《HXN3型機(jī)車空氣制動系統(tǒng)介紹》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《HXN3型機(jī)車空氣制動系統(tǒng)介紹（66頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 HXN3型內(nèi)燃機(jī)車空氣制動系統(tǒng)介紹 200 齊齊哈爾機(jī)務(wù)段教育科 2008年4月 第一章空氣制動系統(tǒng)組成及簡介 空氣制動系統(tǒng)組成 l風(fēng)源系統(tǒng) l柴油機(jī)啟動系統(tǒng) lCCB II 自動式電空制動系統(tǒng) l輔助控制用風(fēng)系統(tǒng) 如圖示： 風(fēng) 源 系 統(tǒng) 風(fēng)源系統(tǒng)的組成： 風(fēng)源系統(tǒng)主要由螺桿式空氣壓縮機(jī)組、總風(fēng)缸（第一總風(fēng)缸稱為輔助總風(fēng)缸，第二總風(fēng)缸稱為空氣制動風(fēng)缸）、GW-994型空氣干燥器、止回閥、逆流止回閥、安全閥（956kPa）、第一總風(fēng)缸壓力傳感器、總風(fēng)缸手動/自動排水閥以及空氣過濾器等組成。

2、 如左圖1－1示。 （圖1－1） 螺桿式空氣壓縮機(jī)組 2臺電機(jī)驅(qū)動的螺桿式空氣壓縮機(jī)，每個空氣壓縮機(jī)的排氣量為2400L/min，空氣壓縮機(jī)將被安裝在靠近機(jī)車2端的冷卻間內(nèi)，底架的上平面，在柴油機(jī)冷卻水系統(tǒng)的下方。這兩臺旋轉(zhuǎn)的空氣壓縮機(jī)是機(jī)車和列車的空氣制動控制系統(tǒng)及所有其它輔助用風(fēng)裝置的供風(fēng)設(shè)備。設(shè)有兩臺空氣壓縮機(jī)在某種意義上提供了冗余。旋轉(zhuǎn)的螺桿式空氣壓縮機(jī)包括一個集成、高效的壓力空氣后冷卻器與油冷卻器?？諝鈮嚎s機(jī)電機(jī)將由單獨(dú)的逆變器供電， EMD CA9型輔助發(fā)電機(jī)給逆變器提供變電壓、變頻率的電源

3、?？諝鈮嚎s機(jī)生產(chǎn)的壓力空氣將被儲存在3個安裝在底架下面的總風(fēng)缸中。EMD EM2000計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)控制兩臺由電機(jī)驅(qū)動的螺桿空氣壓縮機(jī)的動作。 螺桿式空氣壓縮機(jī)主要技術(shù)參數(shù)： n型號：TSA-2.8A（石家莊國祥精密機(jī)械有限公司） n類型：雙螺桿式，交流電機(jī)驅(qū)動 n額定排氣壓力：900kPa n額定容積流量：≥2.4m3/min n額定轉(zhuǎn)速：2650rpm n驅(qū)動電機(jī)功率：22kW n電源：主回路：3AC 165V 90Hz，逆變器輸出PMW供電 電加熱回路：DC74V 電加熱功率：200W n排氣含油率：≤6mg/m3（5ppm） n機(jī)組

4、噪聲： ≤85dB(A) 旋轉(zhuǎn)的螺桿式空氣壓縮機(jī)包括一個集成、高效的壓力空氣后冷卻器與油冷卻器。空氣壓縮機(jī)電機(jī)將由單獨(dú)的逆變器供電， EMD CA9型輔助發(fā)電機(jī)給逆變器提供變電壓、變頻率的電源。 總 風(fēng) 缸 ? 總風(fēng)缸位于車體燃油箱外部兩側(cè)。 ? 總風(fēng)缸的容積：2X600L ? 總風(fēng)缸的缸體上均勻分布有深2.39mm,直徑5mm的盲孔，當(dāng)總風(fēng)缸銹蝕到一定程度時，就會從這些小孔漏氣，表明總風(fēng)缸已經(jīng)不能再使用了。如果沒有這些小孔的話，每5年就要將總風(fēng)缸從車上拆下進(jìn)行水壓試驗(yàn)。 ? 啟動總風(fēng)缸（第三總風(fēng)缸）位于

5、車體燃油箱外部與后臺轉(zhuǎn)向架間燃油箱側(cè)容積：735L 第一總風(fēng)缸為輔助總風(fēng)缸，其容積為至少600L。第一總風(fēng)缸在系統(tǒng)中還起著首先把壓力空氣中的液態(tài)冷凝物冷凝并通過直接安裝在總風(fēng)缸上的自動氣動排水閥排出風(fēng)缸之外的作用。 第二總風(fēng)缸是作為制動控制的專用風(fēng)缸，其容積為至少600L，并且由位于風(fēng)缸進(jìn)口處的止回閥保護(hù)。若由于某種原因第一總風(fēng)缸的空氣壓力流失，以此來防止第二總風(fēng)缸中的壓力空氣逆流流失。第二總風(fēng)缸的壓力空氣通過最后一個空氣過濾器到達(dá)Knorr-Bremse公司的CCB-2微處理器控制的空氣制動系統(tǒng)。主要的CCB-2空氣制動控制設(shè)備支架將被布置在動力制動隔間內(nèi)，底架的上平面，并具有通向每個司

