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1、 摘　　要 汽車動(dòng)力總成是汽車的核心部分。他的工作是將發(fā)動(dòng)機(jī)功率的轉(zhuǎn)換，功率有效地傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上和經(jīng)濟(jì)上適應(yīng)，以滿足汽車的需求。傳輸是一個(gè)重要的組成部分完成的動(dòng)力總成的任務(wù)，而且關(guān)鍵部件，以確定車輛的性能之一。設(shè)計(jì)這款車的動(dòng)力性，燃油經(jīng)濟(jì)性，可靠性和可移植性切換操作，穩(wěn)定性和傳輸效率等的傳輸水平有直接的影響。隨著汽車工業(yè)，汽車越來越多傳動(dòng)設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)權(quán)力移交重量轉(zhuǎn)移重量和需要傳輸具有更小的體積和良好的性能。 本文介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇，程序確定的傳輸，傳輸設(shè)計(jì)，變速器同步設(shè)計(jì)，變速箱的設(shè)計(jì)。捷達(dá)在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，速度和最大速度，最大爬坡能力條件。在齒輪軸等結(jié)構(gòu)尺寸的設(shè)計(jì)計(jì)算的結(jié)構(gòu)參數(shù)

2、 關(guān)鍵詞：變速器；齒輪；同步器；設(shè)計(jì)；結(jié)構(gòu) ABSTRACT Automotive Powertrain is the core of the car. His job is to convert the engine power, the power effectively transmitted to the drive wheels and economically adapt to meet the demand for cars. Power transmission is an important part of the completion of assembly m

3、ission, but the key component to determine the performance of the vehicle. Have a direct impact on the design of this cars power, fuel economy, reliability and portability switching operation, stability and transmission efficiency of the transmission level. With the auto industry, more and more cars

4、 drive design trends devolution weight and weight transfer required transmission with a smaller footprint and a good performance. This article describes the engine choice, the program determines the transmission, transmission design, transmission synchronous design, the gearbox design. Jetta at a g

5、iven engine output torque, speed and the maximum speed, maximum gradeability condition. Structural parameters of gear shaft structure size design calculation Key words: Transmission；Gear；Synchronizer ；Design；Structure II  目 錄 摘要 I Abstract II 第1章 緒論 1 1.1 概述 1 1.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求 1

6、 1.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 2 1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法 2 第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置 3 2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 3 2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇 3 2.1.2 倒檔布置方案 3 2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 4 2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案 6 2.2.1 概述 6 2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置 7 2.3 本章小結(jié) 9 第3章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 10 3.1 變速器主要參數(shù)的選擇 10 3.1.1 檔數(shù) 10 3.1.2 傳動(dòng)比范圍 10 3.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定 10 3.1.4

7、中心距的選擇 13 3.1.5 變速器的外形尺寸 13 3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇 13 3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算 15 3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整 18 3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核 19 3.2.1 齒輪材料的選擇原則 19 3.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核 20 3.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核 23 3.2.4 倒檔齒輪的校核 27 3.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì) 30 3.3.1 初選軸的直徑 30 3.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算 32 3.4.1 軸的剛度計(jì)算 32 3.4.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算 39 3.5 軸承選擇與壽命計(jì)算 44

8、 3.5.1 輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算 45 3.5.2 輸出軸軸承的選擇與壽命計(jì)算 47 3.6 本章小結(jié) 49 第4章 變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設(shè)計(jì) 50 4.1 同步器設(shè)計(jì) 50 4.1.1 同步器的功用及分類 50 4.1.2 慣性式同步器 50 4.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定 51 4.1.4 主要參數(shù)的確定 52 4.2 變速器殼體 54 4.3 本章小結(jié) 54 結(jié)論 55 參考文獻(xiàn) 56 致謝 57 附錄 58 第1章 緒 論 1.1 概述 隨著汽車行業(yè)的多種型號(hào)的快速發(fā)展，已成為汽車發(fā)展的個(gè)性化的趨勢(shì)。自動(dòng)變速箱的設(shè)

9、計(jì)是設(shè)計(jì)中最重要的方面之一。將其傳送到用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和變速的驅(qū)動(dòng)車輪，并且被定向在不同的驅(qū)動(dòng)條件，由此，車輛還粘附和速度，而發(fā)動(dòng)機(jī)處于最有利的工作條件的范圍內(nèi)。因此，它是經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和汽車的動(dòng)力，影響車，設(shè)計(jì)當(dāng)然是很重要的。在當(dāng)今不斷提高的性能要求車整車舒適性也是評(píng)價(jià)汽車齒輪設(shè)計(jì)不合理，就會(huì)體會(huì)到汽車的舒適性，恢復(fù)車輛運(yùn)行噪音增大，汽車的完整性的一個(gè)重要指標(biāo)。 1.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求 汽車動(dòng)力總成是汽車的核心部分。它的任務(wù)是調(diào)節(jié)，以改變發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力時(shí)，電源可被有效地傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上和經(jīng)濟(jì)上，以滿足車輛的要求[1]。傳輸是一個(gè)重要的組成部分完成的動(dòng)力總成的任務(wù)，而且關(guān)鍵部件，以確

10、定車輛的性能之一。用于目前的汽車，燃料消耗的結(jié)構(gòu)的條件下，移位的可靠性和傳輸?shù)撵`活性的控制傳輸有直接影響的穩(wěn)定性和效率。與汽車行業(yè)，是汽車的設(shè)計(jì)趨勢(shì)，以增加它的發(fā)送功率，以重量比傳遞和需要具有更小的尺寸和良好的性能。前的車輛變速箱的設(shè)計(jì)工作開始時(shí)，首先開始選擇的一些用于根據(jù)實(shí)際使用的場(chǎng)合的傳輸?shù)淖钪匾膮?shù)。的主要參數(shù)是：軸距，轉(zhuǎn)移軸向尺寸，直徑，各齒輪等的齒軸齒輪參數(shù)的數(shù)目。變速器的基本結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求[2]：必須確保汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì);在中性，用來切斷動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置;扭轉(zhuǎn)了一句，讓車子行駛倒退;移動(dòng)迅速，節(jié)省舒適，可靠的汽車移動(dòng)傳輸不具有快速動(dòng)作，隨機(jī)文件和換擋沖擊等現(xiàn)象，效率高

