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1、不是神更不是魔鬼 明明白白看待雙離合 說到DCT，不是每個人都知道。但說起 DSG，估計盡人皆知。 大眾在雙離合器變速器 方面的推廣，讓DSG幾乎成了 DCT變速器的代名詞。 沒錯，雙離合變速器屬于自己的英文 縮寫就是DCT ( Dual Clutch Transmission)，DSG只不過是大眾為自身產(chǎn)品取的專有名詞而 已。其他的DCT還包括奧迪的S-Tronic、福特的Powershift、保時捷的PDK、寶馬的M DCT 0更爪星魔鬼 明冊白白合

2、 在此之前，DSG幾乎已經(jīng)成為最先進變速器技術的代名詞。作為變速器應有的素質(zhì)， 它幾乎表現(xiàn)得無比完美。而就在前兩天 3.15這個當口，大眾卻因 DSG被質(zhì)檢總局再次 約 談”連續(xù)被約談”對應之前DSG的光環(huán)，讓許多人從一個極端走向另一個極端 一一之前 認為DSG是完美無瑕的神器，現(xiàn)在則將其視作不可接受的魔鬼。 DSG出現(xiàn)的這一情況并非 DSG專屬，所有DCT變速器都存在類似的問題。因此關于這件事，我們真正應該理性看待 的不是大眾，而是 DCT變速器本身。之前的神化不對，現(xiàn)在的妖魔化更不對。在本篇里， 我們就結合DCT變速器的發(fā)展情況和技術特性來仔細解讀一下，以便大家明明白白地了解 DC

3、T，真正理性地看待 DCT。 ?不稀奇的DCT :基本原理并不神奇，它在 AT誕生之前就已經(jīng)被人想到了 I 1939 年 Adolphe K gresse 的 DCT 圖紙 LE tHANGEMfNT DE VITESSE HYDJHX H^CANIQUE AUTOHAHOUE K^GRESSE 之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不復雜。 通俗的說，DCT 變速器可以看作是能夠自動換擋的手動變速器。 它的齒輪傳動機構與手動變速器的基本原理 是一樣的，只不過有控制機構取代駕駛員的手來實現(xiàn)自動 撥動擋位”。從這一點上看，它與 被喚作AMT的半自動變速器

4、同屬一個大類。所不同的是，為了解決換擋速度和換擋頓挫的 問題，發(fā)明者想到了用兩個離合器來分別控制不同的擋位。 首先我們要搞清楚一點, DCT變速器并不是近年來才憑空出現(xiàn)的全新科技。這種技術 早在上世紀三四十年代，也就是 AT變速器出現(xiàn)之前，就已經(jīng)被人想到了。至于到底是德國 的Rudolph Franke還是法國的 Adolphe K egresse最先發(fā)明的，這并不重要。 f 7* FT4* cc2*tr ■tcuuiTfiMBA imu D-E E !? EMBATA l LT J 切土TOK DE COWIJWFHOE |E FT 3匸 動力輸出 分動器

5、 動力輸岀 扌結 倒挖、6扌當 廠 uifk 因此，你可以將 DCT理解為兩個AMT變速器集成在了一起。其中一個變速器負責奇 數(shù)擋，另外一個變速器負責偶數(shù)擋， 并分別由不同的離合器來控制。這樣看來，變速器會有 四個軸，很復雜。但如果你仔細研究一下 AT變速器的行星齒輪結構就會發(fā)現(xiàn)， DCT齒輪 組無論是結構還是控制原理，都要比 AT簡單多了。也正因為它更簡單，并且與 MT同源, 因此率先被人們想到。即使發(fā)展到現(xiàn)在，全球最頂尖的DCT變速器，其基本原理并沒變化。 變化的只是控制系統(tǒng)的升級，以及結構的進一步優(yōu)化而已。 在那個時代，DCT這項發(fā)明就像是理想與現(xiàn)實之間的差距一般

6、。理論上可行，但實際 控制起來沒那么簡單， 原因就是那時候沒有電子控制系統(tǒng)， 單靠機械來實現(xiàn)自動控制離合器 和換擋撥叉，并達到平順換擋的效果，難度相當大。后來隨著可以順利量產(chǎn)且效果不錯的 AT變速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循環(huán)之類的發(fā)明一般，漸漸被人所遺忘。 雙離合器變速箱用于 956賽車上 直到上世紀80年代，以保時捷和奧迪為代表的廠商認識到了 DCT變速器在性能方面 的優(yōu)勢，將其應用在了賽車上。此時才算是 DCT變速器真正意義上的誕生。但還是由于控 制系統(tǒng)、可靠性等方面的問題，民用車廠商對其沒有興趣。這種情況隨著 2002年第四代高 爾夫R32的誕生才開始

