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1、 豐田小霸王傳動系設計 摘要 汽車傳動系是位于發(fā)動機和驅動車輪之間的動力傳動裝置，其基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動輪。因此，汽車傳動系統(tǒng)是汽車上最主要的動力傳動裝置。 傳動系主要是由傳動軸和驅動橋組成的，傳動軸是發(fā)動機前置后驅汽車的動力傳遞重要組成部分。本設計注重實際運用，考慮整車的總體布置，改進了一些設計方法，力求整車結構及性能更為合理。傳動軸是把變速器的轉動和轉矩傳到主減速器的軸，傳動軸是由軸管、伸縮花鍵和萬向節(jié)組成。傳動軸的設計主要考慮傳動軸的臨界轉速，合理優(yōu)化軸與軸之間的角度。驅動橋位于傳動系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和車架或車身之間的作用力。它的性能好

2、壞直接影響整車性能，而對于輕載汽車顯得尤為重要。當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉矩以滿足目前汽車的快速、輕載的高效率、高效益的需要時，必須搭配一個高效、可靠的驅動橋，所以采用傳動效率高的單級減速驅動橋已經成為未來輕載汽車的發(fā)展方向。驅動橋設計應主要保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經濟性。 本設計根據(jù)給定的參數(shù)，按照傳統(tǒng)設計方法并參考同類型車確定汽車總體參數(shù)，再確定十字軸萬向節(jié)、傳動軸、主減速器、差速器、半軸和橋殼的結構類型，最后進行參數(shù)設計并對十字軸萬向節(jié)、傳動軸、主減速器主、從動齒輪、半軸齒輪和行星齒輪進行強度以及壽命的校核。傳動系設計過程中基本保證結構合理，符合實際應用，總成及零

3、部件的設計能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。 關鍵字：傳動系，十字軸萬向節(jié)，傳動軸，主減速器，差速器 Toyota little overlord transmission design Abstract Auto transmission is located between the engine and the drive wheels power transmission device.Its basic function is a drive to the engine driving

4、 wheel.Therefore, auto transmission system is the main power car transmission device. The transmission is mainly composed by transmission shaft and the drive axle shaft is prerequisite, after the car engine displacement an important part power transfer. This design practical use, consider carloa

5、ds of layout, improve some design methods, and strive to vehicle structure and performance is more reasonable. The transmission shaft is the rotation and torque to the axis, transmission shaft main reducer by shaft tubes, telescopic spline and gimbal composition. The design of transmission shaft cri

6、tical speed of main consideration, to optimize the Angle between the axial and axis.Drive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact o

7、n automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck’ developing

8、 tendency. Drive axle should be designed to ensure the best dynamic and fuel economy on given condition. According to the design parameters given ,firstly determine the overall vehicle parametres in accordance with the traditional design methods and reference the same vehicle parameters, then id

9、entify the main reducer, differential, Cross axis gimbal, propshafts,axle and axle housing structure type, finally design the parameters of the main gear,the driven gear of the final drive, axle gears and spiral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle,

10、we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and products, univertiality and the serialization and change , convenience of repair and maintenance, good mechanical

11、 technology, being easy to manufacture. Key words: The Transmission, Cross Axis Gimbal, Driveshaft, Final Drive, And Differential 目 錄 第1章 緒論 1 1.1 研究背景 1 1.2 研究意義 1 1.3 研究內容 2 第2章 豐田小霸王的原始數(shù)據(jù)及工作要求 3 2.1 原始參考數(shù)據(jù) 3 第3章 萬向傳動軸設計 4 3.1 萬向傳動軸的概述 4 3.2 萬向傳動軸的應用 5 3.3 萬向節(jié)結構方案分析 6 3.3.1 十字軸式

12、萬向節(jié) 6 3.3.2 準等速萬向節(jié) 7 3.3.3 等速萬向節(jié) 8 3.3.4 撓性萬向節(jié) 9 3.4 傳動軸和中間支承 9 3.5 萬向傳動的運動和受力分析 10 3.5.1 單十字軸萬向節(jié)傳動 10 3.5.2 雙十字軸萬向節(jié)傳動 11 3.6 豐田小霸王萬向傳動軸結構分析及選型 12 3.7 計算傳動軸載荷 13 3.8 萬向傳動軸設計及強度校核 14 3.8.1 傳動軸的臨界轉速 14 3.8.4 傳動軸扭轉強度校核 15 3.8.5 花鍵內外徑確定 15 3.8.6 花鍵擠壓強度校核 16 3.9 十字軸萬向節(jié)設計 17 第4章 驅動橋的設

13、計 20 4.1 驅動橋的結構形式及選擇 20 4.1.2 驅動橋的結構形式 20 4.1.3 驅動橋構件的結構形式 22 4.2 驅動橋的設計計算 27 4.2.2 差速器的設計與計算 41 結論 49 參考文獻 50 III 豐田小霸王傳動系設計 第1章 緒論 1.1 研究背景 隨著社會的發(fā)展，人類出行與運輸?shù)姆秶絹碓綇V，頻率越來越高，節(jié)奏越來越快，所以人類就對出行和運輸所用的工具特別重視，不斷的開發(fā)新品種，汽車就是人類開發(fā)出來的杰出產品。進入20世紀以來，全世界的汽車保有量越來越多，特別是第二次世界大戰(zhàn)以后汽車發(fā)動機用的主要仍是石油燃料，隨著國

