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1、機械液壓助力PK電子液壓助力PK電動助力 2012-04-20 18:31 1:機械液壓助力 機械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生于1902年，由英國人Frederick W. Lanchester發(fā)明，而最早的商品化應用則推遲到了半個世紀之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉向助力系統(tǒng)應用在了Imperial車系上。由于技術成熟可靠，而且成本低廉，得以被廣泛普及。 機械液壓助力優(yōu)缺點： 機械液壓助力的方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連接，操控精準，路感直接，信息反饋豐富；液壓泵由發(fā)動機驅動，轉向動力充沛，大小車輛都適用；技術成熟，可靠性高，平均制造成本低。 由于依靠

2、發(fā)動機動力來驅動油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動力無形中就被消耗了一部分；液壓系統(tǒng)的管路結構非常復雜，各種控制油液的閥門數量繁多，后期的保養(yǎng)維護需要成本；整套油路經常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會受到影響，這些都是機械液壓助力轉向系統(tǒng)的缺點所在。 2:電子液壓助力 由于機械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動機動力，所以人們在機械液壓助力的基礎上進行改進，開發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉向系統(tǒng)。 這套系統(tǒng)的轉向油泵不再由發(fā)動機直接驅動，而是由電動機來驅動，并且在之前的基礎上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉向輔助力的大小不光與轉向角度有關，還與車速相關。機械結構上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，新增的電控系統(tǒng)

3、包括車速傳感器、電磁閥、轉向ECU等。 電子液壓助力優(yōu)缺點： 電子液壓助力擁有機械液壓助力的大部分優(yōu)點，同時還降低了能耗，反應也更加靈敏，轉向助力大小也能根據轉角、車速等參數自行調節(jié)，更加人性化。不過引入了很多電子單元，其制造、維修成本也會相應增加，使用穩(wěn)定性也不如機械液壓式的牢靠，隨著技術的不斷成熟，這些缺點正在被逐漸克服，電子液壓助力已經成為很多家用車型的選擇。 3：電動助力 什么是電動轉向系統(tǒng) EPS就是英文Electric Power Steering的縮寫，即電動助力轉向系統(tǒng)。電動助力轉向系統(tǒng)是汽車轉向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動助力機直接提供轉向助力，省去了液壓動力轉向系

4、統(tǒng)所必需的動力轉向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。另外，還具有調整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉向助力的特點。正是有了這些優(yōu)點，電動助力轉向系統(tǒng)作為一種新的轉向技術，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉向系統(tǒng)。 技術優(yōu)勢 1、節(jié)能環(huán)保 由于發(fā)動機運轉時，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉向系統(tǒng)使整個發(fā)動機燃油消耗量增加了3％～5％，而EPS以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立于發(fā)動機工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動機燃油。EPS不存在液壓動力轉向系統(tǒng)的燃油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染，更降低了油耗。

5、 2、安裝方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，與液壓動力轉向系統(tǒng)相比減少了許多元件，沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，元件數目少，裝配方便，節(jié)約時間。 3、效率高 液壓動力轉向系統(tǒng)效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達90％以上。 4、路感好 傳統(tǒng)純液壓動力轉向系大多采用固定放大倍數，工作驅動力大，但卻不能實現(xiàn)汽車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后特性可以通過EPS控制器的軟件加以補償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉向助力。 5、回正性好 EPS系統(tǒng)結構簡單，不僅操作簡便，還可以通過調整EPS控制器的軟件

6、，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。 ● 麥弗遜式獨立懸掛 麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。 『典型的麥弗遜式前懸掛示意圖』 麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，

7、雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過由于其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉彎側傾明顯。 『典型的麥弗遜式懸掛』 由于其占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用國內常見的廣州本田飛度、東風標致307、一汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均采用了麥弗遜式獨立懸掛。 『麥弗遜式獨立懸掛比較常見』 需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。 『德系跑車代言人保時捷911也采用

8、麥弗遜式前懸掛』 主要優(yōu)點：結構簡單、占用空間小、響應較快、制造成本低。 主要缺點：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉彎側傾較大。 適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。 以上就是五種常見懸掛中麥弗遜式獨立懸掛的詳細介紹，相信您已經有了較深刻的理解，您是不是很期待了解其他四種懸掛的特性呢？汽車探索將在接下來每天為您詳細介紹一種懸掛，明天帶來的是雙叉臂式獨立懸掛的詳細介紹，敬請關注。 ●雙叉臂式獨立懸掛 『典型的雙叉臂式獨立懸掛結構圖』 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的

9、上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。 『阿爾法羅密歐159的前懸采用了雙叉臂式懸掛』 『大眾途銳的雙叉臂懸掛結構圖』 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 『雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用』 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一

