《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通概論》2026-2027期末試題及答案》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通概論》2026-2027期末試題及答案（6頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、國家開放大學(xué)電大《城市軌道交通概論》2026-2027期末試題及答案（試卷代碼：2585） 盜傳必究 一、單項(xiàng)選擇題（每小題2分，共20分，將正確答案選項(xiàng)的字母填入題目的括號(hào)內(nèi)） 1. 熟悉車站行車、客運(yùn)、票務(wù)等各類設(shè)備及管理規(guī)定、安全檢查規(guī)程并能對安全違規(guī)行為、事故隱 患進(jìn)行處理，是（ ）崗位能力的要求。 A. 廳巡 B. 售票員 C. 客運(yùn)值班員 D. 行車值班員 2. 1925年，（）開始動(dòng)工興建第一條地鐵線路，長2.2公里，于1927年建成通車，是亞洲第一條 地鐵線。 A. 倫敦 B. 巴黎 C. 東京 D. 首爾 3. 我國軌道交通建設(shè)規(guī)劃中要保證國產(chǎn)化率達(dá)

2、到（ ）以上。 A. 50% B. 60% C. 70% D. 80% 4. （）是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 A. 明挖法 B. 蓋挖法 C. 沉管法 D. 盾構(gòu)法 5. 道床斷而形狀一般為（）o A. 長方形 B. 上窄下寬的梯形 C. 正方形 D. 下窄上寬的梯形 6. 設(shè)于兩種不同行車密度交界處的車站，稱之為（）o A. 終點(diǎn)站 B. 中間站 C. 區(qū)域站 D. 換乘站 7. 一般規(guī)定單拱島式站臺(tái)寬度最小為（）o A. 6米 B. 8米 C. 10 米 D. 12 米 8. 城市軌道交通

3、供電系統(tǒng)的受電方式采用（）供電模式。 A. 集中式 B. 分散式 C. 間歇式 D. 統(tǒng)一式 9. 由進(jìn)站信號(hào)機(jī)起，至接車線末端警沖標(biāo)或出站信號(hào)機(jī)止的一段線路是指（）o A. 到達(dá)進(jìn)路 B. 出發(fā)進(jìn)路 C. 通過進(jìn)路 D. 調(diào)車進(jìn)路 10. H客流量超過（）萬人次的車站，宜采用門式檢票機(jī)，以提高通行速度。 A. 8 B. 10 C. 12 D. 14 二、多項(xiàng)選擇題（每小題3分，共15允，將正確答案選項(xiàng)的字母填入題目的括號(hào)內(nèi)，多選少選不得 分） 11. 售票員的崗位職責(zé)有（）。 A. 監(jiān)督違規(guī)行為 B. 車站車票出售 C. 車站異常車票處理 D. 與客運(yùn)

4、值班員結(jié)算. E. 協(xié)助班組長工作 12.根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)營要求，限界可分為（）等。 A. 車輛限界 B. 設(shè)備限界 C. 建筑限界 D. 接觸軌 E. 接觸網(wǎng)限界 13. 軌道交通線路按其在運(yùn)營中的地位和作用劃分為()。 A. 正線 B. 折返線 C. 輔助線 D. 車場線 E. 停車線 14. 閉塞的制式分為()o A. 人工閉塞 B. 半自動(dòng)閉塞 C. 自動(dòng)閉塞 D. 自動(dòng)加人工閉塞 E. 站間閉塞 15. 傳統(tǒng)上列車交路分為()0 A. 長交路 B. 短交路 C. 中交路 D. 長短交路 E. 長中短交路 三、

5、判斷題(每小題2分，共20分，正確打“J”，錯(cuò)誤打“X”，填入題目前的括號(hào)內(nèi)) (X)16.值班站長對轄內(nèi)員工有崗位調(diào)整權(quán)、監(jiān)督考核權(quán)、晉升推薦權(quán)。 (7)17.市郊鐵路往往是城市間干線鐵路的一部分，因此具有干線鐵路的技術(shù)特征。 (X)18.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃需確定線路走向、車站分布、線路敷設(shè)方式(地面、地下、高架)等。 (X)19.道岔各有其代號(hào)，它代表轍叉角的余切值，轍叉角越小，道岔的號(hào)數(shù)越大，導(dǎo)曲線半徑也就 越小。 (X) 20. 一條城市軌道交通線路上各個(gè)車站的間距都是相同的。 (7)21.城市軌道交通車站收費(fèi)系統(tǒng)是以區(qū)段和限時(shí)的收費(fèi)結(jié)構(gòu)方式進(jìn)行運(yùn)行的。 (X)22.城市軌道交

6、通車輛由于服務(wù)于市內(nèi)公共交通，在車內(nèi)的平面布置上有其特征，例如座位多， 車門少且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單等。 (X)23.前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越好，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)，但運(yùn) 行安全程度越低。 (X)24.目前我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式主要是專業(yè)化管理這一種方式。 (7)25.軌道交通車站的設(shè)置，輕軌路線的站距一般在500?1000m,地鐵線路站距一般在1000?1500m 之間。市區(qū)的站距應(yīng)當(dāng)小一些，市郊可以相對大些。 四、 配伍題(每小題3分，共15分，將相應(yīng)名詞解釋的字母填入對應(yīng)的括號(hào)內(nèi)) 26. (C)是指直接對站長負(fù)責(zé)，服從行車調(diào)度員

