畢業(yè)設計（論文）開題報告學生姓名 系部 汽車與交通工程學 院 專業(yè)、班級指導教師姓名 職稱 副教授 從事專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否題目名稱 HQ1080 車用 5.5 噸級驅動橋設計一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義1.1 驅 動 橋 國 內(nèi) 外 研 究 現(xiàn) 狀 和 發(fā) 展 趨 勢目 前 我 國 正 在 大 力 發(fā) 展 汽 車 產(chǎn) 業(yè) ， 采 用 后 輪 驅 動 汽 車 的 平 衡 性 和 操 作 性 都 將 會 有 很 大 的 提 高 。后 輪 驅 動 的 汽 車 加 速 時 ， 牽 引 力 將 不 會 有 前 輪 發(fā) 出 ， 所 以 在 加 速 轉 彎 時 ， 司 機 就 會 感 到 有 更 大的 橫 向 握 持 力 ， 操 作 性 能 變 好 。 維 修 費 用 低 也 是 后 輪 驅 動 的 一 個 優(yōu) 點 ， 盡 管 由 于 構 造 和 車 型 的不 同 ， 這 種 費 用 將 會 有 很 大 的 差 別 。 如 果 你 的 變 速 器 出 了 故 障 ， 對 于 后 輪 驅 動 的 汽 車 就 不 需 要對 拆 速 器 進 行 維 修 ， 但 是 對 于 前 輪 驅 動 的 汽 車 來 說 也 許 就 有 這 個 必 要 了 ， 因 為 這 兩 個 部 件 是 做在 一 起 的 。 所 以 后 輪 驅 動 必 然 會 使 得 乘 車 更 加 安 全 、 舒 適 ， 從 而 帶 來 可 觀 的 經(jīng) 濟 效 益 。 目 前 國內(nèi) 外 研 究 的 重 點 在 于 ： 從 翹 課 的 制 造 技 術 尋 求 制 造 工 藝 先 進 、 制 造 效 率 高 、 成 本 低 的 方 法 ； 從齒 輪 減 速 形 式 上 將 傳 統(tǒng) 的 中 央 單 級 主 減 速 器 發(fā) 展 到 現(xiàn) 在 的 中 央 及 輪 邊 雙 級 減 速 或 雙 級 主 減 速 器結 構 ； 從 齒 輪 的 加 工 形 式 上 車 橋 內(nèi) 部 的 主 從 動 齒 輪 、 行 星 齒 輪 及 圓 柱 齒 輪 采 用 精 磨 加 工 ， 以 滿足 汽 車 高 速 行 駛 要 求 及 法 規(guī) 對 于 噪 聲 控 制 的 要 求 。以 下 是 具 體 的 技 術 發(fā) 展 動 向 ：1、 產(chǎn) 品 結 構 設 計 方 面為 滿 足 市 場 多 樣 化 及 用 戶 個 性 化 的 需 求 ， 驅 動 橋 再 也 不 能 停 留 在 載 貨 車 單 一 的 、 抵 擋 次 的 技術 水 平 上 ， 隨 著 新 材 料 、 新 能 源 、 電 子 測 控 及 信 息 技 術 的 迅 猛 發(fā) 展 ， 應 用 這 些 高 新 科 技 武 裝 和改 造 傳 統(tǒng) 的 汽 車 工 業(yè) ， 以 新 型 的 驅 動 橋 大 幅 度 地 提 高 車 輛 的 安 全 性 、 舒 適 性 和 經(jīng) 濟 性 ， 為 廣 大消 費 者 提 供 節(jié) 能 型 和 環(huán) 保 型 的 汽 車 產(chǎn) 品 。 驅 動 橋 的 技 術 發(fā) 展 大 致 有 以 下 幾 個 方 面 ：（ 1） 整 車 總 體 布 置 上 要 滿 足 發(fā) 動 機 前 置 或 后 置 的 要 求 ； 車 橋 的 輪 距 和 簧 距 在 一 定 范 圍 內(nèi) 可調 的 要 求 ： 汽 車 （ 主 要 是 客 車 ） 進 一 步 降 低 地 板 的 要 求 ， 主 傳 動 速 比 擴 大 變 化 范 圍 的 要 求 （ 2） 在 制 動 方 面 要 滿 足 制 動 間 隙 的 自 動 調 整 ， 制 動 防 抱 死 、 防 跑 偏 、 防 側 滑 ； 制 動 不 疲 軟 、不 僵 硬 、 不 嘯 叫 ； 制 動 力 矩 大 、 制 動 距 離 小 ； 摩 擦 片 耐 磨 、 壽 命 長 ； 制 動 真 空 助 力 及 制 動 緩 速裝 置 等 。（ 3） 在 懸 架 方 面 ， 要 求 減 震 性 能 好 ， 不 側 傾 ， 可 升 降 、 行 駛 更 平 穩(wěn) 、 更 舒 適 。（ 4） 對 驅 動 橋 本 身 的 結 構 設 計 要 求 減 輕 自 重 ， 增 加 剛 性 ， 提 高 傳 動 效 率 ， 改 善 密 封 性 能 ，降 低 系 統(tǒng) 噪 聲 ， 便 于 維 修 等 。 當 前 ， 在 驅 動 橋 上 出 現(xiàn) 的 新 型 結 構 和 高 新 技 術 有 ：a、 制 動 間 隙 的 調 整 由 自 動 調 整 臂 替 代 手 動 調 整 臂 。 按 國 家 GB12676~1999（ 汽 車 制 動 系統(tǒng) 結 構 性 能 和 試 驗 方 法 ） 的 規(guī) 定 ， 到 2003 年 1 月 凡 使 用 凸 輪 式 氣 制 動 的 汽 車 必 須 強 制 安 裝 制動 間 隙 自 動 調 整 臂 ， 保 證 各 個 車 輪 的 制 動 間 隙 維 持 恒 定 ， 從 而 保 證 汽 車 行 駛 安 全 。 該 技 術 在 國外 以 普 遍 采 用 ， 最 有 名 的 生 產(chǎn) 廠 家 是 瑞 典 的 漢 德 公 司 和 美 國 的 美 馳 公 司 ， 國 內(nèi) 有 吉 林 天 成 、 商丘 德 信 和 東 風 公 司 在 開 發(fā) 研 制 。b、 盤 式 制 動 器 相 對 于 鼓 式 制 動 器 ， 具 有 制 動 力 矩 大 ， 可 縮 短 制 動 距 離 ， 制 動 平 穩(wěn) ， 散 熱 條件 好 （ 熱 衰 退 小 ， 不 疲 軟 ， 摩 擦 片 耐 磨 、 壽 命 長 ） ， 更 換 摩 擦 片 便 捷 等 優(yōu) 越 性 ， 正 廣 泛 應 用 于轎 車 和 輕 微 型 汽 車 上 ， 并 有 前 盤 后 鼓 配 置 轉 交 為 前 后 盤 的 趨 勢 ， 國 外 在 中 、 重 型 汽 車 ， 尤 其 是大 型 客 車 上 以 大 量 采 用 ， 取 得 十 分 理 想 的 效 果 ， 不 失 為 汽 車 制 動 技 術 的 新 寵 。 