11、，噪聲低，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，合理的解決方案;在影響壽命長(zhǎng)，甚至超出了傳輸應(yīng)的質(zhì)量信息和體積小，成本低，易于進(jìn)行維護(hù)滿載和負(fù)載條件。 ，齒輪機(jī)構(gòu)有兩種分類。 三檔，四檔變速箱，五速變速箱，多速變速器：由前進(jìn)檔數(shù)除以。 的固定軸，所述旋轉(zhuǎn)軸：根據(jù)形狀軸被劃分。兩軸齒輪箱，中間軸齒輪，雙中間軸傳動(dòng)，多中間軸變速器：固定軸劃分。圈養(yǎng)廣泛，包括前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的汽車，更與后輪驅(qū)動(dòng)車的中間軸齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)前置兩個(gè)多軸式變速器。旋轉(zhuǎn)軸主要用于液壓機(jī)械傳動(dòng)。1.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 自動(dòng)變速箱目前在國(guó)際上已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。與傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器，自動(dòng)變速器的汽車中的能源效率相比，處理和乘坐舒適，并

12、且因此它有一個(gè)顯著優(yōu)勢(shì)。因此，自動(dòng)變速裝置的汽車業(yè)在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，增加市場(chǎng)份額。目前，自動(dòng)變速器幾乎90％的美國(guó)汽車市場(chǎng)份額的80％以上，日系車市場(chǎng)份額，超過50％的歐洲乘用車市場(chǎng)的份額，而我國(guó)超過60十億汽車保有量，使得自動(dòng)車更多超過10％。 在美國(guó)，AT（自動(dòng)變速器）占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這主要是由于自動(dòng)變速器的早期發(fā)展，汽車需要操縱消費(fèi)者要求簡(jiǎn)單，乘坐舒適性和燃料消耗不敏感。這樣的消費(fèi)習(xí)慣創(chuàng)造了一個(gè)基于AT自動(dòng)變速器市場(chǎng)國(guó)家。 歐洲消費(fèi)者注重駕駛體驗(yàn)和駕駛樂趣，為使手動(dòng)控制的機(jī)器控制感，并且燃料消耗比較值，這樣對(duì)自動(dòng)變速器T（雙離合變速器）的發(fā)展，他們瞬間成為歐洲的最愛市場(chǎng) 日本

13、是世界上最高的市場(chǎng)CVT（無級(jí)變速器）加載速度。日本消費(fèi)者CVT可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的，誰在相同的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，以保持傳輸青睞的沉默和不斷加快的我。在中國(guó)，近幾年以20％的年增長(zhǎng)速度的自動(dòng)變速器市場(chǎng)，但尾盤開始后，基礎(chǔ)薄弱，很多自動(dòng)變速器仍依賴進(jìn)口。自主品牌已經(jīng)開發(fā)了一些新產(chǎn)品，但大多數(shù)人沒有形成技術(shù)路徑的產(chǎn)業(yè)化還不是很清楚。從第10開始連續(xù)在“產(chǎn)業(yè)透視”一文介紹了中國(guó)的汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢(shì)的讀者。汽車動(dòng)力傳動(dòng)“轉(zhuǎn)換器”，這是它的性能駕駛現(xiàn)代汽車的舒適性，便利性，一致性等質(zhì)量的重要。隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，具有自動(dòng)變速器自動(dòng)擋汽車的需求在過去兩年增加，中國(guó)汽車市場(chǎng)上銷售的自動(dòng)擋車型約占35

14、％，總銷售額。因?yàn)樽詣?dòng)變速器，高研發(fā)成本，零部件和困難的過程，開發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)所使用的外國(guó)公司中，這樣的小市場(chǎng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)能，尤其是外資和壟斷外商獨(dú)資企業(yè)生產(chǎn)，但基本依靠進(jìn)口。 中國(guó)從20世紀(jì)60年代，在“紅旗”轎車770采用液力自動(dòng)變速器有兩個(gè)前進(jìn)檔和1975年，與自動(dòng)變速器開發(fā)CA774三個(gè)前進(jìn)擋。在20世紀(jì)80年代初，老“紅旗”轎車停產(chǎn)，由于油耗高。此外，為了返回的原因的燃料液壓自動(dòng)變速器的高燃料效率，但主要的是要其位移達(dá)到5.6L。此外，除了軍用車輛上的液力自動(dòng)變速器的部分是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)幾乎是沒有機(jī)會(huì)，與自動(dòng)變速器。有些人甚至認(rèn)為中國(guó)不具備自動(dòng)變速器在今年第2000 隨著中國(guó)改革

15、開放以來，大量的外國(guó)汽車在中國(guó)市場(chǎng)，其中很多都是高端汽車自動(dòng)變速器，而類幾乎完全液力自動(dòng)變速器。它還允許大量的汽修企業(yè)的液力自動(dòng)變速器的維修都非常熟悉。 由于自動(dòng)變速器的認(rèn)識(shí)到用戶的需求越來越多，使國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)加快了自動(dòng)變速器的發(fā)展步伐的良好表現(xiàn)。 1998年，一汽大眾生產(chǎn)的“捷達(dá)”的自動(dòng)變速器作為附件。神龍公司也推出了電控液壓自動(dòng)在其“比佛利”1.6L車型。上海通用別克生產(chǎn)的“世紀(jì)”汽車行駛的最先進(jìn)的液壓式自動(dòng)變速器的配備--4T65E四檔電控自動(dòng)變速器。廣州本田“雅閣”轎車，幾乎是自動(dòng)的默認(rèn)。因此，在國(guó)內(nèi)汽車是可選的液力自動(dòng)變速器已經(jīng)成為一種必然趨勢(shì)。從與機(jī)械連接生產(chǎn)了近2000臺(tái)的角度

16、CA770液力自動(dòng)變速器研發(fā)和制造工藝，軍用車輛與動(dòng)力換檔行星齒輪在最近幾年十幾年的歷史，也為家庭用電汽車成功開發(fā)電控自動(dòng)變速器，可以說，在液壓自動(dòng)科研，生產(chǎn)和維修一定的基礎(chǔ)。但目前國(guó)內(nèi)的轎車配備了液壓自動(dòng)變速箱都是進(jìn)口的。但是通用汽車的合資企業(yè)在上海已開始試生產(chǎn)4T65E型四檔開始電子控制自動(dòng)變速箱。當(dāng)然，完全國(guó)產(chǎn)化將是必要的。 機(jī)械無級(jí)變速器，十年前該國(guó)已經(jīng)獲得了哪些國(guó)外大學(xué)的原型進(jìn)行分析，但是從財(cái)務(wù)問題，無法深入的痛苦。近兩年之前的一些高校，他們開始重新啟動(dòng)。據(jù)國(guó)外CVT應(yīng)用的趨勢(shì)目前預(yù)計(jì)，做，CVT，小功率（以下排量2L）能自動(dòng)威脅的挑戰(zhàn)者，也不能忽視國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的前景。但靠自己的實(shí)力

