《公路橋涵設計通用規(guī)范JTGD602004[共58頁]》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《公路橋涵設計通用規(guī)范JTGD602004[共58頁]（58頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、中華人民共和國行業(yè)標準 公路橋涵設計通用規(guī)范 General Code for Desigh of Highway Bridges and Culverts JTG D60—2004 主編單位：中交公路規(guī)劃設計院 批準部門：中華人民共和國交通部 實施日期： 2004 年 10 月 01 日 關于發(fā)布《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTG D60—2004) 的公告 第 15 號 現發(fā)布《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTG D60 —2004) ，自 2004 年 10 月 1 日起施行，原《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTJ 021 —89) 同時廢止。 《公路橋涵設計通用規(guī)范》

2、(JTG D60 —2004) 中第 1.0.6 、1.0.9 、4.1.2 、4.1.6 、4.3.1 、4.3.2 和 4.3.5 條為強制性條文，必須按照國家有關工程建設標準強制性條文的有關 規(guī)定嚴格執(zhí)行?！豆こ探ㄔO標準強制性條文》 (公路工程部分 )2002 版中關于《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTJ 021 —89) 的強制性條文同時廢止。 《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTG D60—2004) 由中交公路規(guī)劃設計院負責編制，規(guī)范的管理權和解釋權歸交通部，日常解釋及管理工作由中交公路規(guī)劃設計院負責。 請各有關單位在實踐中注意積累資料，總結經驗，及時將發(fā)現的問題和修改意見函告中交

3、公路規(guī)劃設計院 ( 北京市東四前炒面胡同 33 號，郵政編碼 :100010 ；聯系電話： 010— 65237331) ，以便修訂時參考。 特此公告。 中華人民共和國交通部 二○○四年六月二十八日 關于批準《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》 (JTG D62—2004) 及《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTG D60 —2004) 強制性條文的函 建辦標函 [2004]233 號 交通部辦公廳： 你廳《關于報送 <公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范 >(JTG D62—2004) 及（公路橋涵設計通用規(guī)范 )(JTG D60 —2004) 強制性條文報批稿的函》 (

4、 廳公路字 [2004]114 、 115 號）收悉。經我部研究，現批準《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（ JTG 62—2004）中第 3.1.3 、3.1.4 、3.2.2 、3.2.3 、5.1.5 、6.3.1 、9.1.1 、9.1.12 、 9.4.1 、9.8.2 條和《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTG D60 —2004) 中的第 1.0.6 、1.0.9 、4.1.2 、4.1.6 、4.3.1 、4.3.2 、4.3.5 條為強制性條文，自 2004 年 6 月 1 日起施行。該強 制性條文將納入《工程建設標準強制性條文》 (公路工程部分 ) ，必須嚴格執(zhí)

5、行。原《工程建設標準強制性條文》 ( 公路工程部分 ) 中有關《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī) 范》(JTJ 023 —85) 和《公路橋涵設計通用規(guī)范》 (JTJ 021 —89) 的強制性條文同時廢止。 強制性條文的具體內容，將在近期出版的《工程建設標準化》刊物上登載。 中華人民共和國建設部 二○○四年四月二十六日 前言 本規(guī)范系根據中華人民共和國交通部交公路發(fā) [1996]1085 號文《關于下達 1996 年度公路工程建設標準、規(guī)范、定額等編制、修訂工作計劃的通知》的要求，對《公路橋涵設計通用 規(guī)范》 (JTJ 021 —89) 進行修訂而成。 在修訂過程中，規(guī)范

6、修訂組會同吉林省交通科學研究所和重慶交通學院等單位進行了有關的科研工作，吸取了國內其他單位的研究成果和實際工程設計經驗，借鑒了國際先進的標準規(guī) 范，與國內相關規(guī)范作了比較和協(xié)調。在規(guī)范條文初稿編寫完成以后，通過多種方式廣泛地征求了有關單位和個人的意見，對規(guī)范的主要內容進行了試設計，經反復修改，最后由交通 部會同有關部門審查定稿。 本規(guī)范修訂，結合 10 余年來我國公路橋梁的發(fā)展和要求，對原規(guī)范進行了較為全面的改進。主要的修訂內容有： 1. 明確了公路橋涵結構應進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設計，并引入了結構設計的持久狀況、短暫狀況和偶然狀況三個設計狀況； 2. 修改了公路橋涵結

7、構設計的作用效 應的組合方式及其組合系數，引入了作用的短期效應組合和長期效應組合，并提出了各種可變作用短期效應組合時的頻遇值系數和長期效應組合時的準永久值系數； 3. 引入了公路橋 涵設計的安全等級及其重要性系數，以橋涵結構破壞可能產生的后果嚴重程度的不同采用不同的重要性系數，使結構的設計更趨合理； 4. 開展了“公路橋涵分類標準”專題研究，根 據研究成果，適當調整了公路橋涵的分類標準； 5. 進行了“高速公路和一級公路橋涵設計洪水頻率標準”專題研究，分析比較了原標準與國內外相關標準間的關系，比較分析了設計 洪水的計算分析方法，經綜合分析比較，認為可維持原規(guī)范的規(guī)定； 6. 取消了原標

8、準汽車荷載等級，改為采用公路—Ⅰ級和公路—Ⅱ級標準汽車荷載；取消了掛車和履帶車驗算荷 載，將驗算荷載的影響間接反映在汽車荷載中； 7. 將汽車沖擊系數以跨徑為主要影響因素的計算方法，改為以結構基頻為主要影響因素的計算方法； 8. 局部調整了人群荷載的標準 值； 9. 調整了風荷載的計算公式及各影響系數，給出了全國基本風速圖及全國各氣象臺站的基本風速和風壓值表； 10. 補充了冰壓力的計算方法和計算公式； 11. 改善了溫度作用 的規(guī)定，完善了體系溫度的規(guī)定，調整了溫度梯度曲線的規(guī)定； 12. 增加了汽車撞擊荷載的計算和設計要求； 13. 補充了通航海輪船舶撞擊作用的規(guī)定。 本規(guī)范的主編單

9、位、參 編單位和主要起草人： 主編單位：中交公路規(guī)劃設計院 參編單位：吉林省交通科學研究所、重慶交通學院 主要起草人：鮑衛(wèi)剛、鄭紹硅、袁倫一、李揚海、李玉良、鄒天一 1 總 則 1.0.1 為統(tǒng)一公路橋涵設計技術標準，貫徹國家有關法規(guī)和公路技術政策，使公路橋涵的設計符合技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理的要求，制定本規(guī)范。 1.0.2 本規(guī)范依據《公路工程結構可靠度設計統(tǒng)一標準》 (GB/T 50283) 規(guī)定的原則和交通部《公路工程技術標準》 (JTG B01) 的有關規(guī)定制訂。 1.0.3 本規(guī)范適用于新建和改建各級公路橋涵的結構設計。 1.0.4 公路橋涵及其引道的線形