國 內(nèi) 已 有 十 余 家SY-025-BY-3開 始 輕 型 盤 式 制 動 器 的 國 產(chǎn) 化 生 產(chǎn) ， 而 中 、 重 型 盤 式 制 動 器 卻 處 于 空 白 狀 態(tài) 。c、 制 動 緩 速 裝 置 是 安 全 制 動 的 輔 助 系 統(tǒng) ， 它 解 決 了 由 于 車 輪 摩 擦 過 熱 產(chǎn) 生 的 熱 衰 退 ， 導 致制 動 性 能 急 劇 下 降 ， 以 及 輪 胎 易 分 層 造 成 早 期 爆 裂 等 問 題 ， 減 少 車 輛 因 制 動 失 靈 帶 來 的 的 危 險 ，還 可 以 承 擔 90%制 動 力 矩 ， 提 高 摩 擦 片 壽 命 4-8 倍 ， 在 歐 、 美 、 日 等 發(fā) 達 國 家 的 客 車 幾 乎 都 使用 ， 載 重 車 的 安 裝 率 已 達 80%， 是 一 項 十 分 成 熟 的 技 術 ， 而 在 我 國 剛 剛 起 步 。 又 深 圳 特 爾 佳 科技 運 輸 有 限 公 司 引 進 法 國 泰 馬 爾 技 術 而 研 制 開 發(fā) 的 無 繼 電 器 電 渦 流 緩 減 器 ， 在 客 車 上 實 驗 取 得滿 意 效 果 。 由 上 海 福 伊 特 驅 動 技 術 系 統(tǒng) 有 限 公 司 采 用 德 國 VOITH 公 司 技 術 開 發(fā) 生 產(chǎn) 的 液 力 渦流 緩 減 速 器 ， 具 有 扭 矩 大 、 重 量 輕 、 散 熱 快 等 優(yōu) 點 ， 在 汽 車 傳 動 系 統(tǒng) 中 可 實 現(xiàn) 串 聯(lián) 安 裝 和 并 聯(lián)安 裝 。d、 ABS 制 動 防 拖 死 系 統(tǒng) 以 有 及 相 繼 開 發(fā) 的 ASR 驅 動 防 滑 調 節(jié) 系 統(tǒng) ， ABR 防 側 滑 控 制 系統(tǒng) ， EBS 電 子 控 制 制 動 系 統(tǒng) 和 VDC 車 輛 動 力 學 控 制 系 統(tǒng) ， 構 成 汽 車 數(shù) 學 化 制 動 體 系 ， 能 使 車輪 始 終 處 于 最 佳 制 動 狀 態(tài) ， 最 有 效 的 利 用 地 面 附 著 力 ， 避 免 了 前 輪 抱 死 喪 失 轉 向 能 力 ， 防 止 了后 輪 抱 死 產(chǎn) 生 側 滑 甩 尾 的 弊 端 ， 極 大 的 提 高 了 車 輛 行 駛 的 本 質 安 全 性 。 在 國 外 大 都 普 遍 采 用 。國 內(nèi) 有 重 慶 聚 能 、 山 東 威 名 、 西 安 博 華 、 浙 江 亞 太 、 廣 州 科 米 及 東 風 制 動 系 統(tǒng) 公 司 等 幾 家 在 研發(fā) 生 產(chǎn) 。e、 空 氣 懸 架 以 其 自 振 頻 率 低 ， 吸 振 能 力 強 的 優(yōu) 點 ， 可 大 大 改 善 汽 車 行 駛 的 舒 適 性 和 平 順 性 ，提 高 懸 架 系 統(tǒng) 壽 命 10 倍 ， 在 歐 美 裝 車 率 ： 客 車 達 95%、 載 貨 車 達 80%， 拖 掛 車 也 達 40%以上 ， 國 內(nèi) 在 高 檔 豪 華 客 車 上 安 裝 ， 大 部 分 靠 近 口 ， 主 要 是 美 國 扭 威 和 固 特 異 。f、 低 地 板 門 式 驅 動 橋 及 偏 置 動 力 輸 入 口 設 計 ， 滿 足 城 市 及 高 速 公 路 客 車 的 需 要 ， 車 內(nèi) 地 板由 800~850MM 降 低 到 350~400MM， 以 降 低 汽 車 重 心 ， 提 高 車 輛 行 駛 穩(wěn) 定 性 和 平 順 性 ， 便 于 乘客 上 、 下 車 ， 目 前 ， 國 產(chǎn) 高 檔 豪 華 客 車 開 始 采 用 ， 但 完 全 靠 進 口 ， 主 要 從 德 國 采 夫 公 司 及 曼 公司 、 美 國 美 馳 公 司 和 瑞 典 沃 爾 沃 公 司 等 廠 家 引 進 。g、 為 提 高 汽 車 的 通 過 性 ， 對 道 路 的 適 應 性 及 減 少 輪 胎 磨 損 等 要 求 ， 分 別 采 用 了 差 速 鎖 裝 置 、懸 架 可 升 降 裝 置 、 四 輪 轉 向 系 統(tǒng) 、 輪 胎 放 氣 及 氣 壓 監(jiān) 控 系 統(tǒng) ， 后 者 由 軍 事 交 通 學 院 研 制 并 在 一汽 紅 旗 世 紀 星 轎 車 及 5t、 7t 級 載 貨 車 上 試 驗 獲 得 成 功 。2、 制 造 工 藝 技 術 方 面 ：產(chǎn) 品 的 技 術 含 量 及 質 量 優(yōu) 劣 ， 很 大 程 度 上 取 決 于 制 造 技 術 水 平 的 高 低 ， 為 使 加 工 質 量 更 高 ，制 造 成 本 更 低 ， 驅 動 橋 及 錐 齒 輪 待 業(yè) ， 注 意 跟 蹤 國 內(nèi) 外 科 技 發(fā) 展 趨 勢 ， 廣 泛 用 行 之 有 效 的 四 心成 果 。 主 要 有 ：（ 1） 輕 量 化 設 計 、 減 輕 自 重 、 節(jié) 省 材 料 ， 用 沖 焊 整 體 橋 殼 替 代 鑄 造 插 管 橋 殼 ； 以 鑄 帶 鍛 ，提 高 鑄 鐵 牌 號 ， 減 小 鑄 件 壁 厚 及 幾 何 尺 寸 誤 差 ： 采 用 精 段 工 藝 ， 使 加 工 余 量 在 徑 向 減 小 到0.75~1.25MM， 在 軸 向 減 小 到 0.6~1.00MM。 制 動 凸 輪 用 精 鍛 取 代 切 削 成 形 。（ 2） 廣 泛 應 用 數(shù) 控 設 備 及 加 工 中 心 ， 提 高 工 藝 柔 性 及 加 工 精 度 ， 采 用 不 重 磨 刀 片 、 陶 瓷 刀片 、 槍 鉆 、 U 鉆 、 涂 層 及 納 米 處 理 技 術 提 高 刀 具 壽 命 及 加 工 精 度 ， 采 用 立 方 氮 化 硼 （ CBN）砂 輪 及 金 剛 滾 輪 ， 提 高 磨 具 壽 命 及 加 工 一 致 性 。