17、國(guó)內(nèi)實(shí)際CVT完全是既不現(xiàn)實(shí)，時(shí)間是不允許離開。以技術(shù)實(shí)施的道路是一個(gè)縮寫。 根據(jù)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策，到2010年計(jì)劃中國(guó)的汽車產(chǎn)量將達(dá)到400萬，但可能是過于樂觀了這一目標(biāo)。我認(rèn)為，如果每年生產(chǎn)200萬輛汽車是完全可能的，但改善是由于大量的非專業(yè)車手和車輛性能的要求，自動(dòng)變速器具有至少10％，事實(shí)上，有些公交車還配備自動(dòng)變速箱的，是自動(dòng)的需求，超過20萬，這對(duì)于中國(guó)汽車行業(yè)，這將是一個(gè)極好的機(jī)會(huì)，也是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。 目前，國(guó)內(nèi)汽車變速器的發(fā)展是非?？斓?，普遍的研究和使用電子控制自動(dòng)變速箱，這款變速箱更好的性能，卓越的駕駛動(dòng)態(tài)和更大的道路安全[3]。但是，司機(jī)失去駕駛，而不是更好的快樂體驗(yàn)

18、駕駛的樂趣。機(jī)械變速箱具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高，成本基礎(chǔ)和可靠的有開車有很多樂趣，等等，它被廣泛用于各種形式的汽車。與設(shè)置展位，舒適和國(guó)外的要求和立場(chǎng)提出了越來越高的操縱等方面的數(shù)量。目前，4速5速變速箱，特別是金額呈上升趨勢(shì)。同時(shí)，六速變速箱的負(fù)荷率也不斷提高1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法 變速箱的設(shè)計(jì)是基于原始捷達(dá)的傳輸是基于，在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，速度和最大速度，最大爬坡能力的條件下，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的特別的設(shè)計(jì)完成，并提出了圖表和主變速器組件的部件。 1、對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇 通過比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。 2、變速器主要參

19、數(shù)的選擇 變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。 3、變速器齒輪強(qiáng)度的校核 檢查主齒輪的強(qiáng)度，齒根彎曲疲勞強(qiáng)度及齒面接觸的檢測(cè)的疲勞強(qiáng)度的傳輸。 4、軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算 為強(qiáng)度計(jì)算軸，剛度的軸線和強(qiáng)度進(jìn)行檢查。 5、軸承的選擇與壽命計(jì)算 第2章 選擇的齒輪軸支承部變窄磙子軸承壽命的計(jì)算是基于轎廂檢修測(cè)量300000公里車輛的基礎(chǔ)上的性能。該設(shè)計(jì)目前設(shè)計(jì)的變速箱設(shè)計(jì)文獻(xiàn)國(guó)內(nèi)外近年來在與合適的老師主要涉及專業(yè)知識(shí)的連接。通過比較不同的方案，并選擇最佳的解決方案，設(shè)計(jì)方法，結(jié)構(gòu)參數(shù)計(jì)算裝置和計(jì)算方法，它;相同的結(jié)構(gòu)同步，變速控制機(jī)構(gòu)和其它分析和設(shè)計(jì)，除了改善

20、現(xiàn)有的傳統(tǒng)傳輸結(jié)構(gòu)和完善。 第3章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置 2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 機(jī)械變速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高，生產(chǎn)成本和工作基極并可靠時(shí)，通常在各種形式的汽車使用。 2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇 兩波傳輸和中間軸變速器：機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是建立在兩個(gè)主要方案。 該傳動(dòng)軸發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)車的兩個(gè)。相比于中間軸變速器，它有若干軸和軸承，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，低剖面的尺寸，易于布局等等。此外，每個(gè)中間齒輪，以通過一對(duì)齒輪只移動(dòng)，使得高轉(zhuǎn)印效率，更少噪聲存在。但兩軸式變速器不能被直接設(shè)置文件，以便當(dāng)工作齒輪和軸承磨損，增加了操作噪音和脆弱，受結(jié)構(gòu)性限制而不是設(shè)計(jì)的傳動(dòng)比是非常

21、高的。其特點(diǎn)是：所述傳動(dòng)裝置輸出軸和減速齒輪形成一體，直接輸出功率時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在縱向方向。而中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。其特點(diǎn)是：所述傳動(dòng)軸的后端一體地與齒輪的常數(shù)與大多數(shù)在同一行的程序的第二波形成時(shí)，離合器，之后它們被直接連接到一個(gè)波形文件，使用直接加速齒輪和中間軸軸承和非軸承，此時(shí)噪音低，減速齒輪，軸承磨損。 排列總結(jié)由于捷達(dá)轎車變速箱中檔變速箱的設(shè)計(jì)，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的形式往下走，并且可以在一個(gè)較小的傳送室傳送的噪音設(shè)計(jì)加快了很高的要求運(yùn)行，因此兩種選擇軸傳輸作為傳輸方式。選擇覆蓋5速變速箱和五檔。 2.1.2 倒檔布置方案 圖中所示的2.

22、1反向通用布局圖。該方案的圖2.1B優(yōu)點(diǎn)是使用一個(gè)倒檔，中間軸的長(zhǎng)度的縮短。但如果兩個(gè)同時(shí)換檔困難數(shù)字接合的齒輪的是2.1C方案能夠獲得更大的扭轉(zhuǎn)偏移的缺點(diǎn)是不合理;圖2.1D2.1C退款政策變化而成，在圖2.1E所示的實(shí)施方式，形成一個(gè)倒檔延伸的齒寬。它適用于圖2.1f所有代表常嚙合齒輪，換擋的變化更便攜。 考慮到上述因素，移動(dòng)至光，降低噪音，并返回與圖2.1f所示的情況。 圖2.1 倒檔布置方案 2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 1、齒輪形式 有兩種傳輸正齒輪和錐齒輪。正齒輪主要用于在第一檔，倒檔，相比正齒輪，斜齒輪減速器具有壽命長(zhǎng)，運(yùn)行平穩(wěn)安靜，讓所有選定斜齒輪的設(shè)計(jì)。傳動(dòng)齒輪和

23、軸的設(shè)計(jì)作為一個(gè)整體或單獨(dú)的軸和帶鍵，一個(gè)壓配合或滑動(dòng)的支持等，以軸之一。齒輪尺寸小和由波分離，厚度（圖2.2），以使根直徑在其內(nèi)徑齒厚[6]。所需的大小大于或等于在危險(xiǎn)部分的齒的厚度。以允許齒輪在軸上后的寬度尺寸大到足以維持在結(jié)構(gòu)條件的裝齒輪轂部的穩(wěn)定性應(yīng)盡可能做大，采取至少尺寸要求： （2.1） 式中：——花鍵內(nèi)徑。 為了降低質(zhì)量，如果厚度輪輻設(shè)計(jì)成滿足強(qiáng)度薄條件。圖2.2尺寸1.25至1.40倍所需要的楔形刀。 圖2.2 變速器齒輪尺寸控制圖 齒面粗糙度值減小，噪聲降低，減緩牙齒磨損，改進(jìn)的傳輸壽命的速率。的透射面的表面粗

