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1 電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 圖 1 電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的工作原理 電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過一個電動機來驅(qū)動動力方向盤液壓泵或直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向聯(lián)動裝置。 電子動力轉(zhuǎn)向的功能由于不依賴于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，所以能節(jié)省能源 電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是 這樣運行的 傳統(tǒng)的動力方向盤系統(tǒng)使用一條引擎輔助傳送帶駕駛泵浦，提供操作在動力方向盤齒輪或作動器的一個活塞協(xié)助司機的被加壓的流體。在電動液壓的指點，一個電子動力方向盤概念使用一臺電動機駕駛的一個高效率泵浦。 泵浦速度是由一個電控制器調(diào)控的變化泵浦壓力和流程，提供被剪裁的指點努力為不同的駕駛的 情況。 泵浦可以跑在低速或關(guān)閉提供節(jié)能在大多時間在多數(shù)世界市場上 )直向前的駕駛期間 (直接電指點使用一臺電動機附加指點機架通過齒輪機構(gòu) (沒有泵浦或流體 )。 各種各樣的馬達類型和齒輪驅(qū)動是可能的。 微處理器控制指點動力學和司機努力。 輸入包括車速和指點、輪子扭矩，角位和轉(zhuǎn)動率。 工作運行時的具體細節(jié)： A “指點傳感器 ”位于它進入傳動箱住房的輸入軸。 指點傳感器實際上是在一個的二個傳感器： 那 “扭矩的傳感器 ”轉(zhuǎn)換指點扭矩輸入和它的方向成電壓信號，并且那 “自轉(zhuǎn)的傳感器 ”轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)動速度和方向成電壓信號 。 分享 2 同一套住房的 “接口 ”電路轉(zhuǎn)換從扭矩傳感器和自轉(zhuǎn)傳感器的信號成控制電子學可能處理的信號。從指點傳感器的輸入由那微處理器的控制單元消化也監(jiān)測從車速傳感器的輸入。 傳感器輸入然后被比較確定多少機械化根據(jù)一張被預編程序的 “力量地圖 ”需要在控制單元的記憶。 控制單元然后派出適當?shù)拿顚θ缓蠊┙o電動機以潮流的 “電源裝置 ”。 馬達推擠機架在右邊或左根據(jù)哪個方式電壓流動 (扭轉(zhuǎn)潮流扭轉(zhuǎn)方向馬達旋轉(zhuǎn) )。 增加潮流對馬達增加功率協(xié)助。系統(tǒng)有三種操作方式： 左邊或右邊機械化提供以回應(yīng)從指點扭矩和自轉(zhuǎn)傳感器的輸入的輸入的 “正 常 ”控制方式 ; 被用于在完成輪以后協(xié)助指點回歸的 “回歸 ”控制方式 ; 并且改變與車速改進路感受和挫傷傭金的 “更加潮濕的 ”控制方式。如果方向盤被轉(zhuǎn)動，并且舉行在充分鎖位置和指點協(xié)助到達最大值，控制單元使潮流降低到電動機防止也許損壞馬達的超載情況。 控制單元也被設(shè)計保護馬達以防止電壓浪涌免受一個有毛病的交流發(fā)電機或充電的問題。 電子轉(zhuǎn)向控制單位有能力在自我診斷的缺點通過監(jiān)測系統(tǒng)輸入和產(chǎn)品和電動機的激勵電流上。 如果問題發(fā)生，控制單元通過開動在電源裝置的一個故障自動保險的中轉(zhuǎn)關(guān)閉系統(tǒng)。 這消滅所有機械化，造成系統(tǒng)恢 復回到手工指點。 破折號 要診斷問題，技術(shù)員跳服務(wù)檢查連接器的終端并且讀出問題代碼。 圖 2 電子動力方向盤機制 當前發(fā)明與提供的供給動力的援助一電子功率驅(qū)動器馬達關(guān)連給車操縱機構(gòu)。根據(jù)當前發(fā)明的一個方面，那里為提供供給動力的援助提供一個電子功率驅(qū)動器機制給有車的操縱機構(gòu)一名手動地可旋轉(zhuǎn)的成員為操作操縱機構(gòu)、傳動機構(gòu)包括可行扭矩的傳感器感覺手動地被申請于可旋轉(zhuǎn)的成員的扭矩，一個電子功率 3 驅(qū)動器馬達操縱著被連接到可 旋轉(zhuǎn)的成員和安排控制主驅(qū)動電動機自轉(zhuǎn)速度和方向以回應(yīng)從扭矩傳感器收到的信號的控制器，扭矩傳感器包括為與可旋轉(zhuǎn)的成員的連接適應(yīng)的傳感器軸形成引伸因此，以便扭矩通過前述傳感器軸被傳送，當時 可旋轉(zhuǎn)的成員被轉(zhuǎn)動，并且應(yīng)變儀在導致的信號傳感器軸手動地登上表示通過前述軸被傳送的相當數(shù)量扭矩。 