（ 3） 大 量 采 用 少 屑 無 屑 加 工 ： 如 螺 紋 用 滾 壓 替 代 車 削 、 洗 削 和 套 絲 ： 花 鍵 用 冷 軋 或 冷 推 替代 洗 削 。（ 4） 對 中 碳 剛 件 。 普 遍 采 用 高 、 中 頻 感 應 加 熱 、 自 動 噴 水 淬 火 ， 采 用 靜 變 頻 電 源 ， 大 功 率一 次 淬 火 工 藝 已 在 半 軸 、 轉 向 節(jié) 等 主 要 零 件 上 推 廣 ， 取 得 交 好 技 術 經(jīng) 濟 效 果 。（ 5） CO2 自 動 保 護 焊 、 摩 擦 焊 、 激 光 焊 、 埋 弧 焊 及 數(shù) 控 等 離 子 切 割 技 術 在 驅 動 橋 的 加 工 制造 中 得 到 充 分 的 應 用 。（ 6） 產(chǎn) 品 的 裝 配 、 調 整 、 試 驗 技 術 越 來 越 被 人 們 關 注 ， 螺 紋 連 接 普 遍 采 用 定 扭 矩 扳 手 及 擰緊 機 ， 裝 配 間 隙 或 予 緊 負 荷 的 調 正 ， 應 用 計 算 機 及 數(shù) 控 測 量 技 術 ， 動 態(tài) 模 擬 精 選 精 調 ， 如 東 風車 橋 股 份 有 限 公 司 同 成 都 電 子 科 技 大 學 合 作 研 制 的 主 動 錐 齒 輪 總 成 選 墊 片 機 ， 一 次 選 配 成 功 ，保 證 其 軸 承 的 予 緊 負 荷 。 總 成 試 驗 采 用 計 算 機 及 變 頻 控 制 技 術 ， 模 擬 工 況 施 加 載 荷 ， 分 別 測 試出 所 需 定 量 的 技 術 參 數(shù) ， 保 證 了 產(chǎn) 品 的 可 靠 性 。 如 東 風 車 橋 股 份 有 限 公 司 分 別 同 浙 江 大 學 和 重慶 大 學 合 作 開 發(fā) 的 驅 動 橋 總 成 綜 合 試 蘊 機 ， 可 定 量 測 定 出 傳 動 噪 聲 ， 兩 輪 制 動 力 矩 及 力 矩 差 ，制 動 距 離 及 制 動 時 間 等 ， 試 驗 結 果 由 電 子 屏 幕 清 晰 顯 示 。（ 7） 此 外 在 驅 動 橋 上 采 用 新 的 密 封 技 術 （ 新 型 油 封 結 構 、 耐 磨 耐 熱 、 高 跟 隨 性 的 密 封 材 料等 ） 、 降 噪 技 術 （ 加 狀 吸 振 環(huán) ， 箱 體 內(nèi) 腔 涂 吸 振 涂 料 等 ） 和 新 的 摩 擦 材 料 （ 第 二 代 FBS—1 軟性 無 石 棉 摩 擦 片 由 南 京 理 工 大 學 開 發(fā) ， 南 京 宏 光 空 降 設 備 廠 研 制 ， 具 有 優(yōu) 良 的 耐 熱 性 ， 高 的 摩擦 系 數(shù) 穩(wěn) 定 性 ， 低 的 磨 損 率 ， 大 大 改 善 了 制 動 僵 硬 和 高 低 頻 噪 聲 ， 延 長 使 用 壽 命 ， 有 取 代 半 金屬 ， 鋼 纖 維 摩 擦 片 的 趨 勢 ） 。 提 高 旋 轉 件 的 運 動 平 穩(wěn) 性 ， 輪 廓 制 動 鼓 采 用 動 平 衡 措 施 。3、 錐 齒 輪 技 術 方 面 ：（ 1） 弧 齒 錐 齒 輪 （ 或 準 雙 曲 面 齒 輪 ） 的 加 工 ， 開 始 由 一 汽 用 俄 羅 斯 援 建 技 術 ， 于 1956年 表 現(xiàn) 國 產(chǎn) 化 生 產(chǎn) 。 1967 年 ， 由 東 風 車 橋 股 份 有 限 公 司 與 綦 江 齒 輪 廠 首 次 引 進 美 國 Gleason公 司 的 成 套 設 備 ， 并 相 繼 由 天 津 第 一 機 床 廠 、 南 京 機 床 廠 及 內(nèi) 江 機 床 廠 進 行 國 產(chǎn) 化 切 齒 設 備 的研 制 ， 從 而 奠 定 了 我 國 弧 齒 錐 齒 輪 加 工 的 物 質 技 術 基 礎 。 隨 著 Gleason 公 司 的 產(chǎn) 品 開 發(fā) ， 陸 續(xù)引 進 了 G645、 G666、 G610 等 80 年 代 先 進 設 備 ， 90 年 代 又 引 進 了 最 新 PHOENIX 系 列 數(shù) 控銑 齒 機 。 進 入 新 千 年 ， 東 風 車 橋 股 份 有 限 公 司 為 滿 足 客 車 對 降 噪 的 要 求 ， 不 惜 重 金 又 引 進 了PHOENIX450HG 磨 齒 機 及 M—M3525—4E 數(shù) 控 齒 輪 檢 測 中 心 。 形 成 了 弧 齒 錐 齒 輪 加 工 制 造 的高 水 平 閉 環(huán) 系 統(tǒng) 。 PHOENIX、 450HG 磨 齒 機 系 美 國 Gleason 公 司 最 新 開 發(fā) 的 八 軸 數(shù) 控 六 軸 連動 的 先 進 設 備 ， 對 各 種 弧 齒 錐 齒 輪 的 輪 齒 表 面 可 實 現(xiàn) 成 形 法 磨 削 。 生 產(chǎn) 效 率 高 ， 以 EQ1092F主 傳 動 弧 齒 錐 齒 輪 為 例 ， 主 動 輪 單 面 磨 削 時 間 為 15-18 秒 /齒 ， 高 于 銑 齒 一 倍 多 ， 從 動 輪 單 齒時 間 為 3.1-4 秒 /齒 ， 比 G609 銑 齒 效 率 也 高 一 倍 ， 該 設 備 加 工 精 度 可 達 5-6 級 ， 嚙 合 噪 聲 也 可大 大 降 低 ， 仍 以 EQ1092F 為 例 ， 在 主 傳 動 1000 轉 /分 條 件 下 ， 正 車 面 嚙 合 噪 聲 由 83-86 分 貝降 至 70 分 貝 ， 反 車 面 由 90-93 分 貝 降 至 80 分 貝 以 下 ， 完 全 滿 足 高 檔 豪 華 客 車 的 要 求 。 此 外 ，該 設 備 用 于 修 復 由 于 熱 處 理 變 形 而 未 達 標 的 齒 輪 也 具 有 十 分 可 觀 的 技 術 經(jīng) 濟 效 益 。（ 3） 齒 輪 趕 切 技 術 是 意 大 利 桑 埔 坦 斯 利 （ SAMPUTENSILI） 公 司 開 發(fā) 的 ， 開 始 應 用 于 圓柱 齒 輪 的 滾 切 。 