包括車票種類、卡號、金額、有效期以及近期若干次乘車記錄等。 自動加值機：用于乘客自助式對儲值票用現(xiàn)金或銀行轉(zhuǎn)賬方式進行充值，用現(xiàn)金充值時能識別偽幣，可以找零，具有分析車票和自動顯示余額功能

15、，設備的狀態(tài)信息和運營數(shù)據(jù)自動傳輸給車站計算機。 票卡：軌道交通使用的票卡，目前主要是磁卡和非接觸式IC卡兩種。磁卡通常用于單程票、多程票和紀念票等票種，非接觸式IC卡通常用于儲值票和員工票等票種。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 新建軌道交通線路更趨向于選用非接觸式IC卡AFC系統(tǒng)，如大連軌道交通3號線的單程票和儲值票均采用非接觸式IC卡，單程票用的是薄型卡，存儲容量為512bit，因卡的采購成本較低，解決了票、卡價格倒掛的問題。 單程票解決方案除了采用磁卡或薄型非接觸式IC卡外，還有一種解決方案是采用籌碼（TOKEN）。TOKEN的采購成本較低，使用次數(shù)可達1000次

16、，因此每次使用成本很低。此外，TOKEN的回收機械簡單、可靠，由于分揀直接在檢票機上進行，車票可在車站內(nèi)循環(huán)?；I碼型單程票的缺點是不適宜作為商業(yè)廣告的載體。天津地鐵1號線、南京地鐵1號線和武漢輕軌均采用籌碼型（TOKEN）單程票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 （4）AFC系統(tǒng)運營模式 通過中央計算機或車站計算機的設置，可使AFC系統(tǒng)處于不同的運營模式，以適應列車故障、大客流集中進站等各種非正常運營情況和火災等緊急情況，確保乘客的利益或安全。 正常運營模式：采用計程、計時收費運營方式。乘客進出收費區(qū)均須持有效車票通過檢票機檢票后方能通行。檢票機根據(jù)中央計算機設定的參數(shù)，

17、自動扣減車資，儲值票在顯示余額后返回給乘客，單程票則進行回收。如車資不足或超過時間，乘客需補票。 特殊運營模式：主要有下列幾種： 列車故障時的運營模式：當列車故障時，部分車站可能處于停運狀態(tài)，此時通過中央計算機或車站計算機的設置，允許已進入收費區(qū)的乘客和從故障列車上下來的乘客不收費通過出站檢票機。單程票將不回收，乘客可在一段時間內(nèi)（一般為7天）繼續(xù)使用。 如果乘客不準備繼續(xù)使用，也可退票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 超時、超程忽略的運營模式：由于站臺擁擠、列車故障和發(fā)生事故等原因，使列車跳站停車或運行時間延長，中央計算機或車站計算機可將有關車站設置為“超時忽略”或“

18、超程忽略”運營模式，對乘客車資不足或超過時間不再補票。 大客流集中進站時的運營模式：在大客流集中進站、而進站檢票機能力不足時，車站可發(fā)售“應急票”，乘客持“應急票”不通過進站檢票機進站，此時中央計算機或車站計算機將其他車站設置為“進站檢票忽略”運營模式，允許持“應急票”的乘客通過出站檢票機正常出站。 緊急情況下的運營模式：當車站發(fā)生火災、爆炸等危及乘客人身安全的情況時，為及時疏散收費區(qū)內(nèi)的乘客，中央計算機或車站計算機將該車站設置成“緊急”運營模式。此時，檢票機的閘門處于自由通過狀態(tài)，乘客能盡快的撤離。 城市軌道交通學院 蘇州大學 1、售檢票方式及其自動化 高峰/非高峰運營模式：通過中央計算機的

19、設置，將每日的運營時間分為高峰時段和非高峰時段，在非高峰時段內(nèi)，對票價實行折扣優(yōu)惠，以吸引客流或鼓勵乘客在非高峰時段乘車。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局一、影響配置與布局的因素 車站AFC設備配置是研究解決AFC設備的選型和配置數(shù)問題，而車站AFC設備布局則是研究解決AFC設備的空間布置問題。影響車站AFC設備配置與布局的因素主要有下面四個方面。 （1）高峰小時進出站客流 高峰小時進出站客流的數(shù)量是決定車站AFC設備配置的主要因素，而高峰小時進出站客流的流向則是確定車站AFC設備布局的基本依據(jù)。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 從客流的時間分布角度

