《CJJ／T 141— 建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 條文說明》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《CJJ／T 141— 建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 條文說明（49頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T141—2010 條文說明 26  制訂說明 《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010），經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設(shè) 部 2010年 3月 31日以第 530號公告批準(zhǔn)發(fā)布。 本標(biāo)準(zhǔn)編制過程中，編制組進行了函件調(diào)查和實地調(diào)研，總結(jié)了我國城市建 設(shè)項目交通影響評價的實踐經(jīng)驗，同時參考了國外先進技術(shù)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 為便于廣大規(guī)劃、設(shè)計、科研、學(xué)校和管理等單位有關(guān)人員在使用本標(biāo)準(zhǔn)時 能正確地理解和執(zhí)行條文規(guī)定，《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》編制組按章、 節(jié)

2、、條順序編制了本標(biāo)準(zhǔn)的條文說明，對條文規(guī)定的目的、依據(jù)以及執(zhí)行中需注 意的有關(guān)事項進行了說明。但是，本條文說明不具備與標(biāo)準(zhǔn)正文同等的法律效力， 僅供使用者作為理解和把握標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的參考。 27  目 次 1 總則............................................................................................................. 29 2 術(shù)語..............................................................

3、............................................... 31 3 基本規(guī)定 .................................................................................................. 32 4 建設(shè)項目分類 ........................................................................................... 33 5 交通影響評價啟動閾值 .................

4、.......................................................... 35 6 交通影響評價范圍、年限、時段與評價日 ........................................... 38 6.1 交通影響評價范圍 ................................................................................ 38 6.2 交通影響評價年限 ......................................................

5、.......................... 39 6.3 交通影響評價時段與評價日 ................................................................ 40 7 交通需求分析 ........................................................................................... 42 8 交通影響程度評價 ................................................................

6、................... 44 9 交通改善措施與評價 ............................................................................... 47 附錄 B機動車服務(wù)水平分級 ...................................................................... 48 28  1 總則 1.0.1本條說明編制本標(biāo)準(zhǔn)的目的。隨著交通的發(fā)展和城鎮(zhèn)化的推進，我國城市在大規(guī)模 建設(shè)的同時，交通問題日益突出，開始制約城市的正常

7、發(fā)展。在城市規(guī)劃建設(shè)中，按照規(guī)劃 協(xié)調(diào)好城市土地利用與交通的關(guān)系成為我國城市發(fā)展中的主要任務(wù)之一。 我國城市實施建設(shè)項目交通影響評價有十多年的經(jīng)驗，成為在城市規(guī)劃指導(dǎo)下城市建設(shè) 階段協(xié)調(diào)交通與土地利用關(guān)系的重要環(huán)節(jié)。2004年 5月 1日實施的《中華人民共和國道路 交通安全法實施條例》中明確規(guī)定：“縣級以上地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)組織有關(guān)部門對城市 建設(shè)項目進行交通影響評價”。目前，部分城市和省已經(jīng)制定了一些城市建設(shè)項目交通影響 評價的政策、技術(shù)規(guī)范和實施細則，許多城市也迫切希望開展交通影響評價工作，但是由于 缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各地的交通技術(shù)力量水平參差不齊，導(dǎo)致各城市在交通影響

8、評價編制 內(nèi)容、深度、采用的技術(shù)方法和技術(shù)指標(biāo)等方面差別較大，使交通影響評價工作在國內(nèi)的推 行受到了限制。 為了規(guī)范交通影響評價工作，充分發(fā)揮交通影響評價的作用，處理好交通影響評價與相 關(guān)規(guī)劃的關(guān)系，有必要制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使各城市的建設(shè)項目交通影響評價工作有章可 循，為建設(shè)項目交通影響評價工作的推行提供技術(shù)支持。 1.0.2本條規(guī)定本標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍。首先，標(biāo)準(zhǔn)適用于城市在城市總體規(guī)劃確定的規(guī)劃區(qū) 范圍內(nèi)進行交通影響評價的建設(shè)項目。其次，雖然目前我國的交通影響評價工作主要在特大 城市展開，但隨著交通發(fā)展，一些發(fā)展較快的鎮(zhèn)也可能需要開展這項工作，因此，本標(biāo)準(zhǔn)的 適

9、用范圍也包括人口規(guī)模較大的鎮(zhèn)，在鎮(zhèn)總體規(guī)劃確定的鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)進行交通影響評價 的建設(shè)項目。人口規(guī)模是指正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃所確定的規(guī)劃期末城鎮(zhèn)人口規(guī)模。 1.0.3本條規(guī)定建設(shè)項目交通影響評價與城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃的關(guān)系。隨著城鄉(xiāng) 規(guī)劃和建設(shè)法律體系的逐步健全和政府依法行政的推進，建設(shè)項目交通影響評價必須以法定 的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃作為依據(jù)進行編制。 涉及城市規(guī)劃內(nèi)容調(diào)整的交通分析，如城市規(guī)劃土地使用性質(zhì)變更、容積率調(diào)整、控制 性詳細規(guī)劃調(diào)整等，不屬于建設(shè)項目交通影響評價，應(yīng)按照法定程序修改城市規(guī)劃。 如果交通影響評價建議的交通改善措施涉及對相關(guān)法

10、定規(guī)劃的修改，必須遵循法定規(guī)劃 調(diào)整和修改的相關(guān)程序。 1.0.4本條確定建設(shè)項目交通影響評價應(yīng)遵循的原則。建設(shè)項目的交通影響評價作為城市 29  和鎮(zhèn)規(guī)劃、建設(shè)的一個重要環(huán)節(jié)，要在相關(guān)法定規(guī)劃的指導(dǎo)下，處理好項目新生成交通與影 響范圍內(nèi)背景交通的關(guān)系，盡量降低項目交通對背景交通運行的影響。在評價和交通改善中， 要貫徹“以人為本”的原則，合理處理各種交通方式的關(guān)系，體現(xiàn)公交、行人優(yōu)先的原則。 同時，要把集約、節(jié)約利用土地的規(guī)劃思想貫徹到評價工作中。 1.0.5本條闡述本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與其他現(xiàn)行相關(guān)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的關(guān)系。建設(shè)項目交通 影響評價處于規(guī)劃和建設(shè)