美 國 Gleason 公 司 為 滿 足 弧 齒 錐 齒 輪 的 干 切 要 求 ， 開 發(fā) 出 PHOENIXII 型275HC 數(shù) 控 銑 齒 輪 機 ， 可 加 工 直 徑 ￠ 275， 工 件 主 軸 及 刀 具 主 軸 均 由 電 動 機 直 接 驅 動 。 干 切 技術 的 基 本 原 理 是 在 高 速 切 削 下 ， 切 削 高 速 飛 出 ， 切 削 熱 在 沒 有 傳 導 到 刀 具 及 工 件 之 前 ， 就 被 切屑 帶 走 了 ， 使 刀 具 及 工 件 溫 度 不 會 上 升 很 多 ， 也 不 會 造 成 機 床 的 熱 變 形 ， 其 刀 具 可 用 硬 質 合 金或 高 速 工 具 鋼 材 料 ， 但 必 須 經(jīng) 涂 層 （ 涂 層 材 料 為 TIAIN） 。 切 削 速 度 ： 粗 切 達 280M/分 、 精 切達 600M/分 ， 走 刀 量 粗 切 為 1.77 舳 /分 ， 精 切 為 0.6MM/分 ， 可 提 高 加 工 效 率 3-5 倍 ， 節(jié) 省 了冷 卻 潤 滑 液 的 費 用 ， 同 時 避 免 了 用 冷 卻 潤 滑 液 造 成 的 污 染 ， 加 工 成 本 可 降 低 15%左 右 ， 由 于國 內(nèi) 運 用 條 件 尚 不 成 熟 ， 今 后 有 待 應 用 。1.2 研 究 目 的 與 意 義本 課 題 是 對 HQ1090 車 用 5.5 噸 級 驅 動 橋 的 結 構 設 計 。 故 將 以 “驅 動 橋 設 計 ”內(nèi) 容 對 驅 動橋 及 其 主 要 零 部 件 的 結 構 形 式 與 設 計 計 算 作 一 一 介 紹 。驅 動 橋 的 設 計 ， 由 驅 動 橋 的 結 構 組 成 、 功 能 、 工 作 特 點 及 設 計 要 求 講 起 ， 詳 細 地 分 析 了 驅 動橋 總 成 的 結 構 形 式 及 布 置 方 法 ， 全 面 介 紹 了 驅 動 橋 車 輪 的 傳 動 裝 置 和 橋 殼 的 各 種 結 構 形 式 與 設計 計 算 方 法 。汽 車 驅 動 橋 是 汽 車 的 重 大 組 成 部 分 ， 承 載 著 汽 車 的 滿 載 簧 荷 重 及 地 面 經(jīng) 車 輪 、 車 架 及 承 載式 車 身 經(jīng) 懸 架 給 予 的 鉛 垂 力 、 縱 向 力 、 及 其 力 矩 ， 以 及 沖 擊 載 荷 ； 驅 動 橋 還 傳 遞 著 傳 動 系 中 的最 大 轉 矩 ， 橋 殼 還 承 受 著 反 作 用 力 矩 。 汽 車 驅 動 橋 結 構 形 式 和 實 際 參 數(shù) 除 對 汽 車 的 可 靠 性 與 耐久 性 有 重 要 的 影 響 性 外 ， 也 對 汽 車 的 行 駛 性 能 如 動 力 性 、 經(jīng) 濟 性 、 平 順 性 、 通 過 性 、 機 動 性 和操 動 穩(wěn) 定 性 等 有 直 接 影 響 。 另 外 ， 汽 車 驅 動 橋 在 汽 車 的 各 種 總 成 中 也 是 涵 蓋 機 械 零 件 、 部 件 、分 總 成 等 的 品 種 最 多 的 大 總 成 。 例 如 ， 驅 動 橋 包 含 主 減 速 器 、 差 速 器 、 驅 動 車 輪 的 傳 動 裝 置（ 半 軸 及 輪 邊 減 速 器 ） 、 橋 殼 和 各 種 齒 輪 、 元 件 及 總 成 的 制 造 也 幾 乎 要 設 計 到 所 有 的 現(xiàn) 代 機 械 制造 工 藝 。 因 此 ， 通 過 對 汽 車 驅 動 橋 的 學 習 和 設 計 實 踐 ， 可 以 更 好 的 學 習 并 掌 握 現(xiàn) 代 汽 車 設 計 與機 械 設 計 的 全 面 知 識 和 技 能 。二、設計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題1、設計的只要內(nèi)容(1) 驅動橋設計的總體方案論證;非斷開式驅動橋,斷開式驅動橋 .(2) 主減速器設計 ;(3) 差速器設計 ;(4) 驅動車輪的傳動裝置設計;(5) 驅動橋橋殼設計 ;2、需解決的主要問題(1)如何做到結構簡單，加工工藝好，制造容易，拆裝、調整方便。、(2)如何將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。(3)差速器向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。(4)各個部件的強度校核三、技術路線（研究方法）非斷開式驅動橋 斷開式驅動橋驅動橋總成的結構型式及布置主減速器差速器驅動車輪的半軸驅動橋橋殼參數(shù)選擇設計計算參數(shù)選擇設計計算參數(shù)選擇設計計算參數(shù)選擇設計計算各個部件強度校核用 AutoCAD 完成裝配圖，零件圖表達設計撰寫說明書四、進度安排（1）調研、資料收集，完成開題報告 第 1、2 周（2）確定總體方案 第 3 周（3）驅動橋部件的設計計算 第 4~9 周（4）完成所設計裝配圖與零件圖圖紙 第 10~12 周（5）完成設計說明書的撰寫，指導教師審核 第 13 周（6）畢業(yè)設計（論文）修改、完善 第 14 周（7）畢業(yè)設計（論文）審核、預審 第 15 周（8）畢業(yè)設計（論文）修改、完善 第 15、16 周（9）畢業(yè)設計（論文）答辯準備及答辯 第 17 周五、參考文獻[1] 劉惟信.汽車車橋設計[M].北京：清華大學出版社，2004.[2] 韓勝.我國汽車驅動橋及錐齒輪發(fā)展現(xiàn)狀[J].汽車科技,2005.[3] 吳文琳.圖解汽車底盤構造手冊[M].化學工藝出版社,2007.[4] 林慕義,張福生.車輛底盤構造與設計[M].冶金工業(yè)出版社,2007.[5] 胡寧.現(xiàn)代汽車底盤構造[M].上海交通大學出版社,2003.[6] 王望予.汽車設計[M].北京機械工業(yè)出版社,2004.[7] Ford Motor Company Arup Gangopadhyay, Sam Asaro, Michael Schroder, Ron Jensen and Jagadish Sorab. 