20、，首先應確定進出站高峰小時所在時間，其次是對高峰小時進出站客流進行分析。根據(jù)對客流統(tǒng)計資料的分析，車站客流的進出站高峰小時出現(xiàn)時間與斷面客流的高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同，車站客流的進站高峰小時與出站高峰小時出現(xiàn)時間通常也不相同，工作日高峰小時進出站客流通常大于雙休日高峰小時進出站客流。因此，一般可采用工作日高峰小時進出站客流作為計算確定車站AFC設備配置數(shù)的依據(jù)。 從客流的空間分布角度，應根據(jù)車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡分別對各個收費區(qū)及各組檢票機的進出站客流進行分析。此外，還應對上、下行方向客流的到發(fā)特征，進出站客流到達檢票口的特點和進出站客流的徑路交叉等進行分析。 城市軌道交通學院 蘇州大學

21、2、AFC設備配置與布局 （2）車站AFC設備使用能力 車站AFC設備能力是指車站AFC設備在單位時間內(nèi)（通常為1分鐘）的出票張數(shù)或通過人數(shù)等。在高峰小時進出站客流一定的情況下，AFC設備配置數(shù)與AFC設備能力呈反比關系。 車站AFC設備能力可分為設計能力和使用能力。設計能力是理想狀態(tài)下的設備能力，根據(jù)AFC系統(tǒng)技術文件提供的數(shù)據(jù)確定。如檢票機的設計能力，主要決定于票卡讀寫時間、閘門開啟時間和乘客通過閘門時間等。在實踐中，由于乘客使用票種與熟練程度不同，設備忙閑不均以及更換票箱和錢箱時的設備停用等原因，車站AFC設備的使用能力小于設計能力。因此，應將使用能力作為計算AFC設備配置數(shù)的依據(jù)。AF

22、C設備的使用能力應通過理論分析與現(xiàn)場實測相結合的方法進行確定。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 （3）站臺與站廳層設計布局 站臺、站廳層設計布局主要涉及站臺類型、車站控制室的位置、升降設備的位置和車站出入口的布置等。 站臺類型主要有島式和側式兩種。在采用島式站臺時，各種標高車站的收費區(qū)與站臺通常不在同一平面上；而在采用側式站臺時，地面車站的收費區(qū)與站臺可以在同一平面上，但地下車站和高架車站的收費區(qū)與站臺通常不在同一平面上。 車站控制室的位置主要有站廳一側、站廳中央和站臺一端三種情形。車站控制室設置在站廳中央時，收費區(qū)將形成空間上被隔斷的布局。 升降設備是指連接地面至站廳、

23、站廳至站臺的自動扶梯和步行樓梯。升降設備的位置主要有沿站廳兩側設置和在站廳中央設置兩種情形。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 車站出入口的布置，有車站出入口與收費區(qū)在同一平面上和不在同一平面上兩種情形。前者通常出現(xiàn)在地面車站和高架車站，而后者通常出現(xiàn)在地下車站。 站臺、站廳層設計布局對收費區(qū)及檢票機的設置有較大影響，從而影響車站AFC設備的配置與布局。 對收費區(qū)設置的影響：表現(xiàn)在收費區(qū)的集中或分散設置，以及收費區(qū)分散設置時是否在空間上被隔斷等。 在車站收費區(qū)與站臺位于不同平面時，如果車站控制室設置在站廳一側，可以設置一個收費區(qū)，但在客流較大車站或特殊建筑結構車站也有設置兩

24、個收費區(qū)的情形。如果車站控制室設置在站廳中央，則至少設置兩個收費區(qū)，并且在空間上被隔斷。 在車站收費區(qū)與站臺位于同一平面時，通常是設置兩個收費區(qū)，并且在空間上被隔斷。 在高架車站，如果車站出入口與收費區(qū)位于同一 平面，并且車站出入口布置分散，常會使收費區(qū)設置數(shù)增加。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 對檢票機設置的影響：一般而言，在收費區(qū)分散設置時，或者是同一收費區(qū)雙側進出以及多組檢票機交錯布置時，通常都會使檢票機配置數(shù)增加。 如果車站出入口與收費區(qū)位于同一平面且車站出入口分散布置，由于收費區(qū)出入口需要混合設置，會增加進出站檢票機的配置數(shù)。 在島式站臺車站，收費區(qū)的自動扶梯