7、改變。 大眾R32 2002年可以看作是 DSG元年，也可看作是 DCT民用化之路的起點。在 R32及隨后越 DSG，并基本上取代了旗下所有 來越多的高性能車上獲得好評之后，大眾開始普及和推廣 車型的AT變速器。 （本文來源：網(wǎng)易汽車 作者：壹家言）□ 完美的DCT :單就性能而言，DCT的確堪稱完美 一款車的性能，不僅取決于動力系統(tǒng)，同樣取決于傳動系統(tǒng)。傳統(tǒng)的 AT變速器因為 有液力變矩器的存在，傳動效率偏低，換擋速度也不夠快，這不僅影響的加速性， 同樣也影 響了經(jīng)濟性。而加速性與經(jīng)濟性，對于一款車的重要程度來說可想而知。 如果一種變速器能 在這兩項上作出革命性的飛

8、躍，其競爭力是顯而易見的。這些， DCT的確做到了。做到的 根源，就在于它那副雙離合”。 對于變速器而言，要提升加速性，首先是傳動效率要高。一款車的 MT版加速成績優(yōu) 于AT版，一項最關鍵的因素就在這里。 DCT變速器用離合器取代了 AT的液力變矩器，這 也意味著將自動擋的動力傳動由之前的軟連接變成了硬連接， 連接方式與MT類似。而DCT 變速器的傳動比改變機構與 MT變速器類似，為直排齒輪軸。這種先天結構（與 AT）的截 然不同，讓DCT變速器的傳動效率明顯高于傳統(tǒng)的 AT變速器。 Powershift gearbox 離壓機油酒清著 機犧電子草元 說碣亢質(zhì)合器 (2,

9、4,曲再 潘壓握劇換擋機旳 Vdva 匚射 Corporation 福特Powershift雙離合自動變速箱 提升加速性的另一核心是換擋速度。這也就是為何同樣一款 MT 車，賽手開加速成績 會好于普通人開的原因之一。 DCT 因為相當于兩組變速器集成在一起。 當一個擋位工作時， 下一個擋位的齒輪組已經(jīng)結合， 只不過對應的離合器處于分離狀態(tài)而已。 需要換擋時，只需 當前擋位的離合器分離，下一個擋位的離合器結合即可，理論上能夠?qū)崿F(xiàn)的速度幾乎為零。 不過出于換擋準確性、平順性等方面的考慮，實際不可能做到無縫連接，但 200ms 的換擋 速度也足以讓全世界最頂尖的賽車手自嘆不如了。 傳動效

10、率接近，換擋速度更快，這就使得 同一款車的 DCT 版本比 MT 版本提速會更快。 DCT 變速器的結構優(yōu)勢也可以根本上的提升經(jīng)濟性。 AT 為什么費油？主要是液力變 矩器鬧的。傳動效率低怎么可能不費油？ DCT 的離合器傳動不存在這個問題。不僅如此， 由于多數(shù) DCT 變速器擋位數(shù)多于普通的 MT 變速器，可以更有效的利用好發(fā)動機的健康轉(zhuǎn) 速。再結合換擋時機把控方面電腦可能強于部分 “人腦”，換擋過程中的能量損耗比人駕駛 MT 變速器換擋時更低，因此同一款車的 DCT 版本，同樣可以獲得比 MT 版本更低的油耗。 ? 誘人的 DCT ：性能優(yōu)勢引發(fā)震動，讓眾廠商不得不考慮跟進 自動版比

11、手動版提速快，還省油，這在過去是不敢想象的，但 DCT 做到了。這對于一 款車的性能而言無疑是革命性的， 對于產(chǎn)品競爭力的提升同樣也是革命性的。 別的不說，光 省油這一項，就足以讓無數(shù)人因此而側(cè)重于選擇 DCT 版本的車型。因為它們與傳統(tǒng) AT 版 本車型比起來，油耗差別可不是一點點。 DCT 的優(yōu)勢還不光如此。由于動力性與經(jīng)濟性二者都占據(jù)優(yōu)勢，對于不同的消費需求 它都會產(chǎn)生競爭力。比方說一個人想買自動擋的車， 注重經(jīng)濟性就只能買小尺寸、 小排量的， 注重空間就只能買大尺寸的， 注重動力就不得不買大排量的。 如果同時注重呢？別笑， 有這 種追求的人比比皆是。傳統(tǒng)的 AT 可能做不到， DCT

