《【全套帶圖】NCL5161型廂式運(yùn)輸車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《【全套帶圖】NCL5161型廂式運(yùn)輸車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)（51頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

購(gòu)買(mǎi)文檔送全套 紙 咨詢(xún) 14951605 下載文檔送對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 廂式運(yùn)輸車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 系部名稱(chēng) ： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí) ： 車(chē)輛工程 學(xué)生姓名 ： 龐 博 指導(dǎo)教師 ： 臧 杰 職 稱(chēng) ： 教 授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一○年六月 購(gòu)買(mǎi)文檔送全套 紙 咨詢(xún) 14951605 下載文檔送對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 s o 010龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) I 摘 要 驅(qū)動(dòng)橋是汽車(chē)總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車(chē)的性能和有效使用壽命。 一般由主減速器、差速器、半軸及橋殼四部分組成，其基 本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車(chē)輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪具有汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 本 設(shè)計(jì) 首先論述了驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)型式、發(fā)展過(guò)程及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計(jì)方案： 采用整體式驅(qū)動(dòng)橋， 單 級(jí)減速器，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用圓錐行星齒輪差速器，半軸采用全浮式型式， 橋殼采用 鑄造整體式橋殼。 在本次設(shè)計(jì)中， 計(jì)算 了 單 級(jí)減速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸 的 各項(xiàng) 參數(shù)，對(duì) 橋殼 的進(jìn)行校核及材料選取 。 關(guān)鍵詞 ： 驅(qū)動(dòng)橋； 單級(jí) ； 主減速器 ； 齒輪 ； 材料 ； 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) is of on s is is to or it to is on or of is in at On of of s s In we of so 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 ........................................................................................................................................ I ............................................................................................................................... 1 章 緒論 ....................................................................................................................... 1 題的目的和意義 ................................................................................................... 1 究現(xiàn)狀 .................................................................................................................. 2 內(nèi)現(xiàn)狀 ......................................................................................................... 2 外現(xiàn)狀 ......................................................................................................... 2 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和種類(lèi) .............................................................................................. 4 車(chē)車(chē)橋的種類(lèi) ............................................................................................. 4 動(dòng)橋的種類(lèi) ................................................................................................. 4 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................. 5 計(jì)的 主要內(nèi)容 ...................................................................................................... 9 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 .............................................................................................. 10 要設(shè)計(jì)參數(shù) ........................................................................................................ 10 減速比的計(jì)算 .................................................................................................... 10 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 .................................................................................... 11 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 ........................................................................................ 12 軸型式的確定 .................................................................................................... 12 殼型式的確定 .................................................................................................... 12 章小結(jié) ................................................................................................................ 12 第 3 章 主減速器設(shè)計(jì) ................................................................................................... 14 減速齒輪計(jì)算載荷的確定 ................................................................................ 14 減速器齒輪參數(shù)的選 擇 .................................................................................... 15 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 ....................................................... 