25、、步行樓梯設置在站廳中央?yún)^(qū)域，如果收費區(qū)的出入口設置在自動扶梯、步行樓梯的兩側，會增加進出站檢票機的配置數(shù)。 在線路兩端或靠近線路兩端的側式站臺車站，通常上下行到發(fā)客流明顯，進出站檢票機設置位置對進出站客流徑路交叉有較大影響。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 （4）相對集中管理的要求 在進行車站AFC設備配置與布局時，應考慮售檢票作業(yè)相對集中管理的要求。按相對集中管理的原則，在符合客流流向的前提下，自動售票機、半自動售票機、自動加值機、自動驗票機和自動兌幣機等設備在非收費區(qū)內(nèi)應盡可能集中布置。在減少客流徑路交叉的前提下，同一收費區(qū)中的進出站檢票機應盡量避免多組設置和交錯設

26、置。以實現(xiàn)既能方便乘客進出站、提高服務水平；又能降低運營成本、提高客運管理效率的優(yōu)化目標。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局二、車站AFC設備配置 （1）車站AFC設備選型 車站AFC設備選型應遵循下列原則：v可靠性：AFC設備的可靠性包括運行可靠性、數(shù)據(jù)可靠性、通信可靠性和設備的低故障率等。一旦設備出現(xiàn)故障，可迅速診斷故障模塊；任何一臺設備故障不會影響其他設備的正常運行。v安全性：AFC設備是乘客進出車站時直接操作的設備、因此在設備選型時應確保乘客的人身安全。v友好性：AFC設備應具有良好的人機界面、乘客操作簡便。此外，設備的造型與色調(diào)設計應美觀協(xié)調(diào)，能增進乘客的滿意度。

27、 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局v先進性：AFC設備的選型不但應達到當前國際先進水平，而且還應具有一定的技術超前意識，確保在未來若干年能夠保持采用技術的先進性。v適用性：AFC設備的選型應適應軌道交通線網(wǎng)的票務政策，還要適應客流特點和客運組織方案。例如，在短時間內(nèi)有大客流集中進站的車站宜選用雙向檢票機。v經(jīng)濟性：指在保證設備的可靠性、先進性、適用性等的前提下，盡可能降低設備的購置成本與運營成本。設備的選型立足國產(chǎn)化或?qū)Σ糠至闩浼M行國產(chǎn)化，以及備品、備件的低比率均能有效降低成本。v易維修：AFC設備的零配件應標準化、模塊化，做到設備故障時可快速進行模塊更換，實現(xiàn)易維修的目

28、標。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 在進行車站AFC設備選型時，售票機的性能參數(shù)主要有：平均無故障次數(shù)、平均故障修復時間、售票機操作方式、售票速度、每次發(fā)售車票張數(shù)、發(fā)售車票種類、硬幣與紙幣識別能力、是否可以打印票據(jù)、是否可以銀行卡轉(zhuǎn)賬、網(wǎng)絡標準、購置成本和運營成本等； 檢票機的性能參數(shù)主要有：平均無故障次數(shù)、平均故障修復時間、檢票機通過能力、車票處理速度、客流通過方向控制、緊急情況下閘門狀態(tài)及是否有利于乘客疏散、是否可以回收車票、網(wǎng)絡標準、購置成本和運營成本等。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 （2）車站AFC設備配置數(shù) 配置數(shù)計算公式： 分）。

29、（張自動售票機使用能力系數(shù)；使用單程票乘客比例數(shù)；高峰小時客流波動系人）；高峰小時上車人數(shù)（臺）；自動售票機配置數(shù)（公式為：自動售票機配置數(shù)計算單波上單波上/60TVMTVM TVMTVMnPN nPINTN 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局分）。（人進站檢票機使用能力臺）；進站檢票機配置數(shù)（公式為：進站檢票機配置數(shù)計算波上/60ENGENG ENGENGnN nPINTN 分）。（人出站檢票機使用能力出站客流中斷系數(shù)；人）；高峰小時下車人數(shù)（臺）；出站檢票機配置數(shù)（公式為：出站檢票機配置數(shù)計算中斷下中斷波下/160EXGEXG EXGEXGnPN nPINTN 城市軌道交