24、糙度應(yīng)該在微米范圍內(nèi)被使用。精密齒輪制造要求不超過七級(jí)。 2、變速器軸 在大多數(shù)情況下，傳動(dòng)軸通過軸承在外殼的軸承孔支承。當(dāng)轉(zhuǎn)印間距是小的，在兩滾子軸承的結(jié)構(gòu)的住房困難同一端面，輸出軸可直接推入殼體內(nèi)孔和固定。在移動(dòng)換檔齒輪和軸應(yīng)用矩形楔連接之間的路徑應(yīng)當(dāng)用于良好的定心和滑動(dòng)靈活并研磨定心和矩形花鍵側(cè)的外徑確保漸開關(guān)鍵為便于[7]。兩高檔傳動(dòng)裝置輸入軸和中間軸傳動(dòng)軸中間軸由軸和齒輪孔與軸之間的干涉配合鍵入。裝在兩個(gè)軸傳動(dòng)裝置輸出軸和傳動(dòng)軸的中間軸齒輪直接軸之間的第二齒輪和軸副，常常設(shè)置有滾針軸承，滑動(dòng)軸承，在某些情況下，變速箱常數(shù)。在這種情況下，應(yīng)該在軸的表面是低和畝米，不小于58?63H

25、RC的硬度。由于漸開良好的定位性能，彈性和漸開線花很短，可以提高相對(duì)于增加的軸的剛性具有小直徑，從而使所述軸和套筒通常用于同步上的漸開線連接。倒檔軸為壓入殼體孔中并固定不動(dòng)的光軸，并由螺栓固定。 由上可知，與軸承，齒輪，齒輪組和其他部件的傳動(dòng)軸，和一些具有矩形波或花鍵，因此考慮在安裝上的組織和應(yīng)該是成功的，在位置上，可拆卸的軸不僅可能性部分。另外，需要注意的問題處理。 3、變速器軸承的選擇 3.1 變速器軸承常用的圓柱滾子軸承 滾針軸承和滑動(dòng)軸承主要用于在齒輪組，而不是附接到軸，并且所需要的兩地之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 [8]圓錐滾子軸承的傳遞，雖然它具有較小的直徑，寬度，從而更大容量的高負(fù)荷

26、等來承受，還需要預(yù)加載，安裝工作，根本沒有戴后下行歪斜影響使用不當(dāng)調(diào)整由于傳輸?shù)脑O(shè)計(jì)是用兩軸傳動(dòng)，具有大的軸向力，以使變速器輸入軸，根據(jù)本圓錐滾子軸承的直徑選定的輸出軸后軸承數(shù)的第一個(gè)設(shè)計(jì)。 2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案 2.2.1 概述 對(duì)應(yīng)于該條件要求駕駛者通過以實(shí)現(xiàn)換檔或換檔桿和退休中性完成了操縱機(jī)構(gòu)。應(yīng)該變速器控制部門滿足以下主要要求[9]：移進(jìn)后，被帶到在從事牙齒全長(zhǎng)換檔齒輪要結(jié)婚，以避免過速自動(dòng)或自動(dòng)變速器，以防止意外倒檔防止移位光。傳輸控制機(jī)構(gòu)通常安裝在蓋子的頂部或側(cè)面，有幾個(gè)分開的。傳輸控制機(jī)制操作的滑動(dòng)式的第二軸，離合器或同步所需的各個(gè)展位的齒輪。帶動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)，常見的

27、換擋桿，開關(guān)塊，叉，撥叉軸和鎖，自鎖和逆轉(zhuǎn)劑，等要害部位，并依靠人工力量的驅(qū)動(dòng)程序來完成換檔桿，換檔到空檔或推工作中，所謂的手動(dòng)變速器。 1、直接操縱式手動(dòng)換檔變速器 手動(dòng)當(dāng)靠近駕駛員座位的傳輸，可以直接安裝在變速桿和手動(dòng)力通過直接移位功能桿所指示的驅(qū)動(dòng)器和執(zhí)行手動(dòng)變速器，稱為直接操縱變速器。這種操作簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)方案是普遍。近年來，更多的應(yīng)用單軌控制機(jī)構(gòu)，降低了換檔撥叉軸，每一個(gè)文件的一組自鎖，因此簡(jiǎn)化了控制裝置的優(yōu)點(diǎn)，但它需要等于每級(jí)移位筆劃。 2，遙控手動(dòng)變速器 赤裸上身的汽車或安排的總限額后置發(fā)動(dòng)機(jī)和后輪驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛接送，從駕駛座上的變速器，變速桿等一系列傳動(dòng)部件，轉(zhuǎn)向練手用這些

28、轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)結(jié)束時(shí)移功能的話已經(jīng)安排叉。這種手動(dòng)變速箱，為遠(yuǎn)程操作稱為手動(dòng)變速器。3、電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器 20世紀(jì)80年代后，通過使用計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)自動(dòng)變速器的囚犯機(jī)械傳動(dòng)基地，并消除了換檔桿和離合器踏板。駕駛員容易控制的油門踏板，汽車將能夠自動(dòng)換檔的運(yùn)動(dòng)，如齒輪，電動(dòng)自動(dòng)變速器[10]的過程。由于用兩軸傳動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)，采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)變速器的是從駕駛座接近，使得使用導(dǎo)向操作的手動(dòng)變速箱。 2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置 圖2.3 為典型的操縱機(jī)構(gòu)圖 定位裝置的作用是將放置在上接合保持一定的位置，并防止自動(dòng)接合和脫離，一般彈簧和球機(jī)構(gòu)。 1、換檔機(jī)構(gòu) 變速器換

29、檔器有直齒滑動(dòng)齒輪，離合器和同步切換三種形式。 軸向滑動(dòng)正齒輪，它將具有在牙齒表面上的效果，傳輸?shù)哪p和過早失效的端部，隨著噪聲。因此，除了配置文件，這是顛倒很少使用之外 經(jīng)常移動(dòng)的離合器切換使用。抵抗由于轉(zhuǎn)向沖擊負(fù)荷更多的齒互鎖齒，離合器不會(huì)被過早地?fù)p壞，但不是消除換檔沖擊。只有在一些要求不高的位置和重型卡車變速器使用的電源轉(zhuǎn)變。 使用同步器可以保證快速換擋技術(shù)，沒有任何影響，無論控制程度，無噪音，即為了提高車輛加速，燃油經(jīng)濟(jì)性和行車安全比較這兩個(gè)位移的方法，盡管它具有復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，高精密制造，等缺點(diǎn)的軸向尺寸，它仍然是普遍。采用同步或離合器開關(guān)推遲旅程，作為一個(gè)滑動(dòng)開關(guān)的時(shí)鐘小。 此