14、民經濟的進步和交通運輸?shù)陌l(fā)展，能源供給日趨緊張。因此，提高汽車的運輸生產力，提高汽車的傳動效率，降低汽車的燃料消耗，是目前汽車工業(yè)急需解決的問題之一。汽車傳動系是位于發(fā)動機和驅動車輪之間的動力傳動裝置，其基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動輪。因此，汽車傳動系統(tǒng)是汽車上最主要的動力傳動裝置。很多汽車故障與傳動系統(tǒng)的故障有關。汽車傳動系將直接影響著汽車行駛性和啟動性。 隨著經濟水平的迅速發(fā)展和人們生活水平的提高以及生活節(jié)奏的不斷加快，保證行車方便、快捷、舒適，汽車傳動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有性能良好、傳動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮汽車的動力性能。而傳動系統(tǒng)的總成是由十字軸

15、萬向節(jié)、傳動軸、主減速器、差速器等組成的，是傳遞驅動力驅動汽車車輪，其性能直接影響到傳動系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。 1.2 研究意義 傳動系是三維復雜結構，屬于非線性結構分析的領域，同樣受到了相同的限制。傳動系的分析都是在理論和經驗的基礎上，通過一定的假設和簡化進行的，通過簡化所獲得的結果卻又重新累計為復雜的模型，因此缺乏有效的使用性。這是數(shù)學推導中很難避免的現(xiàn)象。因為理論模型采用的一般都是連續(xù)性的近似曲線公式，而現(xiàn)實中的數(shù)據(jù)大多是離散的，是宏觀上的有規(guī)律性和微觀上的無規(guī)律性的對立統(tǒng)一。因此，理論分析的對象始終受到了技術上的限制而無法擴展到更加復雜的研究領域。 隨著計算機技術的發(fā)展，以及相應

16、的大批的具有CAD/CAE/CAM功能的工程軟件ANSYS、ADINA、SOLIDWORKS、UG、I-DEAS等的廣泛的應用，才使得對復雜的制動器研究對象的分析得到了飛速的發(fā)展，現(xiàn)在對汽車傳動系的設計可以在得出相關參數(shù)后直接利用三維制圖軟件進行離合器各個零部件的三維實體建模、裝配，這樣可以立體的直觀的看到所設計的汽車傳動系的實體以使所開發(fā)設計的產品的性能達到最優(yōu)的目的。這樣利用電腦軟件輔助制圖不僅縮短了產品的開發(fā)周期，而且也提高了產品的質量，大大降低了產品的開發(fā)成本，這樣也就使產品在激烈的市場經濟競爭中更具有競爭力。 1.3 研究內容 (1) 完成汽車的總體布置和參數(shù)選擇； (2) 汽

17、車十字軸萬向節(jié)、傳動軸、主減速器和差速器方案的確定； (3) 十字軸萬向節(jié)、傳動軸、主減速器及差速器等部件的設計計算及校核； (4) 基于Solidworks進行個零部件的三維模型構建、裝配，并繪制二維工程圖。 第2章 豐田小霸王的原始數(shù)據(jù)及工作要求 2.1 原始參考數(shù)據(jù) 發(fā)動機： 最大轉矩：189/4400 最大功率：104/5600 整車基本參數(shù)： 整車裝備質量/kg 1415 滿載總質量/kg 2455 長/寬/高(mm): 4625/1

18、720/1590 軸距/mm 2750 輪距/mm 前輪 1505 后輪 1470 最小離地間隙/mm 后橋下 195 輪胎規(guī)格 195/60 R16 變速器各擋傳動比： 1擋 4.218 2擋 2.637 3擋 1.646 4擋 1.0

19、 5擋 0.845 倒檔 4.295 2.2 技術及工作要求： (1)了解汽車傳動系中十字萬向節(jié)、傳動軸、主減速器、差速器各部件的工作原理和設計的基本理論。 (2)十字萬向節(jié)、傳動軸設計方案的確定。 (3)主減速器、差速器齒輪主要參數(shù)的選擇、設計。 (4)校核十字軸萬向節(jié)軸頸抗彎強度和滾針軸承的接觸應力。 (5)校核傳動軸的強度、花鍵軸的強度。 (6)校核主減速器齒輪的彎曲強度和接觸強度。 (7)校核差速器齒輪的彎曲強度。 (8)基于SolidWorks進行各零部件的三維模型構建、裝配，并繪制二維工程圖。 第3章 萬向傳動軸設計 3.1