30、通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 其他設備：半自動售票機主要是出售儲值票、兼售單程票。由于使用儲值票乘客無須每次購票，因此，半自動售票機一般可按每個收費區(qū)2臺進行配置，客流量較大車站可適當增加配置數(shù)，半自動售票機使用能力的推薦取值為4張/分。自動驗票機和自動加值機一般可按每個收費區(qū)1臺進行配置。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 計算參數(shù)分析： 高峰小時上下車人數(shù)：按預測客流數(shù)據(jù)，由于不同的客流預測年限有不同的預測客流，在計算確定車站AFC設備配置數(shù)時，如果客流預測年限取得較遠，運營近期的設備利用率往往就會很低。從設備配置的經(jīng)濟合理出發(fā)，客流預測年限一般應取在10

31、年左右，但AFC設備的管線、溝槽等隱蔽設備及有關接口可預留25年的需求。 對分期建設的規(guī)定交通線路，近期線路的終點站會變成遠期線路的中間站，這類車站在確定高峰小時上下車人數(shù)時，應注意存在近期客流大于遠期客流的情形。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 高峰小時客流波動系數(shù)：高峰小時客流波動系數(shù)考慮了因突發(fā)或偶然事件所引起的客流波動，該系數(shù)取值為1.11.4，對附近有體育場館、影劇院等公共場所的車站可取1.4，其余車站則取1.1。應該指出，為了適應短時間的客流波動而在計算公式中引入乘客波動系數(shù)、增加AFC設備的配置數(shù)值值得商討。這樣考慮勢必會使AFC設備在運營的大部分時間內(nèi)出現(xiàn)

32、利用率較低的不經(jīng)濟現(xiàn)象。在實際工作中，完全可以考慮通過配置部分雙向檢票機來加速短時間內(nèi)的大客流疏散。 也有采用超高峰系數(shù)來計算AFC設備配置數(shù)的，但因為1520分鐘的超高峰期畢竟時間較短，如按超高峰期客流配置AFC設備數(shù)，則AFC設備在運營的其他時間段會比較空閑或非?？臻e，不利于降低運營成本。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 使用單程票乘客比例系數(shù)：使用單程票乘客比例系數(shù)小于1，該系數(shù)與車站位置、乘客構成等有關，如居民區(qū)附近的車站，高峰小時進站客流以上班為主，單程票的比例一般較低；而連接火車站、機場的車站，高峰小時進站乘客以中轉(zhuǎn)為主，單程票的比例一般較高。因此，理論上全線

33、各站的使用單程票乘客比例系數(shù)是不相同的。在實踐中，可以根據(jù)對車站位置、乘客構成等的分析，將全線各站的使用單程票乘客比例系數(shù)確定為23種。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 出站客流中斷系數(shù)：由于出站客流具有集中到達檢票口的特征，而前、后兩次列車到達車站又存在一定的時間間隔，致使出站檢票機在運用中會出現(xiàn)客流中斷現(xiàn)象，為確保出站檢票機能力配置與出站客流量及其分布特征相匹配，有必要引入一個出站客流中斷系數(shù)，該系數(shù)的取值小于1，表示高峰小時內(nèi)出站客流中斷時間所占的比重。出站客流中斷時間的長短取決于列車到站間隔的長短和下車人數(shù)的多少。因此，全線各站的出站客流中斷系數(shù)也應根據(jù)下車客流量

34、的大小確定為23種。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 AFC設備使用能力：2003年修訂的地鐵設計規(guī)范規(guī)定：自動售檢票機的最大能力為5張/分，自動檢票機（三桿式、非接觸式IC卡）的最大能力為30人/分。 由于購票使用的硬幣面值較小、乘客使用AFC設備不熟練、車票損壞，以及更換票箱和錢箱時的設備停用等原因，AFC設備的使用能力難以達到最大能力。國內(nèi)一些地鐵的AFC設備使用情況也證明了這一點。此外，還應該考慮AFC設備的合理負荷或一定的能力儲備。因此，自動售票機使用能力的推薦取值為4張/分，自動檢票機使用能力的推薦取值為20人/分。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備