16 減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 ............................................................... 17 減速器齒輪的材料及熱處理 ............................................................................ 19 減速器軸承的計(jì)算 ............................................................................................ 20 減速器的潤(rùn)滑 .................................................................................................... 22 章小結(jié) ................................................................................................................ 22 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 章 差速器設(shè)計(jì) ....................................................................................................... 23 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 ................................................................................ 23 速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 ............................................................ 25 章小結(jié) ................................................................................................................ 28 第 5 章 半軸設(shè)計(jì) ............................................................................................................ 29 浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 ........................................................................................ 29 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 ........................................................................ 31 章小結(jié) ................................................................................................................ 32 第 6 章 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的校核 ......................................................................................... 33 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 ........................................................................................ 33 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .................................................... 34 車(chē)以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .................................................... 34 車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 ........................................................................ 36 章小結(jié) ................................................................................................................ 37 結(jié)論 ...................................................................................................................................... 38 參考文獻(xiàn) ............................................................................................................................ 39 致謝 ...................................................................................................................................... 40 附錄 ...................................................................................................................................... 41 附錄 A ............................................................................................................................ 41 附錄 B ............................................................................................................................ 44 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 題的目的和意義 驅(qū)動(dòng)橋是汽車(chē)總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車(chē)的性能和有效使用壽命。驅(qū)動(dòng)橋一般由橋殼、主減速器、差速器和半殼等元件組成，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還包括各種等速聯(lián)軸節(jié)，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，承載著汽車(chē)的滿(mǎn)載簧荷重及地面經(jīng)車(chē)輪、車(chē)架及承載式車(chē)身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩 。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)汽車(chē)的可靠性與耐久性有重要影響外，也對(duì)汽車(chē)的行駛性能如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操動(dòng)穩(wěn)定性等有直接影響。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的品種極為廣泛，對(duì)這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計(jì)到所有的現(xiàn)代機(jī)械制造工藝。因此，通過(guò)對(duì)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是以生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，以運(yùn)用力學(xué)、數(shù)學(xué)和回歸方法形成的公式、圖表、手冊(cè)等為依據(jù)進(jìn)行的。現(xiàn)代設(shè)計(jì)是傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的深入、豐富和發(fā)展，而非獨(dú)立于傳統(tǒng) 設(shè)計(jì)的全新設(shè)計(jì)。以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心，以設(shè)計(jì)理論為指導(dǎo)，是現(xiàn)代設(shè)計(jì)的主要特征。利用這種方法指導(dǎo)設(shè)計(jì)可以減小經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的盲目性和隨意性，提高設(shè)計(jì)的主動(dòng)性、科學(xué)性和準(zhǔn)確性。 電子計(jì)算機(jī) 的出現(xiàn)和在工程設(shè)計(jì)中的推廣應(yīng)用，使汽車(chē)設(shè)計(jì)技術(shù)飛躍發(fā)展，設(shè)計(jì)過(guò)程完全改觀。汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)及性能參數(shù)等的優(yōu)化選擇與匹配，零部件的強(qiáng)度核算與壽命預(yù)測(cè)，產(chǎn)品有關(guān)方面的模擬計(jì)算或仿真分析，都在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行。這種利用計(jì)算 機(jī)及其外部設(shè)備進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)的方法，統(tǒng)稱(chēng)為計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì) ( 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的特點(diǎn)： 美國(guó) 司開(kāi)發(fā)的一套機(jī)械 成軟件，其技術(shù)領(lǐng)先，在機(jī)械、電子、航空、郵電、兵工、仿真等各行各業(yè)都有應(yīng)用，在 域中處于領(lǐng)先地位。它集零件設(shè)計(jì)、大型組件設(shè)計(jì)、鈑金設(shè)計(jì)、造型設(shè)計(jì)、模具開(kāi)發(fā)、數(shù)控加工、運(yùn)動(dòng)分析、有限元分析、數(shù)據(jù)庫(kù)管理等功能于一身，具有參數(shù)化設(shè)計(jì)，特征驅(qū)動(dòng)，單一數(shù)據(jù)庫(kù)等特點(diǎn)，大大加快了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度。隨著計(jì)算機(jī)在汽車(chē)設(shè)計(jì)中的推廣應(yīng)用，一些近代的 數(shù)學(xué)物理方法和基礎(chǔ)理論方面的新成就，在汽車(chē)設(shè)計(jì)中也日益得到廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)，除傳統(tǒng)的方法和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)方法外，還引進(jìn)了最優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)、有限元分析、計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算或仿真分析、模態(tài)分析等現(xiàn)代設(shè)計(jì)剛方法于分析手段，甚至還引進(jìn)了雷達(dá)防 撞、 衛(wèi)星導(dǎo)航 、智能化電子儀表及顯示 系統(tǒng)等新技術(shù)。黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與以前的設(shè)計(jì)發(fā)展相比有明顯優(yōu)勢(shì)，減少了設(shè)計(jì)、計(jì)算、制圖、制表所需的時(shí)間，縮短 了設(shè)計(jì)周期。有利于發(fā)揮設(shè)計(jì)人員的創(chuàng)造性，將他們從大量簡(jiǎn)單、繁瑣的重復(fù)勞動(dòng)中解放出來(lái)，由于采用了計(jì)算機(jī)輔助分析技術(shù)，可以從多方案中進(jìn)行分析、比較，選出最佳方案，有利于實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化，有利于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化和系列化，減少了零件在車(chē)間的流通時(shí)間和在機(jī)床上裝卸、調(diào)整、測(cè)量、等切削的時(shí)間，提高了加工效率，先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備既有較高的生產(chǎn)過(guò)程自動(dòng)化水平，有能在較大范圍內(nèi)適應(yīng)加工對(duì)象的變化，有利于企業(yè)提高應(yīng)變能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的利用，是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造過(guò)程形成一個(gè)有機(jī)的整體，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和設(shè)計(jì)、 生產(chǎn)的效率。未來(lái)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)會(huì)成為設(shè)計(jì)中不可缺少的一部分。 究現(xiàn)狀 內(nèi)現(xiàn)狀 我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋制造企業(yè)的開(kāi)發(fā)模式主要由測(cè)繪、引進(jìn)、自主開(kāi)發(fā)三種組成。主要存在技術(shù)含量低，開(kāi)發(fā)模式落后，技術(shù)創(chuàng)新力不夠，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)應(yīng)用少等問(wèn)題。國(guó)內(nèi)的大多數(shù)中小企業(yè)中，測(cè)繪市場(chǎng)銷(xiāo)路較好的產(chǎn)品是它們的主要開(kāi)發(fā)模式。特別是一些小型企業(yè)或民營(yíng)企業(yè)由于自身的技術(shù)含量低，開(kāi)發(fā)資金的不足，專(zhuān)門(mén)測(cè)繪、仿制市場(chǎng)上銷(xiāo)售較旺的汽車(chē)的車(chē)橋售往我國(guó)不健全的配件市場(chǎng)。這種開(kāi)發(fā)模式是無(wú)法從根本上提高我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品開(kāi)發(fā)水平的。 中國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)業(yè)發(fā) 展 過(guò)程中存在許多問(wèn)題 ，許多情況不容樂(lè)觀，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中于勞動(dòng)力密集型產(chǎn)品；技術(shù)密集型產(chǎn)品明顯落后于發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家；生產(chǎn)要素決定性作用正在削弱；產(chǎn)業(yè)能源消耗大、產(chǎn)出率低、環(huán)境污染嚴(yán)重、對(duì)自然資源破壞力大；企業(yè)總體規(guī)模偏小、技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱、管理水平落后等。 我國(guó)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的研究設(shè)計(jì)與世界先進(jìn)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)技術(shù)還有一定的差距，我國(guó)車(chē)橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、仿制、再加上自己改進(jìn)的基礎(chǔ)上了取得的。個(gè)別比較有實(shí)力的企業(yè)，雖有自己獨(dú)立的研發(fā)機(jī)構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)業(yè)正處在發(fā)展階段， 在科技迅速發(fā)展的推動(dòng)下，高新技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，各種國(guó)外汽車(chē)新技術(shù)的引進(jìn)，研究團(tuán)隊(duì)自身研發(fā)能力的提高，我國(guó)的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)和制造會(huì)逐漸發(fā)展起來(lái)，并跟上世界先進(jìn)的汽車(chē)零部件設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平。 外現(xiàn)狀 國(guó)外驅(qū)動(dòng)橋主要采用模塊化技術(shù)和模態(tài)分析進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)分析，模塊化設(shè)計(jì)是對(duì)在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)行功能分析的基礎(chǔ)上 ,劃分并設(shè)計(jì)出一系列功能模塊 ,然后通過(guò)模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 的一種設(shè)計(jì)方法 . 以 代表的意大利企業(yè)多已采用了該類(lèi)設(shè)計(jì)方法 , 模態(tài)分 析是對(duì)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動(dòng)分析研究的最先進(jìn)的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的解析分析 (有限元分析 )和實(shí)驗(yàn)分析 (實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析 )，其結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來(lái)表征。模態(tài)分析技術(shù)的特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn)是在對(duì)系統(tǒng)做動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo)，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。 