6、機(jī)室的司機(jī)控制閥的管路接口。每個司機(jī)室內(nèi)均設(shè)有司機(jī)空氣制動控制閥用來控制機(jī)車的單獨(dú)制動，列車的自動制動和緊急制動。 第三總風(fēng)缸是柴油機(jī)啟動專用風(fēng)缸，其容積大約為735L。第三總風(fēng)缸在其入口處也設(shè)有止回閥，用來防止當(dāng)?shù)谝豢傦L(fēng)缸的壓力空氣由于某種原因流失時，第三總風(fēng)缸的壓力空氣流回第一總風(fēng)缸并流失。第三總風(fēng)缸為兩個空氣驅(qū)動的起機(jī)馬達(dá)提供壓力空氣。 壓力空氣系統(tǒng)的壓力由一個壓力傳感器調(diào)節(jié)，它監(jiān)視第一總風(fēng)缸出口到干燥器之前的壓力。壓力傳感器輸出的信號由EMD EM2000計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)來監(jiān)控。 另外一個壓力傳感器監(jiān)視第三總風(fēng)缸的空氣壓力，并給EMD EM2000計(jì)算機(jī)提供反饋信號。

7、 GW 994-501M 型空氣干燥器 在第一總風(fēng)缸之后緊接著是一個過壓安全釋放閥，然后將空氣輸送到使用干燥劑的空氣過濾干燥器裝置中?？諝膺^濾干燥器包括一個預(yù)先的過濾部分，兩個盛放干燥劑的干燥器，一個電子控制電路包括計(jì)時器與繼電器，和其它不同的閥類。 空氣干燥器提供第一層次的空氣過濾，它能將風(fēng)源系統(tǒng)的壓縮空氣的露點(diǎn)降低，使在干燥器之后出現(xiàn)液體凝結(jié)的機(jī)率降到最小，特別是在制動控制系統(tǒng)中這一點(diǎn)更重要。經(jīng)過空氣干燥器過濾干燥后的壓力空氣流入三個子系統(tǒng)：空氣制動控制總風(fēng)缸（第二總風(fēng)缸）、柴油機(jī)啟動風(fēng)缸（第三總風(fēng)缸）和其它輔助用風(fēng)系統(tǒng)。輔助用

8、風(fēng)系統(tǒng)包括機(jī)車之間的總風(fēng)重聯(lián)（平均），柴油機(jī)曲軸箱通風(fēng)噴射器，鐵軌撒砂器，鳴笛，雷達(dá)面板清潔器，風(fēng)動刮雨器，柴油機(jī)冷卻水系統(tǒng)的百葉窗，燃油箱油位監(jiān)視器和其它任何被認(rèn)為是輔助用風(fēng)的氣動裝置。 空氣干燥器具有一個74V直流的電氣控制接口，它用來使干燥塔與排水閥之間循環(huán)工作。干燥器中的加熱器用來防止當(dāng)操縱環(huán)境溫度低于0℃時的凍結(jié)問題。在壓力空氣系統(tǒng)中所有的自動式的排水閥均設(shè)有加熱裝置用來避免在寒冷季節(jié)運(yùn)用中出現(xiàn)凍結(jié)問題。 ? 工作方式：吸附式 ? 干燥劑再生方式：無熱、常壓 ? 空氣處理量： ? 控制電壓：DC74V ? 工作壓力：75～150psi（517kPa～1034kPa） ?

9、 環(huán)境溫度：-40℃～71℃ ? 正常進(jìn)口空氣溫度：38 ℃ ? 工作電流：當(dāng)加熱器關(guān)閉時：0.5A & DC74V 當(dāng)加熱器開啟時：10A & DC74V 柴油機(jī)啟動系統(tǒng) ? 16V265H型柴油機(jī)使用氣動馬達(dá)啟動。柴油機(jī)具有2個氣動馬達(dá)。 ?柴油機(jī)啟動系統(tǒng)包括啟動總風(fēng)缸（第三總風(fēng)缸）、啟動壓力傳感器、電磁閥、壓力開關(guān)、作用（中繼）閥、濾塵器、空氣啟動馬達(dá)、截?cái)嗳T以及與之相連管路等組成。 圖1-2 ?柴油機(jī)啟

10、動管路系統(tǒng)由完全相同的兩套裝置組成。 ?柴油機(jī)啟動管路系統(tǒng)還有一個蓄電池供電的輔助空氣壓縮機(jī)。當(dāng)?shù)谌L(fēng)缸的壓力為0時，在30min內(nèi)，輔助空氣壓縮機(jī)可以使啟動風(fēng)缸 的壓力達(dá)到92psi(634kpa)。如圖1－2示。 柴油機(jī)的每一邊均安裝有一個氣動馬達(dá)。柴油機(jī)空氣啟動系統(tǒng)管路中包括一個電磁閥來使啟動馬達(dá)的小齒輪與安裝在柴油機(jī)牽引主發(fā)電機(jī)連軸器上的環(huán)形大齒輪嚙合。由空氣作用開動的總風(fēng)中繼閥為啟動馬達(dá)提供動力，并啟動柴油機(jī)。柴油機(jī)的啟動順序是由EMD EM2000計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)控制的。 柴油機(jī)啟動系統(tǒng)工作原理 ? 柴油機(jī)啟動系統(tǒng)由EM2000微機(jī)控制。 ? 啟動壓力傳感器將啟動總風(fēng)