35、配置與布局三、車站AFC設備布局 在AFC設備選型和配置數(shù)已經(jīng)確定的情況下，AFC設備的布局是否優(yōu)化，直接影響AFC系統(tǒng)功能的實現(xiàn)、車站客運管理的效率以及對乘客的服務水平。 （1）AFC設備布局優(yōu)化 在站臺、站廳層設計布局既定的條件下，AFC設備布局優(yōu)化的目標是便于乘客使用AFC設備和快速進出收費區(qū)、盡可能降低檢票機購置和運營成本、便于車站對售檢票作業(yè)的集中管理。在檢票機配置數(shù)已經(jīng)確定的情況下，提出盡可能降低檢票機購置和運營成本問題，是因為在車站設置多個收費區(qū)或收費區(qū)布局為雙側進出的情況下，最終確定的檢票機配置數(shù)玩玩會大于計算得出的檢票機配置數(shù)。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置

36、與布局 車站AFC設備布局優(yōu)化涉及收費區(qū)設置、檢票機設置和其他AFC設備設置三方面。 收費區(qū)設置：在可能的情況下減少收費區(qū)的設置數(shù)。減少收費區(qū)通常還能減少檢票機的配置數(shù)。 適當縮小收費區(qū)面積。收費區(qū)實質(zhì)上是一個連接非收費區(qū)與站臺的通道，在能夠容納集中出站的到達客流前提下，適當縮小收費區(qū)面積，可以相應擴大乘客進行換零、購票、進站等活動的非收費區(qū)面積。 檢票機設置：將進出站檢票機由分散設置、交錯設置調(diào)整為集中設置，有利于發(fā)揮檢票機的能力。合理確定檢票機設置位置通常也能減少檢票機的配置數(shù)。 在靠近線路兩端的側式站臺車站，進出站檢票機設置位置與客流發(fā)到方向一致，可減少進出站客流徑路交叉。每一個檢票口的

37、檢票機配置不少于2臺，做到互為備用。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 其他AFC設備設置：售票區(qū)與進站檢票機的距離不宜過近，以避免大客流情況下形成進站客流與購票客流的徑路交叉。此外，售票區(qū)設置位置應有利于各臺進站檢票機的均衡使用。 自動售票機、半自動售票機和自動加值機宜集中設置，以方便乘客、便于管理。每一收費區(qū)應設置1臺半自動售票機作為乘客出站補票使用。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 （2）AFC設備布局優(yōu)化實例分析 實例分析一：某地鐵車站為地下車站，島式站臺，站廳有4個出入口，設置1個收費區(qū)。該站早高峰小時進站客流主要來向是4號口與2號口，出站客

38、流主要去向是3號口與1號口，而晚高峰小時進、出站客流的流向恰好相反。 該站的原AFC設備布局設計見圖，設置兩個售票區(qū)、8臺進站檢票機、10臺出站檢票機、1個補票亭。該布局存在的主要問題：購票、進站、出站乘客行車徑路交叉；補票亭只有一個，東端出口處乘客補票不便。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 針對上述問題，布局調(diào)整方案間圖，該調(diào)整方案優(yōu)點是：基本消除了客流徑路交叉，解決了乘客補票不便問題，進、出站檢票機分開并集中設置。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 實例分析二：某地鐵車站為高架車站，側式站臺，車站控制室位于站廳一側。該站進站客流高峰出現(xiàn)在晚高峰時間

39、內(nèi)，主要是上行出發(fā)客流；出站客流高峰出現(xiàn)在早高峰時間內(nèi)，主要是下行到達客流。 該站的原AFC設備布局設計見圖，設置3個售票區(qū)、9臺進站檢票機、10臺出站檢票機、3個補票亭。該布局存在的主要問題：收費區(qū)及補票亭 較多；進、出站檢票機設置與乘客流向不一致，存在進出站客流徑路交叉。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 布局經(jīng)過調(diào)整優(yōu)化后，該站收費區(qū)及補票亭減少為2個，進、出站檢票機配置數(shù)各減少1臺。進站檢票機集中設置在上行出發(fā)方向一側，出站檢票機集中設置在下行到達方向一側，以及半自動售票機位置調(diào)整為主要設置在上行出發(fā)方向一側，最大程度減少了進出站客流的徑路交叉。 城市軌道交通學院