11、程序之間，涉及的相關(guān)法規(guī)、規(guī)范較多，在開展交通影響評價工作 時，除執(zhí)行本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，應(yīng)同時執(zhí)行國家相關(guān)的法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定。 30  2 術(shù)語 2.0.1隨著城鎮(zhèn)的發(fā)展，除永久性的建設(shè)項目外，臨時性的建設(shè)項目也日益增多，如臨時 性的停車場、餐飲場所、場館等，也會對其周圍的交通系統(tǒng)運行產(chǎn)生影響。因此，只要是符 合啟動閾值的擬建設(shè)項目，不論是永久性的還是臨時性的，都應(yīng)按照標(biāo)準(zhǔn)進行交通影響評價。 本標(biāo)準(zhǔn)中建設(shè)項目只指新建、改建或擴建部分。 2.0.3建設(shè)項目交通影響評價是銜接城市規(guī)劃與城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，需要詳細而準(zhǔn)確的 交通出行特征基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為評價的基礎(chǔ)

12、，因此，需要制訂與城市規(guī)劃用地分類、建筑使用功 能相銜接，能夠合理反映交通特性的建設(shè)項目分類，以便于進行交通影響評價的管理工作和 指導(dǎo)各城市在統(tǒng)一的建設(shè)項目分類框架下開展交通出行率等交通需求特征調(diào)查和指標(biāo)研究。 2.0.9本標(biāo)準(zhǔn)所指“長路段”的概念主要用于交通影響程度評價。建設(shè)項目鄰近長路段時， 不僅要評價其上下游交叉口的交通影響，還需要評價長路段的交通受到的影響。 31  3 基本規(guī)定 3.0.2本條規(guī)定對建設(shè)項目交通影響評價所采用基礎(chǔ)資料的要求?；A(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、分析方 法科學(xué)，是保證交通影響評價分析結(jié)果可信、準(zhǔn)確的基礎(chǔ)。因此，為保障評價結(jié)果準(zhǔn)確、可 信，

13、能夠作為建設(shè)項目交通影響程度和評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)、建設(shè)項目選址、建設(shè)項目報審 方案改善評定的依據(jù)，就要求建設(shè)項目交通影響評價所采用的技術(shù)資料（包括數(shù)據(jù)和圖紙） 完整、準(zhǔn)確、有效，能夠滿足建設(shè)項目交通影響評價的要求。 3.0.3本條規(guī)定交通影響評價技術(shù)工作的基本內(nèi)容。本條是在參照國內(nèi)外建設(shè)項目交通影 響評價準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上確定，為普遍性要求，即一般交通影響評價技術(shù)工作應(yīng)具備的基本內(nèi)容。 由于各城市交通特點和交通咨詢技術(shù)水平差距較大，各地可根據(jù)實際情況，對交通影響評價 工作相關(guān)內(nèi)容和要求作出更加明確的規(guī)定。 3.0.4本條規(guī)定對建設(shè)項目交通影響評價成果報告的要求。報告必須完整體現(xiàn)交通

14、影響評 價的任務(wù)和技術(shù)內(nèi)容要求，提出對建設(shè)項目交通影響程度、評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)改善措施以 及是否需要調(diào)整建設(shè)項目選址、報審方案的明確結(jié)論。 3.0.5本條建議進行建設(shè)項目交通影響評價工作的階段。由于目前詳細規(guī)劃階段的交通分 析普遍偏弱，有必要在選址階段就對重大建設(shè)項目對交通系統(tǒng)的影響進行科學(xué)分析，以便在 項目建設(shè)的前期協(xié)調(diào)好土地開發(fā)與交通之間的關(guān)系。因此，按照規(guī)劃建設(shè)管理程序，對于對 交通影響較大的建設(shè)項目，應(yīng)在項目論證的前期，即選址或土地出讓階段也進行交通影響評 價，其他項目可在報建階段進行交通影響評價。 適用于交通影響評價的建設(shè)項目選址必須以總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃為依

15、據(jù)。如在選址上 涉及改變城市規(guī)劃用地性質(zhì)與容積率等，應(yīng)首先進行規(guī)劃修改論證，進行相應(yīng)的交通規(guī)劃， 按照法定程序修改城市規(guī)劃。 32  4 建設(shè)項目分類 4.0.1-4.0.4不同使用功能的建設(shè)項目，其交通出行強度、出行的交通方式構(gòu)成以及出 行的時間分布等特征均有較大差異，相應(yīng)的，對周邊交通系統(tǒng)的影響也就不同。因此，在交 通影響評價工作中需要對建設(shè)項目進行分類，以便分門別類地確定交通影響評價的啟動閾值 和評價所需的各種指標(biāo)及參數(shù)。 參考國內(nèi)外交通影響評價中對建設(shè)項目的分類，并結(jié)合城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)主管部門目前執(zhí)行 的用地分類、建筑分類以及各地停車配建指標(biāo)中的

16、建設(shè)項目分類等，在各地建設(shè)項目出行特 征調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，將建設(shè)項目分為大類、中類和小類。 建設(shè)項目大類劃分主要用于與城市規(guī)劃銜接，只有進一步進行中、小類劃分，才能指導(dǎo) 交通影響評價工作，制定適用于本地的交通分析參數(shù)。由于國內(nèi)各城市交通狀況差距較大， 本標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)定了建設(shè)項目大類劃分，給出中類劃分的建議方案。各地應(yīng)根據(jù)各自規(guī)劃管理的 需要和交通的實際狀況，繼續(xù)完善中類劃分，有條件的城鎮(zhèn)應(yīng)在中類的基礎(chǔ)上繼續(xù)劃分建設(shè) 項目小類。 4.0.5 同類建設(shè)項目各地調(diào)查的出行特征數(shù)據(jù)差別較大。為科學(xué)、合理地指導(dǎo)交通影響評價 工作，各地應(yīng)在建設(shè)項目分類指導(dǎo)下，開展基于中類和（或

17、）小類的交通出行率等出行參數(shù) 調(diào)查，逐步積累調(diào)查數(shù)據(jù)，建立符合本地交通特征的建設(shè)項目出行參數(shù)指標(biāo)。 表 1提供了根據(jù)目前國內(nèi)各地建設(shè)項目出行調(diào)查數(shù)據(jù)整理的各類建設(shè)項目·指標(biāo)，僅供 各地在實際工作中參考。 表1 國內(nèi)不同類別建設(shè)項目出行率參考表 大類 中類 高峰小時出行率 參考值 出行率單位 名稱 代碼 名稱 代碼 宿舍 T0114～ 10 人次/百平方 米建筑面積 住宅 T01 保障性住宅 T0120.8～2 .5人次/戶 普通住宅 T0130.8～2.5 高級公寓 T0140.5～2.0 別墅 T0150.5～2 .5 商