20、 萬向傳動軸的概述 萬向傳動軸一般是由萬向節(jié)、傳動軸和中間支承組成。主要用于在工作過程中相對位置不節(jié)組成。伸縮套能自動調節(jié)變速器與驅動橋之間距離的變化。萬向節(jié)是保證變速器輸出軸與驅動橋輸入軸兩軸線夾角的變化，并實現(xiàn)兩軸的等角速傳動。 傳動軸總成主要由傳動軸及其兩端焊接的花鍵軸和萬向節(jié)叉組成。傳動軸中一般設有由滑動叉和花鍵軸組成的滑動花鍵，以實現(xiàn)傳動長度的變化。傳動軸的長度和夾角及它們的變化范圍由汽車總布置設計決定。設計時應保證在傳動軸長度處在最大值時，花鍵套與軸有足夠的配合長度；而在長度處在最小時不頂死。傳動軸夾角的大小直接影響到萬向節(jié)十字軸和滾針軸承的壽命、萬向傳動的效率和十字軸

21、旋轉的不均勻性。 在長度一定時，傳動軸斷面尺寸的選擇應保證傳動軸有足夠的強度和足夠高的臨界轉速。 圖 3-1 變速器與驅動橋之間的萬向傳動裝置 萬向傳動軸設計應滿足如下基本要求： 1) 保證所連接的兩根軸相對位置在預計范圍內變動時，能可靠地傳遞動力。 2) 保證所連接兩軸盡可能等速運轉。 3) 由于萬向節(jié)夾角而產生的附加載荷、振動和噪聲應在允許范圍內。 4) 傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，制造方便，維修容易等。 3.2 萬向傳動軸的應用 在現(xiàn)代汽車的總體布置中，發(fā)動機、離合器和變速箱連成一體固裝在車架上，而驅動橋則通過彈性懸架與車架連接。由此可見，變速器輸

22、出軸軸線與驅動橋的輸入軸軸線不在同一平面上。當汽車行駛時，車輪的跳動會造成驅動橋與變速器的相對位置(距離、夾角)不斷變化，故變速器的輸出軸與驅動橋的輸入軸不可能剛性連接，必須安裝有萬向傳動裝置。 圖3-2 萬向傳動裝置在汽車傳動系統(tǒng)中的應用與布置 萬向傳動軸在汽車上的應用比較廣泛。發(fā)動機前置后輪或全輪驅動汽車行駛時，由于懸架不斷變形，變速器或分動器的輸出軸與驅動器輸入軸軸線之間的相對位置經常變化，因普遍采用可伸縮的十字軸萬向傳動軸；某些汽車根據(jù)總布置要求需將離合器與變速器、變速器與分動器之間拉開一段距離，考慮到它們之間很難保證軸與軸同心及車架的變形，所以常采用十字軸萬向

23、 傳動軸或撓性萬向傳動軸；對于轉向驅動橋，左、右驅動輪需要隨汽車行駛軌跡變化而改變方向，這時多采用等速萬向傳動軸。此外，由于越野汽車的前輪既是轉向輪又是驅動輪。作為轉向輪，要求在轉向時可以在規(guī)定范圍內偏轉一定角度；作為驅動輪，則要求半軸在車輪偏轉過程中不間斷地把動力從主減速器傳到車輪。因此，半軸不能制成整體而必須分段，中間用等角速萬向節(jié)相連。 3.3 萬向節(jié)結構方案分析 萬向節(jié)是實現(xiàn)變角度動力傳遞的機件，用于需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統(tǒng)的萬向傳動裝置“關節(jié)”部件。萬向節(jié)與傳動軸組合，稱為萬向節(jié)傳動裝置。 在前置發(fā)動機后輪驅動的車輛上，萬向節(jié)傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅動橋

24、主減速器輸入軸之間；而前置發(fā)動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節(jié)安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。 萬向節(jié)分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)是靠零件的鉸鏈式聯(lián)接傳遞的；可分為不等速萬向節(jié)（如十字軸式）、準等速萬向節(jié)（如雙聯(lián)式、凸塊式、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（如球叉式、球籠式等）。不等速萬向節(jié)是指萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節(jié)。準等速萬向節(jié)是指在設計角度下工作時以等于1的瞬時角速度比傳遞運動，而在其它角度下工作時瞬時角速度比近似等于1的萬向節(jié)。輸出軸和輸入軸以等于1的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節(jié)，稱之為等速萬向節(jié)。

25、撓性萬向節(jié)則是靠彈性零件傳遞動力的，如橡膠盤、橡膠塊等，具有緩沖減振作用。由于彈性元件的變形量有限，因而撓性萬向節(jié)一般用于兩軸間夾角不大以及有微量軸向位移的軸間傳動。 萬向節(jié)的結構和作用有點象人體四肢上的關節(jié)，它允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內變化。為滿足動力傳遞、適應轉向和汽車運行時所產生的上下跳動所造成的角度變化，前驅動汽車的驅動橋，半軸與輪軸之間常用萬向節(jié)相連。但由于受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，單個的萬向節(jié)不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產生很大的噪音，所以廣泛采用各式各樣的等速萬向節(jié)。在前驅動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節(jié)，靠近變

26、速驅動橋的萬向節(jié)是半軸內側萬向節(jié)，靠近車軸的是半軸外側萬向節(jié)。在后驅動汽車上，發(fā)動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝的位差等，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發(fā)生變化，因此在后驅動汽車的萬向節(jié)傳動形式都采用雙萬向節(jié)，就是傳動軸兩端各有一個萬向節(jié)，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與軸入軸的瞬時角速度始終相等。 3.3.1 十字軸式萬向節(jié) 十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20