40、蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 實例分析三：某地鐵換乘站為高架車站，島式站臺，自動扶梯與樓梯位置在站廳中央，站廳面積較小。4臺進站檢票機、6臺出站檢票機設置在升降設備兩側。該布局存在的主要問題：站廳被收費區(qū)隔斷，乘客換乘不便。 城市軌道交通學院 蘇州大學 2、AFC設備配置與布局 布局調(diào)整方案間圖，該調(diào)整方案將進、出站檢票機分別集中設置在收費區(qū)的沿站廳縱向兩側，使非收費區(qū)由隔斷變?yōu)檫B通及非收費區(qū)面積擴大，方便了乘客；出站檢票機集中設置后可減少1臺。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理一、車票分類 軌道交通車票的種類可根據(jù)車票采用的媒介，車票使用的時間、次數(shù)或線路的限制等進行劃分。 （

41、1）根據(jù)采用的媒介劃分 車票分為紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和IC卡車票。紙質(zhì)車票上印有票價、站名和編號等，適用于人工售檢票?；I碼車票采用代幣TOKEN，投入后能開啟閘門。磁卡車票的塑料基片上載有密碼、編號、車資、進站時間和地點等信息。IC卡車票的塑料基片上封裝了集成電路芯片等，具有存儲容量大、保密性能強、使用壽命長等優(yōu)點，又分為接觸式IC卡車票和非接觸式IC卡車票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理 （2）根據(jù)使用時間的限制劃分 車票分為普通車票和定期車票。普通車票是只能在當日一定時間內(nèi)乘車使用的車票，定期車票是可以在一段時間內(nèi)（如周內(nèi)、季內(nèi)或年內(nèi)）乘車使用的車票。 （3）根據(jù)使用次

42、數(shù)的限制劃分 車票分為單程車票和儲值車票，單程車票是供一次乘車使用的車票，儲值車票是在車資用完前可多次乘車使用的車票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理 （4）根據(jù)使用線路的限制劃分 車票分為專線車票和聯(lián)合車票。專線車票是只能在指定線路乘車使用的車票，聯(lián)合車票是可以在多條線路乘車使用的車票。這里所指的多條線路，既可以是軌道交通線網(wǎng)的線路，也可以是票制一體化下的常規(guī)公交線路。 除了以上主要的分類外，根據(jù)車票發(fā)售對象的不同，車票還有乘車證、學生票等。v單程票：日常使用，車票有面值，限當日、當站使用，在下車站由出站檢票機自動回收。v儲值票：日常使用，車票有面值，乘客一次購票、多次使用，并有尾

43、程優(yōu)惠，可設定使用有效期，使用完畢可回收。v紀念票：為紀念政治、經(jīng)濟、文化等重大事件或題材而限量發(fā)售、兼有乘車和收藏功能的車票。車票有面值并有尾程優(yōu)惠，可設定使用有效期，使用完畢一般 不回收。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理v應急票：在大客流時應急使用，類似單程票，由車站人工發(fā)售，使用有效期與使用車站可設定，一般限當日、當站使用，使用完畢回收。v多程票：車票設定使用有效期與使用次數(shù)，例如，在使用有效期一個月內(nèi)、每天乘車不超過規(guī)定次數(shù)，使用完畢可回收。v乘車證：乘車證持有人主要是員工，因此又稱為員工票。為加強票務管理，乘車證可設定使用有效期，如僅在月內(nèi)或季內(nèi)有效；以及設定允許使用次數(shù)，

44、如每天允許持有人進出檢票機幾次。乘車證是一種特殊的多程票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理二、車票流程 車票流程見圖所示。新票卡采購回來后，首先在制票中心進行編碼、賦值等初始化處理，然后配送給各個車站，通過半自動售票機和自動售票機發(fā)售給乘客。乘客持票進出收費區(qū)時，檢票機對有效票給予放行，進站時寫入進站有關信息、出站時扣除乘車費用（儲值票）或回收車票（單程票、應急票）；如遇到出站檢票機拒收車票、禁止通行的情形，通常是單程票超程、超時使用或票卡讀錯誤等原因，此時乘客需到補票亭去進行車票分析及處理。出站檢票機回收的單程票可在車站重新發(fā)售、循環(huán)使用，而儲值票則應送交制票中心再次編碼后才能配送