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Car driving axle structure and design parameters in addition to the reliability of the automobile and durability has a significant effect on the outside, also for the automobile driving performance such as power, economy, smooth, through the sex, mobility and exercise has a direct impact on the dynamic stability, etc. At present the current commercial vehicles to meet the rapid, high efficiency, high benefit when need, must want to match a more efficient and reliable driving axle. In this paper the design method of the traditional reference to drive the car driving axle load of the design. Hope to do simple structure, reliable operation, low in cost effect. This paper first through the design parameter determination of the main parts of structural type; Then the structure of the reference similar thing, to determine the overall design project; Such as the structural type thing according to work characteristics into two categories, the last thing the broken off selection. The Lord reducer structure form selection machine of high transmission efficiency, reduce the increase reliability, vulnerable single stage Lord reducer. Differential structure choose widely used symmetric cone of planetary gear differential. Finally, driven to the bevel gear and half axle gear and all the serving the half shaft test of strength and the supporting bearing life respectively.Key words: Truck；Rear axle ；The Lord reducer ； Differential；Half shaft；gear 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計1目 錄摘要 .IAbstractII第 1 章 緒論 11.1 課題研究的目的與意義 11.2 課題的國內(nèi)外驅動橋研究狀況和發(fā)展趨勢 21.3 設計的主要內(nèi)容與技術路線 5第 2 章 驅動橋的總體方案確定 .72.1 非斷開式驅動橋 .72.2 斷開式驅動橋 .82.3 多橋驅動的布置 .82.4 本章小結 9第 3 章 主減速器設計 103.1 主減速器結構方案分析 .103.1.1 主減速器的齒輪類型 103.1.2 結構形式 .113.2 主減速器主從動錐齒輪的支承方案 123.2.1 主動錐齒輪的支承 .133.2.2 從動錐齒輪的支承 .133.3 主減速器的基本參數(shù)的選擇與設計計算 .133.3.1 主減速器計算載荷的確定 .133.3.2 主減速器齒輪參數(shù)的選擇 .153.4 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算 193.4.1 損壞形式及壽命 .193.4.2 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算 .213.5 主減速器齒輪的材料及熱處理 .243.6 主減速器軸承計算 253.6.1 作用在主減速器主動齒輪上的力 253.6.2 主減速器軸承載荷的計算 283.7 主減速器的潤滑 31黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計23.8 本章小結 31第 4 章 差速器設計 .324.1 差速器結構形式選擇 324.2 對稱式圓錐行星齒輪差速器原理 .334.3 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 .344.3.1 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 .344.3.2 差速器齒輪的幾何尺寸計算 .364.4 差速器齒輪的強度計算 .384.5 差速器齒輪材料 394.6 本章小結 .39第 5 章 半軸 設計 405.1 半軸的設計與計算 .405.1.1 全浮式半軸的計算載荷的確定 405.1.2 全浮式半軸桿部直徑的初選 .425.1.3 全浮式半軸強度計算 425.1.4 全浮式半軸花鍵強度計算 .435.2 半軸材料與熱處理 .445.3 本章小結 .44第 6 章 驅動橋橋殼設計 466.1 概述 466.2 橋殼的受力分析及強度計算 466.2.1 橋殼的靜彎曲應力計算 .466.