11、缸內(nèi)的壓力實(shí)時傳輸?shù)紼M2000。 ? 如果啟動風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力高于最小啟動壓力，司機(jī)按動柴油機(jī)啟動按鈕時，啟動按鈕給EM2000發(fā)出柴油機(jī)啟動信號。 ? EM2000首先控制MVASAR這個電磁閥動作，使得小齒輪與大齒輪可靠嚙合，這時壓力開關(guān)會給EM2000一個反饋信號。 ? EM2000在收到壓力開關(guān)的信號后，控制MVASER這個電磁閥動作，將控制風(fēng)充入作用閥的控制氣室，使啟動風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)作用閥充入空氣啟動馬達(dá)，驅(qū)動馬達(dá)，使柴油機(jī)啟動。 第二章CCB II 制動裝置 電子控制的空氣制動系統(tǒng)的簡介 本機(jī)車裝有一個微機(jī)控制的空氣制動系統(tǒng) CCBI

12、I?？諝庵苿酉到y(tǒng)對機(jī)車和連接成列車的車輛的空氣制動進(jìn)行控制。FIRE 系統(tǒng)提供與空氣制動系統(tǒng)的界面，以配置設(shè)定的選項(xiàng)，并執(zhí)行各種診斷試驗(yàn)。該系統(tǒng)由一個安裝在電阻制動室的電空控制制動單元、一臺空氣制動微機(jī)和在每個操縱端操縱臺上安裝的空氣制動控制器所組成?？諝庵苿涌刂破靼ㄗ詣又苿邮直蛦为?dú)制動手柄，以及由這些手柄控制的電氣裝置。手柄的移動被轉(zhuǎn)換成控制信號送給空氣制動微機(jī)?？諝庵苿酉到y(tǒng)微機(jī)對電空控制單元進(jìn)行控制，它操縱電空控制單元的各個部分，產(chǎn)生由兩個手柄請求的所需的自動制動功能和單獨(dú)制動功能。 HXN3型機(jī)車CCB II 制動系統(tǒng)構(gòu)成情況 ? 氣路組成：電子制動閥EBV（一端與二端型號不同，

13、電氣接口不同）、E3緊急閥、電空控制單元EPCU、#8排氣閥、車長閥、壓力表等部件組成。 ? 電氣控制組成： HXN3型機(jī)車的制動系統(tǒng)沒有單獨(dú)的RIM及IPM，其微機(jī)控制功能集成于EM2000當(dāng)中。 l 顯示屏與FIRE系統(tǒng)的顯示屏合二為一，沒有單獨(dú)的制動顯示屏。 制動系統(tǒng)設(shè)有ATP接口裝置。 CCB II 制動裝置 電子制動閥EBV 電空控制單元EPCU 中繼接口模塊RIM 集成處理器模塊 B-IPM 電子制動閥EBV

14、 ? 電子制動閥位于司機(jī)操作臺上，用于司機(jī)進(jìn)行單獨(dú)制動（機(jī)車）和自動制動（機(jī)車和列車）操作。 ? 除緊急制動外，EBV是全電子化閥 – 緊急制動時，在電子起動緊急制動的同時，在EBV背部（21管閥）還裝有空氣閥啟動EPCU進(jìn)入緊急制動。 如圖示： 空氣制動控制器提供了單獨(dú)和自動制動控制功能。這些制動功能用的 手柄以一個標(biāo)準(zhǔn)的控制臺配置進(jìn)行布置。每個手柄與一個電氣裝置相連，為空氣制動微機(jī)提供輸入信號。手柄以向前-向后的弧度操作，在向后設(shè)置位緩解制動（朝向司機(jī)方向）。 空氣制動控制器自動制動手柄 AUTO

15、BRAKE（自動制動）手柄控制機(jī)車和列車空氣制動的實(shí)施與緩解。自動制動功能是一種“保壓式”，能使制動管在抵抗正常的制動管泄露情況下保持選定的壓力恒定不變。操作位置定位在確切的部位。 自動制動手柄的設(shè)置： 1、REL（緩解位）： （手柄在最后一個定位處）向制動裝置充風(fēng)，并緩解機(jī)車和列車制動。 2、MIN （最小減壓位）： （手柄在 REL 位前面的第一個定位處）提供最小制動力（減壓 48.3kPa）。 3、制動區(qū)： （手柄介于 REL 和 FS 之間）手柄向前移動-朝向機(jī)車前方-通過制動 區(qū)，空氣制動力（制動管減壓）增大。 4、FS（全制動位）： （手柄處于 REL 前面的第

16、二個定位處）提供全制動。 5、SUP（抑制位）： （手柄在 REL 位前面的第三個定位處）如全制動位一樣，提供全制 動，以及抑制超速控制和安全控制（懲罰制動），也可以對懲罰制動 復(fù)位。 6、HO（手柄取出位）： （手柄處于 REL 位前面的第四個定位處）設(shè)置機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，用于重聯(lián)機(jī)車的拖車運(yùn)行或列車編組中的無火機(jī)車運(yùn)行。 7、EMER （緊急制動位）： （手柄處于最前面的定位處，朝向機(jī)車的前面）實(shí)施緊急制動，也用于懲罰（安全）制動和緊急制動后的復(fù)位。 單獨(dú)制動手柄 這個手柄單獨(dú)控制機(jī)車空氣制動（不考慮自動制動手柄位）。這種控制是自保壓的，