27、゜。下圖所示的十字軸式萬向節(jié)由一個十字軸2，兩個萬向節(jié)叉和四個滾針軸承5等組成。兩萬向節(jié)叉3和6上的孔分別套在十字軸2的兩對軸頸上。這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。在十字軸軸頸和萬向節(jié)叉孔間裝有滾針軸承5，滾針軸承外圈靠卡環(huán)軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴并有油路通向軸頸。潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸頸的滾針軸承處。十字軸萬向節(jié)結構簡單，強度高，耐久性好，傳動效率高，生產成本低，在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。所連接的兩軸夾角不宜過大，當夾角由4增至16時，十字軸萬向節(jié)滾針軸承壽命約下降

28、至原來的1/4。 圖3-3 十字軸式萬向節(jié) 1、套筒 2、十字軸 3、萬向節(jié)叉 4、卡環(huán) 5、滾針軸承 6、萬向節(jié)叉 3.3.2 準等速萬向節(jié) 1) 雙聯(lián)式萬向節(jié) a) 雙聯(lián)式萬向節(jié)是由兩個十字軸萬向節(jié)組合而成。為了保證兩萬向節(jié)連接的軸工作轉速趨于相等，可設有分度機構。偏心十字軸雙聯(lián)式萬向節(jié)取消了分度機構，也可確保輸出軸與輸入軸接近等速。 b) 雙聯(lián)式萬向節(jié)的主要優(yōu)點是允許兩軸間的夾角較大（一般可達50，偏心十字軸雙聯(lián)式萬向節(jié)可達60），軸承密封性好，效率高，工作可靠，制造方便。缺點是結構較復雜，外形尺寸較大，零件數(shù)目較多。多用于軍用越野轉向驅動橋。

29、 2) 凸塊式萬向節(jié) a) 凸塊式萬向節(jié)主要有兩個萬向節(jié)叉以及兩個不同形狀的特殊凸塊組成，兩凸塊相當于雙聯(lián)式萬向節(jié)裝置中兩端帶有位于同一平面上的兩萬向節(jié)叉的中間軸及兩十字銷，因此保證輸入軸與輸出軸近似等速，這種結構工作可靠，加工簡單，允許的夾角較大（50），但是由于工作面為全滑動摩擦，摩擦表面易磨損，所以效率低，并對密封和潤滑要求高。它主要用于傳遞轉矩較大的越野車轉向驅動橋。 3) 三銷軸式萬向節(jié) a) 三銷軸式萬向節(jié)是由于雙聯(lián)式萬向節(jié)演變而來，主要由兩個偏心軸叉、兩個三銷軸和六個滾針軸承及其密封件等組成。它的特點：允許的兩軸最大夾角可達45，易于密封，但其外形尺寸大，結構復雜，毛坯需精

30、鍛。這種結構主要用于個別中、重型越野車轉向驅動橋。 3.3.3 等速萬向節(jié) 1）球叉式萬向節(jié) 球叉式萬向節(jié)按其鋼球滾道形狀不同可分為圓弧槽和直槽兩種形式。圓弧槽滾道型的球叉式萬向節(jié)（圖3-4a）由兩個萬向節(jié)叉、四個傳力鋼球和一個定心鋼球組成。兩球叉上的圓弧槽中心線是以O1和O2為圓心而半徑相等的圓，O1和O2到萬向節(jié)中心O的距離相等。 當萬向節(jié)兩軸繞定心鋼球中心O轉動任何角度時，傳力鋼球中心始終在滾道中心兩圓的交點上，從而保證輸出軸與輸入軸等速轉動。 球叉式萬向節(jié)結構較簡單，可以在夾角不大于32～33的條件下正常工作。 直槽滾道型球叉式萬向節(jié)（圖3-4b）， 兩個

31、球叉上的直槽與 圖 3-4 球叉式萬向節(jié) a)圓弧槽滾道型 b)直槽滾道型 軸的中心線傾斜相同的角度，彼此對稱。在兩球叉間的槽中裝有四個鋼球。由于兩球叉中的槽所處的位置是對稱的，這便保證了四個鋼球的中心處于兩軸夾角的平分面上。這種萬向節(jié)加工比較容易，允許的軸間夾角不超過20，在兩叉間允許有一定量的軸間滑動。 2）球籠式萬向節(jié) 球籠式萬向節(jié)是目前應用最為廣泛的等速萬向節(jié)。Rzeppa 型球籠式萬向節(jié)（圖3-5）是帶分度桿的，六個傳力鋼球2由球籠4保持在同一平面內。當萬向節(jié)兩軸之間的夾角變化時，靠比例合適的分度桿6撥動導向盤5，并帶動球籠4使六個鋼球2處于軸間夾角的平分面上。

32、 經驗表明，當軸間夾角較小時，分度桿是必要的；當軸間夾角大于11時，僅靠球形殼和星形套上的子午滾道的交叉也可將鋼球定在正確位置。這種等速萬向節(jié)可在兩軸之間的夾角達到35～37的情況下工作。 圖3-5 Rzeppaz型球籠式萬向節(jié) 1—球形殼 2—鋼球 3—星形套 4—球籠 5—導向盤 6—分度桿 3.3.4 撓性萬向節(jié) 撓性萬向節(jié)依靠橡膠元件的彈性變形來保證在相交兩軸間傳動時不發(fā)生干涉。它的特點是能減小扭轉振動、動載荷、噪聲結構簡單，不用潤滑用于兩軸間夾角不大（3～5），軸向位移小的場合。適用于轎車三萬向節(jié)傳動中的靠近變速器的第一節(jié)