優(yōu)點(diǎn)是減少設(shè)計(jì)及工裝制造的投入 , 減少了零件種類(lèi) , 提高規(guī)模生產(chǎn)程度 , 降低制造費(fèi)用 , 提高市場(chǎng)響應(yīng)速度等。國(guó)外企業(yè)位減少驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，調(diào)整驅(qū)動(dòng)橋的強(qiáng)度，改善整車(chē)的舒適性和平順性。 20 世 紀(jì) 60 年代以來(lái)，由于電子計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，有限元法在工程上獲得了廣泛應(yīng)用。有限元法不需要對(duì)所分析的結(jié)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的簡(jiǎn)化，既可以考慮各種計(jì)算要求和條件，也可以計(jì)算各種工況，而且計(jì)算精度高。有限元法將具有無(wú)限個(gè)自由度的連續(xù)體離散為有限個(gè)自由度的單元集合體，使問(wèn)題簡(jiǎn)化為適合于數(shù)值解法的問(wèn)題。只要確定了單元的力學(xué)特性，就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解，使分析過(guò)程大為簡(jiǎn)化，配以計(jì)算機(jī)就可以解決許多解析法無(wú)法解決的復(fù)雜工程問(wèn)題。目前，有限元法己經(jīng)成為求解數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)以及工程問(wèn)題的一種有效的數(shù)值方法，也為驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)提供了 強(qiáng)有力的工具。驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)化設(shè)計(jì)，參數(shù)化設(shè)計(jì)是指設(shè)計(jì)對(duì)象模型的尺寸用變量及其關(guān)系表示，而不需要確定具體數(shù)值，是 術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中提出的課題，它不僅可使 統(tǒng)具有交互式繪圖功能，還具有自動(dòng)繪圖的功能。目前它是 術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域內(nèi)的一個(gè)重要的、且待進(jìn)一步研究的課題。利用參數(shù)化設(shè)計(jì)手段開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用產(chǎn)品設(shè)計(jì)系統(tǒng)，可使設(shè)計(jì)人員從大量繁重而瑣碎的繪圖工作中解脫出來(lái)，可以大大提高設(shè)計(jì)速度，并減少信息的存儲(chǔ)量。未來(lái)的驅(qū)動(dòng)橋智能化控制系統(tǒng)已經(jīng)在汽車(chē)業(yè)得到了快速發(fā)展，現(xiàn)代汽車(chē)上使用的制動(dòng)防抱死控制、電子穩(wěn)定控制裝置、驅(qū)動(dòng) 力控制系統(tǒng)等系統(tǒng)。驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)等手段來(lái)控制驅(qū)動(dòng)力，即在汽車(chē)起步，加速時(shí)減少驅(qū)動(dòng)力 ,防止驅(qū)動(dòng)力超過(guò)輪胎與路面的附著力而導(dǎo)致車(chē)輪空轉(zhuǎn)打滑，保持最佳的驅(qū)動(dòng)力 ,改善汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和操縱性。另外，汽車(chē)電子控制系統(tǒng)和總線驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的迅速發(fā)展，如線控?fù)Q擋、線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)等的研究開(kāi)發(fā)。概念車(chē)底盤(pán) — 滑板結(jié)構(gòu)就是總線控制、燃料電池驅(qū)動(dòng)的，加上不同形狀車(chē)身的轎車(chē)，現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始啟動(dòng)，通用公司宣傳，這種車(chē)有可能在未來(lái) 10 年上市。當(dāng)線控這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時(shí)，汽車(chē)將是一種完全的高新技術(shù)產(chǎn)品，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速 器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向機(jī)全都不見(jiàn)了，當(dāng)然四個(gè)輪子還是要的。到那時(shí)，汽車(chē)就可以說(shuō)是一臺(tái)裝在輪子上的計(jì)算機(jī)了。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和種類(lèi) 車(chē)車(chē)橋的種類(lèi) 車(chē)橋通過(guò)懸架與車(chē)架（或承載式車(chē)身）相連，它的兩端安裝車(chē)輪，其功用是傳遞車(chē)架（或承載式車(chē)身）于車(chē)輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車(chē)橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí)，車(chē)橋中部是剛性的實(shí)心或空心梁，這種車(chē)橋即為整體式車(chē)橋；斷開(kāi)式車(chē)橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨(dú)立懸架配用。 根據(jù)車(chē)橋上車(chē)輪的作用，車(chē)橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類(lèi)型。 動(dòng)橋的種類(lèi) 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車(chē)的重要的組成部分處于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，并使左、石驅(qū)動(dòng)車(chē)輪具有汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力 [1]。 在一般的汽車(chē)結(jié)構(gòu)中、驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器（又稱(chēng)主傳動(dòng)器）、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件如圖 示 [2]。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 圖 動(dòng)橋 對(duì)于各種不同類(lèi)型和用途的汽車(chē)，正確地確定上述機(jī)件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體 —— 驅(qū)動(dòng)橋，乃是設(shè)計(jì)者必須先解決的問(wèn)題。 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的懸掛型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪采用非獨(dú)立 懸掛黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 時(shí)，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車(chē)和部分小轎車(chē)上，都是采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪采用獨(dú)立懸掛時(shí)，則配以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 本次設(shè)計(jì) 車(chē)型主減速比小于 設(shè)計(jì)多采用 單 級(jí)減速器，它 具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點(diǎn) 。 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 1、主減速器 主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是根據(jù)其齒輪類(lèi)型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安裝 （ 1）主減速器齒輪的類(lèi)型 在現(xiàn)代汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 a）所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過(guò)程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 b）所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有： ① 尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。 ② 傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 ③ 當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙 。 ④ 工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性 [3]。 雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)： ① 長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。 ② 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 ③ 雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 ④ 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油。 （ 2）主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車(chē)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種： ① 懸臂式 懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車(chē)、輕型貨車(chē)的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。 圖 齒輪懸臂式支承 ② 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。 圖 動(dòng)錐齒輪騎馬式支承 （ 3）從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 [5]。 （ 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使 軸向位移減小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的30％。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等 整車(chē)性能所要求的主減速比 動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單 級(jí) 減速器用于主減速比 各種中小型汽車(chē)上。 （ a） 單級(jí)主減速器 （ b） 雙級(jí)主減速器 圖 減速器 2、差速器 根據(jù)汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車(chē)輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車(chē)在行駛過(guò)程中左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車(chē)輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外，即使汽車(chē) 作直線行駛，也會(huì)由于左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同，或由于左右車(chē)輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車(chē)輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求 車(chē)輪行程不等。在左右車(chē)輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸將動(dòng)力傳給左右車(chē)輪，則會(huì)由于左右車(chē)輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車(chē)輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過(guò)早磨、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車(chē)輪與路面間尤其在 轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車(chē)輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車(chē)左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車(chē)輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿(mǎn)足了汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車(chē)的類(lèi)型及其使用條件出發(fā)，以滿(mǎn)足該型汽車(chē)在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車(chē)都屬于公路運(yùn)輸車(chē)輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎 都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車(chē)也很可靠的普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車(chē)來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)而陷車(chē)，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類(lèi)。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。 3、半軸 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車(chē)傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中 ， 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬(wàn)向 接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬(wàn)向節(jié)。在一般非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪 轂 連接起來(lái)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來(lái) [5]。 半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車(chē)和輕型載貨汽車(chē)。 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。 全浮式半軸 工作可靠， 廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類(lèi)汽車(chē) 、越野車(chē)汽車(chē)和客車(chē) 上，本設(shè)計(jì)采用此種半軸 。 4、橋殼 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車(chē)上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車(chē)荷重的作用，并將載荷傳給車(chē)輪。作用在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車(chē)架或車(chē)廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置（如半軸）的外殼。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 在汽車(chē)行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利 于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)：可分式、整體式、組合式。 按制造工藝不同分類(lèi)： 鑄造式 —— 強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。 鋼板焊接沖壓式 —— 質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車(chē)和中小型貨車(chē)，部分重型貨車(chē)。 計(jì)主要內(nèi)容 （ 1） 驅(qū)動(dòng)橋和主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇 （ 2） 主減速器的基本參數(shù)原則與設(shè)計(jì)計(jì)算 （ 3） 差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 （ 4） 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 （ 5） 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 計(jì)主要參數(shù) 本次設(shè)計(jì)的任務(wù)是 式運(yùn)輸車(chē)驅(qū)動(dòng)橋 的設(shè)計(jì)。 表 式運(yùn)輸車(chē) 技術(shù)參數(shù) 序號(hào) 項(xiàng) 目 數(shù) 據(jù) 單 位 1 整車(chē)身長(zhǎng)度 10980 整車(chē)身寬度 2480 整車(chē)身高度 3770 總質(zhì)量 16000 額定質(zhì)量 7950 前輪距 1940 后輪距 1860 輪胎規(guī)格 20 — 9 排 量 10 最大功率 /轉(zhuǎn)速 155/2300 1 最大扭矩 /轉(zhuǎn)速 750/1400 2 最高車(chē)速 90 km/h 13 最高檔傳動(dòng)比 14 1 檔傳動(dòng)比 減速比的計(jì)算 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。