17、在制動區(qū)保持對制動器施加與手柄設(shè)置相對應(yīng)的制動力。這個手柄沒有定位設(shè)置。 單獨(dú)制動手柄的設(shè)置： 1、REL（緩解 RELEASE）： （手柄處于最后點(diǎn)）緩解機(jī)車制動，假設(shè)自動制動手柄也處于 REL 位。 2、制動區(qū)（APPLICATION ZONE）： （手柄介于 REL 和 FULL 之間）手柄向前移動時-朝向機(jī)車前方-通過制動區(qū)，機(jī)車空氣制動力增加。 3、FULL（全制動 FULL APPLICATION）： （手柄處于最前點(diǎn)）這個設(shè)置以機(jī)車提供了空氣全制動力。 4、BAIL-OFF（單獨(dú)緩解）： 在任何位置壓下該手柄，都會導(dǎo)致機(jī)車制動的緩解。這個動作包括在重聯(lián)機(jī)車中的任

18、何機(jī)車上的制動。為了確保緩解完全，重聯(lián)機(jī)車中每臺機(jī)車的手柄應(yīng)保持壓下 6s。 注意：當(dāng)手柄處于制動區(qū)，壓下手柄單獨(dú)緩解任何在機(jī)車上實(shí)施的自動制動至單獨(dú)制動閥手柄設(shè)置的水平。 電空控制單元EPCU 電空控制單元EPCU： ? 電空控制單元是裝有LRU（在線可更換單元）的集成氣路裝置。 ? EPCU包括8個LRU每一個LRU都具有與制動功能相關(guān)的空氣部件，對于智能LRU,還包括與功能有關(guān)的電子硬件和軟件節(jié)點(diǎn)。 ? EPCU包括5個節(jié)點(diǎn)（NODE），智能LRU(或具有節(jié)點(diǎn)的模塊） –

19、BP LRU：列車管控制模塊 –ER LRU：均衡風(fēng)缸控制模塊 –16 LRU：16號管控制模塊 –20 LRU：20號管控制模塊（制動缸平均管） –13 LRU：13號管控制模塊 EPCU包括8個LRU 一、 均衡風(fēng)缸控制模塊 ? ER―均衡風(fēng)缸LRU響應(yīng)司機(jī)對自動制動手柄的操 作，均衡風(fēng)缸中的壓力用于控制位于BP LRU內(nèi)的列 車管中繼閥。 ER LRU均衡風(fēng)缸控制模塊 ?無動力切除塞門和無動力調(diào)整器也位于ER LRU。 –無動力切除塞門位于ER LRU前面

20、 無動力切除塞門和無動力調(diào)整器 ER-LRU（均衡風(fēng)缸控制模塊）的作用： 1.提供并調(diào)解均衡風(fēng)缸壓力。 2.提供無火回送制動限制特性。 ER-LRU（均衡風(fēng)缸控制模塊）的組成及各部作用： 1.REL－緩解電磁閥 －得電-將均衡風(fēng)缸管排向大氣。 －失電-停止均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)。 2.APP－作用電磁閥 －得電-將總風(fēng)壓力充向均衡風(fēng)缸管。 －失電-停止總風(fēng)向均衡風(fēng)缸管充氣。 注意： 緩解電磁閥/作用電磁閥提供了均衡風(fēng)缸的最初調(diào)解。 3.MVER-均衡風(fēng)缸電磁閥 均衡風(fēng)缸電磁閥是均衡風(fēng)缸的缺省電磁閥。 －得電-允許均衡風(fēng)缸通向列車管中繼閥。 －失電（失去電源

21、）-允許均衡風(fēng)缸排向大氣從而產(chǎn)生常用制動作用。 4.DE-無火回送投入切除塞門 －切除-關(guān)閉列車管和無火調(diào)壓閥之間的連接。 －投入-打開列車管和無火調(diào)壓閥之間的連接，總風(fēng)可以由列車管充風(fēng)。 注意： 當(dāng)無火時，總風(fēng)能夠以很慢的速度和無火調(diào)壓閥限制的壓力由列車管充風(fēng)。 5.DER－無火調(diào)壓閥 －降低列車管向總風(fēng)/無火充風(fēng)壓力。 設(shè)定值為：248kpa 6.C2-無火回送充風(fēng)縮堵 －限制列車管向總風(fēng)管充風(fēng)速度。 注意：一般是1/8”直徑的縮堵。 7.CV-反向止回閥 －防止無火塞門沒有轉(zhuǎn)向切除位時高的總風(fēng)壓力直接充向列車管。 8.MRT－總風(fēng)壓力傳感器 －根據(jù)總風(fēng)管的壓

22、力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 注意： 2#總風(fēng)的壓力 9.ERT-均衡風(fēng)缸傳感器 －根據(jù)均衡風(fēng)缸管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 附圖 均衡風(fēng)缸模塊均衡風(fēng)缸充風(fēng)略圖： 均衡風(fēng)缸模塊均衡風(fēng)缸減壓略圖： 均衡風(fēng)缸模塊無火投入略圖： 二、列車管控制模塊 ? BP-列車管LRU控制列車管包括緊急制動。 列車管控制模塊 BP-LRU（列車管控制模塊）的作用： 1.供應(yīng)調(diào)解列車管壓力。 2.提供列車管充風(fēng)切斷。 3.排掉列車管的風(fēng)以引起緊急。