30、變速器設(shè)計(jì)采用同步器換擋。 2、防脫檔設(shè)計(jì) 鎖定裝置是確保的換檔撥叉軸的運(yùn)動(dòng)，另一個(gè)換檔撥叉軸被相互鎖定，以防止在兩檔同時(shí)連接，允許過渡的大的故障，則該機(jī)構(gòu)的作用 常見的互鎖機(jī)構(gòu)有： （1）互鎖銷式 圖2.4 互鎖銷式互鎖機(jī)構(gòu) （2）擺動(dòng)鎖塊式 圖2.5為擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu)保證換檔時(shí)不能同時(shí)掛入兩檔。 （3）轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式 。 圖2.5 擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu) 圖2.6 轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖機(jī)構(gòu) 圖2.5是一個(gè)鎖定塊鎖定機(jī)構(gòu)概略擺動(dòng)鎖定螺釘塊裝有殼體上同心波和自由旋轉(zhuǎn)的螺桿的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，杠桿鎖定放置塊選頭箱，此時(shí)，鎖定塊生存的一個(gè)或兩個(gè)突起的文件的另外兩個(gè)

31、換檔撥叉軸槽，不能保證換擋時(shí)，她分兩批加入。 圖2.6是用類似的夾爪鎖緊裝置的旋轉(zhuǎn)的鎖定機(jī)構(gòu)的原理的塊。搖桿頭選入鉗口，夾板上軸旋轉(zhuǎn)的一個(gè)。轉(zhuǎn)動(dòng)杠桿夾持板時(shí)在所選擇的換檔叉軸槽選擇器桿，則夾具或兩個(gè)夾爪抓其他兩個(gè)換檔撥叉以確保所述互鎖效應(yīng)[11]。 可以提供操作裝置，以確保該機(jī)構(gòu)不會(huì)被誤認(rèn)為相反。作為一項(xiàng)規(guī)則，在反向叉或U形夾裝有彈簧機(jī)構(gòu)，以允許駕駛員在位移時(shí)由于彈簧力，造成顯著的感覺。 該鎖定機(jī)構(gòu)還包括一自鎖，反向決定性兩個(gè)機(jī)構(gòu)。的自鎖機(jī)構(gòu)的作用將鎖定全齒長(zhǎng)度，以確保參與的接合，并防止在該文件中的自動(dòng)和在過渡。自鎖球形和棒狀鎖定機(jī)構(gòu)有兩種類型的鎖定機(jī)構(gòu) 逆止器的作用，確保駕駛員有

32、更多的力量杠桿，才接反提請(qǐng)注意的作用，防止其反向，導(dǎo)致安全事故適用。 在前輪驅(qū)動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)屬于，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接操作模式，特別是鎖定機(jī)構(gòu)，設(shè)置自鎖，鎖定，扭轉(zhuǎn)鎖定裝置。為了實(shí)現(xiàn)自鎖球自鎖，互鎖鎖銷。限制使用反向鎖彈簧來實(shí)現(xiàn)，所以駕駛員為了防止意外的感覺相反。 2.3 本章小結(jié) 本章描述的傳動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)和控制機(jī)構(gòu)，分析的優(yōu)勢(shì)和不同類型的設(shè)施的缺點(diǎn)的類型，以及用于傳輸，特征的模式和傳輸模式，操作機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的傳輸?shù)墓δ?，并且主設(shè)計(jì)聽到一個(gè)預(yù)選的基礎(chǔ)為后續(xù)的設(shè)計(jì)工作已經(jīng)取得。 第4章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 3.1 變速器主要參數(shù)的選擇 捷達(dá)兩軸五檔手動(dòng)變速器車身技

33、術(shù)參數(shù) 表3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 90kw 車輪型號(hào) 185/60R14S 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 180Nm 最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速 5400 r/min 最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速 4000r/min 最高車速 175km/h 總質(zhì)量 1500kg 變速器形式 兩軸五檔 3.1.1 檔數(shù) 在最近幾年中，為了降低燃料消耗的消耗，齒輪比的數(shù)目趨于增加。目前，客船用4?5速變速器。大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車行駛的五速變速箱更多。商用車變速器與四，五速或多速。 1.8?與五速手動(dòng)變速箱，載荷艙內(nèi)4.0噸負(fù)荷大貨車4.0?采用六速變速箱8.0T。 檔數(shù)選擇的要求： 1、為1.8或更少相鄰齒輪

34、比之間的比率。 2、靠近低面積比率比相鄰單元之間的齒輪比高端區(qū)域之間的齒輪比。 變速箱為五速手動(dòng)變速箱，兩軸設(shè)計(jì)。 3.1.2 傳動(dòng)比范圍 變速器傳動(dòng)比范圍是指最低檔的比例。最高端的通常是一個(gè)直接的文件，1.0傳動(dòng)比;一些高端的是0.7?0.8的超速傳動(dòng)比。在大多數(shù)的小齒輪嚙合的選擇的因素的影響：責(zé)任汽車是最大的爬坡能力最大轉(zhuǎn)矩和車輪的最低穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和主齒輪和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑比和要實(shí)現(xiàn)的最小穩(wěn)定速度的要求之間的路。如目前，在3.0至4.5的范圍內(nèi)的乘客的比例，在兩者之間5.0至8.0和其他商用車輛一些輕型商用車總質(zhì)量就更大了本設(shè)計(jì)最高檔傳動(dòng)比為0.77。 3.1.3 變速器各檔

35、傳動(dòng)比的確定 1、主減速器傳動(dòng)比的確定 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛速度之間的關(guān)系之間的[12] （3.1） 式中： ——汽車行駛速度（km/h）； ——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）； ——車輪滾動(dòng)半徑（m）； ——變速器傳動(dòng)比； ——主減速器傳動(dòng)比。 鑒于：速度= 170 km / h之間對(duì)超速驅(qū)動(dòng)比=0.77最高檔的;車輪滾動(dòng)半徑是從輪胎尺寸185/60R14S=29（毫米）的篩選獲得;發(fā)動(dòng)機(jī)速度==5400（轉(zhuǎn)/分鐘），通過公式（3.1）表示，得到的最終傳動(dòng)比公式:); 2、最抵檔傳動(dòng)比計(jì)算 用公式表示如下：