18、業(yè) T02 專營店 T0215～20 人次/百平方 33  綜合型商業(yè) T0225～ 25 米建筑面積 市場 T0233～ 25 服務(wù) T03 娛樂 T0312.5～6 .5人次/百平方 米建筑面積餐飲 T0325～ 15 旅館 T0333～6 人次/百平方 米建筑面積 1～3人次/套客房 服務(wù)網(wǎng)點 T0345～ 15 人次/百平方 米建筑面積 行政辦公 T0411.0～2.5 人次/百平方 米建筑面積 辦公 T04 科研與企事業(yè)辦公 T0421.5～3.5 商務(wù)寫字樓 T0432.0～5.5 影劇院 T0510.8～1

19、.8 人次/座位 文化場館 T0521.5～3 .5 人次/百平方 米建筑面積場館會展場館 T053 與園 林 T05 體育場館 T0540.2～0.8 人次/座位 園林與廣場 T0550.2～2.0 人次/百平方 米用地面積 社區(qū)醫(yī)院 T0611.5～4.0 人次/百平方 米建筑面積醫(yī)療 T06 綜合醫(yī)院 T0623～12 專科醫(yī)院 T0634～8 療養(yǎng)院 T0641～3 人次/床位 高等院校 T0710.5～2.0 人次/百平方 米建筑面積 學(xué)校 T07 中專及成教學(xué)校 T0722.5～5.0 中學(xué) T0736～1 2 幼

20、、小學(xué) T07412～ 25 客運場站 T081 依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)或 相關(guān)專項指標(biāo) 交通 T08 貨運場站 T082 加油站 T083 停車設(shè)施 T084 工業(yè) T09 工業(yè) T091 混合 T10 混合 T101 其他 T11 市政 T111 其他 T112 34  5 交通影響評價啟動閾值 5.0.1建設(shè)項目對周圍交通系統(tǒng)的交通影響程度大小主要取決于項目在城市和鎮(zhèn)中 所處區(qū)位以及項目的類別和規(guī)模。城市和鎮(zhèn)的中心地區(qū)，社會經(jīng)濟活動集中，交通供需矛盾 突出，對項目新增加的交通需求也更加敏感。同樣，不同類別和規(guī)模的建設(shè)項目，其所生成

21、的交通出行總量、出行的交通方式結(jié)構(gòu)以及出行的時間分布等需求特征方面也差異很大。此 外，建設(shè)項目生成交通對周圍交通的影響還與城市規(guī)模有關(guān)，規(guī)模較大和社會經(jīng)濟比較發(fā)達 的城鎮(zhèn)，其交通系統(tǒng)的運行狀況也比較緊張，同類、同規(guī)模的建設(shè)項目，在不同城鎮(zhèn)由于項 目生成交通特征和背景交通狀況差異，對交通系統(tǒng)的影響程度也不同。因此，啟動閾值應(yīng)結(jié) 合各地的實際交通情況確定。本標(biāo)準(zhǔn)按照建設(shè)項目大類規(guī)定了不同規(guī)模的城市和鎮(zhèn)的交通影 響評價啟動閾值取值范圍，各城市和鎮(zhèn)還應(yīng)根據(jù)本地實際的交通系統(tǒng)狀況，在第 5.0.3～ 5.0.5條的基礎(chǔ)上，根據(jù)建設(shè)項目在城市和鎮(zhèn)中所處的位置、分類和規(guī)模，制定本地的交通

22、影響評價啟動閾值。 5.0.3參照國內(nèi)外城鎮(zhèn)建設(shè)項目交通影響評價啟動閾值的確定方法和研究成果，綜合考慮 國內(nèi)城市和鎮(zhèn)的交通狀況、開發(fā)總量以及管理要求等，本條給出在項目報建階段交通影響評 價啟動閾值的取值范圍與規(guī)定。各地應(yīng)根據(jù)本條第 1-3款的規(guī)定確定本地在報建階段進行建 設(shè)項目交通影響評價的啟動閾值。 1住宅（T01）、商業(yè)(T02)、服務(wù)(T03)、辦公(T04)類的建設(shè)項目是城鎮(zhèn)建設(shè)中數(shù)量最 多、分布最廣的建設(shè)項目，也是目前各地在交通影響評價啟動閾值中使用最多的類型。本款 按照城市和鎮(zhèn)人口規(guī)模、項目所處區(qū)位，給出用項目建筑規(guī)模表示的啟動閾值取值范圍。交 通問題越復(fù)雜的城

23、市和鎮(zhèn)，其啟動閾值應(yīng)當(dāng)越嚴格，可以取下限。城市人口規(guī)模越大，其交 通系統(tǒng)的現(xiàn)狀供需狀況一般也越緊張，因此，在同一類別的城市和鎮(zhèn)中，人口規(guī)模大的城市 的啟動閾值也可以取下限。 2 對于場館與園林(T05)和醫(yī)療(T06)類，由于這兩類建設(shè)項目個體之間交通生成的差別 較大，不宜按照項目的建筑規(guī)?；蛴玫匾?guī)模確定其啟動閾值，因此，按照各地對其機動車停 車泊位的配建標(biāo)準(zhǔn)確定其啟動閾值。當(dāng)項目的機動車配建停車泊位大于或等于 100個時，應(yīng) 進行交通影響評價。 3學(xué)校（T07）、交通（T08）、混合（T10）、工業(yè)（T09）和其他類(T11)情況比較復(fù)雜， 難以進行統(tǒng)一的、定量的

24、閾值規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)定應(yīng)在報建階段進行交通影響評價的項目條件， 各地制定的啟動閾值應(yīng)保證將下列情況包含在內(nèi)： 1）單獨建設(shè)的學(xué)校一般規(guī)模較大，且學(xué)校（T07）類建設(shè)項目通常吸引人流多、高峰集 35  中，對機動車、公共交通、自行車和行人設(shè)施的要求高，對交通安全的要求也比較高。尤其 在現(xiàn)階段各地中小學(xué)的校車系統(tǒng)尚未完善的情況下，大量的學(xué)生接送交通及其停車對學(xué)校周 邊交通系統(tǒng)的影響極大。因此，對單獨報建的學(xué)校必須進行交通影響評價。而對屬于居住區(qū) 配套的小學(xué)、幼兒園，其交通影響一般限于社區(qū)內(nèi)部，可以與住宅類項目合并進行交通影響 評價。 2） 交通（T08）類項目