10、應與路線的總體布設相協(xié)調。 1.0.5 公路橋涵應根據所在公路的作用、性質和將來發(fā)展的需要，除應符合第 1.0.1 條的要求外，還應按照美觀和有利環(huán)保的原則進行設計，并考慮因地制宜、就地取材、便于施工 和養(yǎng)護等因素。 采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，適用于機械化、工廠化施工。 1.0.6 公路橋涵結構的設計基準期為 100 年。 1.0.7 公路橋涵結構應按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行設計。 1 承載能力極限狀態(tài)：對應于橋涵結構或其構件達到最大承載能力或出現不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)。 2 正常使用極限狀態(tài)：對應于橋涵結構或其構件達到正常使用或耐久 性的某項限

11、值的狀態(tài)。 在進行上述兩類極限狀態(tài)設計時，應同時滿足構造和工藝方面的要求。 1.0.8 公路橋涵應根據不同種類的作用 ( 或荷載 ) 及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下三種設計狀況，并對其進行相應的極限狀態(tài)設計。 1 持久狀況：橋涵建成后承受自重、汽車荷載等持續(xù)時間很長的狀況。該狀況下的橋涵應進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設計。 2 短暫狀況：橋涵施工過程中承受臨時性 作用的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設計，必要時才作正常使用極限狀態(tài)設計。 3 偶然狀況：在橋涵使用過程中可能偶然出現的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力 極限狀態(tài)設計。 1.0.9 按持久

12、狀況承載能力極限狀態(tài)設計時，公路橋涵結構的設計安全等級，應根據結構破壞可能產生的后果的嚴重程度劃分為三個設計等級，并不低于表 1.0.9 的規(guī)定。 對于有特殊要求的公路橋涵結構，其設計安全等級可根據具體情況研究確定。 同一橋涵結構構件的安全等級宜與整體結構相同，有特殊要求時可作部分調整，但調整后的級差不得超 過一級。 1.0.10 特殊大橋宜進行景觀設計；上跨高速公路、一級公路的橋梁應與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調。 注：本表 所列特大、大、中橋等系按本規(guī)范表 1.0.11 中的單孔跨徑確定，對多跨不等跨橋梁，以其中最大跨徑為準； 本表冠以“重要”的大橋和小橋，系指高速公路和一級公路上、國防

13、公路上及城 市附近交通繁忙公路上的橋梁。 1.0.11 特大、大、中、小橋及涵洞按單孔跨徑或多孔跨徑總長分類規(guī)定如表 1.0.11 所示。 注： (1) 單孔跨徑系指標準跨徑； (2) 梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩岸橋臺內起拱線間的距離；其他形式橋梁為橋面系行車道長度； (3) 管涵及箱涵不論管徑大小、 孔數多少，均稱為涵洞； (4) 標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線之間橋中心線長度或橋墩中線與橋臺臺前緣線之間橋中心線長度為準；拱式橋和涵洞以凈跨徑為準。 1.0.12 公路橋涵設計除應嚴格貫徹有關技術管理制度，實行質量控制外，還應在設計文件中，對

14、涉及工程質量的構造設計、材料性能和結構耐久性、必須特別指明的制作或施工工 藝、橋涵運行條件等提出相應的要求。 1.0.13 公路橋涵設計除應符合本規(guī)范外，結構設計尚應符合現行有關國家標準的規(guī)定。 2 術 語 2.0.1 作用 Action 施加在結構上的一組集中力或分布力，或引起結構外加變形或約束變形的原因。前者稱直接作用，亦稱荷載，后者稱間接作用。 2.0.2 永久作用 Permanent action 在結構使用期間，其量值不隨時間而變化，或其變化值與平均值比較可忽略不計的作用。 2.0.3 可變作用 Variable action 在結構使用期間，其量值隨時間變化，且其變化值

15、與平均值比較不可忽略的作用。 2.0.4 偶然作用 Accidental action 在結構使用期間出現的概率很小，一旦出現，其值很大且持續(xù)時間很短的作用。 2.0.5 作用代表值 Representative value of an action 結構或結構構件設計時，針對不同設計目的所采用的各種作用規(guī)定值，它包括作用標準值、準永久值和頻遇值等。 2.0.6 作用標準值 Characteristic value of an action 結構或結構構件設計時，采用的各種作用的基本代表值，其值可根據作用在設計基準期內最大值概率分布的某一分位值確 定。 2.0.7 設計基準期 Des

16、ign reference period 在進行結構可靠性分析時，考慮持久設計狀況下各項基本變量與時間關系所采用的基準時間參數。 2.0.8 作用頻遇值 Frequent value of an action 結構或構件按正常使用極限狀態(tài)短期效應組合設計時，采用的一種可變作用代表值，其值可根據在足夠長觀測期內作用任意時點概 率分布的 0.95 分位值確定。 2.0.9 作用準永久值 Quasi-permanent value of an achion 結構或構件按正常使用極限狀態(tài)長期效應組合設計時，采用的另一種可變作用代表值，其值可根據在足夠長觀測期內作 用任意時點概率分布的 0.5(

17、 或略高于 0.5) 分位值確定。 2.0.10 作用效應 Effect of an action 結構對所受作用的反應，如彎矩、扭矩、位移等。 2.0.11 作用效應設計值 Design value of an action effect 作用標準值效應與作用分項系數的乘積。 2.0.12 分項系數 Partial safety factor 為保證所設計的結構具有規(guī)定的可靠度而在設計表達式中采用的系數，分作用分項系數和抗力分項系數兩類。 2.0.13 作用效應組合 Combination for action effects 結構上幾種作用分別產生的效應的隨機疊加。 2.0.14

18、 結構重要性系數 Coefficient for importance of a structure 對不同安全等級的結構，為使其具有規(guī)定的可靠度而采用的系數。 2.0.15 作用效應組合系數 Coefficient of combination for action effects 在作用效應組合中，由于幾個獨立可變作用效應最不利值同時出現的概率較小而對作用采用的折減系 數。 2.0.16 作用效應基本組合 Fundamental combination for action effects 承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用設計值效應與可變作用設計值效應的組合。 2.0.17 作用效