23、 BP-LRU（列車管控制模塊）的組成及各部作用： 1. BP Relay－BPR1中繼閥 ?列車管中繼閥 －由總風(fēng)缸管充風(fēng)或者排掉列車管的風(fēng)以實(shí)現(xiàn)與均衡風(fēng)缸相同的值。 ?列車管排風(fēng)閥 －1/4的限制孔限制自動常用制動時列車管減壓速度。 2. BPCO-列車管遮斷閥 －打開-列車管與中繼閥相連通。 －關(guān)閉-列車管與中繼閥斷開連接。中繼閥不能充風(fēng)，排風(fēng)或者調(diào)整列車管壓力。 注意： BPCO當(dāng)列車管壓力低于77kpa時關(guān)斷。 3.MV-53－53#電磁閥 －失電-列車管壓力驅(qū)動打開BPCO。 －得電-列車管壓力通過作用側(cè)排向大氣，彈簧關(guān)閉BPCO。 4.C1（19/64

24、）－19/64直徑充風(fēng)縮孔 －限制總風(fēng)向列車管充風(fēng)流量。 －根據(jù)總風(fēng)向列車管充風(fēng)量的大小產(chǎn)生壓力降（流量）。 注意： C1孔兩側(cè)壓差用于顯示單位為CMM的列車管流量。 5.PVEM-空氣壓力緊急排風(fēng) －列車管的快速改變將打開閥口，很快的排掉列車管內(nèi)空氣排向大氣。 －21#管排掉（控制壓力）導(dǎo)致PVEM動作將列車管內(nèi)空氣排向大氣。 注意： 列車管的快速下降導(dǎo)致PVEM啟動緊急。 6. MVEM－緊急電磁閥（74V） －失電-21#管排風(fēng)關(guān)閉（正常運(yùn)行）。 －得電-21#管排風(fēng)，PVEM啟動排出列車管壓力。 注意： 這是由IPM/EPCU通過計(jì)算機(jī)驅(qū)動的緊急制動。 7

25、.EMV－緊急電磁閥（24V） 8.MRT－總風(fēng)壓力傳感器 －根據(jù)總風(fēng)管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 注意： 這是IPM直接控制的硬導(dǎo)線控制電路。 9.BPT－列車管傳感器 －根據(jù)列車管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 10. MRT－總風(fēng)缸壓力傳感器 －根據(jù)充風(fēng)縮堵后的總風(fēng)管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 11.FLT－流量傳感器 －根據(jù)充風(fēng)縮堵后的總風(fēng)管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 12.TP-FL－測試堵-總風(fēng)管 －測試堵用于連接校正后的測試壓力表。 12. TP-BP－測試堵-列車管 －測試堵用于連接校正后的測試壓力表。 附圖 列車管模塊列車管

26、充風(fēng)略圖： 列車管模塊列車管減壓略圖： 列車管模塊列車管緊急制動略圖： 三、分配閥模塊 ? DBTV –在CCB II系統(tǒng)診斷使其工作于空氣備份模式時，空氣備用三通閥控制16管的壓力。 – DBTV中的主要部件為空氣部分，它一直在工作，但由于制動系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)控制，其影響顯示不出來。 分配閥部分 TV-LRU（分配閥模塊）的作用： 1.列車管升壓時排出閘缸控制（16TV）壓力，向副風(fēng)缸充風(fēng)。 2.列車管減壓時根據(jù)列車管的減壓量大小，將副風(fēng)缸空氣導(dǎo)向閘缸控制（16TV）。 注意：

27、 DBTV模塊在正常運(yùn)行時照常動作，但其效果只能在后備或失效模式引起的PVTM關(guān)閉16控制時才體現(xiàn)。 TV-LRU（分配閥模塊）的組成及各部作用： 1. DBTV－三通閥 －列車管升壓導(dǎo)致16#管（閘缸控制）排向大氣，輔助風(fēng)缸充風(fēng)。 －列車管減壓導(dǎo)致輔助風(fēng)缸導(dǎo)向16#管（閘缸控制）并向16TV充風(fēng)。 －列車管壓力穩(wěn)定時關(guān)閉16TV和排風(fēng)。 注意： 正常的閘缸控制需要副風(fēng)缸完全充風(fēng)。 2. BO－快緩閥 －DBTV當(dāng)13#管壓力大于173kpa時16TV排向大氣。 附圖 分配閥模塊閘缸上閘（后備模式）略圖： 分配閥模塊閘缸緩解（后備模式）略圖：

28、 四、16#管控制模塊 ? 16 LRU-在CCB II 系統(tǒng)中控制16號管壓力。 – 16號管壓力控制位于BC LRU中的制動缸中繼閥，從而控制制動缸的壓力。 16控制模塊 16-TV（16#管控制模塊）的作用： 1. 正常－提供閘缸作用壓力。 2. 后備－提供均衡風(fēng)缸充風(fēng)壓力。 3. 提供緊急限制閘缸壓力。 16-TV（16#管控制模塊）的組成及各部作用： 1. REL－緩解電磁閥 －得電-使16ERBU管與大氣相連接（排氣）。 －失電-停止16