圖 3 傳感器軸不旋轉(zhuǎn)更好地登上在一個軸向末端在第一名聯(lián)結(jié)成員和不旋轉(zhuǎn)地登上在它的相反軸向末端在第二 名聯(lián)結(jié)成員，第一和第二名聯(lián)結(jié)成員相互允諾允許有限的自轉(zhuǎn)之間連接，以便在一個被預先決定的極限之下的扭矩由僅傳感器軸傳送，并且，以便在前述被預先決定的極限之上的扭矩通過第一和第二名聯(lián)結(jié)成員被傳送。 更適宜地安排第一和第二名聯(lián)結(jié)成員作為操縱的連接的第一和第二個部分的一座橋梁互相的旋轉(zhuǎn)式成員。合適的傳感器軸是通常在多數(shù)的長方形橫斷面它的長度中。應(yīng)變儀包括一個或更多的適應(yīng)地看見了諧振器綁到傳感器軸上。好的馬達操縱的被連接到可旋轉(zhuǎn)的成員通過傳動器。馬達更好地包括一個工具箱和同心地被安排相對可旋轉(zhuǎn)的成員。當前發(fā)明的 面此后將描述，關(guān)于伴隨的圖畫， ：圖 1 是一個車操縱機構(gòu)的一個圖表看法包括一個電子功率驅(qū)動器機制根據(jù)當前發(fā)明，圖 2 是說明在圖顯示的傳動機構(gòu)的各種各樣的組分的之間流程圖互作用 1上，圖 3是一個軸截面通過在圖顯示的傳動機構(gòu) 1，圖 4上是一張截面圖被采取沿著線 表 3，圖 5是在圖顯示的輸入推進聯(lián)結(jié)的一張更加詳細的分解圖 3 上，和圖 6 是顯示在表 圖 1 4 的最初 里顯示一個車操縱機構(gòu) 10操縱的被連接到一個對易操縱的路輪子 12。這個顯示的操縱機構(gòu)包括一 個齒條和齒輪匯編 14被連接到路輪子 12通過聯(lián)接 15。 鳥翼末端 (沒顯示 )匯編 14可旋轉(zhuǎn)地駕駛一名手動地可旋轉(zhuǎn)的成員以駕駛桿 18 的形式哪些由方向盤 19 手動地轉(zhuǎn)動。這個駕駛桿 18 包括包括一臺電主驅(qū)動電動機的一個電力的傳動機構(gòu) 30 (沒顯示在駕駛的鳥翼末端圖 1)上以回應(yīng)在駕駛桿 18 的扭矩裝貨為了為機械人員提供力量援助，當轉(zhuǎn)動方向盤 19時。如概要地被說明在表 2，電力的傳動機構(gòu)包括測量駕駛桿申請的扭矩 18，當駕駛鳥翼末端時并且提供信號給控制器 40的扭矩傳感器 20。 控制器 40被連接到主驅(qū)動電動機 50 并且控制電流被提供 給馬達 50 控制馬達 50 和它的自轉(zhuǎn)的方向扭矩引起的相當數(shù)量。馬達 50 操縱的更適宜地被連接到駕駛桿 18 通過工具箱 60，更適宜地一個周轉(zhuǎn)齒輪箱子和傳動器 70。 在一定條件下傳動器 70 在正常運行時更適宜地永久地接合并且是有效的隔絕從馬達 50 的驅(qū)動使鳥翼末端通過傳動機構(gòu) 30 手動地被駕駛。 這是使機制的安全特點起作用在試圖的馬達 50情形下駕駛太快速的駕駛桿并且 /或者在錯誤的方向或在案件 電動機和工具箱占領(lǐng)了。 扭矩傳感器 20 更適宜地是一個匯編包括在扭矩應(yīng)用達到的傳感器軸登上應(yīng)變儀能夠準確測量張力在一個被預先決定的范 圍之內(nèi)的一個短的傳感器軸。被測量扭矩的被預先決定的范圍是 0更好是關(guān)于 測量的扭矩的范圍更好地對應(yīng)于大約 0且傳感器軸的建筑更好被選擇這樣 5°導致較少的轉(zhuǎn)彎，少于 1 °。好的應(yīng)變儀是鋸諧振器，在3832被描述的一臺適當?shù)匿徶C振器。 類似在圖顯示的那 3832 3上更好地運用配置，二看見諧振器被安排在對軸軸的 45°和在 90°對互相。諧振器經(jīng)營與在 200 0 ± 500 因此，當傳感器軸不被扭轉(zhuǎn)的歸結(jié)于缺乏扭矩時，它導致一個 1 它導致在 當傳感器軸在相反方向時被扭轉(zhuǎn)它導致在 間的一個信號。 因而同樣傳感器能導致信號表示程度扭矩并且傳感器軸的自轉(zhuǎn)的方向。好的馬達扭矩引起的相當數(shù)量以回應(yīng)在0間被測量的扭矩是 0且為在 間被測量的扭矩是 5 0饋電路提供自我調(diào)節(jié)，借以馬達使用的電流由控制器 40測 量并且比較保證馬達在正確方向運行并且提供期望功率協(xié)助。 控制器更好地行動使被測量的扭矩降低到零和如此控制馬達增加它的扭矩產(chǎn)品減少被測量的扭矩。 (沒顯示 )更適宜地提供車速傳感器哪些寄發(fā)一個信號表示車速到控制器。 控制器使用這個信號修改程度力量協(xié)助提供以回應(yīng)被測量的扭矩。將提供在低車速最大力量協(xié)助的，因而，并且將提供高車速極小的力量協(xié)助。更適宜地是邏輯順序器有一個現(xiàn)場可編程序的門數(shù)組例如 005如 應(yīng)這個控制器。 這樣控制器不依靠軟件和，因此能更起作用可靠地在汽車車環(huán)境里。 被想象也許使用有 邏輯的序列一個現(xiàn)場可編程序的列陣。 一個電力傳動機構(gòu) 10 的 A 電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（英文簡稱 與液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 比， 1）效率高。 般為 60%~70%；而 率高，有的可高達 90%以上。 2）耗能少。汽車在實際行駛過程中，處于轉(zhuǎn)向的時間約占行駛時間的 5%，對于 統(tǒng)，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，油泵始終處于工作狀態(tài)，油液一直在管路中循環(huán)，從而使汽車燃油消耗率增加 4%~6%；而 汽車的燃油消耗率僅增加 右。 3） “路感 “好。由于 部采用剛性連接，系統(tǒng)的滯后特性可以通過軟件加以控制，且可以根據(jù)駕駛員的操作習慣進行調(diào)整。 4）回正性好。 構(gòu)簡單內(nèi)部阻力小，回正性好，從而可得到最佳的轉(zhuǎn)向回正特性，改善汽車操縱穩(wěn)定性。 5）對環(huán)境污染少。 在油液泄露問題，而且液壓軟管不可回收，對環(huán)境有有一定污染；而 6）可以獨立于發(fā)動機工作。 電池為動力元件，只要電池電量充足，不論發(fā)動機出于何種狀態(tài)，都可以產(chǎn) 生助力作用。 7）應(yīng)有范圍廣。 8）裝配性好易于布置。 現(xiàn)在，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為一些轎車的標準設(shè)置，全世界約有一半的轎車采 6 用動力轉(zhuǎn)向。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，目前一些轎車已經(jīng)使用電動助力轉(zhuǎn)向器，使汽車的經(jīng)濟性、動力性和機動性都有所提高。電動助力轉(zhuǎn)向裝置是汽車上一種新的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置 ,近年來在國內(nèi)外發(fā)展迅速 ,由于它采用了可編程電子控制裝置 ,在帶來靈活性的同時也存在著安全隱患 筆者結(jié)合電子控制裝置的特點 ,指出了事關(guān)安全性的因素 ,提出了處理安全性的措施 ,并討論了幾個事關(guān)安全性 的具體問題 現(xiàn)有標準不能夠滿足電動助力轉(zhuǎn)向裝置安全性的需要 ;并提出了對電動助力轉(zhuǎn)向裝置進行安全性測評的思想 it an to or is of in it an to a in or to In a by an is by an to be at or 7 is of in an to a no or A of is A n A "is on it is in a "a "by a s to is to a in s to to or on to of a "in or is in to s a "is to a a "to If is in a to to an is to a or is of by s of If a by a in to to A PS is to To a on 8 to a at no s a a in a it to "It's a of of "s us 002 in of be a s M's 010, a of in be of by up as by s no 9 is a a be a "it it to - - on "It to EM in of is is to an an We r. of F "It's up to be "of a a of on it is is to as or RW a 50 in as of is to 000. 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