33、；重型汽車發(fā)動機與變速器之間；越野車變速器與分動器之間，以消除制造安裝誤差和車架變形對傳動的影響。 3.4 傳動軸和中間支承 在有一定距離的兩部件之間采用萬向傳動裝置傳遞動力時，一般需要在萬向節(jié)之間安裝傳動軸。若兩部件之間的距離會發(fā)生變化，而萬向節(jié)又沒有伸縮功能時，則還要將傳動 圖3-6 1、變速器 2、中間支承 3、 后驅動橋 4、后傳動軸 5、軸承 6、前傳動軸 軸做成兩段，用滑動花鍵相連接。為減小傳動軸花鍵連接部分的軸向滑動阻力和摩損，需加注潤滑脂進行潤滑，也可以對花鍵進行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內設置滾動元件。 在傳

34、動距離較長時，往往將傳動軸分段，即在傳動軸前增加帶中間支承的前傳動軸。 3.5 萬向傳動的運動和受力分析 3.5.1 單十字軸萬向節(jié)傳動 當十字軸萬向節(jié)的主動軸與從動軸存在一定夾角α時，主動軸的角速度與從動軸的角速度之間存在如下的關系： 由于cos是周期為2的周期函數(shù)，所以 也為同周期的周期函數(shù)。當為0、時，達最大值且為；當為π/2、3π/2時，有最小值且為。因此，當主動軸以等角速度轉動時，從動軸時快時慢，此即為普通十字軸萬向節(jié)傳動的不等速性。 十字軸萬向節(jié)傳動的不等速性可用轉速不均勻系數(shù)K來表示

35、 如不計萬向節(jié)的摩擦損失，主動軸轉矩T1和從動軸轉矩T2與各自相應的角速度有關系式 ，這樣有 顯然，當 最小時，從動軸上的轉矩為最大值，; 當最大時，從動軸上的轉矩為最小 。與一定時，在其最大值與最小值之間每一轉變化兩次。 具有夾角α的十字軸萬向節(jié)，僅在主動軸驅動轉矩和從動軸反轉矩的作用下是不能平衡的。從萬向節(jié)叉與十字軸之間的約束關系分析可知，主動叉對十字軸的作用力偶矩，除主動軸驅動轉矩T?之外，還有作用在主動叉平面的彎曲力偶矩T?′。同理，從動叉對十字軸也作用有從動軸反轉矩T?和作用在從動叉平面的彎曲力偶矩T?′。在這四個力矩作用下，使

36、十字軸萬向節(jié)得以平衡。 下面僅討論主動叉在兩特殊位置時，附加彎曲力矩的大小及變化特點。 當主動叉處于＝0和π位置時（圖3-7a），由于T?作用在十字軸平面，故T?′必為零；而T?的作用平面與十字軸不共面，必有T?′存在，且矢量T ?′垂直于矢量T?；合矢量T?′+ T?指向十字軸平面的法線方向，與T?大小相等、方向相反。這樣，從動叉上的附加彎矩T?′= T?sinα。當主動叉處于＝π/2和3π/2位置時（圖3-7b），同理可知T?′為零，主動叉上的彎矩T?′＝T?tanα。 圖3-7 字軸萬向節(jié)的力偶矩 a) =0、π b）

37、 ＝π/2、3π/2 分析可知，附加彎矩T?′、的大小是在零與上述兩最大值之間變化，其變化周期為π ，即每一轉變化兩次。附加彎矩可引起與萬向節(jié)相連零部件 的彎曲振動，可在萬向節(jié)主、從動軸支承上引起周期性變化的徑向載荷，從而激起支承處的振動。因此，為了控制附加彎矩，應避免兩軸之間的夾角過大。 3.5.2 雙十字軸萬向節(jié)傳動 當輸入軸與輸出軸之間存在夾角α時，單個十字軸萬向節(jié)的輸出軸相對于輸入軸是不等速旋轉的。為使處于同一平面的輸出軸與輸入軸等速旋轉，可采用雙萬向節(jié)傳動，但必須保證同傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉應布置在同一平面內，且使兩萬向節(jié)夾角α1與α2相等（

38、圖3-8）。 在雙萬向節(jié)傳動中，直接與輸入軸和輸出軸相連的萬向節(jié)叉所受的附加彎矩分別由相應軸的支承反力平衡。當輸入軸與輸出軸平行時（圖3-8a），直接連接傳動軸的兩萬向節(jié)叉所受的附加彎矩，使傳動軸發(fā)生如圖（3-8b）中雙點劃線所示的彈性彎曲，從而引起傳動軸的彎曲振動。當輸入軸與輸出軸相交時（圖3-8c），傳動軸兩端萬向節(jié)叉上所受的附加彎矩方向相同，不能彼此平衡，傳動軸發(fā)生如（圖3-8d）中雙點劃線所示的彈性彎曲。 圖3-8 附加彎矩對傳動軸的作用 3.6 豐田小霸王萬向傳動軸結構分析及選型 由于豐田小霸王車