36、 （3.2） 式中： G ——車輛總重量(N)； ——斜面滾動(dòng)阻力系數(shù)（用于瀝青路面?0.02μ=0.01）;——發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩(Nm)； ——主減速器傳動(dòng)比； ——變速器傳動(dòng)比； ——為傳動(dòng)效率（0.85~0.9）； R ——車輪滾動(dòng)半徑； ——最大爬坡度（一般轎車要求能爬上30%的坡，大約） 由公式（3.2）得： （3.3） 已知：m=1488kg；；；r=0.29m； Nm；；g=9.8

37、m/s2；，把以上數(shù)據(jù)代入（3.3）式： 滿足無滑移條件。驅(qū)動(dòng)輪現(xiàn)象是當(dāng)發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力與文檔未被生產(chǎn)。 公式如下： （3.4） 式中： ——驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力，； ——粘著車輪與地面之間的系數(shù)，最好為0.5之間混凝土或?yàn)r青路面?0.6。已知：kg；取0.6，把數(shù)據(jù)代入（3.4）式得： 因此，旋轉(zhuǎn)的齒輪比的選擇： 3.4一個(gè)主要的齒輪比。 3、變速器各檔速比的配置 分配不同比例幾何級(jí)數(shù)，即:: 3.1.4 中心距的選擇 初選中心距公式

38、計(jì)算[14]： （3.5） 式中： A ——變速器中心距（mm）； ——中心距系數(shù)，乘用車=8.8~9.2； ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)距為185（Nm）； ——變速器一檔傳動(dòng)比為3.6； ——變速器傳動(dòng)效率，取95%。 （8.9~9.3）=（8.9-9.3）8.375=74.54~77.89mm 在60?80毫米的范圍內(nèi)自動(dòng)中心傳輸距離。初取A=75mm。 3.1.5 變速器的外形尺寸 因素變速箱軸向尺寸螺柱數(shù)量和形式的形式的換檔機(jī)構(gòu)汽車變速箱的軸向尺寸可

39、以使用下列公式選定 mm 初選長(zhǎng)度為240mm。 3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇 1、模數(shù) 以選擇在一般的齒輪模原理時(shí)跟隨，分別是：為了降低噪音，應(yīng)適當(dāng)降低模塊，同時(shí)增加了齒的寬度與較小的質(zhì)量，應(yīng)增加，同時(shí)降低了模塊齒寬;從穩(wěn)定的傳輸應(yīng)該選擇從強(qiáng)度的觀點(diǎn)出發(fā)的模塊的過程的觀點(diǎn)出發(fā)，每個(gè)發(fā)送模塊應(yīng)該是不同的。對(duì)于汽車，降噪工作是很重要的，所以該模塊應(yīng)該被選擇為小，卡車，降低質(zhì)量比噪聲的降低更重要的是，應(yīng)該彈性模量更大的選擇。 表3.2 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) 車 型 乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L 貨車的最大總質(zhì)量/t 1.0

40、14 >14 模數(shù)/mm 2.25~2.75 2.75~3.00 3.50~4.50 4.50~6.00 車載模塊決定排量為依據(jù)，選擇從表3.2模塊文件，自駕車減少過多的噪音和振動(dòng)的要求，使每個(gè)文件斜齒輪的使用。 2、壓力角 如果接觸角是小的，很大程度的重疊，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪音低的，大的接觸角是，彎曲強(qiáng)度和齒接觸電阻的表面可能增加。 為了減少車子，應(yīng)14.5，15，16，16.5和其他較小的接觸角。用于卡車，變速器的強(qiáng)度應(yīng)為22.5或25壓力角，以及使用其他的，更大的[15]。 標(biāo)準(zhǔn)的壓力狀態(tài)角20，20，這樣頻繁使用的壓力角。壓力離合器或同步角20，25，30，等等，通常使

41、用的30壓力角。 為了便于處理，所以使用所有的標(biāo)準(zhǔn)壓力角20。 3、螺旋角 工作齒輪噪聲的齒距角，牙齒和軸向力的影響的強(qiáng)度。選擇較大的俯仰角，接近比變速箱的增加，順風(fēng)順?biāo)?，降噪? 試驗(yàn)證明，用槳距角增大，增加了齒的強(qiáng)度的相應(yīng)增加，但是，當(dāng)傾斜角大于30，的急劇下降和接觸強(qiáng)度彎曲強(qiáng)度。因此，提高低齒輪輸出的抗彎強(qiáng)度，以花大螺旋角不想要的，并從增加記高檔齒輪接觸強(qiáng)度，應(yīng)該使用一個(gè)更大的槳距角本設(shè)計(jì)初選螺旋角全部為22。 4、齒寬 傳輸質(zhì)量，軟步態(tài)，機(jī)械傳動(dòng)強(qiáng)度和均勻性的過渡的齒寬的工作等有影響的軸向尺寸 考慮到盡可能縮短軸向尺寸和傳輸質(zhì)量應(yīng)該較小齒的寬度。另一方面，齒寬被減少，使得螺

42、旋齒輪的優(yōu)點(diǎn)順利減弱，雖然這時(shí)候可以用于增加槳距角補(bǔ)償處理，但此時(shí)的軸向軸承力增加了平均壽命縮短了。齒寬度小，將工作壓力的增加齒輪。使用較大的齒寬，工作由于變形軸傾斜齒輪，該部分負(fù)荷沿面寬度方向造成的，這可能會(huì)導(dǎo)致容量降低和不均勻磨損的齒寬方向的齒輪不連續(xù)性。通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬： 斜齒，取為6.0～8.5，取6.0 mm 5、齒頂高系數(shù) 4.1.1 匹配，牙齒強(qiáng)度的程度補(bǔ)遺系數(shù)，運(yùn)行噪音，滑動(dòng)速度相對(duì)牙，牙鉆蝕和增編厚度的影響。如補(bǔ)遺系數(shù)小，齒輪重疊小，噪音大的工作，但該齒被彎曲力矩減小，彎曲應(yīng)力也減小齒。因此，在過去是由于齒輪的加工精度不高，并且該負(fù)載被集中在梳子的齒，

43、使用超過齒頂系數(shù)取得0.75-0.80短齒齒輪。經(jīng)過齒輪加工精度提高，包括我自己，1.00的規(guī)定編系數(shù)。為了提高合規(guī)性轉(zhuǎn)變的程度，以減少噪音和齒根的實(shí)力，擁有編系數(shù)和1.00細(xì)如火如荼的傳輸。 這種設(shè)計(jì)取為1.00。 3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算 在主中心距模塊和螺旋角的齒輪可以被用于被分配給的齒數(shù)比和傳輸方案，齒數(shù)數(shù)每個(gè)齒輪傳動(dòng)。應(yīng)當(dāng)指出的是，每一個(gè)齒輪比的齒的數(shù)目應(yīng)盡可能不是整數(shù)，所以齒面磨損均勻[16]。 3.1測(cè)定的齒輪齒和圖78所示的傳動(dòng)比。1、一檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定 一檔傳動(dòng)比為： 取整得53。轎車可在12～17之間選取，取13，則。則一檔傳動(dòng)比為