29、#管向大氣排氣。 2. APP－作用電磁閥 －得電-允許總風(fēng)壓力向16ERBU管供風(fēng)。 －失電-停止向16ERBU管供風(fēng)。 3. ERBU－16均衡風(fēng)缸后備 －普通模式-自動單獨(dú)制動時向16#管充風(fēng)從而產(chǎn)生閘缸上閘。 －后備模式-向ERBU管路輸出均衡風(fēng)缸控制壓力。 4. MV16－MV16電磁閥 MV16是16#管的缺省電磁閥。 －正常情況下得電（計(jì)算機(jī)控制）控制16#管壓力。 －空氣后備時失電（DBTV）控制16#管壓力。 5. PVTV－導(dǎo)向閥-兩位三通閥 －打開-由MV16調(diào)節(jié)，是正常的自動/單獨(dú)制動閘缸控制。 －關(guān)閉-當(dāng)MV16調(diào)節(jié)或者后備模式。 注意：

30、 在后備模式下， MV16將16#管的控制移交給16TV。 6. DCV2－雙向止回閥2 －DCV2選擇16/16TV或者ELV中壓力高者向16#管容積充風(fēng)。 注意：16/16TV最高壓力值420～440pka。 7. PVE－緊急壓力閥 －當(dāng)列車管和快緩管壓力都小于140pka時PVE打開，溝通ELV和DCV2。 注意： 當(dāng)列車管壓力低于140pka時，緊急制動超過16/16TV壓力。 8. ELV－緊急限壓閥 －調(diào)整總風(fēng)壓力到緊急限制壓力值向16#管充風(fēng)。 典型壓力值450～480pka。 9. DCV1－雙向止回閥1 －雙向止回閥1選擇列車管和快緩管中壓力最大的來

31、關(guān)閉PVE。 －快緩管控制16#管自動制動壓力降至0。 －ELV壓力必須通過PVE排出。 10.BPT－列車管壓力傳感器（輔助/備用） －根據(jù)列車管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 11.BCT－制動缸傳感器 －根據(jù)制動缸管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 12.16T－16#管壓力傳感器 根據(jù)16ERBU管的壓力產(chǎn)生對應(yīng)比例的電壓信號。 13.TP16－16#容積/管測試堵 －用于連接校正后的測試表。 14.TP-BC－閘缸壓力測試堵 －用于連接校正后的測試表。 15.Vol－16#管容積 －60立方英寸。 l 20 LRU-在本務(wù)模式，響應(yīng)制動控制閥上自動手柄和單

32、獨(dú)手柄的動作，在重聯(lián)模式時， 本務(wù)機(jī)車的20 LRU直接控制重聯(lián)補(bǔ)機(jī)的BCCP模塊，從而控制制動缸壓力。補(bǔ)機(jī)的20 LRU不工作。 附圖 16#管控制模塊列車管排風(fēng)/16/閘缸充風(fēng)略圖： 16#管控制模塊列車管充風(fēng)/16/閘缸緩解略圖： 五、20#管控制模塊 l20 LRU-在本務(wù)模式，響應(yīng)單獨(dú)手柄的動作，在重聯(lián)模式時， 本務(wù)機(jī)車的20 LRU直接控制重聯(lián)補(bǔ)機(jī)的BCCP模塊，從而控制制動缸壓力。補(bǔ)機(jī)的20 LRU不工作。 20#管控制模塊 20LRU（20#

33、管控制模塊）的作用： 1. 本機(jī)-響應(yīng)單獨(dú)制動手柄動作，建立或者緩解20#管壓力。 2. 補(bǔ)機(jī)-不啟動。 20LRU（20#管控制模塊）的組成及各部作用： 1. SUPP－供風(fēng)電磁閥 －得電-用總風(fēng)向20#管/容積充風(fēng)。 －失電-停止總風(fēng)向20#管/容積充風(fēng)。 2. REL－緩解電磁閥 －得電-將20#管/容積導(dǎo)向大氣。 －失電-停止20#管/容積導(dǎo)向大氣。 注意： 供風(fēng)和緩解電磁閥提供20#管的初始壓力調(diào)節(jié)。 3. MVLT－本機(jī)/補(bǔ)機(jī)電磁閥 －得電-允許控制壓力切換 PVLT從而允許20#管中繼向平均管充風(fēng)。 －失電- 排掉PVLT的控制壓力，停止20#管中繼閥

34、向平均管的充風(fēng)。 注意： 這是一個通用模塊的電磁閥和導(dǎo)向閥的組裝。 4. PVTV－本機(jī)/補(bǔ)機(jī)導(dǎo)向閥 －處于本機(jī)位時MVLT得電，PVTV先導(dǎo)打開調(diào)節(jié)20#管壓力。 －補(bǔ)機(jī)狀態(tài)時MVLT失電，PVTV通過彈簧關(guān)閉。 注意： 在補(bǔ)機(jī)狀態(tài)時，可以避免平均管的制動或緩解的損失。 5. TL－20#管壓力傳感器（本機(jī)） －根據(jù)20#管的壓力產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號。 6. 20T T－20#管壓力傳感器（補(bǔ)機(jī)） －根據(jù)作用或緩解的20#管壓力產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號。 7. TP-20－20#管測試堵 －該測試堵用于連接校正過的測試壓力表。 附圖 20#管控制模塊20#管