39、軸距不算太長，所以不選中間支承，只選用一根主傳動軸，此款車發(fā)動機為前置后驅,由于懸架不斷變形，變速器或分動器輸出軸軸線之間的相對位置經常變化,根據(jù)轎車的總體布置要求，將離合器與變速器、變速器與分動器之間拉開一段距離，考慮到它們之間很難保證軸與軸同心及車架的變形，所以采用十字軸萬向傳動軸，為了避免運動干涉,在傳動軸中設有由滑動叉和花鍵軸組成的伸縮節(jié),以實現(xiàn)傳動軸長度的變化。空心傳動軸具有較小的質量，能傳遞較大的轉矩，比實心傳動軸具有更高的臨界轉速，所以此傳動軸管采用空心傳動軸。 傳動軸的長度和夾角及它們的變化范圍，由汽車總布置設計決定。設計時應保證在傳動軸長度處在最大值時，花鍵套與花鍵軸有足夠

40、的配合長度；而在長度處于最小時，兩者不頂死。傳動軸夾角大小會影響萬向節(jié)十字軸和滾針軸承的壽命、萬向傳動效率和十字軸的不均勻性。變化范圍為。 傳動軸經常處于高速旋轉狀態(tài)下，所以軸的材料查機械零件手冊選取40CrNi，適用于很重要的軸，具有較高的扭轉強度。 一、傳動軸管選擇 傳動軸管由低碳鋼板制壁厚均勻、壁?。?.5～3.0mm）、管徑較大、易質量平衡、扭轉強度高、彎曲剛度高、適用高速旋轉的電焊鋼管制成。 二、 伸縮花鍵選擇 選擇矩形花鍵，用于補償由于汽車行駛時傳動軸兩端萬向節(jié)之間的長度變化。為減小阻力及磨損，對花鍵齒磷化處理或噴涂尼龍，外層設有防塵罩，間隙小一些，以免引

41、起傳動軸的震動?；ㄦI齒與鍵槽按對應標記裝配，以保持傳動軸總成的動平衡。動平衡的不平衡度由電焊在軸管外的平衡片補償。裝車時傳動軸的伸縮花鍵一端應靠近變速器，減小其軸向阻力和磨損。其結構圖如下圖： 圖 3-8 萬向傳動軸—花鍵軸結構簡圖 1-蓋子；2-蓋板；3-蓋墊；4-萬向節(jié)叉；5-加油嘴；6-伸縮套； 7-滑動花鍵槽；8-油封；9-油封蓋；10-傳動軸管 3.7 計算傳動軸載荷 由于發(fā)動機前置后驅，根據(jù)參考文獻[1]，位置采用：用于變速器與驅動橋之間 按發(fā)動機最大轉矩和一檔傳動比來確定 根據(jù)豐田小霸王數(shù)據(jù)： 1) 發(fā)動機

42、最大轉矩Temax=189Nm ； 2) 驅動橋數(shù)n=2（參考文獻[1]表4-2）； 3) 發(fā)動機到萬向傳動軸之間的傳動效率η=0.85； 4) 液力變矩器變矩系數(shù)k={(k0 -1）/2}+1=1.615,k。為液力變矩器變矩系數(shù)； 5) 滿載狀態(tài)下一個驅動橋上的靜載G2=65%mag=0.6524559.8=15638.35N； 6) 發(fā)動機最大加速度的后軸轉移系數(shù)m’2=1.3（乘用車：=1.2-1.4）； 7) 輪胎與路面間的附著系數(shù)=0.85； 8) 車輪滾動半徑rr=m； 9) 主減速器從動齒輪到車輪之間傳動比im=1； 10) 主減速器主動齒輪到車輪之間傳動效率

43、ηm=0.90.85=0.765； 11) 猛接離合器所產生的動載系數(shù)=1； 12) 主減速器傳動比i0=4.5； 13) 變速器一檔傳動比i1=4.218； 所以： ==2308.003Nm ==1606.310Nm ∵ ∴T1= Tss1=1606.310Nm=1606310Nmm 3.8 萬向傳動軸設計及強度校核 3.8.1 傳動軸的臨界轉速 長度一定時，傳動軸斷面尺寸的選擇應保證傳動軸有足夠的強度和足夠高的臨界轉速。所謂臨界轉速，就是當傳動軸的工作轉速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以

44、致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉速。傳動軸的臨界轉速為nk（r/min）， 在設計傳動軸時，取安全系數(shù)K= nk/nmax=1.2-2.0，安全系數(shù)K=1.2，適用 一般精度的伸縮花鍵 則有 （為發(fā)動機最大轉速） K=， ∴ 3.8.2 傳動軸長度選擇 根據(jù)軸距2750mm，初選傳動軸支承長度為 mm，花鍵軸長度應小于支承長度，滿足萬向節(jié)與傳動軸的間隙要求，取花鍵軸長度為。 3.8.3 傳動軸管內外徑確定 得 又 初取 ， 則 式中，Lc為傳動軸長度（mm），即兩萬向節(jié)中心之間的距離