12、 就能做到同時滿足。 即便不考慮這三種需求，單就常規(guī)的產(chǎn)品本身而言， DCT的好處也顯而易見。由于傳 動效率高，假設一臺車裝傳統(tǒng) AT可能需要配1.8L的發(fā)動機，裝 DCT配1.6L就夠了。兩 款車可以實現(xiàn)同樣的動力性，而且后者還更省油。這樣一來不僅降低了用車費用， 而且由于 排量小，成本還可以更低，同時還能因此獲得這樣那樣的政策補貼。 這些對于產(chǎn)品競爭力的 提升都是不言而喻的。 大眾正是看重了這一點而大力發(fā)展 DCT的，事實也證明大眾的飛速成長與 DSG的普 及有著十分密切的關系。大眾的規(guī)模與影響力眾所周知，它的這一舉動，再加上 DCT變速 器的確存在的優(yōu)勢，在全球

13、產(chǎn)生的重大影響。于是越來越多的廠商不得不考慮開始跟進， DCT也就漸漸被很多人視作變速器未來的發(fā)展趨勢。 不一樣的DCT 1 :按結構分，主要區(qū)別還是在于離合器 全世界的DCT變速器有很多。從結構來看，DCT的區(qū)別主要不再齒輪箱。 雖然因為縱 置、橫置發(fā)動機等以及擋位數(shù)的不同而導致齒輪組的布置方式有所不同，但這種不同就像 4MT與5MT及6MT之間的不同一樣并非本質(zhì)性的。真正區(qū)別大的，還是在離合器。 大眾7速DSG的干式離合器 由于大眾最新的7速DSG采用的是干式離合器，之前6速DSG采用的是濕式離合器， 因此不少人會理所當然的認為干式離合器比濕式離合器好。 如果單就性能來

14、說，干式離合器 的確好于濕式離合器，它可以獲得更高的傳動效率，更有利于經(jīng)濟性和動力性的提升。 但事 實并非這么絕對。準確的說，兩種離合器各有優(yōu)劣。而且從制造成本的角度來說， 濕式離合 器還要比干式離合器更 貴” 濕式離合器的 濕”指的是多片離合器是浸在油液里的， 這樣的結構會比較復雜， 體積、 重量也都比較大，但好處是可以更好地實現(xiàn)散熱， 耐受更大的沖擊和扭力，并且結合的平順 度也更好。因此濕式離合器多出現(xiàn)在一些大馬力車型上。 大眾6速DSG的濕式離合器 干式離合器與我們熟悉的 MT離合器更接近。由于沒有油液，而且不必設計專門的散 熱系統(tǒng)，其結構比濕式離合器簡單得多。干

15、式離合器的成本更低、體積更小、重量更輕，但 散熱控制和扭力承受力要遜于濕式離合器，因此更多被應用在小馬力車型上。 舉例來說，目前比較普及的 DCT中，除了已知的大眾產(chǎn)品以外， 福特蒙迪歐致勝上配 備的那臺6速Powershift，采用的是濕式離合器，將要上市的新?？怂雇瑯右彩?6速Powershift， 采用的卻是干式離合器。 ?不一樣的DCT 2 : DSG不是大眾的？ DCT的區(qū)別也會因供應商的不同而略有不同 有人說，別看DSG喊得火，它卻是并不是大眾的技術。這種說法對不對？ 這種說法的主要理由在于，大眾 6速DSG是由美國博格華納公司提供的， 7速DSG 是由德國魯克（Lu

16、K ）公司提供的?？傊疾皇谴蟊娮约旱?。然而我們并不能因此就說 DSG并非大眾的技術，整車配件由配套供應商提供很正常。在配套過程中，除了品牌商會 與配套商根據(jù)計劃車型的需求共同研發(fā)以外， 最關鍵的產(chǎn)品需求、最終的研發(fā)結果，都是要 有品牌商來確定的。另外，對性能起到?jīng)Q定性作用的匹配工作以及最關鍵的控制系統(tǒng)程序設 定等等，都是由品牌商來完成。 誕 BorgWaroer 大眾6速DSG由美國博格華納提供 不過話說回來，由于DCT的特殊性，全球能夠?qū)崿F(xiàn)其量產(chǎn)的供應商不多， 因此看DCT 技術的不同，除了品牌廠商以外，也確實要關注供應商。換句話說，同一品牌商下的 DCT 技術不一定相同；不