25、如公路客貨運站場、鐵路客貨運站場、民用機場、公共交通樞 紐、客貨運碼頭、物流中心、大型機動車社會停車場（庫）（其中，大型機動車社會停車場 （庫）是指公共使用、規(guī)模在 100個泊位以上的停車場和停車庫，不包括其他各類用地配建 的停車場（庫））、公共汽電車停車場（庫）和加油站等，通常交通生成量大，吸引范圍廣， 交通構(gòu)成復(fù)雜，對周邊交通系統(tǒng)的影響大，均應(yīng)進行交通影響評價。 3） 混合（T10）類的建設(shè)項目，由于其使用功能由 2個及以上建設(shè)項目大類構(gòu)成，交 通生成復(fù)雜，不同分類之間交通生成會相互影響，當(dāng)這類建設(shè)項目總建設(shè)規(guī)模達到其所包含 的大類中的任意一大類的啟動閾值時，就應(yīng)進行交通影

26、響評價。 4）工業(yè)（T09）和其他類(T11)的建設(shè)項目，其建筑類型復(fù)雜多樣，交通需求特征千差 萬別，難以規(guī)定統(tǒng)一的啟動閾值，應(yīng)由主管部門依據(jù)項目的具體情況和生成的交通需求等， 確定是否需要進行交通影響評價。 由于項目在實際建設(shè)中遇到的問題多種多樣，在實際工作中，除符合上述規(guī)定的建設(shè)項 目外，主管部門認為有必要進行交通影響評價的建設(shè)項目，也應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進行交 通影響評價。如對交通安全有影響或主管部門認為處于交通、環(huán)境和歷史文化敏感地段的建 設(shè)項目等。 條文中的“主管部門”是指城市和鎮(zhèn)人民政府依法設(shè)立，并代表人民政府管理建設(shè)項目 交通影響評價事務(wù)的職能機關(guān)，包

27、括作出決策和共同商定作出決策的相關(guān)部門，以下同。 5.0.4建設(shè)規(guī)模比較大的建設(shè)項目，因其產(chǎn)生的交通需求較大，其在城市中的選址、規(guī)模、 使用性質(zhì)對城市交通系統(tǒng)的影響程度也大，確定其建設(shè)方案就需要更加慎重，應(yīng)在選址階段 就考慮其與城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的關(guān)系。因此，當(dāng)特大城市建設(shè)項目的規(guī)模達到報建階段啟動 閾值 5倍及以上，其他城市和鎮(zhèn)達到 3倍及以上，以及重要的交通類項目，應(yīng)在項目的選址 階段也進行交通影響評價。此外，由于建設(shè)項目所處的環(huán)境特殊或其他方面原因，主管部門 認為需要在選址階段進行交通影響評價的建設(shè)項目，也應(yīng)按照要求在選址階段進行建設(shè)項目 交通影響評價。 5.0.5

28、本標(biāo)準(zhǔn)的啟動閾值規(guī)定，反映的是城市和鎮(zhèn)的建設(shè)項目對交通系統(tǒng)影響的一般狀 況。由于國內(nèi)各城市的交通狀況差異較大，對于人口規(guī)模超過 1000萬的超大城市，交通問 36  題更加復(fù)雜，可以在本標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上確定更為嚴格的閾值標(biāo)準(zhǔn)。國家歷史文化名城對交通的 要求也更為嚴格，也可以根據(jù)交通狀況確定更為嚴格的閾值標(biāo)準(zhǔn)。 5.0.6當(dāng)相鄰建設(shè)項目開發(fā)建成時間接近，出入口相近或者共用時，會對周圍的交通系統(tǒng) 產(chǎn)生疊加的交通影響，為真實反映這種情況下的交通影響程度，可以根據(jù)實際情況將符合上 述條件的相鄰建設(shè)項目合并進行交通影響評價。 37  6 交通影響評價范圍、年限、時段

29、與評價日 6.1 交通影響評價范圍 6.1.1建設(shè)項目對周圍交通系統(tǒng)的影響程度與周圍交通系統(tǒng)的運行狀況和建設(shè)項目新生 成交通需求的規(guī)模、特征相關(guān)，因此，應(yīng)根據(jù)影響建設(shè)項目新生成交通的特征和建設(shè)項目周 圍的交通系統(tǒng)運行狀況來確定建設(shè)項目交通影響評價的評價范圍。 6.1.2本條確定在報建階段進行的交通影響評價的評價范圍： 1對于根據(jù)條文第 5.0.3條規(guī)定，有明確啟動閾值數(shù)量的建設(shè)項目，考慮城鎮(zhèn)規(guī)模的影 響，根據(jù)項目實際建設(shè)規(guī)模指標(biāo)與啟動閾值的比值，按照表 6.1.2 確定建設(shè)項目交通影響 評價的范圍。其中，按照條文第 5.0.3條第 1款規(guī)定啟動閾值的住宅（T01）、

30、商業(yè)(T02)、 服務(wù)(T03)、辦公(T04)類的建設(shè)項目，建設(shè)規(guī)模指標(biāo)為項目新增建筑面積；按照條文第 5.0.3 條第 2款規(guī)定啟動閾值的場館與園林(T05)和醫(yī)療(T06)類建設(shè)項目，建設(shè)規(guī)模指標(biāo)為配建停 車泊位的規(guī)模（以下同）。 2對于根據(jù)條文第 5.0.3條第 3款第1、2項確定啟動閾值的建設(shè)項目，即單獨報建的 學(xué)校(T07)類建設(shè)項目、交通生成量大的交通(T08)類建設(shè)項目，對交通系統(tǒng)的影響一般都比 較大，其評價范圍也應(yīng)選擇為建設(shè)項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。 3對于根據(jù)條文 5.0.3條第 3款第 4項確定啟動閾值的建設(shè)項目，包括工業(yè)（T09