35、緩解（正常模式）略圖： 20#管控制模塊20#管充風(fēng)（正常模式）略圖： 六、BC控制模塊 ? BC-制動缸LRU，是一個制動缸中繼閥，響應(yīng)16號管壓力變化。 – 自動制動/緩解和單獨(dú)制動/緩解均可引起16號管壓力變化 ? 機(jī)車制動缸壓力的施加和緩解完全由BC LRU控制 BC(制動缸)控制模塊 BCLRU（制動缸控制模塊）的作用： 1. BC(制動缸)控制模塊建立或排出制動缸壓力。 2.DB11型動力制動互鎖可以在BC(制動缸)控制模塊上實(shí)現(xiàn)。

36、 BCLRU（制動缸控制模塊）的組成及各部作用： 1. BCCP－制動缸中繼閥 －BCCP是一個具有很強(qiáng)充風(fēng)能力的空氣中繼閥，它采用總風(fēng)作為風(fēng)源，16#壓力作為預(yù)控壓力向機(jī)車制動缸充風(fēng)或排風(fēng)最終達(dá)到所要求的與16#管壓力值相同。 注意： BCCP按照1：1的比率產(chǎn)生與16#控制管壓力相同的閘缸壓力。 2. DCV1－雙向止回閥 －DCV1選擇16#管、20#管兩者間壓力值高的作為BCCP（制動缸中繼）的預(yù)控壓力。 注意： 單獨(dú)制動和自動制動作用不會超過最高控制壓力。 3. 16－16#管/容積 －一般16#管/容積壓力等于自動制動或單獨(dú)制動閘缸預(yù)控壓力較高者。 4. D

37、BI-1型互鎖－動力制動互鎖 正常制動控制時的動力制動互鎖功能，由TCMS發(fā)出的邏輯指令將減少自動制動（16#）管壓力到0。 －得電-BCCP上的16#管壓力排向大氣。 －失電-從新連接BCCP上的16#管壓力和16模塊上的壓力供給。 如果施加了自動制動（常用或緊急）作用，當(dāng)DBI失電時制動可以再次施加。 附圖 BC (制動缸)控制模塊閘缸上閘（正常模式）略圖： BC (制動缸)控制模塊閘缸緩解（正常模式）略圖： 六、13#管控制模塊 ? 13 LRU-在ER備份模式下，13號管控制16號

38、管進(jìn)入ER控制的ERBU壓力。 ? 13控制部分也包括DBI-1控制 電磁閥（Bail 三通閥）的邏輯和BOBU中繼。 13#管控制模塊 13#管控制模塊的作用： 13#管控制模塊控制13#管的充風(fēng)或者排風(fēng)。 －13#管用于快緩自動制動作用。在本機(jī)上啟動快緩時，13#管充風(fēng)，在本機(jī)上的制動缸緩解。 －當(dāng)本機(jī)上快緩指令釋放時，13#管排向大氣從而當(dāng)需要時進(jìn)一步的制動可以施加。 1. 本機(jī)-13#管現(xiàn)場可替換模塊控制13#管的充氣和排氣。 2. 補(bǔ)機(jī)-13#管現(xiàn)場可替換模塊根據(jù)自動檢測壓力和響應(yīng)去控制。

39、 3. 后備模式-13#管現(xiàn)場可替換模塊后備模式ER壓力控制由ERBU得電控制和ER后備通路壓力通過13LRU。 注意：作用時釋放自動制動應(yīng)用。 13#管控制模塊的組成及各部作用： 1.MV-13S－13#S電磁閥 －得電-MV13S指引MR壓力去充滿13#管。 －失電- MV13S切斷MR與13#管通路。 2、MV-13E－13#E電磁閥 －得電-MV13E指引MR壓力去充滿13#管。 －失電- MV13E切斷MR與13#管通路。 3、13C/O－13號管切斷閥 －供給切斷13管管路去MV13S通路或補(bǔ)機(jī)的操作。 4、TP-13－13#管測試堵 －該測試堵用于連接校

40、正過的測試壓力表。 5、ERBU－均衡風(fēng)缸后備 －得電-ERLRU故障控制ER壓力進(jìn)入后備模式，由16LRU去控制ERLRU. 6、C-1－均衡風(fēng)缸排氣縮堵 －控制當(dāng)ERBU得電或EPCU失效時，ER壓力減小的速率。 7、16ERBU－均衡風(fēng)缸后備壓力 －在后備模式下，通過16模塊上的作用和緩解電磁閥向ERBU供風(fēng)。 13#管控制模塊略圖： 七、PSJB-電源連接盒 ? PSJB-電源連接盒位于EPCU所有節(jié)點(diǎn)和IPM的連接中心，PSJB內(nèi)置電源，為CCB II系統(tǒng)供電，在外部具有多個接插件，允許EPCU, EBV, X-IPM,

41、和 RIM相互連接。 PSJB-電源連接盒 PSJB－電源連接盒 －外部和EPCU的電線連接通過PSJB實(shí)現(xiàn)。 －PSJB包含向節(jié)點(diǎn)供電的24V電源。 注意： －PSJB的連接有： J100EBV線纜，J101RIM線纜，J102 74V機(jī)車電源，J103Lon線纜. 其它裝置 1、節(jié)點(diǎn) －節(jié)點(diǎn)-是LRU的控制處理器，電磁閥驅(qū)動器和傳感器反饋處理器。每一個節(jié)點(diǎn)都是根據(jù)閥的功能和客戶規(guī)定的要求編寫的程序。 －HXN3機(jī)車上共有七個節(jié)點(diǎn)-BP模塊上一個，、ER模塊上一個，16#模