45、給車站發(fā)售。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理車票流程示意圖： 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理三、車票管理 （1）車票安全 車票流程涉及多個環(huán)節(jié)，車票安全管理是車票管理的首要問題，關系到整個票務系統(tǒng)的安全、高效運行。車票安全管理的重點是防盜、防火、防作弊等，包括制票中心、車站與車票配送三個環(huán)節(jié)。 制票中心：在制票中心，設備方面的安全措施有安全防盜門、密碼門和閉路電視監(jiān)控設備，設置防災報警和自動滅火系統(tǒng)等。規(guī)章制度方面，應制定嚴格的出入登記制度、鑰匙保管與交接制度、工作場所監(jiān)控制度、票庫審核與盤點制度、車票分區(qū)管理制度等。作業(yè)程序方面，對每一張車票進行動態(tài)追蹤管理，建立車票分區(qū)

46、保管的臺賬，制定車票出入庫與交接作業(yè)程序、車票在制票中心內(nèi)部流程標準、制票過程作業(yè)標準、賬冊每日核對作業(yè)程序、車票注銷與銷毀作業(yè)程序等。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理 車站：在車站，應有專門保管車票的票務用房。票務管理的安全措施有：配置保險柜、安裝防盜門、密碼門和閉路電視監(jiān)控設備，制定出入管理制度、房門及保險柜鑰匙保管與交接制度，以及車票的存放、保管和交接制度等。 對售票亭，安全措施有：安裝密碼門、加強鑰匙的保管與交接、對進入人員進行嚴格控制、安裝報警裝置、將車票放在外部人員觸及不到地方等。 在車票回收房門，安全措施有：對出站檢票機的鑰匙進行控制；車票回收由專人負責，對每日回收的車

47、票進行加封，并注明加封人、加封日期和加封車票的種類、張數(shù)；票務審核人員定期核查回收后在車站循環(huán)使用的車票。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理 車票配送：在車票配送給各個車站的途中，應使用專用的車票裝載箱與運輸工具、配備保安人員押運并按作業(yè)程序要求進行車票的交接與簽收。 在給售票員配票時，作業(yè)雙方應確認車票的票種、數(shù)量等準確無誤，并進行書面牽手哦；此外，應制定售票員往返售票亭途中的車票防搶劫措施。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理 （2）車票保有量與應急票 車票保有量是對單程票而言的，為保證車票發(fā)售，車票保有量一般應控制在車票發(fā)售量的兩倍左右。對短時間內(nèi)有大客流進站的情形，制票中

48、心應根據(jù)計劃提前制作應急票，并提前一天配送給有關車站；車站發(fā)售應急票應設專窗，對回收和結存的應急票，應按規(guī)定上交、不得截留。 （3）降低成本 降低票卡攤銷成本的途徑包括：減少票卡的流失率、降低票卡的廢卡率和降低票卡的庫存量等。在票卡的發(fā)售、使用和回收環(huán)節(jié)中，由于售檢票設備、乘客使用、作業(yè)人員截留、票卡清洗不當?shù)仍蚓鶗斐善笨魇?。因此，為降低票卡的流失率，就應有針對性的強化相關作業(yè)環(huán)節(jié)的管理，如做好售檢票設備日常維護，改進票卡回收、清洗作業(yè)組織，提高售檢票作業(yè)人員素質(zhì)等。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理四、票款流程 票款來自自動售票機和半自動售票機的車票發(fā)售收入，以及乘客因各種票務問題所支付的現(xiàn)金。票款由專人定期收?。ㄗ詣邮燮睓C為錢箱已滿、半自動售票機位班后），并根據(jù)車站計算機或半自動售票機的打印清單進行清點核對；將票款解繳銀行，銀行出具解款回單，車站將票款現(xiàn)金日報表、銀行解款回單交給票務管理部門，票務管理部門將各站的票款現(xiàn)金日報表、銀行解款回單匯總后交給財務部門入賬。 票款解繳銀行有多種模式，如車站解繳到銀行、銀行到車站收取、第三方到車站收取等。在選擇票款解繳銀行模式時，盡量減少現(xiàn)金在軌道交通內(nèi)部的留存是主要考慮因素。 城市軌道交通學院 蘇州大學 3、車票管理票款流程示意圖： LOGO 城市軌道交通學院