17、同品牌商下的 DCT由于供應商一樣，技術可能會類似。 大眾6速DSG有德國LUK提供 除了給大眾供貨的博格華納和魯克， DCT變速器供應商中還有一個大頭，那就是與福 特合作頗為密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪歐致勝、 沃爾沃S40、XC60等車型上配備的6 速濕式離合器Powershift變速器，就是由福特與格特拉克共同研發(fā)，并由格特拉克生產(chǎn)。 不少廠商的DCT，都源自這三家供應商。采用兩家或兩家以上產(chǎn)品的同一品牌廠商并 不少見。除了大眾以外，福特也是如此。例如新?？怂鼓桥_ 6速干式離合器Powershift變速 器，就不是源自格特拉克，而是由魯克公司提供的。 雙

18、離合并非只是歐系車型的專利 其他的，如寶馬的M DCT，是寶馬與格特拉克共同研發(fā)的， 奔馳AMG的DCT采用的 也是格特拉克的產(chǎn)品；還有如三菱的TC-SST雙離合、PSA的雙離合、雷諾梅甘娜的雙離合， 供應商也是格特拉克；日產(chǎn) GTR的6速雙離合，則由日產(chǎn)與博格華納共同研發(fā)；現(xiàn)代的飛 思在海外的雙離合版，采用的是魯克的產(chǎn)品 …… 其他的DCT生產(chǎn)商，菲亞特 2009年推出的DCT是由菲亞特、馬涅利-馬瑞利、博格- 華納三家共同研發(fā)的，采用干式離合器。以生產(chǎn) AT變速器見長的采埃孚（ZF），同樣也 生產(chǎn)DCT，保時捷的PDK就是由它提供的。還有一些小眾的高性能供應商，例如英國的 Ri

19、cardo，就為布加迪威航提供 7速DCT的配套。 不完美的DCT :主要問題還是在控制系統(tǒng)和離合器上 前面說的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的 大眾在這方面占盡先機，并因此大 有躋身全球銷量老大的趨勢。然而我們冷靜細想一下會 發(fā)現(xiàn)，DCT的這些優(yōu)勢從結構上并 不難理解，而且早在 70年前就已經(jīng)想到了，但為何直到現(xiàn)在才開始逐步運用和普及呢？ 一個比較冠冕、但確實有一定道理的理由是，直到目前，節(jié)能技術才被越來越受到重 視。一切能夠從根本上實現(xiàn)能耗降低的技術，都會受到青睞。然而如果 DCT真的實現(xiàn)起來 這么簡單，那至少應該在第一次石油危機開始時就會被人想到并實現(xiàn)民用， 卻為何一直拖

20、到 本世紀初？首先可以肯定，換擋機構、也就是齒輪組本身不會有問題，因為其本質(zhì)上和 MT是一樣的，技術無比成熟。真正的問題，其實與70年前DCT誕生卻未能量產(chǎn)時遇到的問題 一樣，即控制程序設定以及離合器的壽命問題。 雙離合現(xiàn)階段最大問題還在于離合器上 這個原理說起來其實很簡單。AT變速器之所以要用液力變矩器， 主要就是為了緩沖換 擋沖擊的（當然同時還能放大扭矩）。 DCT變速器沒有液力變矩器，那對于換擋沖擊的緩 解就只能靠離合器的結合方式。說通俗點，就像老司機開MT車時控制離合器的技巧。結合 的時候不能太慢，否則離合器片會燒蝕， 也不能太快，否則就像新手開車以后會頓挫。 這在

21、 老司機看來似乎并不難， 但對于電腦來說可不那么容易。 如何控制好離合器的結合點及結合 方式，既保證換擋迅速，又不會頓挫，同時又不能造成離合器的過度磨損， 這對于研發(fā)者來 說是個大難題。DCT的先驅(qū)們致力于這方面的研發(fā)，并取得了喜人的成效，但畢竟是從未 真正民用過的新東西， 單靠實驗室和簡單的測試， 是不可能將所有情況全部考慮到的， 因此 在使用過程中不可避免的會出現(xiàn)這樣那樣的問題。 不少大眾DSG車主的車輛都出現(xiàn)抖動、頓挫等癥狀 就以大眾DSG出現(xiàn)的抖動、頓挫甚至變速器保護等情況為例。設計者可能經(jīng)過的無數(shù) 次的實驗、調(diào)整，力求做到完美，但放諸全球，仍有很多設計者想不到的