10、般不會采用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。 國內采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳等。 另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結構比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設置。 『本田思域的雙橫臂式懸掛』

11、雙橫臂式懸掛設計偏向運動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風本田思域。 『后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯的運動性』 主要優(yōu)點：橫向剛度大、抗側傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點：制造成本高、懸架定位參數設定復雜； 『大眾途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨立懸掛』 適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。 以上就是有關雙叉臂式獨立懸掛的相關知識，您應該對懸掛有了進一步的了解。那

12、么，明天我們將繼續(xù)為大家介紹的是多連桿式獨立懸掛，敬請關注。 ●多連桿獨立懸掛 『典型的多連桿獨立懸掛結構圖』 　　多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應用較為廣泛。 『奔馳S級的多連桿前懸掛』 『以舒適性著稱的豪華車奔馳S級采用多連桿懸掛』 　　多連桿懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線

13、行駛。 『奔馳E級的多連桿后懸掛』 在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。 多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。 『國產的奔馳E級前后懸都采用了多連桿懸掛』 多連桿懸掛結構想對復雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 『寶馬

14、與奧迪后懸掛也采用多連桿技術』 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。 『上海大眾帕薩特領馭前懸為多連桿懸掛』 　　國內前后懸掛均采用多連桿的車型有：北奔-戴克奔馳E級轎車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L；采用多連桿前懸掛的車型有上海大眾的帕薩特領域；采用多連桿后懸掛的有長安福特?？怂?、一汽大眾速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田皇冠及銳志、一汽轎車馬自達6、東南汽車三菱戈藍等。 『?？怂?、馬

15、自達6、雅閣與皇冠后懸掛均采用多連桿』 　●拖曳臂式后懸掛 『典型的拖曳臂式后懸掛』 『加裝了防傾桿拖曳臂式懸掛』 拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨立懸掛和非獨立懸掛。但是在但縱臂扭轉梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。從懸掛結構來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨立懸掛的性能 不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉梁獨立懸掛，縱臂扭轉梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結底他們都是同一種懸掛結構——拖曳臂式

16、懸掛，只是調教稍有不同。 『中小型車大多采用拖曳臂式懸掛』 『最近異?；馃岬目_拉也是采用拖曳臂式后懸掛』 在拖曳臂式懸掛的設計過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點（圖中帶三個螺栓的地方），車子的舒適性就會越好但轉彎時的側傾也會大些。若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會大打折扣，表現(xiàn)出來的特性則是以通過性和承載性為主。也更接近整體橋的設計。 『采用拖曳臂式懸掛的還有大家熟知的桑塔納』 國內采用拖曳臂式后懸掛的主要有：東風標致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等。

17、 『飛度、206等小車多采用拖曳臂式后懸掛』 單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）： 主要優(yōu)點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低 。 主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛 　　連續(xù)四天為您帶來的不同懸掛類型是否引起了您的興趣呢？明天我們將為您帶來最后一種懸掛類型——連桿支柱懸掛，您一定不要錯過。 。 連桿支柱懸掛嚴格意義上來說沒有這種稱謂，但是隨著國內廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞采用了這種懸掛），連桿支柱這個名字被越來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。

18、上一期說過拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小。但當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，就形成了復雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉彎時產生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能

19、，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。 『大眾甲殼蟲采用拖曳臂式后懸掛』 拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優(yōu)點，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。 相對縱臂扭轉梁來說，它達到了全獨立懸掛的結構要求，并且運動部件質量輕，懸掛響應性好

20、，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少廠家采用。國內采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風悅達起亞賽拉圖，北京現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等。 『伊蘭特和賽拉圖均采用連桿支柱懸掛』 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點：結構簡單、占用空間較小、制造成本較低。 主要缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅車的轉向不足特性 適用車型：中檔車的后懸掛。 『中型車中凱美瑞也采用連桿支柱懸掛』 編后語 現(xiàn)在幾乎所有轎車的前輪都采用獨立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨立懸掛的要少，但中、高級轎車一般都是四輪獨立懸掛且后懸掛大多采用了多連桿懸掛。 至于那款汽車的綜合表現(xiàn)更好則是一個很難確定的問題，汽車操控性能的優(yōu)劣不僅僅在于懸掛的固有特性還在于廠商調教的功底。但即使懸掛調教再好也無法跳躍級別達到更高級別懸掛的特性，所以汽車懸掛的選型基本上可以初步框定汽車的操控性能和舒適性能。消費者也就可以從汽車的懸掛選型初步判斷汽車操控性能和舒適性的優(yōu)劣。