42、塊上一個，20#模塊上一個，13#模塊上一個，I、II端EBV上各一個。 節(jié)點(diǎn) 注意： －各閥的節(jié)點(diǎn)在一起并且IPM作為其中心處理器，是分布式Lonwroks通訊網(wǎng)絡(luò)。 2、現(xiàn)場可替換過濾器 －在ERCU氣路板上有4個現(xiàn)場可替換過濾器，即MR-總風(fēng)上、BP-列車管上、13#管上、20#管上。 這些過濾器應(yīng)該每年年檢時更換。 現(xiàn)場可替換過濾器 3、B-IPM－集成處理器模塊 －B-IPM是空氣制動控制網(wǎng)絡(luò)的中心控制器。 －

43、B-IPM與機(jī)車控制計(jì)算機(jī)電路接口。 HXN3型機(jī)車的制動系統(tǒng)沒有單獨(dú)的IPM，其控制功能集成于EM2000當(dāng)中。 4、EPCU接線 －EPCU接線是通過帶整體連接器的單個接頭實(shí)現(xiàn)EPCU節(jié)點(diǎn)的連接。接線包括所有的Lonwroks數(shù)據(jù)和電源線。 后備模式 CCBII系統(tǒng)有幾種典型的后備模式 空氣后備 空氣后備模式用于系統(tǒng)需要采用空氣替代電子裝置控制16#管的壓力。這是通過將DBTV上的16TV管路導(dǎo)向BCCP上的16#管實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)ERCP故障時，它的功能由16CP替代。 轉(zhuǎn)換是通過軟件控制的，控制順序如下。 －當(dāng)檢測到ERCP 上的故障時懲罰制動施加列車停車，故障信息

44、被顯示出來。 －MV16失電時電子制動裝置處于空氣后備（DBTV）模式。ERBU電磁閥得電，允許16CP控制均衡風(fēng)缸壓力。懲罰制動施加，故障信息消除后列車可以繼續(xù)運(yùn)行。 MRT后備均衡風(fēng)缸傳感器 －當(dāng)MR傳感器故障時，系統(tǒng)將采用BPCP上的MRT傳感器。 BPT后備列車管傳感器 －當(dāng)BP傳感器故障時，系統(tǒng)將采用16CP上的BPT傳感器。 BCT后備閘缸傳感器 －當(dāng)BCT傳感器故障時， 16T傳感器將替代BCT顯示和動作。 緊急制動由21#管放風(fēng)閥，EMV和MVEM后備。 20#管控制 －當(dāng)20#管控制故障時，本機(jī)上的CCBII將響應(yīng)手柄的動作，本機(jī)上將沒有20#管及平均管壓

45、力。 階段手柄位置丟失： －當(dāng)丟失自動制動手柄的完好控制時，CCBII系統(tǒng)會啟動懲罰制動直到問題解決。 －當(dāng)丟失單獨(dú)制動手柄的完好控制時，CCBII系統(tǒng)將采用控制器內(nèi)的限位開關(guān)。 ERCP/16后備模式閘缸上閘簡圖： ERCP/16后備模式閘缸緩解簡圖： 輔助控制用風(fēng)系統(tǒng) ? 鳴笛控制 ? 撒砂控制系統(tǒng) ? 柴油機(jī)油氣分離器輔助控制 ? 燃油箱油位檢測 ? 停放制動系統(tǒng) ? 雷達(dá)測速系統(tǒng) ? 百頁窗控制系統(tǒng) 柴油機(jī)油氣分離器輔助控制 ? 由EM2000控制，在柴油機(jī)轉(zhuǎn)速較低

46、的情況下，幫助增壓渦輪使曲軸箱建立真空狀態(tài)。 如圖示： 燃油箱油位檢測 ? 壓縮空氣經(jīng)減壓閥后，通過燃油箱油位檢測儀吹入燃油箱，通過背壓來確定油位的高低。 ? 流量特別低， 耗風(fēng)很少。 如圖示： 停放制動裝置 ? 作用簡單可靠，僅用一個三通塞門來控制停放制動缸的制動與緩解。 ? 在無火回送時，引入制動管作為風(fēng)源用來自動緩解停放制動缸。 ? 在制動缸管與停放制動管之間加入雙向止回閥（變向閥），用來防止因操作失誤而造成停放制動與正常的制動完全疊加，因而輪對擦傷。 ? 增加停放制動風(fēng)缸（60L），能夠?qū)崿F(xiàn)3次制動、緩解。另外，在無火回送時，作為停放制動用風(fēng)的儲藏容器，因?yàn)樵跓o火回送時總風(fēng)缸的壓力只有250kPa。 如圖示： 雷達(dá)測速系統(tǒng)輔助用風(fēng) ? 在輪對發(fā)生空轉(zhuǎn)或滑行時，通過雷達(dá)測速裝置可以檢測出真實(shí)的機(jī)車速度。 ? 由微機(jī)控制電磁閥動作，定時對雷達(dá)面板進(jìn)行吹掃，保持雷達(dá)面板的清潔。 如圖示： 電子制動LCDM初始菜單