0利用在不同的下的功率平衡圖來(lái)計(jì)算對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來(lái)選擇0是汽車(chē)獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 為了得到足夠的功率而使最高車(chē)速稍有下降，一般選得比最小值大 10%～ 25%，即按下式選擇： 0i=iv （ 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 式中： r —— 車(chē)輪的滾動(dòng)半徑 r =d+（ 1-? ） b]=m） 輪輞直徑 d=20 英寸 ， 輪輞寬度 b=10 英寸， ? = 最大功率時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 2300 汽車(chē)的最高車(chē)速 90km/h； 變速器最高 擋 傳動(dòng)比 1； 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 （ 1）主減速器齒輪的類(lèi)型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪 [4]。 （ 2）主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 本次設(shè)計(jì)選用： 主動(dòng)錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承） 從動(dòng)錐齒輪： 跨置 式 支撐（圓錐滾子軸承） （ 3）從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。 （ 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減 小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的 30％。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母 （利用軸承座實(shí)現(xiàn)） ，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng) 濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等 [5]。 由于單級(jí)主減速器具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，因此廣泛用于主減速比0各種中、小型汽車(chē)上，本設(shè)計(jì)汽車(chē)主減速比小于 以黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 采用 單 級(jí) 主 減速 器。 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車(chē)的類(lèi)型及其使用條件出發(fā)，以滿(mǎn)足該型汽車(chē)在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車(chē)都屬于公路運(yùn)輸車(chē)輛，對(duì)于在公路上 和市區(qū)行駛的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車(chē)也很可靠的普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車(chē)來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)而陷車(chē)，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類(lèi)。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。但對(duì)于本設(shè)計(jì)的車(chē)型來(lái)說(shuō)只選用普通的對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器即可。 本次設(shè)計(jì)選用： 圓錐行星齒輪差速器 。 軸型式的確定 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類(lèi)汽車(chē)上。本次設(shè)計(jì)選擇全浮式半軸。 殼型式的確定 整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng) 等都十分方便。其主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。 鑄造式橋殼 強(qiáng)度、剛度較大 多 用于 越野車(chē)和 重型貨車(chē)。 本次設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼就選用 鑄 造 式 整體式橋殼 [5]。 章小結(jié) 本章 首先確定了主減速比，然后確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從 主減速器齒輪的類(lèi)型 、 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 、 從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 、 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 及 主減速器的減黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 速形式 上得以確定從而逐步給出 驅(qū)動(dòng)橋 各個(gè)總成 的基本 結(jié)構(gòu) ， 分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 第 3 章 主減速器 設(shè)計(jì) 減速齒輪計(jì)算載荷的 確定 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（?T ,）的較小者，作為載貨汽車(chē)計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷 [7]。即 ???? 0m a x/n=） （ i ??? ? ?? 2=48069（ ） （ 式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩， 車(chē)取 — ? —— 上述傳動(dòng)部分的效率，取 η T＝ 超載系數(shù)，對(duì)于越野汽車(chē)及液力傳 動(dòng)的各類(lèi)汽車(chē)取 1； n—— 該車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目，本車(chē)取 n＝ 1； 汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷， 取 2G =滿(mǎn)G×0%=94176N Φ —— 輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，對(duì)于越野汽車(chē)，取 Φ ＝ 車(chē)輪的滾動(dòng)半徑， ， — 分別為計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)橋之間的傳動(dòng)效率和減速比； ＝ 1。 減速器齒輪參數(shù)的選擇 （ 1）齒數(shù)的選擇 根 據(jù)主減速比確定： 對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng) 應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù) 得到滿(mǎn)意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙 [1]。 ① 當(dāng) 6 時(shí)， 最小取值可取 5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度， 好大于 5； ②當(dāng) 小（ 5）時(shí)， 取為 7～ 12，但這時(shí)常會(huì)因?yàn)橹?、從齒輪齒太多，尺寸太大而不能保證所要求的離地間隙； ③為了磨合均勻， 間應(yīng)避免有公約數(shù)； ④為了得到理想的齒面重疊系數(shù)， ≧ 50； 根據(jù)以上特點(diǎn)要求和本車(chē)的主減比，可確定主減速器主、從齒輪齒數(shù) 8 35。 （ 2）節(jié)圓直徑地選擇 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（見(jiàn)式 式 取兩者中黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 較小的一個(gè)為計(jì)算依據(jù)）按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 32 2 ?=420 （ 式中： 從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓直徑， 直徑系數(shù)，取 K 3～ 計(jì)算轉(zhuǎn)矩；取 較小者： （ 3）齒輪端面模數(shù)的選擇 2d 選定后，可按式 22 / 算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 3t T??= 4）齒面寬的選擇 汽車(chē)主減速器螺旋錐鼿輪鼿面寬度推薦為 ： F=d =66初取 72 （ 5）螺旋錐齒輪螺旋方向 一般情況下主動(dòng)齒輪為左旋，從動(dòng)齒輪為右旋，以 使二齒輪的軸向力有互相斥離的趨勢(shì)。 （ 6）螺旋角