45、；dc和Dc分別為傳動軸軸管的內、外徑（mm） 3.8.4 傳動軸扭轉強度校核 由于傳動軸只承受扭轉應力而不承受彎曲應力，所以只需校核扭轉強度，根據(jù)公式有 （為軸管許用扭轉應力） 上式說明設計參數(shù)滿足扭轉強度要求 3.8.5 花鍵內外徑確定 取安全系數(shù)2～3，則 ——為許用扭轉應力 ——花鍵外徑 ——花鍵內徑 ——為花鍵有效工作長度 B——為鍵齒寬 ——為花鍵齒數(shù) 由于花鍵齒側許用擠壓應力較小，所以選用

46、較大尺寸的花鍵，查參考文獻[2]表4-3，取,,，。 3.8.6 花鍵擠壓強度校核 式中 ——為花鍵轉矩分布不均勻系數(shù)，取1.3， ——花鍵外徑， ——花鍵內徑， ——為花鍵有效工作長度， ——為花鍵齒數(shù)。 當花鍵齒面硬度為35HRC時，許用擠壓應力為 則,滿足花鍵擠壓強度。 傳動軸總成的不平衡是傳動系彎曲振動的一個激勵源，當高速旋轉時，將產生明顯的振動和噪聲。萬向節(jié)中十字軸的軸向竄動、傳動軸滑動花鍵中的間隙、傳動軸總成兩端連接處的定心精度、高速回轉時傳動軸的彈性變形、傳動軸上點焊平衡片時的熱

47、影響等因素，都能改變傳動軸總成的不平衡度。提高滑動花鍵的耐磨性和萬向節(jié)花鍵的配合精度、縮短傳動軸長度并增加其彎曲剛度，都能降低傳動軸的不平衡度。為了消除點焊平衡片的熱影響，應在冷卻后在進行動平衡檢驗。傳動軸的不平衡性，對于乘用車，在3000～6000 r/min時應不大于25～35g㎝；另外，傳動軸總成的徑向全跳動應不大于0.5～0.8㎜。 3.9 十字軸萬向節(jié)設計 ① 設作用于十字軸軸頸中點的力為F（圖3-9），則 F= T1/2rcosα=N r為合力F作用線到十字軸中心之間的距離； α為主、從動叉軸的最大夾角。 ② 十字軸軸頸根部的彎曲應力σw和切應力τ應滿足

48、 σw=≤[σw] τ=≤[τ] (a) (b) 圖3-9 十字軸及萬向節(jié)叉受力圖 (a) 十字軸 (b)萬向節(jié)叉 式中，取十字軸軸頸直徑d1=38.2mm，十字軸油道孔直徑d2=10mm，合力F作用線到軸頸根部的距離s=14mm，[σw]為彎曲應力的許用值，為250-350Mpa，[τ]為切應力的許用值，為80-12

49、0 Mpa ∴σw== τ= = 故十字軸軸頸根部的彎曲應力和切應力滿足校核條件 ③ 十字軸滾針的接觸應力應滿足 =272≤ 式中，取滾針直徑d0=3mm，滾針工作長度Lb=27mm， 在合力F作用下一個滾針所受的最大載荷Fn==,式中i為滾針列數(shù)，Z為每列中的滾針數(shù)。當滾針和十字軸軸頸表面硬度在58HRC以上時，許用接觸應力為3000-3200 Mpa ∴=272=< 故十字軸滾針軸承的接觸應力校核滿足。 ④ 萬向節(jié)叉與十字軸組成連接支承，在力F作用下產生支承反力，在與十字軸軸孔中心線成45的B-B的截面處，萬向節(jié)叉承受彎曲和扭轉載荷，其彎曲

50、應力σw和扭應力τb應滿足： σw=Fe/W≤[σw] τb=Fa/Wt≤[τb] 式中，W、Wt 分別截面B-B處的抗彎截面系數(shù)和抗扭截面系數(shù)，矩形面時W=bh2/6, Wt=khb2。取a=40mm,e=80mm,b=35mm,h=70mm,查參考文獻[1]，取k=0.246, 彎曲應力的許用值[σw]為50-80Mpa，扭應力的許用值[τb]為80-160 Mpa ∴σw=Fe/W==32.43Mpa< [σw] τb=Fa/Wt==21.97 Mpa<[τb] 故萬向節(jié)叉承受彎曲和扭轉載荷校核滿足要求。 ⑤ 十字軸萬向節(jié)的傳動效率與兩軸的軸間夾角α，

51、十字軸的支承結構和材料 加工和裝配精度以及潤滑條件等有關。當α≤25時，可按下式計算（取α=15） η0=1-f（）=1-0.07（）=99.35% 式中，η0為十字軸萬向節(jié)傳動效率；f為軸頸與萬向節(jié)叉的摩擦因數(shù)，滑動軸承：f=0.15~ 0.20，滾動軸承：f=0.05~ 0.10，取f=0.07。 通常情況下，十字軸萬向節(jié)的傳動效率約為97%~99% 十字軸的材料選為20CrMnTi、20Cr、20MnVB、12CrNi3A等低碳合金鋼,軸頸表面進行滲碳淬火處理，滲碳層深度為0.8～1.2㎜，表面硬度為58～64HRC，軸頸斷面硬度不低于55HRC，心部硬度為33～48