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度 .486.2.3 汽車 以最大牽引力行駛時的橋殼的 強度計算 .486.2.4 汽車緊急制動時的橋殼強度計算 .506.2.5 汽車受最大側向力時橋殼強度計算 .516.3 本章小結 .54結論 55參考文獻 .56致謝 57附錄 58黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計3附錄 A 外文文獻原文 .58附錄 B 外文文獻中文翻譯 63 1附 錄附錄 A 外文文獻原文A1 Establish and research on CA/CAE sysytem of automobile drive axle housing based on virtual prototype technologyVirtual prototype refer to a model which is in the step of product progress, occurring in the computer realm,, aiming at the optimization based on the CAD model used to stimulating analysis product. Virtual prototype in mainly used for test which was failed by physical test. Based on the result which is drawn from the stimulation result, it is easy to modify and guide design, until reach the optimistic design Automobile drive axle housing is a main part of a mobile. disconnect drive axle housing is used for bearing the mobile’s weight ,transferring the load to the wheels Drawing force, braking force lateral force and vertical force are transferred to frame and compartment by drive axle housing. So drive axle housing is either a bearing or a transmission item. If not correctly designed or some problem occurred while manufacturing, drive axle housing may deformed or fracture. As a traditional design method is so costly that is necessary to introduce the virtual prototype technology.A1.1 design scheme Traditional design method for drive axle housing is firstly giving a scheme ,manufacturing , a sample item then a series test (such as stiffness test bending fatigue test and static strenth test )is carried out Apparently this method is very money consuming ,and the final parameter may be not optimal .if adopt the Virtual prototype technology stimulazing kinds of working condition of drive axle housing ,and draw a series of optimal parameters .Based on these parameter the physical machine are carried out to do physical test .this method can save time ,cutting the cost ,thus bring in huge benefit to the enterprise.Modern trial production progress vary largely to the traditional one .As depicted ,in the picture ,A loop is absent in the traditional drive axle housing making virtual prototype can assess the cost quality and manufacturability on the computer. If the assessment is not satisfying, it is necessary to adjust .repeat a loop until reach a ideal parameter.This scheme design a software terrace, providing a interface for Solidworks patron and Nastron ,using superiority of this professional software ,and develop these software ,but a drive axle housing product design terrace.Considering the question of improving the analysis efficiency and simplifying finite