22、工況。比如說中國 道路的極端、頻繁擁堵。假設一臺車，行駛 2萬公里，其中有超過 1.5萬公里是在走走停停 中完成的，這種情況對離合器的磨損會怎樣， 電腦該如何反應，或許設計者就沒想到。 其他 的還有如溫差、適度、海拔等等。因素非常多。對于新的技術來說都是考驗。還有包括離合 器磨損以后，電腦該如何判斷， 是否應該做出適應性調(diào)整等等，這些都是問題。事實上很多 大眾DSG車主都是使用一段時間以后、也就是離合器有一定磨損以后才出現(xiàn)類似抖動、頓 挫等問題的。 至于大眾7速DSG頻繁出現(xiàn)保護、不工作帶來的麻煩甚至危險， 這就屬于大眾自身程 序設定的問題了。大眾在 7速DSG的控制程序上可能的確

23、存在比較嚴重的缺陷，以至于這 款DSG在不必、甚至不能保護的時候出現(xiàn)保護，導致動力中斷并帶來危險。但這并非 DCT 結構本身所導致的（任何變速器，都有可能因為控制程序問題帶來類似不當保護的情況）， 算不上所有DCT的技術缺陷，這里就不展開說了。 大眾6速DSG變速箱更加成熟 越是新的技術，越容易出現(xiàn)類似這種 因為想不到”而出現(xiàn)的問題。當年 6速DSG推出 的時候，也曾遇到過問題，后來慢慢解決了，問題也就少了?，F(xiàn)在大眾主要的問題出在 7 速DSG上，它采用的是新的干式離合器，于是遇到了新的問題。這同樣需要一個解決的過 程。汽車歷史上所有的新技術，在剛剛出現(xiàn)的時候都曾經(jīng)出現(xiàn)過類似

24、的情況，這并不奇怪。 新技術帶來了性能方面的提升， 伴隨而來的就是可靠性方面的隱憂。 我們在選車時，經(jīng)常會 提到：XX車的技術雖然老，但好處也明顯，即可靠、放心，就是這個道理。 ? DCT車型的選擇：搞清核心問題，結合自身用車狀況 通過這么多年的發(fā)展， DCT技術民用化已經(jīng)不會有太大的問題了。目前出現(xiàn)的情況， 既不是離合器本身無法勝任， 更不是齒輪組有什么不妥， 關鍵還是控制程序的問題。 打個通 俗的比方，就是電腦的 駕駛技術”，由一個從 新手”向 老司機”過度的過程。如何通過軟件 的重新編寫，讓離合器更智能的工作，更多的適應不同的路況，這才是關鍵。但這需要時間 和經(jīng)驗的積累，絕

25、不是 讓軟件工程師加一晚上班修改一下就行 ”這么簡單。 另外，從長遠的角度看，離合器的磨損也是消費者需要注意的。設計者稱理論上離合 器與車輛同壽命。但我們知道，離合器的壽命與路況密切相關。以 MT車型為例，有些消費 者的家用車，開好了的確開一輩子不用換離合器， 但你去問問出租車司機， 有幾個沒換過離 合器的？這種情況對于 DCT來說也是一樣。對于過于頻繁在城市擁堵路段駕駛的車主，要 考慮離合器更換成本的問題。同樣的，作為廠商，也應該意識到這一點。 從設計上盡可能地 實現(xiàn)低成本更換離合器，而不要一出問題就簡單換變速器總成。否則當身邊一個個 DCT車 型因為離合器燒蝕而更換花費動輒數(shù)萬、

26、十數(shù)萬的新聞逐步曝光時，對于 DCT 乃至品牌商 的打擊都將是不可小覷的。 對于已經(jīng)買了 DCT 車型的車主，涉及到消費者權益保護的問題，在這里就不討論了。 唯一能夠提醒的是，了解 DCT 故障原理以后，在擁堵路段盡量注意駕駛方式。例如最好采 用手動模式駕駛， 避免變速器不停換擋， 以減少離合器的過快磨損， 然后靜待廠家升級程序 的出臺、再出臺，直至電腦變?yōu)橛?“新手”變?yōu)椤袄纤緳C ”為止。 對于未購車的車主是否選擇 DCT 車型，可以從兩方面考慮。 一個是看自己的用車情況。 如果比較正常，甚至以快速路、郊區(qū)駕車居多，就不必有太多擔心，盡情享受 DCT 的快速 與省油吧，否則的話就要略微慎