19、應偶然組合 Accidental combination for action effects 承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值效應與可變作用某種代表值效應、一種偶然作用標準值效應的 組合。 2.0.18 作用短期效應組合 Combination for short-term action effects 正常使用極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應的組合。 3 設計要求 3.1 橋涵布置 3.1.1 橋梁應根據公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合水文、地質、通航、環(huán)境等條件進行綜合設計。 特大、大橋橋位應選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質良好、河槽能通過大

20、部分設計流量的河段。橋位不宜選擇在河汊、沙洲、古河道、急彎、匯合口、港口作業(yè)區(qū)及易形成流冰、流木阻塞 的河段以及斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質的河段。 3.1.2 當橋址處有二個及二個以上的穩(wěn)定河槽，或灘地流量占設計流量比例較大，且水流不易引入同一座橋時，可在各河槽、灘地、河汊上分別設橋，不宜用長大導流堤強行集中水 流。 平坦、草原、漫流地區(qū)，可按分片泄洪布置橋涵。 天然河道不宜改移或裁彎取直。 3.1.3 橋梁縱軸線宜與洪水主流流向正交。對通航河流上的橋梁，其墩臺沿水流方向的軸線應與最高通航水位時的主流方向一致。當斜交不能避免時，交角不宜大于 5° ；當交角大于 5° 時，宜

21、增加通航孔凈寬。 3.1.4 橋涵水文、水力的計算應符合《公路工程地質勘察規(guī)范》 (JTJ 064) 和《公路工程水文勘測設計規(guī)范》 (JTG C30) 的規(guī)定。 3.1.5 通航海輪橋梁的橋孔布置及凈高應滿足《通航海輪橋梁通航標準》 (JTJ 311) 的規(guī)定。通航內河橋梁的橋孔布置及凈高應滿足《內河通航標準》 (GB 50139) 的規(guī)定，并應充分 考慮河床演變和不同通航水位航跡線的變化。 3.1.6 為保證橋位附近水流順暢，河槽、河岸不發(fā)生嚴重變形，必要時可在橋梁上、下游修建調治構造物。 調治構造物的形式及其布置應根據河流性質、地形、地質、河灘水流情況以及通航要求、橋頭引道、水

22、利設施等因素綜合考慮確定。 非淹沒式調治構造物的頂面，應高出橋涵設計洪 水頻率的水位至少 0.25m ，必要時尚應考慮壅水高、波浪爬高、斜水流局部沖高、河床淤積等影響。 允許淹沒的調治構造物的頂面應高出常水位。 單邊河灘流量不超過總流量的 15％或雙邊河灘流量不超過 25 ％時，可不設導流堤。 3.1.7 公路橋涵的設計洪水頻率應符合表 3.1.7 的規(guī)定。 二級公路上的特大橋及三、四級公路上的大橋，在水勢猛急、河床易于沖刷的情況下，可提高一級洪水頻率驗算基礎沖刷深度。 沿河縱向高架橋和橋頭引道的設計洪水頻率應符合 《公路工程技術標準》 (JTG B01) 表 4.0.2 路基設計洪

23、水頻率的規(guī)定。 三、四級公路，在交通容許有限度的中斷時，可修建漫水橋和過水路面。漫水橋和過水路面的設計洪水頻率，應根據容許阻斷交通的時間長短和對上下游農田、城鎮(zhèn)、村莊的影響以及 泥沙淤塞橋孔、上游河床的淤高等因素確定。 3.2 橋涵孔徑 3.2.1 橋涵孔徑的設計必須保證設計洪水以內的各級洪水及流冰、泥石流、漂流物等安全通過，并應考慮壅水、沖刷對上下游的影響，確保橋涵附近路堤的穩(wěn)定。 橋涵孔徑的設計應考慮橋位上下游已建或擬建橋涵和水工建筑物的狀況及其對河床演變的影響。 橋涵孔徑設計尚應注意河床地形，不宜過分壓縮河道、改變水流的天然狀態(tài)。 3.2.2 小橋、涵洞的孔徑，應根據設計洪水

24、流量、河床地質、河床和錐坡加固形式等條件確定。 當小橋、涵洞的上游條件許可積水時，依暴雨逕流計算的流量可考慮減少，但減少的 流量不宜大于總流量的 1/4 。 3.2.3 特大、大、中橋的孔徑布置應按設計洪水流量和橋位河段的特性進行設計計算，并對孔徑大小、結構形式、墩臺基礎埋置深度、橋頭引道及調治構造物的布置等進行綜合比較。 3.2.4 計算橋下沖刷時，應考慮橋孔壓縮后設計洪水過水斷面所產生的橋下一般沖刷、墩臺阻水引起的局部沖刷、河床自然演變沖刷以及調治構造物和橋位其他沖刷因素的影響。 3.2.5 橋梁全長規(guī)定為：有橋臺的橋梁為兩岸橋臺側墻或八字墻尾端間的距離；無橋臺的橋梁為橋面系長度。

25、 當標準設計或新建橋涵的跨徑在 50m 及以下時，宜采用標準化跨徑。 橋涵標準化跨徑規(guī)定如下： 0.75m 、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m、4.0m、5.0m、6.0m、8.0m、 10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m 。 3.3 橋涵凈空 3.3.1 橋涵凈空應符合圖 3.3.1 公路建筑限界規(guī)定及本條其他各款規(guī)定。 注：(1) 當橋梁設置人行道時，橋涵凈空應包括該部分的寬度； (2) 人行道、自行車道與行車道分開設置時，其凈高不應小于 2.5m 。 圖中 W— — 行車道寬度 (m)，為車道數乘以車道寬度

26、，并計人所設置的加 ( 減) 速車道、緊急停車道、爬坡車道、慢車道或錯車道的寬度，車道寬度規(guī)定見表 3.3.1-1 ； C — — 當設計速 度大于 100km/h時為0.5m ；當設計速度等于或小于 100km/h時為0.25m ； S 1— — 行車道左側路緣帶寬度 (m) ，見表 3.3.1-2 ； S 2— — 行車道右側路緣帶寬度 (m) ，應為0.5m ； M 1— — 中間帶寬度 (m) ，由兩條左側路緣帶和中央分隔帶組成，見表 3.3.1-2 ； M 2— — 中央分 隔帶寬度 (m) ，見表 3.3.1-2 ； E — —橋涵凈空頂角寬度 (m) ，當 L≤ 1m時