element ,this system adopt a method which uses parametric modeling that is totally different from do make up for CAD model .And the CAD model is only used for oversight 2A1.2 Parameterized Modeling by SolidWorksThey are all available for second-time development of SolidWorks for the softwares that support OLE and COM. Because of design requirements, the development software of the system is Delphi and second development software of SolidWorks is OLE. The copyright of SolidWorks is 2006. To use this method, it must be registered for auto-severed including files sldworks.tlb and element files that filenames are SldWorks_TLB.pas severed by SolidWorks under Delphi program environment, and they are available after programs are complied.The topology structure of SolidWorks is typically five layers topology structure. A part is consist of bodies, and bodies include surfaces, and surfaces include edges, and edges include curves and points. It may use record in delphi to define bodies, surfaces and points these data structure and apply respectively to store topology information. The steps of the parameterized modeling of CAD by SolidWorks are as follows: firstly, it must be defined correctly for the relationship between automobile dimension and other dimensions. Secondly, initialize the various record and auto-product the drawing of axle housing using API function. Lastly, it is available for users to check the CAD model and modify various dimensions on the plate. The program can auto-modify the other relative dimensions and redraw the picture in SolidWorks by using the relationships that have been defined previously. A1.3 Patran & Nastran FEA analysisA1.3.1 PCL programMSC/PATRAN provides a fully functions program language for users, as PCL. PCL provide abundant of tables and menus and allow users to read and write all information in Patran database, which structure is similar with C language. The paper develops the analysis module of the automobile drive axle housing, which includes parameterize modeling, ALE, material definition, load cases definition, Nastran analysis submitted and results post-possessing and other functions.There are no special develop environment in PCL, generally the codes are written in test editor and saved as *.pcl format, and then the files are pre-compiled as *.cpp format in DOS, and debug them in Patran at last. The detail operates are as follows:Pre-compile *.pcl file:cpp *.pcl *.cppdebug *.cpp file in patran:!!input *.cppWhen starting, Patran will execute init.pcl file under its root catalogue. The file includes two commands:!!INPUT p3prolog.pcl and !!IPUT p3epilog.pcl. As pre-compile these two files when