31、）和 其他（T11）類和其他建設(shè)項目，只有在交通生成比較大或周圍交通問題復(fù)雜的情況下，主 管部門根據(jù)情況才會確定其需要進行交通影響評價。考慮到這一類項目情況多樣，因此，綜 合考慮各種因素，推薦其評價范圍為建設(shè)項目鄰近的城市主干路或快速路圍合的范圍。對于 問題嚴重的項目，可根據(jù)條文6.1.4，適當(dāng)擴大其評價范圍。 對于根據(jù) 5.0.3條第 3款第 3項確定進行交通影響評價的混合（T10）類建設(shè)項目，按 照其啟動閾值確定所依據(jù)的 5.0.3條中條款情況，執(zhí)行本條中對應(yīng)條款對交通影響評價范圍 的規(guī)定。 6.1.3對于在選址階段進行交通影響評價的建設(shè)項目，由于要評價其選址布

32、局對城市和鎮(zhèn) 更大范圍交通系統(tǒng)的影響，其評價范圍應(yīng)在第 6.1.2條規(guī)定的報建階段建設(shè)項目交通影響評 價范圍的基礎(chǔ)上適當(dāng)擴大。 6.1.4對處于交通復(fù)雜、環(huán)境或者歷史文化敏感地區(qū)的建設(shè)項目，如位于城市中心區(qū)、各 類保護區(qū)以及其他交通較為敏感地區(qū)（如快速路出入口附近、交通樞紐周邊）等，可以根據(jù) 項目周圍交通系統(tǒng)的實際情況，適當(dāng)擴大評價范圍。 38  對位于城市和鎮(zhèn)邊緣地區(qū)的建設(shè)項目，由于交通系統(tǒng)條件，有可能無法按照表 6.1.2 圍合出評價范圍，或者按照第 6.1.2條所確定的評價范圍不能反映出建設(shè)項目對城市和鎮(zhèn)交 通系統(tǒng)的實際影響。對于這類建設(shè)項目，可以根據(jù)建設(shè)

33、項目周邊的實際情況，適當(dāng)調(diào)整評價 范圍，如包含建設(shè)項目與城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)銜接的主要通道和節(jié)點等，使其能反映建設(shè)項目 新增交通需求對城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的實際影響。 交通瓶頸往往是決定城市交通運行的關(guān)鍵。當(dāng)在交通影響評價范圍附近存在比較明顯的 交通瓶頸時，也應(yīng)適當(dāng)擴大評價范圍，把交通瓶頸納入影響評價范圍。 6.2 交通影響評價年限 6.2.1建設(shè)項目交通影響評價是為了正確評價建設(shè)項目投入正常使用后一定時期內(nèi)對劃 定的影響范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響。評價年限的確定，需要合理界定建設(shè)項目對城市和鎮(zhèn)不同 時期交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響，并便于建設(shè)項目交通需求分析工作的開展。建設(shè)項目交通影響

34、評 價年限確定與建設(shè)項目本身的開發(fā)特征、周邊交通環(huán)境密切相關(guān)。一般而言，建設(shè)項目交通 影響評價年限應(yīng)根據(jù)其使用分類、開發(fā)規(guī)模、建設(shè)時序、投入正常使用年份、周邊交通系統(tǒng) 規(guī)劃建設(shè)情況、運行狀況以及城市和鎮(zhèn)相關(guān)規(guī)劃確定。 6.2.2本條規(guī)定報建階段進行的交通影響評價的建設(shè)項目交通影響評價年限?！罢Ｊ褂? 初年”是建設(shè)項目建成后基本實現(xiàn)其使用功能的年份，如住宅入住率達到70%等。應(yīng)根據(jù)建 設(shè)項目分類和區(qū)位，在建設(shè)項目投入使用后 2～4年中選擇一年。建設(shè)項目位于城市中心地 區(qū)或其他開發(fā)較為成熟地區(qū)時，投入使用后一般較短時間內(nèi)就可基本達到其使用功能，其正 常使用初年可取低限；而當(dāng)建設(shè)項

35、目位于外圍新開發(fā)地區(qū)時，建成投入使用后需要較長時間 才能基本達到其使用功能，如處于城市和鎮(zhèn)外圍新區(qū)的住宅，入住時間較長，商業(yè)、辦公等 建設(shè)項目實現(xiàn)正常運營也需較長時間，其正常使用初年應(yīng)取高限。 1 對于按照第 5.0.3條規(guī)定，有明確啟動閾值數(shù)量的建設(shè)項目，根據(jù)城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃 確定的規(guī)劃期末城鎮(zhèn)人口規(guī)模和項目建設(shè)規(guī)模指標(biāo)與啟動閾值之比確定評價年限。 對于中小型建設(shè)項目只需對正常使用的初年進行評價。對于大型建設(shè)項目，考慮到新生 成的交通需求較大，對周邊交通系統(tǒng)影響也較大，使用后隨著城市交通的發(fā)展，其對周邊交 通的影響也在變化，因此，除了對項目正常使用初年進行評價外，還

36、應(yīng)考慮交通系統(tǒng)和交通 需求的發(fā)展情況，對正常使用后第5年的交通影響進行評價。 為保證交通影響評價的交通需求預(yù)測資料的準(zhǔn)確、可靠且容易取得，建設(shè)項目交通影響 評價年限不宜超過正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃的目標(biāo)年限。因此，當(dāng)建設(shè)項目正常使用第 39  5年超出了正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃的目標(biāo)年限時，可以用目標(biāo)年限作為交通影響評價 年限。 2 對于根據(jù)條文第 5.0.3條第 3款第1、2、4項確定啟動閾值的建設(shè)項目，因其對周圍 交通系統(tǒng)影響較大，參照規(guī)模較大建設(shè)項目的評價年限規(guī)定，確定其評價年限，即為項目正 常使用初年以及投入正常使用第 5年。 對于

37、根據(jù)第 5.0.3條第 3款第 3項確定進行交通影響評價的建設(shè)項目，按照其啟動閾值 確定所依據(jù)的第 5.0.3條中條款情況，執(zhí)行本條中對應(yīng)條款對交通影響評價年限的規(guī)定。 6.2.3對于選址階段進行的交通影響評價，要較長遠地考慮其對城市和鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的影 響，評價年限除考慮項目正常使用初年外，還應(yīng)把城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃目標(biāo)年限作為評價年限。 6.2.4對于需要分期建設(shè)、分期投入使用的建設(shè)項目，由于各分期投入使用后就會對周圍 交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響，其交通影響也是分階段的。這類建設(shè)項目在選址和報建階段的交通影響 評價年份，除按照上述條款根據(jù)項目完全建成后的規(guī)模確定的評價年份外，還需要對各分