27、， E ＝ L ；當 L ＞ 1m時， E ＝ 1m ； H — —凈空高度 (m) ，高速公路和一級、二級公路上的橋梁應為 5.0m ，三、四級公路上的橋梁應為 4.5m ； L 2— —橋涵右側路肩寬度 (m) ，見表 3.3.1-3 ，當受地形條件及其他特殊情況限制時，可采用最小值。高速公路和一級公路上橋梁應在右 側路肩內設右側路緣帶，其寬度為0.5m 。設計速度為120km/h 的四車道高速公路上橋梁，宜采用 3.50m 的右側路肩；六車道、八車道高速公路上橋梁，宜采用 3.00m 的右側路肩。高速公路、一級公路上橋梁的右側路肩寬度小于 2.50m 且橋長超過500m時，宜設置緊急停

28、車帶，緊急停車帶寬度包括路肩在內為3.50m ，有效長度不應小于 30m ，間距不宜大于 500m ； L — —橋梁左側路肩寬度 (m) ，見表 3.3.1-4 。八車道及八車道以上高速公路上的橋梁宜設置左路肩，其寬度應為 2.50m 。左側路肩寬度內含左側路緣帶寬度； L — —側向寬度。高速公路、一級公路上橋梁的側向寬度為路肩寬度 (L 1 、L ) ；二、三、四級公路上橋梁的側向寬度為其相應的路肩寬度減去 0.25m 。 1 2 注：高速公路上的 八車道橋梁，當設置左側路肩時，內側車道寬度可采用 3.50m 。 注：“一般值”為 正常情況下的采用值；“最小值”

29、為條件受限制時，可采用的值。 注：“一般值”為 正常情況下的采用值；“最小值”為條件受限制時，可采用的值。 1 各級公路應選 用的設計速度見表 3.3.1-5 。確定橋涵凈寬時，其所依據的設計速度應沿用各級公路選用的設計速度。 2 高速公路、一級公路上的特殊大橋為整體式上部結構時，其中央分隔帶和路肩的寬度可根據具體情況適當減小，但減小后的寬度不應小于表 3.3.1-2 和表 3.3.1-3 規(guī)定的“最小值”。 3 高速公路、一級公路上的橋梁宜設計為上、下行兩座分離的獨立橋梁。 4 高速公路上的橋梁應設檢修道，不宜設人行道。一、二、三、四級公路上橋梁的橋上人行道和自行車道的設置，應

30、根據需要而定，并應與前后路線布置協(xié)調。人行道、自行車道與行車道之間，應設分隔設施。一個自行車道的寬度為 1.0m ；當單獨設置自行車道時，不宜小于兩個自行車道的寬度。人行道的寬度宜為 0.75m 或 1.Om ；大于 1.0m 時，按 0.5m 的級 差增加。當設路緣石時，路緣石高度可取用 0.25 ～0.35m 。 漫水橋和過水路面可不設人行道。 5 通行拖拉機或獸力車為主的慢行道，其寬度應根據當地行駛拖拉機或獸力車車型及交通量而定；當沿橋梁一側設置時，不應小于雙向行駛要求的寬度。 6 高速公路、一級公路上的橋梁必須設置護欄。二、三、四級公路上特大、大、中橋應設護欄或欄桿和安全帶，小

31、橋和涵洞可僅設緣石或欄桿。不設人行道的漫水橋和過水路面應設標桿或護欄。 3.3.2 橋下凈空應根據計算水位 ( 設計水位計人壅水、浪高等 ) 或最高流冰水位加安全高度確定。 當河流有形成流冰阻塞的危險或有漂浮物通過時，應按實際調查的數據，在計算水位的基礎上，結合當地具體情況酌留一定富余量，作為確定橋下凈空的依據。對于有淤積的河流，橋下凈空應適當增加。 在不通航或無流放木筏河流上及通航河流的不通航橋孔內，橋下凈空不應小于表 3.3.2 的規(guī)定。 無鉸拱的拱腳允許被設計洪水淹沒，但不宜超過拱圈高度的 2/3 ，且拱頂底面至計算水位的凈高不得小于 1.0m 。 在不通航和無流筏的水庫區(qū)域內，

32、梁底面或拱頂底面離開水面的高度不應小于計算浪高的 0.75 倍加上 0.25m 。 3.3.3 涵洞宜設計為無壓力式的。無壓力式涵洞內頂點至洞內設計洪水頻率標準水位的凈高應符合表 3.3.3 的規(guī)定。 3.3.4 立體交叉跨線橋橋下凈空應符合下列規(guī)定： 1 公路與公路立體交叉的跨線橋橋下凈空及布孔除應符合本規(guī)范第 3.3.1 條橋涵凈空的規(guī)定外，還應滿足橋下公路的視距和前方信息識別的要求，其結構形式應與周圍環(huán)境相協(xié)調。 2 鐵路從公路上跨越通過時，其跨線橋橋下凈空及布孔除應符合本規(guī)范第 3.3.1 條橋涵凈空的規(guī)定外，還應滿足橋下公路的視距和前方信息識別的要求。 3 農村道路與公路立體交

33、 叉的跨線橋橋下凈空為： 當農村道路從公路上面跨越時，跨線橋橋下凈空應符合本規(guī)范第 3.3.1 條建筑限界的規(guī)定； 當農村道路從公路下面穿過時，其凈空可根據當地通行的車輛和交叉情況而定，人行通道的凈高應大于或等于 2.2m ，凈寬應大于或等于 4.0m ； 畜力車及拖拉機通道的凈高應大于或等于 2.7m ，凈寬應大于或等于 4.0m ； 農用汽車通道 的凈高應大于或等于 3.2m ，并根據交通量和通行農業(yè)機械的類型選用凈寬，但應大于或等于 4.0m ； 汽車通道的凈高應大于或等于 3.5m ；凈寬應大于或等于 6.0m 。 3.3.5 車行天橋橋面凈寬按交通量和通行農業(yè)機械類型可選用 4

34、.5m 或 7.0m ；其汽車荷載應符合本規(guī)范第 4.3.1 條有關四級公路汽車荷載的規(guī)定。 人行天橋橋面凈寬應大于或等于 3.0m ；其人群荷載應符合本規(guī)范第 4.3.5 條的規(guī)定。 3.3.6 電訊線、電力線、電纜、管道等的設置不得侵入公路橋涵凈空限界，不得妨害橋涵交通安全，并不得損害橋涵的構造和設施。 嚴禁天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流。天然氣輸送管道離開特大、大、中橋的安全距離不應小于 100m ，離開小橋的安全距離不應小于 50m。 高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應符合現行《公路路線設計規(guī)范》的規(guī)定。 3.4 橋上線