52、HRC.萬向節(jié)叉一般采用35、40、45中碳鋼或中碳合金鋼40CrNiM0A,經調質處理，硬度為18～33HRC，滾針軸承碗材料一般采用GCr15。 第4章 驅動橋的設計 4.1 驅動橋的結構形式及選擇 4.1.1 概述 驅動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩,并將動力合理地分配給左、右驅動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。 驅動橋設計應當滿足如下基本要求： a)所選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。 b)外形尺寸要小，保證有必

53、要的離地間隙。 c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。 d)在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。 e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。 f)與懸架導向機構運動協(xié)調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協(xié)調。 g)結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調整方便。 驅動橋的結構型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。當驅動車輪采用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪采用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；后者稱為獨立懸架驅動橋。獨立懸架驅動橋結構較復雜，但可

54、以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。 4.1.2 驅動橋的結構形式 (1) 非斷開式驅動橋 普通非斷開式驅動橋，由于結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結構。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅動橋、驅動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質量，汽車簧下質量較大，這是它的一個缺點。 驅動橋的輪廓尺寸主要取

55、決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可采用雙級結構。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同

56、時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅動車輪的旁邊。 在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。 (2) 斷開式驅動橋 斷開式驅動橋區(qū)別于非斷開式驅動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速

57、器、差速器與傳動軸及一部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷

58、開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構復雜，故這種結構主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。 (3) 多橋驅動的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅動，常采用的有44、66、88等驅動型式。在多橋驅動的情況下，動力經分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼、半軸等主

59、要零件不能通用。而對88汽車來說，這種非貫通式驅動橋就更不適宜，也難于布置了。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅動汽車都是采用貫通式驅動橋的布置型式。 在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質量。這對于汽車的設計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。 由于非斷開式驅動橋結構簡單、造價低廉、工作可靠

60、，查閱資料，參照國內相關貨車的設計,最后本課題選用非斷開式驅動橋。 4.1.3 驅動橋構件的結構形式 主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪上要求必須具有一定的驅動力矩和轉速，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質量減小、操縱省力。 驅動橋中主減速器、差速器設計應滿足如下基本要求： a）所選擇的主減速比應能保證汽車既有最佳的

61、動力性和燃料經濟性。 b）外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音小。 c）在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協(xié)調。 d）在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，以改善汽車平順性。 e）結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調整方便。 4.1.3.1 主減速器的結構形式 (1) 主減速器結構方案分析 主減速器的結構形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。按齒輪副結構型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿

62、蝸輪式傳動等形式。 在發(fā)動機橫置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。 為了減少驅動橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。因為螺旋錐齒輪不發(fā)生根切（齒輪加工中產生輪齒根部切薄現(xiàn)象，致使齒輪強度大大降低）的最小齒數(shù)比直齒輪的最小齒數(shù)少，使得螺旋錐齒輪在同樣的傳動比下主減速器結構較緊湊。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應用。 近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪（車輛行業(yè)中簡稱雙曲面?zhèn)鲃樱﹤鲃?。準雙曲面錐齒輪傳動與圓錐齒輪相比，準雙曲面齒

63、輪傳動不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強度和接觸強度更高，同時還可使主動齒輪的軸線相對于從動齒輪軸線偏移。當主動準雙曲面齒輪軸線向下偏移時，可降低主動錐齒輪和傳動軸位置，從而有利于降低車身及整車重心高度，提高汽車行使的穩(wěn)定性。東風EQ1090E型汽車即采用下偏移準雙曲面齒輪。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須采用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將時齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。 經方案論證，主減速器的齒輪選用螺旋錐齒輪傳動形式（如圖4-1示）。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直

64、相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。 圖4-1螺旋錐齒輪傳動 (2) 主減速器的減速形式 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結構形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則

65、稱輪邊減速器。單級式主減速器應用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。單級主減速器由一對圓錐齒輪組成，具有結構簡單、質量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點。經方案論證，本設計主減速器采用單級主減速器。其傳動比i0一般小于等于7。 (3) 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案 主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工質量裝配調整及軸承主減速器殼體的剛度有關以外，還與齒輪的支承剛度密切相關。 a) 主動錐齒輪的支承形式 主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。查閱資料、文獻，經方案論證，采用跨置式支承結構（如圖4-2示）。齒輪前、后

66、兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式?？缰檬街С惺怪С袆偠却鬄樵黾?，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式支承的1／30以下．而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。 圖4-2主動錐齒輪跨置式 裝載質量為2t以上的汽車主減速器主動齒輪都是采用跨置式支承。本課題所設計的豐田小霸王的裝載質量為2.455t，所以選用跨置式。 b) 從動錐齒輪的支承 從動錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承（如圖4-3示）。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應向內，以減小尺寸c+d。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70%。 圖4-3從動錐齒輪支撐形式 為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應是c等于或大于d。 (4)主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整 支承主減速器齒輪的圓錐滾子軸承需預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強支承剛度。預緊力的大小與安裝形式、載荷大小、軸