38、期 投入正常使用的初年進行評價。 6.3 交通影響評價時段與評價日 6.3.1、6.3.2建設(shè)項目新生成交通的出行時間分布特征如出行的高峰日、出行的高峰時段 等，往往會與背景交通不一致。為評價建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的最不利影響，需要 根據(jù)建設(shè)項目新生成交通和背景交通的特征，綜合考慮不同交通方式的影響，選擇不利的日 和時段作為建設(shè)項目交通影響評價的評價日和評價時段。 例如，商業(yè)類項目的交通出行高峰通常出現(xiàn)在非工作日，而背景交通往往在工作日交通 運行狀況比較差，而且兩者的出行高峰時段也不一定重合，因此，為評價商業(yè)項目新生成交 通需求對交通系統(tǒng)的影響，需要分別分析工作日

39、、非工作日建設(shè)項目新生成交通的高峰與背 景交通的高峰，交叉組合四種情況，從中選擇最不利的情況進行分析。 在評價時段的選擇上，當(dāng)建設(shè)項目新生成交通與背景交通的高峰時段基本重合時，采用 建設(shè)項目新生成交通的高峰時段作為評價時段；當(dāng)兩者不重合時，應(yīng)分別對兩個時段進行評 價。 在評價日的選擇上，當(dāng)工作日評價時段與非工作日評價時段的建設(shè)項目新生成交通與背 景交通分別疊加后，如果可以明確判斷出建設(shè)項目周圍交通系統(tǒng)交通負荷最大日，選擇該日 為評價日。如果不能準(zhǔn)確判斷，則應(yīng)對工作日和非工作日均進行評價。例如，對于混合類建 40  筑等，由于使用性質(zhì)特殊，其工作日和非工

40、作日中的最不利情況往往難以判斷，此時需要分 別對工作日和非工作日進行評價。 確定交通影響評價時段和評價日，應(yīng)綜合考慮不同交通方式的出行特征。首先，不同性 質(zhì)的建設(shè)項目，其新生成交通中不同交通方式的交通量與高峰往往也有很大差異；其次，評 價范圍內(nèi)各種交通系統(tǒng)的條件也不盡相同，交通影響評價需要考慮對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)影 響較大的不同交通方式的影響。例如，當(dāng)建設(shè)項目新生成交通或背景交通在工作日和非工作 日的交通構(gòu)成有明顯差異，而對不同交通系統(tǒng)的影響難以明確判斷哪個更不利時，也需要分 別對工作日和非工作日進行評價分析。 41  7 交通需求分析 7.0.1

41、建設(shè)項目交通影響評價屬于對城市和鎮(zhèn)小范圍地區(qū)的交通進行分析，在交通需求分 析中難以把握那些需要在較大范圍內(nèi)分析才能確定的交通出行參數(shù)，如方向分布、過境交通 等，因此，建設(shè)項目交通影響評價的交通需求分析應(yīng)與法定的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃 以及納入城市和鎮(zhèn)法定規(guī)劃的相關(guān)綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃和分區(qū)交通規(guī)劃等銜接。 7.0.2交通調(diào)查是交通需求分析的基礎(chǔ)，交通影響評價必須對評價范圍內(nèi)的交通、土地利 用等進行翔實的調(diào)查，包括項目新生成交通相關(guān)的各種交通方式的交通設(shè)施和交通運行特 征，調(diào)查的時段必須包含評價時段，并適當(dāng)擴展。 7.0.3本條規(guī)定交通影響評價中的交通需求分析應(yīng)包含的

42、內(nèi)容： 1建設(shè)項目交通影響評價，應(yīng)分別對建設(shè)項目新生成的交通和評價范圍內(nèi)的背景交通進 行預(yù)測，并進行疊加分析。 分析要包括研究范圍內(nèi)的動態(tài)與靜態(tài)交通。動態(tài)交通即在交通系統(tǒng)內(nèi)運行的交通流。通 常包括公共交通和機動車、自行車以及行人交通流等。靜態(tài)交通即車輛的停放與?？浚ㄍ？? 是指短時間的上下客、裝卸貨停留）。靜態(tài)交通分析對象要包括機動車和自行車。 交通需求分析應(yīng)包括與項目新生成交通有關(guān)的所有交通方式，以及評價范圍內(nèi)會受到新 生成交通需求影響的各交通子系統(tǒng)。 2 分析的年限應(yīng)包括現(xiàn)狀和根據(jù)第 6.2.2條所確定的各交通影響評價年限。 7.0.4交通影響評

43、價作為規(guī)劃方案審批程序中的重要環(huán)節(jié)，是規(guī)劃階段向建設(shè)階段過渡的 最后一個環(huán)節(jié)，是在明確了具體的項目使用功能與規(guī)模情況下的交通分析，所關(guān)注的交通問 題涵蓋了評價范圍內(nèi)從宏觀到微觀的各個層面，尤其是評價范圍內(nèi)比較細節(jié)的交通問題，如 信號配時、車道劃分等。在交通需求分析所采用的技術(shù)方法上，僅采用宏觀交通分析難以完 全評價交通影響的程度和交通改善的效果，因此，建設(shè)項目交通影響評價在交通分析的深度 和指標(biāo)上應(yīng)與分析的目的相適應(yīng)，采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法。 在分析中，宏觀交通分析應(yīng)與法定城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃以及納入法定城市規(guī)劃 的相關(guān)綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃和分區(qū)交通規(guī)劃

44、銜接，微觀交通分析則是以宏觀交通分 析為基礎(chǔ)，考慮交通的動態(tài)變化，分析評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)運行的微觀指標(biāo)，如不同交通方 式的延誤、排隊等，為交通改善和評價提供依據(jù)。 同時，為了滿足交通影響評價分析的深度要求，交通需求分析中所使用的參數(shù)，應(yīng)符合 42  交通影響評價的要求。 7.0.5目前，由于我國各城鎮(zhèn)交通數(shù)據(jù)的積累還比較少，各地城市交通研究的技術(shù)力量和 交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)儲備情況也各不相同。為了保證交通影響評價成果科學(xué)、可信，在缺少適用于 本地的交通參數(shù)的情況下，應(yīng)盡可能開展實地的交通調(diào)查，通過調(diào)查確定適用于本項目的交 通參數(shù)。 7.0.6由于建設(shè)項目