35、形及橋頭引道 3.4.1 橋上及橋頭引道的線形應與路線布設相互協(xié)調，各項技術指標應符合路線布設的規(guī)定。橋上縱坡不宜大于 4 ％，橋頭引道縱坡不宜大于 5 ％；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于 3 ％。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。 3.4.2 在洪水泛濫區(qū)域以內，特大、大、中橋橋頭引道的路肩高程應高出橋梁設計洪水頻率的水位加壅水高、波浪爬高、河彎超高、河床淤積等影響 0.5m 以上。 小橋涵引道的路肩高程，宜高出橋涵前壅水水位 ( 不計浪高 )0.5m 以上。 3.4.3 橋頭錐體及引道應符合以下要求 : 1 橋頭錐體及橋臺臺后 5 ～ 10m 長度內的引

36、道，可用砂性土等材料填筑。在非嚴寒地區(qū)當無透水性土時，可就地取土經處理后填筑。 2 錐坡與橋臺兩側正交線的坡度，當有鋪砌時，路肩邊緣下的第一個 8m 高度內不宜陡于 1:1 ；在 8 ～12m 高度內不宜陡于 1:1.25 ；高于 12m 的路基，其 12m 以下的邊坡坡度應由計算確定，但不應陡于 1:1.5 ，變坡處臺前宜設寬 0.5 ～2.0m 的錐坡平臺；不受洪水沖刷的錐坡可采用不陡于 1:1.25 的坡度；經常受水淹沒部分的邊坡坡度不應陡于 1:2 。 埋 置式橋臺和鋼筋混凝土灌注樁式或排架樁式橋臺，其錐坡坡度不應陡于 1:1.5 ，對不受洪水沖刷的錐坡，加強防護時可采用不陡于 1

37、:1.25 的坡度。 3 洪水泛濫范圍以內的錐坡和引道的邊坡坡面，應根據設計流速設置鋪砌層。鋪砌層的高度應為：特大、大、中橋應高出計算水位 0.5m 以上；小橋涵應高出設計水位加壅水水位 ( 不計浪高 )0.25m 以上。 3.4.4 橋臺側墻后端和懸臂梁橋的懸臂端深入橋頭錐坡頂點以內的長度，均不應小于 0.75m( 按路基和錐坡沉實后計 ) 。 高速公路、一級公路和二級公路的橋頭宜設置搭板。搭板厚度不宜小于 0.25m ，長度不宜小于 5m 。 3.5 構造要求 3.5.1 橋涵結構應符合以下要求： 1 結構在制造、運輸、安裝和使用過程中，應具有規(guī)定的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。

38、 2 結構的附加應力、局部應力應盡量減小。 3 結構型式和構造應便于制造、施工和養(yǎng)護。 4 結構物所用材料的品質及其技術性能必須符合相關現行標準的規(guī)定。 3.5.2 公路橋涵應根據其所處環(huán)境條件選用適宜的結構型式和建筑材料，進行適當的耐久性設計，必要時尚應增加防護措施。 3.5.3 橋涵的上、下部構造應視需要設置變形縫或伸縮縫，以減小溫度變化、混凝土收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力所產生的影響。 高速公路、一級公路上的多孔梁 ( 板) 橋宜采用連續(xù)橋面簡支結構，或采用整體連續(xù)結構。 3.5.4 小橋涵可在進、出口和橋涵所在范圍內將河床整治和加固，必要時在進、出口處設置減沖、防沖設施

39、。 3.5.5 漫水橋應盡量減小橋面和橋墩的阻水面積，其上部構造與墩臺的連接必須可靠，并應采取必要的措施使基礎不被沖毀。 3.5.6 橋涵應有必要的通風、排水和防護措施及維修工作空間。 3.5.7 需設置欄桿的橋梁，其欄桿的設計，除應滿足受力要求外，尚應注意美觀，欄桿高度不應小于 1.1m 。 3.5.8 安裝板式橡膠支座時，應保證其上下表面與梁底面及墩臺支承墊石頂面平整密貼、傳力均勻，不得有脫空的橡膠支座。 當板式橡膠支座設置于大于某一規(guī)定坡度上時，應在支座表面與梁底之間采取措施，使支座上、下傳力面保持水平。 彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡膠支座。公路橋涵不宜使用帶球冠的板式橡

40、膠支座或坡形的板式橡膠支座。 墩臺構造應滿足更換支座的要求。 3.6 橋面鋪裝、排水和防水層 3.6.1 橋面鋪裝的結構型式宜與所在位置的公路路面相協(xié)調。橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。 高速公路和一級公路上特大橋、大橋的橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土橋面鋪裝。 3.6.2 橋面鋪裝應設防水層。 圬工橋臺背面及拱橋拱圈與填料間應設置防水層，并設盲溝排水。 3.6.3 高速公路、一級公路上橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不宜小于 70mm ；二級及二級以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不宜小于 50mm 。 瀝青混凝土橋面鋪裝尚應符合現行《公路瀝青路面設計規(guī)范》的有關規(guī)定。 3.6.

41、4 水泥混凝土橋面鋪裝面層 ( 不含整平層和墊層 ) 的厚度不宜小于 80mm ，混凝土強度等級不應低于 C40 。 水泥混凝土橋面鋪裝層內應配置鋼筋網。鋼筋直徑不應小于 8mm ，間距不宜大于 100mm 。 水泥混凝土橋面鋪裝尚應符合《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》 (JTG D40) 的有關規(guī)定。 3.6.5 正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結構應根據橋梁縱面線形、橋梁結構受力狀態(tài)、橋面系的實際情況、當地氣象與環(huán)境條件、鋪裝材料的性能等綜合研究選用。 3.6.6 橋面伸縮裝置應保證能自由伸縮，并使車輛平穩(wěn)通過。伸縮裝置應具有良好的密水性和排水性，并應便于檢查和清除溝槽的污物。 特大橋和

42、大橋宜使用模數式伸縮裝置，其鋼梁高度應按計算確定，但不應小于 70mm ，并應具有強力的錨固系統(tǒng)。 3.6.7 橋面應設排水設施。跨越公路、鐵路、通航河流的橋梁，橋面排水宜通過設在橋梁墩臺處的豎向排水管排入地面排水設施中。 3.7 養(yǎng)護及其他附屬設施 3.7.1 特大、大橋上部構造宜設置檢查平臺、通道、扶梯、箱內照明、人口井蓋等專門供檢查和養(yǎng)護用的設施，保證工作人員的正常工作和安全。條件許可時，特大、大橋應設置檢修通道。 特大橋和大橋的墩臺宜根據需要設置測量標志，測量標志的設置應符合有關標準的規(guī)定。 3.7.2 跨越河流或海灣的特大、大、中橋宜設置水尺或標志，較高墩臺宜設圍欄、扶梯等。