44、： 1-2-一個(gè)驅(qū)動(dòng)齒輪的從動(dòng)齒輪3齒輪傳動(dòng)4速從動(dòng)齒輪5三檔第三檔從動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)齒輪從第四檔速驅(qū)動(dòng)齒輪10-9-5五速6-7-8-第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪倒車驅(qū)動(dòng)齒輪從動(dòng)齒輪12-11-13-逆向中心倒檔輸出軸齒輪圖3.1 五檔變速器傳動(dòng)方案簡(jiǎn)圖 2、對(duì)中心距A進(jìn)行修正 取整得mm，為標(biāo)準(zhǔn)中心矩。 3、二檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定 （3.6） （3.7） 已知：=80mm，=2.345，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入

45、（3.6）、（3.7）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以二檔傳動(dòng)比為： 4、計(jì)算三檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.8） （3.9） 已知：=80mm，=1.618，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.8）、（3.9）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以三檔傳動(dòng)比為： 5、計(jì)算四檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.10）

46、 （3.11） 已知：=80mm，=1.116，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.10）、（3.11）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以四檔傳動(dòng)比為： 6、計(jì)算五檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 （3.12） （3.13） 已知：=80mm，=0.77，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.12）、（3.13）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以五檔傳動(dòng)比為：

47、 7、計(jì)算倒檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比 初選反向齒輪軸= 25時(shí)，驅(qū)動(dòng)軸齒輪箱= 13，以確保倒檔是沒有運(yùn)動(dòng)的牙齒產(chǎn)生齒輪11和齒輪應(yīng)該保持大于0.5mm齒頂圓13，即之間的距離，滿足下式： （3.14） 已知：，，，把數(shù)據(jù)代入（3.14）式，齒數(shù)取整，解得：，則倒檔傳動(dòng)比為： 輸入軸與倒檔軸之間的距離： mm 輸出軸與倒檔軸之間的距離： mm 3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整 采用變位齒輪的原因：配湊中心距；提高齒輪的強(qiáng)度和使用壽命；降低齒輪的嚙合噪聲[17]。 為了減少，以除去傳輸

48、，每個(gè)齒輪二檔的變異等綜合系數(shù)，使用更小的數(shù)目大于該值。在正常情況下，與下齒輪，總位移因子應(yīng)該從文件增加。第二齒輪和倒檔應(yīng)選擇一個(gè)較大的值。 為了安全地減少對(duì)使用較小的螺旋角的軸向力，一個(gè)文件被選擇，第二齒輪被選擇;是增加重疊，噪聲的程度，第三齒輪減少四檔，五檔，使用較大的俯仰角中選擇的。 1、一檔齒輪的變位 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)中的齒輪變位系數(shù)線圖，得 2、二檔齒輪的變位 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)中的齒輪變位系數(shù)線圖，得 3、其他各檔齒輪的變位 同理得到三檔、四檔、五檔變位系數(shù)如下：

49、 3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核 3.2.1 齒輪材料的選擇原則 （1）必須符合工作條件。不同的操作條件，變速箱有不同的要求，從而使牙科材料有不同的要求。但是對(duì)于一般的動(dòng)力傳遞齒輪，齒芯需要具有足夠的強(qiáng)度和耐磨損性，以及硬齒面軟的材料制成。 （2）合理選擇材料配對(duì)。至于軟齒面硬度≤350HBS過渡，對(duì)于兩輪壽命接近該材料的硬度應(yīng)比小齒輪稍高并使兩輪的硬度差為約30?50HBS。為了改善抗黏結(jié)特性，大，小輪應(yīng)在各種鋼材料中。 3）檢查過程和熱處理工藝。大規(guī)模的經(jīng)常項(xiàng)目投空白使用，鋼或鑄鐵，較高的平均或以下通道中等尺寸要求的選擇是經(jīng)常使用偽造的空白，可選擇鍛鋼制作。小，但不要時(shí)，請(qǐng)為空白

50、圓形的選擇。軟齒面齒輪通常用于在鋼或碳鋼，正?；虼慊鸷螅偾懈?硬化齒輪（硬度> 350HBS）淬火至牙齒表面后切割面浸潤(rùn)猝滅之后，或在碳素鋼（或碳鋼）經(jīng)常使用低碳鋼-Schneidzahnoberflche，齒殘端硬質(zhì)組織，熱處理的齒面通過變形需求被削減的齒輪磨齒，消得。但是，如果使用氮化的是牙齒表面變形小，不磨，它可以應(yīng)用到齒輪[18]不能是一個(gè)內(nèi)部輪齒磨削等。 3.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核 齒輪彎曲強(qiáng)度校核（斜齒輪） (3.15) 式中： 　——圓周力（N）

51、，； ——計(jì)算載荷（Nmm）； 　——節(jié)圓直徑（mm）， ，為法向模數(shù)（mm）； 　——斜齒輪螺旋角； ——應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50； 　——齒面寬（mm）； 　 ——法向齒距，； 　——齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在齒形系數(shù)圖3.2中查得； ——重合度影響系數(shù)，=2.0。 圖3.2 齒形系數(shù)圖 將上述有關(guān)參數(shù)據(jù)代入公式（3.15），整理得到 (3.16) （1）一檔齒輪校核 主動(dòng)齒輪： 已知： Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.191

52、，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa 從動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.182，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa （2）二檔齒輪校核 主動(dòng)齒輪： 已知： Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.168，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa 從動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.175，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa （3）三檔齒輪校核 主動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.148，把以上數(shù)據(jù)代入(3.1

53、6)式，得： MPa 從動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa （4）四檔齒輪的校核 主動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.149，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa 從動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.151，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： Nmm （5）五檔齒輪的校核 主動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa

54、 從動(dòng)齒輪： 已知：Nmm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.144，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得： MPa 當(dāng)計(jì)算負(fù)荷為汽車采取的最大變速器輸入軸扭矩，允許電壓180?350MPa，特別是正確的設(shè)備不超標(biāo) 3.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核 （3.17） 式中： 　——輪齒接觸應(yīng)力（MPa）； 　——齒面上的法向力（N），； 　——圓周力（N），； 　——計(jì)算載荷（Nmm）；為節(jié)圓直徑（mm）； 　——節(jié)點(diǎn)處壓力角，為齒輪螺旋角； 　——齒輪材料的彈性模量（MPa）；

55、 　——齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm）； ，——主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm），直齒輪，斜齒輪，； 、 ——主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm）。 表3.3 變速器齒輪許用接觸應(yīng)力 齒輪 /MPa 滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪 一檔和倒檔 1900-2000 950-1000 常嚙合齒輪和高檔齒輪 1300-1400 650-700 見表3.3： 1、一檔齒輪接觸應(yīng)力校核 已知：Nmm；；；MPa； mm； mm； ；mm N 由于兩齒力的作用和反應(yīng)的作用，僅存在一個(gè)過渡接觸載荷上計(jì)算在所述第一波浪載荷的傳播中的作用，用于計(jì)算負(fù)載，將以上數(shù)據(jù)代入（3.