45、內(nèi)部不同使用功能之間會產(chǎn)生內(nèi)部交通出行，這部分出行不會對評價 范圍內(nèi)的背景交通運行產(chǎn)生影響，因此，在交通需求分析時，應(yīng)根據(jù)項目使用功能的構(gòu)成和 相互關(guān)系，綜合考慮其不同功能之間的內(nèi)部交通出行的影響，對項目新生成交通需求進行折 減。 43  8 交通影響程度評價 本章規(guī)定交通影響評價指標(biāo)和交通影響顯著的判定標(biāo)準(zhǔn)。本章中“交通系統(tǒng)”是指路段 和交叉口機動車道、建設(shè)項目出入口、公共交通線路和站場、自行車道、機非隔離設(shè)施、人 行道和人行過街設(shè)施、信號控制設(shè)施、停車設(shè)施和其他相關(guān)交通設(shè)施。建設(shè)項目新生成交通 需求與背景交通需求疊加后，導(dǎo)致評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)相應(yīng)的運行指標(biāo)發(fā)

46、生變化，當(dāng)評價范 圍內(nèi)任意地方的交通運行指標(biāo)變化符合條文第 8.0.1-8.0.8條中任意一條的規(guī)定時，即判定 為建設(shè)項目的建設(shè)對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)產(chǎn)生了顯著影響。 8.0.1本條適用于道路交叉口（包括機動車出入口）機動車交通影響程度的判定。 道路交叉口分為信號交叉口、無信號交叉口、信號環(huán)形交叉口和無信號環(huán)形交叉口。其 中，環(huán)形交叉口又可根據(jù)環(huán)道車道數(shù)分為單環(huán)道環(huán)形交叉口和多環(huán)道環(huán)形交叉口。各類交叉 口服務(wù)水平分級見附錄B。 信號交叉口、信號環(huán)形交叉口、無信號單環(huán)道環(huán)形交叉口和無信號交叉口的交通顯著影 響判定標(biāo)準(zhǔn)見表 8.0.1-1和表 8.0.1-2。無信號多環(huán)

47、道環(huán)形交叉口交通顯著影響根據(jù)環(huán)道交 織區(qū)服務(wù)水平變化，按照機動車交織區(qū)進行判斷，判定標(biāo)準(zhǔn)見表8.0.1-3。 無信號交叉口，當(dāng)背景服務(wù)水平為三級時，應(yīng)設(shè)置信號燈。應(yīng)首先進行交叉口信號燈設(shè) 計，再按照信號交叉口交通影響程度判定標(biāo)準(zhǔn)進行判斷。 8.0.2本條適用于長路段、高速公路交織區(qū)和匝道機動車交通影響程度的判定。 對于評價范圍內(nèi)包含長路段的情形，不僅需要對鄰近交叉口和其他交通設(shè)施進行交通影 響評價，還應(yīng)對長路段進行交通影響評價，以避免路段交通可能發(fā)生的問題。本標(biāo)準(zhǔn)中長路 段的定義見第 2章。 匝道包括三部分：○1匝道與主線連接處；○2匝道車行道；○3其他道路與匝

48、道入口或出口 連接處。一般僅分析○1的服務(wù)水平，如果是立交匝道，也應(yīng)對○3進行分析。 高速公路交織區(qū)與無信號多環(huán)道環(huán)形交叉口交織區(qū)的交通顯著影響判斷使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)， 均見表 8.0.1-3。 8.0.3本條適用于公共交通線路（公共汽電車線路和軌道交通線路等）。當(dāng)評價時段建設(shè) 項目新生成公共交通需求，高于評價范圍內(nèi)所有公共交通線路剩余的載客總?cè)萘?，或公共? 通線路剩余載客量為負值時，則認為建設(shè)項目對公共交通系統(tǒng)產(chǎn)生了顯著影響。 8.0.4步行范圍，可以根據(jù)實際情況在200m～500m之間取值，對于城市中心區(qū)公共交通 44  覆蓋率較高的區(qū)域，取步行范圍的下

49、限；對于城市外圍區(qū)，公共交通覆蓋率較低，取步行范 圍的上限。在步行范圍內(nèi)，同一線路只取距離建設(shè)項目出入口最近的一個站點進行計算。 8.0.5公共交通載客率是影響公共交通服務(wù)水平的重要因素。根據(jù)公共交通運營經(jīng)驗，當(dāng) 公共交通載客達到額定載客量的70%時，乘客對舒適度的感覺會發(fā)生顯著變化，此時就需要 通過調(diào)整配車數(shù)量、車型等，將載客率控制在合理水平。因此，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定按 S i=70%計算剩 余載客容量。 當(dāng)某線路載客率高于 S i時，該線路的剩余容量為負值，應(yīng)從所有線路的載客總?cè)萘恐? 予以扣減。 8.0.6建設(shè)項目所生成的停車需求原則上應(yīng)在項目用地內(nèi)部解決，否則就會對

50、周圍的停車 設(shè)施造成影響，或造成周邊道路通行能力的下降和（或）違章停放行為的出現(xiàn)，因此，當(dāng)建 設(shè)項目新生成的機動車或自行車停車需求超過配建停車設(shè)施的停放能力時，即為建設(shè)項目對 評價范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)有顯著影響。 8.0.7除機動車交通之外，建設(shè)項目新生成交通需求還會產(chǎn)生自行車和行人交通，同時建 設(shè)項目新生成的機動車交通也會對路段和交叉口的自行車和行人交通運行產(chǎn)生影響。因此， 還應(yīng)分析建設(shè)項目新生成交通對評價范圍內(nèi)的自行車及行人交通系統(tǒng)的影響程度。對沒有專 用的自行車或行人設(shè)施的情形，以是否需要增設(shè)自行車或行人專用設(shè)施作為顯著影響的判定 指標(biāo)；對已有非機動或行人設(shè)施的情形，以是否