43、 3.7.3 斜拉橋和懸索橋的橋塔必須設置避雷設施。 3.7.4 特大、大、中橋可視需要設防火、照明和導航設備以及養(yǎng)護工房、庫房和守衛(wèi)房等，必要時可設置緊急電話。 4 作用 4.1 作用分類、代表值和作用效應組合 4.1.1 公路橋涵設計采用的作用分為永久作用、可變作用和偶然作用三類，規(guī)定于表 4.1.1 。 4.1.2 公路橋涵設計時，對不同的作用應采用不同的代表值。 1 永久作用應采用標準值作為代表值。 2 可變作用應根據不同的極限狀態(tài)分別采用標準值、頻遇值或準永久值作為其代表值。承載能力極限狀態(tài)設計及按彈性階段計算結構強度時應采用標準值作為可變作用的代表值。正常使用極限狀態(tài)

44、按短期效應 ( 頻遇 ) 組合設計時，應采用頻遇值作為可變作用的代表值；按長期效應 ( 準永久 ) 組合設計時，應采用準永久值作為可 變作用的代表值。 3 偶然作用取其標準值作為代表值。 4.1.3 作用的代表值按下列規(guī)定取用： 1 永久作用的標準值，對結構自重 ( 包括結構附加重力 ) ，可按結構構件的設計尺寸與材料的重力密度計算確定。 2 可變作用的標準值應按本規(guī)范有關章節(jié)中的規(guī)定采用。 可變作用頻遇值為可變作用標準值乘以頻遇值系數 ψ 。可變作用準永久值為可變作用標準值乘以準永久值系數 ψ 。 3 偶然作用應根據調查、試驗資料，結合工程經驗確定其標準值。 1 2 4.1

45、.4 作用的設計值規(guī)定為作用的標準值乘以相應的作用分項系數。 4.1.5 公路橋涵結構設計應考慮結構上可能同時出現的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計： 1 只有在結構上可能同時出現的作用，才進行其效應的組合。當結構或結構構件需做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用效應進行組合。 2 當可變作用的出現對結構或結構構件產生有利影響時，該作用不應參與組合。實際不可能同時出現的作用或同時參與組合概率很小的作用，按表 4.1.5 規(guī)定不考慮其作用效應的組合。 3 施工階段作用效應的組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工

46、人員和施工機具設備均應作為臨時荷載加以考慮。組合式橋梁，當把底梁作為施工支撐時，作用效應宜分兩個階段組合，底梁受荷為第一個階段，組合梁受荷為第二個階段。 4 多個偶然作用不同時參與組合。 4.1.6 公路橋涵結構按承載能力極限狀態(tài)設計時，應采用以下兩種作用效應組合： 1 基本組合。永久作用的設計值效應與可變作用設計值效應相組合，其效應組合表達式為： 式中 S ——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應組合設計值； ud γ——結構重要性系數，按本規(guī)范表 1.0.9 規(guī)定的結構設計安全等級采用，對應 于設計安全等級一級、二級和三級分別取 1.1 、 1.0 和0.9 ； O γ ——第 i

47、 個永久作用效應的分項系數，應按表 4.1.6 的規(guī)定采用； Gi S、 S ——第 i 個永久作用效應的標準值和設計值； GikGid γ ——汽車荷載效應 ( 含汽車沖擊力、離心力 ) 的分項 系數，取 γ＝1.4 。當某個可變作用在效應組合中其 值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其 分項系數應采用汽車荷載的分項系數；對專為承受某 作用而設置的結構或裝置，設計時該作用的分項系數 取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數也與汽車荷載取同值； Q1Q1 S、 S——汽車荷載效應 ( 含汽車沖擊力、離心力 ) 的標準值和設計值； Q1KQ1

48、d γ——在作用效應組合中除汽車荷載效應 ( 含汽車沖擊力、離心力 ) 、風荷載外的 其他第 j 個可變作用效應的分項系數，取 γ ＝1.4 ，但風荷載的分項系數 取 γ ＝1.1 ； QjQjQj S、 S——在作用效應組合中除汽車荷載效應 ( 含汽車沖擊力、離心力 ) 外的其他第 j 個可變作用效應的標準值和設計值； QjKQjd ψ——在作用效應組合中除汽車荷載效應 ( 含汽車沖擊力、離心力 ) 外的其他可變 作用效應的組合系數，當永久作用與汽車荷載和人群荷載 ( 或其他一種可變作用 ) 組合時，人群荷載 ( 或其他一種可變作用 ) 的組合系數取 ψ＝ 0.80 ；當除汽車荷載 (

49、 含汽車沖擊力、離心力 ) 外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數取 ψ ＝0.70 ；尚有三種可變作用參與組合時， 其組合系數取 ψ ＝0.60 ；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取 ψ ＝0.50 。 ccccc 設計彎橋時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設計值按 70 ％取用。 2 偶然組合。永久作用標準值效應與可變作用某種代表值效應、一種偶然作用標準值效應相組合。偶然作用的效應分項系數取 1.0 ；與偶然作用同時出現的可變作用，可根據觀測資料和工程經驗取用適當的代表值。地震作用標準值及其表達式按現行《公路工程抗震設計規(guī)范》規(guī)定采用。 注：本表編號

50、1 中，當鋼橋采用鋼橋面板時，永久作用效應分項系數取 1.1 當采用混凝土橋面板時，取 1.2 。 4.1.7 公路橋涵結構按正常使用極限狀態(tài)設計時，應根據不同的設計要求，采用以下兩種效應組合： 1 作用短期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合，其效應組合表達式為： 式中 S sd ——作用短期效應組合設計值； ψ 1j 第 j 個可變作用效應的頻遇值系數，汽車荷載 ( 不計沖 擊力 ) ψ1 ＝0.7 ，人群荷載 ψ1＝ 1.0 ，風荷載 ψ1＝0.75 ，溫度梯度作用 ψ 1＝0.8 ，其他作用 ψ1＝ 1.0 ； ψ1j SQjk ＝第 j 個可變作用效應的