56、17）可得： MPa 2、二檔齒輪接觸應(yīng)力校核 已知：Nmm；；；MPa； mm； mm； mm； N 同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得： MPa 3、三檔齒輪接觸應(yīng)力校核 已知：Nmm；；；MPa； mm； mm； mm； N 同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得： MPa 4、四檔齒輪接觸應(yīng)力校核 已知：Nmm；；；MPa； mm； mm； mm； N 同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得： MPa 5、五檔齒輪接觸應(yīng)力校核 已知：Nmm；；；MPa； mm； mm； mm； N 同一檔，將以

57、上數(shù)據(jù)代入（3-17）可得： MPa 聯(lián)系壓過速變速箱，使每個(gè)文件都是合格的課程小于允許的觸點(diǎn)負(fù)載[]。 3.2.4 倒檔齒輪的校核 1、齒面接觸疲勞許用應(yīng)力的計(jì)算[19] （3.18） 式中： ——齒輪的接觸疲勞極限應(yīng)力（MPa）； 　——壽命系數(shù)； ——潤(rùn)滑油膜影響系數(shù)； 　——工作硬化系數(shù)； 　——尺寸系數(shù)； ——最小安全系數(shù)。 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=1500；=1；=1；=1；=1；=1將這些數(shù)據(jù)代入（3.18）式，得： MPa 2、齒根彎曲疲勞許用應(yīng)力計(jì)算

58、 （3.19） 式中： ——齒根彎曲疲勞極限應(yīng)力； 　——壽命系數(shù)； ——相對(duì)齒根圓角敏感系數(shù)； 　——尺寸系數(shù)； ——表面系數(shù)； ——最小安全系數(shù)。 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到：=920 MPa；=1；=1；=0.9；=1；=1.25將這些數(shù)據(jù)代入（3.19）式，得： MPa 3、接觸疲勞強(qiáng)度校核 （3.20） 式中： ——節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)； ——彈性系數(shù)； ——重合度系數(shù)； 　

59、——齒輪上的圓周力（N）； ——表示齒寬（mm）； ——齒輪直徑； ——表示傳動(dòng)比； ——使用系數(shù)。 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到： =2.33；=189.8；0.73； 已知： mm； ； N 將以上數(shù)據(jù)代入（3.20）式，得： MPaMPa。 4、齒根彎曲疲勞強(qiáng)度校核 （3.21） 式中： ——齒形修正系數(shù)； ——重合度系數(shù)。 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到： =4.9；=0.64 在上述數(shù)據(jù)（3.21），我們有MPa 所以倒檔接

60、觸疲勞強(qiáng)度和彎曲強(qiáng)度都合格。 3.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì) 傳輸在通過齒輪圓周力，徑向力和軸向力的工作，傳動(dòng)軸經(jīng)受轉(zhuǎn)矩和彎曲力矩。要求軸應(yīng)具有足夠的剛度和強(qiáng)度。由于彎曲剛度不足產(chǎn)生的結(jié)果破壞了右齒輪，該齒輪為強(qiáng)度，耐磨損性受到不利的影響 3.3.1 初選軸的直徑 當(dāng)兩個(gè)波傳輸中心距離是已知的，并且從可以在以下范圍內(nèi)設(shè)置的軸的最大直徑之比的支持：輸入軸=0.16-0.18;輸出軸，0.18至0.21。 輸入軸花鍵部分直徑（mm）可按下式初選?。? 式中： ——經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，=4.0～4.6； ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（N.m）。 輸入軸花鍵部分直徑： =22.58～25.97mm 初

61、級(jí)輸入，輸出軸支承=265毫米之間的長(zhǎng)度 扭曲強(qiáng)度由軸的最小直徑的條件決定的 （3.22） 式中： d——軸的最小直徑（mm）； ——軸的許用剪應(yīng)力（MPa）； P——發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率（kw）； n——發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（r/min）。 在相關(guān)數(shù)據(jù)（3.22），我們得到： mm 因此，最小直徑的選擇為25mm 根據(jù)軸[20]，在圖3.3，3.4中所示的軸的各部分的初步設(shè)計(jì)的制造過程的要求： 圖3.3 輸入軸各部分尺寸 圖3.4 輸出軸各部分尺寸 3.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算 3.4

62、.1 軸的剛度計(jì)算 沖擊角偏轉(zhuǎn)和軸最大軸在齒輪的水平面垂直創(chuàng)建平面工作。齒輪變化的前中心的距離，破壞右齒輪，后者使齒輪被扭曲，不均勻地分布到壓力沿齒的長(zhǎng)度方向。最初由軸確定，該軸的剛度和強(qiáng)度可以被檢查。 圖3.5 變速器軸的撓度和轉(zhuǎn)角 軸的撓度和轉(zhuǎn)角如圖3.5所示，如果在一個(gè)垂直平面的軸的偏轉(zhuǎn)，在水平平面和偏轉(zhuǎn)角δ可以由下式分別計(jì)算： （3.23） （3.24）

63、 （3.25） 式中： 　 ——齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）； 　——齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）； 　 ——彈性模量（MPa），=2.1105 MPa； 　 ——慣性矩（mm4），對(duì)于實(shí)心軸，； 　 ——軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算； 、——齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）； ——支座間的距離（mm）。 軸的全撓度為mm。 軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為=0.05～0.10mm，=0.10～0.15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.

64、002rad。 一檔工作時(shí)： N N N 輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 已知：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=30mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mm mm rad 輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。 已知：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=45mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm rad 二檔工作時(shí)： N N N 輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 已知：a=76mm；b=185mm；L

65、=261mm；d=40mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm rad 輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。 已知：a=76mm；b=185mm；L=261mm；d=42mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm rad 三檔工作時(shí)： N N N 輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 已知：a=99；b=162mm；L=261mm；d=50mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： =mm mmmm rad

66、輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。 已知：a=99mm；b=162mm；L=261mm；d=40mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm rad 四檔工作時(shí)： N N N 輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 已知：a=150mm；b=111mm；L=261mm；d=50mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm rad 輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。 已知：a=150mm；b=111mm；L=261mm；d=35mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到： mm mmmm mm 五檔工作時(shí)： N N N 輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算： 已知：a=166mm；b=95mm；L=261mm；d=60mm，把有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.23）、（3.24）、（3.25）得到：