7、、客運(yùn)調(diào)度員生產(chǎn)指揮，對本班的行車、客運(yùn)、票務(wù)、 培訓(xùn)及人員管理等具體事務(wù)進(jìn)行管理和落實(shí)。 27. (D)是在挖進(jìn)土層上先加個(gè)固定蓋，再在下面掏土挖進(jìn)的施工方法。主要用在地鐵經(jīng)過城市的鬧市 區(qū)、交通主干道下而，可以盡快恢復(fù)城市地而交通、保護(hù)兩側(cè)建筑物的穩(wěn)定。 28. (A)是指在線路兩端終點(diǎn)站或者準(zhǔn)備開行折返列車的中間站設(shè)置的，專供列車折返調(diào)頭的線路。 29. (E)是指為運(yùn)營準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)乘客、統(tǒng)一全線設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間而設(shè)置的系統(tǒng)。 30. (B)是指按照乘車距離或乘車站數(shù)發(fā)售不同票價(jià)車票的票價(jià)制式。 A.折返線 B?計(jì)程票制 C. 值班站長 D. 蓋挖法 E. 時(shí)鐘系統(tǒng) 五、

8、 問答題(每小題15分，共30分) 31. 簡述城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)色及其表示意義。 答：基本色： (1) 紅色：停車，禁止越過信號(hào)機(jī)，即信號(hào)處于關(guān)閉狀態(tài)(信號(hào)熄滅或顯示不明的情況，也視為停車 信號(hào))。(3分) (2) 綠色：可按規(guī)定速度通過，即信號(hào)處于正常開放狀態(tài)。(3分) (3) 黃色：注意減速運(yùn)行，即信號(hào)處于有條件的開放狀態(tài)。(3分) 輔助色： (1) 月白色：若作為調(diào)車信號(hào)，則表示允許越過調(diào)車信號(hào)機(jī)調(diào)車；若作為引導(dǎo)信號(hào)，應(yīng)加上紅色信號(hào) 顯示，準(zhǔn)許列車越過紅燈，以不超過20km/h的速度進(jìn)站，并隨時(shí)作好停車準(zhǔn)備。(3分) (2) 藍(lán)色：調(diào)車信號(hào)，表示禁止越過調(diào)車信號(hào)

9、機(jī)調(diào)車。(3分) 32. 試述我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式及優(yōu)缺點(diǎn)。 答：(1)目前我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式主要有一體化和專業(yè)化管理方式兩種。(3分) (2) 一體化的管理方式是集軌道交通工程的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的模式，其 特點(diǎn)是，根據(jù)每項(xiàng)職能設(shè)立部門，地鐵建設(shè)、運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。香 港地鐵公司、廣州地鐵總公司就采用一體化管理方式。一體化管理方式的優(yōu)勢：一是地鐵各種資源高度集 中，有利于各方而資源的共享，資源配置的成本低。二是投融資、建設(shè)、運(yùn)營作為公司內(nèi)部的幾項(xiàng)工作， 便于協(xié)調(diào)、分工。三是客運(yùn)主營業(yè)務(wù)與商業(yè)等輔助業(yè)務(wù)可以合并收入，

10、實(shí)現(xiàn)合理避稅。但這種管理方式也 有缺點(diǎn)，例如，隨著地鐵規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)構(gòu)龐大，企業(yè)管理成本增加，對企業(yè)管理水平有極高的要求, 不利于大規(guī)模的地鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營；資源、權(quán)力過于集中壟斷，不利于地鐵建設(shè)、運(yùn)營的投資主體多 元化運(yùn)作，以及市場化競爭格局的形成。(6分) (3) 專業(yè)化的管理方式是把地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔(dān)，各 公司之間可以是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨(dú)立的市場化契約關(guān)系。這種方式有利 于地鐵建設(shè)及多元化的市場良性競爭格局的形成，代表了未來地鐵管理的發(fā)展方向。深圳、上海、新加坡、 日木地鐵公司就采用過此管理方式。此管理方式優(yōu)點(diǎn)：一是將投融資、建設(shè)、運(yùn)營分別成立專業(yè)化公司， 結(jié)構(gòu)清晰；二是有利于集中精力完成大規(guī)模的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)；三是有利于地鐵建設(shè)、運(yùn)營主體多元化的 市場良性競爭格局的形成。四是在籌措建設(shè)資金、節(jié)約控制項(xiàng)目投資、降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率等方 而發(fā)揮了積極的作用。其缺點(diǎn)是雖然能合并報(bào)表，但各子公司要單獨(dú)納稅，不利于各子公司之間的協(xié)調(diào)， 分工難度較大。(6分)