51、頻遇值。 2 作用長期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為： 式中 S ld ——作用長期效應組合設計值； ψ 2j ——第 j 個可變作用效應的準永久值系數，汽車荷載 ( 不計沖擊力 ) ψ2 ＝0.4 ，人群荷載 ψ2＝ 0.4 ，風荷載 ψ2 ＝0.75 ，溫度梯度作用 ψ2 ＝0.8 ，其他作用 ψ2＝ 1.0 ； ψ2j S QjK——第 j 個可變作用效應的準永久值。 4.1.8 結構構件當需進行彈性階段截面應力計算時，除特別指明外，各作用效應的分項系數及組合系數應取為 1.0 ，各項應力限值應按各設計規(guī)范規(guī)定采用。 4.1.9 驗算

52、結構的抗傾覆、滑動穩(wěn)定時，穩(wěn)定系數、各作用的分項系數及摩擦系數，應根據不同結構按各有關橋涵設計規(guī)范的規(guī)定確定，支座的摩擦系數可按本規(guī)范表 4.3.11 規(guī)定采用。 4.1.10 構件在吊裝、運輸時，構件重力應乘以動力系數 1.2 或 0.85 ，并可視構件具體情況作適當增 減。 4.2 永久作用 4.2.1 結構自重及橋面鋪裝、附屬設備等附加重力均屬結構重力，結構重力標準值可按表 4.2.1 所列常 用材料的重力密度計算。 4.2.2 預加力在結構進行正常使用極限狀態(tài)設計和使用階段構件應力計算時，應作為永久作用計算其主效應和次效應，并計入相應階段的預應力損失，但不計由于預加力偏心距

53、增大引起的附加效應。在結構進行承載能力極限狀態(tài)設計時，預加力不作為作用，而將預應力鋼筋作為結構抗力的—一部分，但在連續(xù)梁等超靜定結構中，仍需考慮預加力引起的次效應。 4.2.3 土的重力及土側壓力可按下列規(guī)定計算： 1 靜土壓力的標準值可按下列公式計算： 2 ) ； ε——壓實土的靜土壓力系數； γ ——土的重力密度 (KN/m 3 ) ； φ ——土的內摩 式中 e j ——任一高度 h 處的靜土壓力強度 (kN/m 擦角 ( ° ) ； h ——填土頂面至任一點的高度 (m) ； H ——填土頂面至基底高度 (m) ； E j — 高度 H 范圍內單位寬度的靜土壓

54、力標準值 (kN/m) 。 在計算傾覆和滑動穩(wěn)定時，墩、臺、擋土墻前側地面以下不受沖刷部分土的側壓力可按靜土壓力計算。 2 主動土壓力的標準值可按下列公式計算 ( 圖 4.2.3-1) ： 1) 當土層特性無變化且無汽車荷載時，作用在橋臺、擋土墻前后的主動土壓力標準值可按下式計算： 3) ； B ——橋臺的計算寬度或擋土墻的計算長度 (m) ； H ——計算土層高度 (m) ； β——填土表面與水平面的夾角，當計算臺后或墻后的主動土壓力時， β 按圖 4.2.3-1(a) 取正值；當計算臺前或墻前主動土壓力時， β 按圖 4.2.3-1(b) 取負值； α——橋臺或擋土墻背與豎直面的

55、夾角，俯墻 式中 E ——主動土壓力標準值 (kN) ； γ——土的重力密度 (kN/m 背( 如圖 4.2.3-1) 時為正值，反之為負值； δ——臺背或墻背與填土間的摩擦角，可取 δ＝φ /2 。 主動土壓力的著力點自計算土層底面算起， C＝H/3 。 2) 當土層特性無變化但有汽車荷載作用時，作用在橋臺、擋土墻后的主動土壓力標準 值在 β ＝0°時可按下式計算： 式中 h — — 汽車荷載的等代均布土層厚度（ m ）。 主動土壓力的著力點自計算土層底面算起， 3) 當 β ＝0°時，破壞棱體破裂面與豎直線間夾角 θ 的正切值可按下式計算： 式中 ω ＝ a＋ δ ＋φ 。

56、 3 當土層特性有變化或受水位影響時，宜分層計算土的側壓力。 4 土的重力密度和內摩擦角應根據調查或試驗確 定，當無實際資料時，可按照本規(guī)范表 4.2.1 和現行的《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》采用。 5 承受土側壓 力的柱式墩臺，作用在柱上的土壓力計算寬度，可按下列規(guī)定采用 (圖4.2.3 — 2) ： 1) 當 ι i ≤ D時，作用在每根柱上的土壓力計算寬度可按下式計算： 式中 b — — 土壓力計算寬度 (m) ； D — — 柱的直徑或寬度 (m) ； ι i — — 柱間凈距 (m) ； n — — 柱數。 。 2) 當 ι ＞ D時，應根據柱的直徑或寬度來

57、考慮柱間空隙的折減。 當 D≤ 1.0m時，作用在每一柱上的土壓力計算寬度 i 可按下式計算： 當 D ＞ 1.0m時，作用在每一柱上的土壓力計算寬度可按下式計算： 6壓實填土重力的豎向和水平壓力強度標準值可按下式計算： 3 ) ； h — —計算截面至路面頂的高度 (m) ； λ — —側壓系數。 式中 γ — — 土的重力密度 (kN/m 4.2.4 水的浮力可按下列規(guī)定采用： 1 基礎底面位于透水性地基上的橋梁墩臺，當驗算穩(wěn)定時，應考慮設計水位的浮力；當驗算地基應力時，可僅考慮低水位的浮力， 或不考慮水的浮力。 2 基礎嵌入不透水性地基的橋梁墩臺不考慮水的浮力。 3 作

58、用在樁基承臺底面的浮力，應考慮全部底面 積。對樁嵌入不透水地基并灌注混凝土封閉者，不應考慮樁的浮力，在計算承臺底面浮力時應扣除樁的截面面積。 4 當不能確定 地基是否透水時，應以透水或不透水兩種情況與其他作用組合，取其最不利者。 4.2.5 混凝土收縮及徐變作用可按下述規(guī)定取用： 1 外部超靜定的混凝土結構、鋼和混凝土的組合結構等應考慮混凝土收縮及徐變的作用。 2 混凝土的收縮應變和徐變系數 可按《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》 (JTG D62) 的規(guī)定計算。 3 混凝土徐變的計算，可假定徐變與混凝 土應力呈線性關系。 4計算圬工拱圈的收縮作用效應時，如考慮徐變影響，

59、作用效應可乘以 0.45 折減系數。 4.2.6 超靜定結構當考慮由于地基壓密等引起的長期變形影響時，應根據最終位移量計算構件的效應。 4.3 可變作用 4.3.1 公路橋涵設計時，汽車荷載的計算 圖式、荷載等級及其標準值、加載方法和 縱橫向折減等應符合下列規(guī)定： 1 汽車荷載分為公路— Ⅰ級和公路— Ⅱ級 兩個等級。 2 汽車荷載由車道荷載和車 輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中 荷載組成。 橋梁結構的整體計算采用車道荷載；橋梁 結構的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。 3 各級公路橋涵設計的汽車荷載等級應符合