51、需要改、擴建（如能力提高、位置變動、線 形調(diào)整等）作為顯著影響的判定指標(biāo)。 建設(shè)項目新生成交通需求除了會造成評價范圍內(nèi)公共交通線路服務(wù)水平的下降外，還會 對公共交通站場等設(shè)施產(chǎn)生影響，如：在建設(shè)項目出入口增設(shè)信號燈時，可能會導(dǎo)致原有的 公共交通站點調(diào)整位置，公共交通客流的增加可能需要對公共交通站臺進行改造，擴大站臺 面積或改造成港灣式停靠站。只要建設(shè)項目新生成交通需求導(dǎo)致了評價范圍內(nèi)公共交通站場 設(shè)施的改建、擴建和新建，應(yīng)判定為建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)產(chǎn)生顯著影響。 8.0.8歷史文化保護區(qū)、風(fēng)景名勝保護區(qū)等區(qū)域?qū)Νh(huán)境和交通的要求較高，對交通運行狀 況的變化較敏感，

52、各地應(yīng)根據(jù)實際情況和相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)確定這些地區(qū)建設(shè)項目的交通影響 程度評價指標(biāo)值。 在評價年限內(nèi)，若建設(shè)項目周邊交通系統(tǒng)有重大變化，如：建設(shè)綜合交通樞紐、軌道交 通等，或者建設(shè)項目所在地區(qū)的交通政策作出了重大調(diào)整，如：進行交通需求管理、限制部 分車輛的通行等，將會對建設(shè)項目和背景交通需求特征以及評價范圍內(nèi)的交通運行產(chǎn)生很大 的影響，因此，各地可以根據(jù)實際交通變化的情況，另行確定這些地區(qū)建設(shè)項目交通影響程 度評價指標(biāo)值。 45  對于重大項目選址，由于影響范圍大、評價年限較長，同時，關(guān)注的更多是宏觀的問題， 可根據(jù)項目實際情況，適度調(diào)整評價指標(biāo)。 46

53、  9 交通改善措施與評價 9.0.1建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響達到顯著影響時，即意味著必須對影響范圍 內(nèi)的交通系統(tǒng)進行改善，以降低建設(shè)項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響。 9.0.2交通改善措施應(yīng)根據(jù)建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)不同交通方式和不同地點動、靜態(tài)交通 的影響程度，針對建設(shè)項目評價范圍內(nèi)的相關(guān)交通設(shè)施和交通組織（包括內(nèi)部交通和出入 口），提出可降低建設(shè)項目新生成交通需求影響的改善方案與措施,具體的改善內(nèi)容見附錄 A.0.8。 9.0.3交通影響評價提出的改善措施應(yīng)依據(jù)相關(guān)規(guī)劃進行，并在經(jīng)濟、技術(shù)上可行，能夠 獲得相關(guān)主管部門和單位的認可（

54、如調(diào)整信號配時需要獲得交通管理主管部門批準(zhǔn)，公共交 通運營組織方案需要獲得公共交通運營單位的支持等）。 對改善措施實施后評價范圍內(nèi)的交通運行狀況進行預(yù)評估，評價的指標(biāo)和要求與建設(shè)項 目交通影響程度評價一致。如果改善措施實施后，建設(shè)項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交 通系統(tǒng)的影響指標(biāo)符合第 9.0.3條各款的規(guī)定，則認為建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影 響可以接受，如果仍不符合第 9.0.3條各款的規(guī)定，則建設(shè)項目對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影 響不可接受。 對于背景交通運行服務(wù)水平已經(jīng)達到 F級或四級，或者背景公共交通剩余總?cè)萘恳呀?jīng)是 負數(shù)的情況，在改善措施實施后，應(yīng)能夠保證改

55、善后的相關(guān)運行指標(biāo)不降低，即改善措施能 消除建設(shè)項目新生成交通需求的影響。 停車供應(yīng)和需求應(yīng)能夠在建設(shè)項目內(nèi)部平衡，或者主管部門認為不能在建設(shè)項目內(nèi)部滿 足的停放需求可以在評價范圍內(nèi)得到妥善解決，而不會對評價范圍內(nèi)的交通產(chǎn)生影響，如： 通過在評價范圍內(nèi)新建公共停車設(shè)施，或者與其他建設(shè)項目共用停放設(shè)施解決。 在改善后，公共交通、自行車和行人交通設(shè)施應(yīng)能夠滿足公共交通運營、自行車和行人 交通運行的相關(guān)要求，如相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的要求。 9.0.4、9.0.5 如果實施交通改善措施后仍然不能把建設(shè)項目新生成交通需求對評價范圍內(nèi)交 通系統(tǒng)的影響降低到可接受的程度內(nèi)，則應(yīng)對

56、建設(shè)項目的選址或報建的規(guī)模、使用功能等提 出調(diào)整建議。 47  附錄 B機動車服務(wù)水平分級 B.0.1 交叉口飽和度為評價時段內(nèi)的各周期飽和度平均值。標(biāo)準(zhǔn)采用飽和度和延誤指標(biāo)作 為服務(wù)水平判定的評價指標(biāo)，當(dāng)飽和度值大于 0.85時，采用延誤進行服務(wù)水平評價。當(dāng)飽 和度小于或等于 0.85時，服務(wù)水平判定可以采用延誤或飽和度指標(biāo)，但因飽和度和延誤是 兩種不同精度的評價指標(biāo)，在延誤評價結(jié)論與飽和度評價結(jié)論不一致的情況下，以延誤評價 結(jié)論為準(zhǔn)。 信號交叉口的服務(wù)水平應(yīng)分別對交叉口各方向的進口道進行評價。由于建設(shè)項目往往對 交叉口的一個或兩個進口道產(chǎn)生交通影響，交叉口整體服務(wù)水平的變化不能準(zhǔn)確反映出某個 進口道的真實情況。 信號控制環(huán)形交叉口的服務(wù)水平分級可以參照信號交叉口，通過進口道平均延誤來評 價。 B.0.2 無信號交叉口的服務(wù)水平是對相交道路的車道總流量的評價。 B.0.3 無信號控制環(huán)形交叉口的服務(wù)水平根據(jù)環(huán)道車道數(shù)不同評價方法有所區(qū)別：對于單 環(huán)道環(huán)形交叉口，按進口道飽和度評價服務(wù)水平，并按信號交叉口交通顯著影響判斷標(biāo)準(zhǔn)評 價；對于多環(huán)道環(huán)形交叉口，按交織區(qū)飽和度評價服務(wù)水平，并按機動車交織區(qū)交通顯著影 響判斷標(biāo)準(zhǔn)評價。