27、重一些。第二就是選擇相對成熟的 DCT 車型，例如配濕式 離合器的車型。對于新推出的 DCT 版本，最好觀察一兩年，等反饋良好或出現(xiàn)問題已經(jīng)解 決以后再選擇購買 DCT 與自主品牌：曾經(jīng)充滿希望的聯(lián)合行動與現(xiàn)在的各自為陣 自動變速器一直是自主汽車工業(yè)的短板。絕大多數(shù)的自主品牌車型，自動變速器都要 靠采購外資供應商的產(chǎn)品。而 DCT 因為之前所說的原因，它對于自主廠商來說其實更容易 實現(xiàn)（這也從一個側(cè)面反映出 DCT 其實結構比 AT 簡單）。再加上它在加速、節(jié)能方面的 優(yōu)勢，因而被視作解決未來自主汽車工業(yè)自動版問題的最佳良方。 其實早在三四年前， 12 家自主品牌在工信部的牽頭下曾打算與

28、博格華納一起共建 DCT 變速器廠， 并解決自主廠商配套的問題。 然而就如同三個和尚沒水吃的道理一樣， 由于彼此 之間的利益均衡問題，這件本來挺好的事情最后不了了之。 比亞迪G6已經(jīng)搭載雙離合技術 不過DCT的好處以及容易實現(xiàn)這個現(xiàn)實是沒有變的。于是各廠商開始嘗試各自為陣， 來實現(xiàn)DCT的國產(chǎn)化。這其中已經(jīng)投產(chǎn)的有 比亞迪的TID，其6速DCT由比亞迪在參考 大 眾7速DSG的基礎上自主研發(fā)。即將上市的改款 榮威550也將搭載DCT，其技術來源是魯 克（與大眾7速DSG同一家供應商）。廣汽菲亞特 將投產(chǎn)的菲亞特品牌將搭載 DCT的同時， 也將為傳祺配備6速DCT，技術自然是

29、來自菲亞特。 畢竟已不是計劃經(jīng)濟時代了，由政府牽頭與一家外方廠商合作的做法并不一定合適， 現(xiàn)在的百家爭鳴帶來的競爭與優(yōu)勝劣汰，或許效果會更好。不管怎么說， DCT在自主品牌 廠商中會漸漸占據(jù)一席之地，甚至成為主流。 除了其實現(xiàn)起來更容易以外， 節(jié)能減排、實現(xiàn) 2015年油耗限值標準，也是最重要的原因。 ?結語：DCT能否全面取代 AT ？ 說到現(xiàn)在，DCT的優(yōu)點與問題都已經(jīng)比較清楚了。它的性能遠強于傳統(tǒng) AT,實際成 本會更低，但離合器連接方式卻存在先天問題需要逐步完善。最后的結果是它能否取代 AT 呢？答案是可能性不大。這其中除了 DCT本身的問題以外，還有 AT的進步。

30、 ZF的8AT的換擋時間也能達到 200ms 注意，文章里所有與 DCT對比的AT，我們都加上了 傳統(tǒng)”二字。因為新一代的 AT , 在很多方面已經(jīng)實現(xiàn)甚至超越了 DCT。例如采埃孚（ZF ）的8AT，換擋速度就同樣能達到 200ms。傳動效率通過變速器鎖定方式也可以大幅度提升。 以同時配備有8AT和7速S-Tronic 的奧迪Q5 2.0T為例，前者的0-100公里/小時加速為7.9秒，工信部綜合油耗為 9.6L，均優(yōu) 于后者的8.6秒和9.9升，足以看出新一代 AT的進步。由此可見，在可預見的未來， DCT 取代AT是不可能的。不過，隨著 DCT的進一步完善，其在中小排量市場的占比將越來越 大完全可以肯定。 因此，我們對于DCT，不必過于神化，它可以看作是自動變速器市場的一個新的分支， 其優(yōu)點明顯，缺點也存在；同時我們也不必將其妖魔化， DCT的問題并非致命的，隨著設 計者經(jīng)驗的逐步豐富，它將越來越完善。