60、表 4.3.1-1 的規(guī)定。 二級公路為干線公路且重型車輛多時，其橋涵的設計可采用公路—Ⅰ級汽車荷載。 四級公路上重型車輛少時，其橋涵設計所采用的公路—Ⅱ級車道荷載的效應可乘以 0.8 的折減系數，車輛荷載的效應可乘以 0.7 的折減系數。 4 車道荷載的計算圖式見圖 4.3.1-1 。 1) 公路—Ⅰ級車道荷載的均布荷載標準值為 q ＝10.5kN/m ；集中荷載標準值按以下規(guī)定選?。簶?梁計算跨徑小于或等于 5m 時， P ＝ 180kN ；橋梁計算跨徑等于或大于 50m 時， P ＝ 360kN ；橋梁計算跨徑在 5m～ 50m 之間時， P值采用直線內插求得。計算剪力效應時，上

61、述集中 荷載標準值 P應乘以 1.2 的系數。 2) 公路—Ⅱ級車道荷載的均布荷載標準值 q 和 KKKKK 集中荷載標準值 P按公路—Ⅰ級車道荷載的 0.75 倍采用。 KK3) 車道荷載的均布荷載標準值應滿 布于使結構產生最不利效應的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應影響線中一 個最大影響線峰值處。 5 車輛荷載的立面、平面尺寸見圖 4.3.1-2 ，主要技術指標規(guī)定于表 4.3.1-2 。 公路—Ⅰ級 和公路—Ⅱ級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值。 6 車道荷載橫向分布系數應按設計車道數如圖 4.3.1.3 布置車輛荷載進行計算。 7 橋涵設計車道數應符合表 4.3.

62、1.3 的規(guī)定。多車道橋梁上的汽車荷載應考慮多車道折減。當橋涵設計車道數等于或大于 2 時，由汽車荷載產生的效應應按表 4.3.1.4 規(guī)定的多車道折減系數進行折減，但折減后的效應不得小于兩設計車道的荷載效應。 8 大跨徑橋梁上的汽車荷載應考慮縱向折減。 當橋梁計算跨徑大于 150m時，應按表 4.3.1-5規(guī)定的縱向折減系數進行折減。當為多跨連續(xù)結構時，整個結構應按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應的縱向折減。 4.3.2 汽車荷載沖擊力應按下列規(guī)定計算： 1鋼橋、鋼筋混凝土及預應力混凝土橋、圬工拱橋等上部構造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應計算汽車的沖擊作用。

63、 2 填料厚度 ( 包括路面厚度 ) 等于或大于 0.5m 的拱橋、涵洞以及重力式墩臺不計沖擊力。 3 支座的沖擊力，按相應的橋梁取用。 4 汽車荷載的沖擊力標準值為汽車荷載標準值乘以沖擊系數 μ 。 5 中擊系 數 μ 可按下式計算： 式中 f — —結構基頻(H) 。 Z 6 汽車荷載的局部加載及在 T 梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數采用 1.3 。 4.3.3 汽車荷載離心力可按下列規(guī)定計算： 1 當彎道橋的曲線半徑等于或小于 250m時，應計算汽車荷 載引起的離心力。汽車荷載離心力標準值為按本規(guī)范第 4.3.1 條規(guī)定的車輛荷載( 不計沖擊力 )標準值乘以離心力系 數 C

64、計算。離心力系數按下式計算： 式中 V — —設計速度 (km/h) ，應按橋梁所在路線設計速度采 用； R — — 曲線半徑 (m) 。 2計算多車道橋梁的汽車荷載離心力時，車輛荷載標準值應乘以本規(guī)范表 4.3.1-4規(guī)定的橫向折減系數。 3 離心力的著力點在橋面以上 1.2m處(為計算簡便也可移至橋面上，不計由此引起的作用效應) 。 4.3.4 汽車荷載引起的土壓力采用車輛荷載加載，并可按下列規(guī)定計算： 1車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側壓力，可按下式換算成等代均布土層厚度 h(m)計算： 3) ； ∑G— — 布置在 B× ι 式中 γ — — 土的重力密

65、度 (kN/m 0 面積內的車輪的總重力 (KN) ，計算擋土墻的土壓力時，車輛荷載應按本規(guī)范圖4.3.1-3規(guī)定作橫向布置，車輛外側車輪中線距路面邊緣 0.5m ，計算中當涉及多車道加載時，車輪總重力應按本規(guī)范第 4.3.1 條規(guī)定進行折減； ι 0— —橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體長度 (m) ，對于墻頂以上有填土 的路堤式擋土墻， ι 0為破壞棱體范圍內的路基寬度部分； B — —橋臺橫向全寬或擋土墻的計算長度 (m) 。 擋土墻的計算長度可按下列公式計算，但不應超過擋土墻分段長度： 當擋土墻分段長度小于 13m 時， B 取分段長度，并在該長度內按不利情況布置輪重。 式中

66、H——擋土墻高度 (m) ，對墻頂以上有填土的擋土墻，為兩倍墻頂填土厚度加墻高。 2 計算涵洞頂上車輛荷載引起的豎向土壓力時，車輪按其著地面積的邊緣向下作 300° 角分布。當幾個車輪的壓力擴散線相重疊時，擴散面積以最外邊的擴散線為準。 4.3.5 人群荷載標準值應按下列規(guī)定采用： 22 1 當橋梁計算跨徑小于或等于 50m 時，人群荷載標準值為 3.0kN/m ；當橋梁計算跨徑等于或大于 150m 時，人群荷載標準值為 2.5kN/m ；當橋梁計算跨徑在 50m ～150m 之間時，可由線性內插得到人群荷載標準值。對跨徑不等的連續(xù)結構，以最大計算跨徑為準。 城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集地區(qū)的公路橋梁，人群荷載標準值取上述規(guī)定值的重 1.15 倍。 專用人行橋梁，人群荷載標準值為 3.5kN/m 。 2 2 人群荷載在橫向應布置在人行道的凈寬度內，在縱向施加于使結構產生最不利荷載效應的區(qū)段內。 3 人行道板 ( 局部構件 ) 可以一塊板為單元，按標準值 4.0kN/m 的均布荷載計算。 2 2 4 計算人行道欄桿時，作用在欄桿立柱頂上的水平推力標準值取 0.75kN/m ；作用在