Patran starts. Users can write commands to initialize Patran starting 3viewport. For example, write commands：!!iput C:\MSC.Software\MSC.Patran\2005_r2\ rearhouse.cpp and rearhouse.init() in p3epilog.pcl, in which, rearhouse.cpp is the second-time development program for automobile drive axle housing. It will influence the starting speed, for this, users can write self-definition functions and compile them into a database, which Patran can call directly. The method is that:Input commands in Patran:!!COMPLIE rearhouse.cpp into rearhouse.plb!!library rearhouse.plb!!llibrar keepopen rearhouse.plbAs this, Patran can load including files when it starts and the speed is rather fast. For initialize the viewport, users need to input that: rearhouse,init().A1.3.2 Program Design FlowcharThe FEA parameterize modeling part is implemented as follows:Input various key parameters into delphi, and they will be compiled and format a file whose suffix is .cpp. The contents of init.pcl can be modified by dephi. As that, users can enter Patran by click “FEA parameterize modeling” in this system, and they will see a new file, whose drawing zone has complete FEA module. The program parts don’t need to communicate with users and just like a back program. In this progress it will need API function of Windows system. Due to they require high communicate for ALE, material definition, load cases definition, Nastran analysis submitted and results post-possessing and other functions, which are not convenient for delphi to control directly, these parts will be written by PCL. Patran may copy the .CPP files to the catalog such as “C:\MSC.Software\MSC.Patra\2005_r2”, and modify the relative contents in init.pcl file. Allowing for the special features of housing modeling and computing speed of computers, the program all use shell elements to simulate housing. Therefore it use sgm_const_surface_extrude() to product shell function when modeling, and use fem_create_mesh_surf_4() to mesh when FEA meshing. A1.4 Software application exampleThis software is established by the delphi computer language. After enter the system, preliminary design of automobile drive axle housing by basis mechanics must be completed to define the key dimension, then CAE/CAD modeling and analyzing of various operating conditions should be starting. The software interface is shown in the Figure A1, Figure A2 shows the solid model of axle housing by SolidWorks parameterized modeling.4Figure A1 The software interfaceFigure A2 The solid model of axle housingTable A1 illustrates material parameters whichComponent Material Modulus of elasticity Poisson ratio DensityDrive axle housing QT400-15 1.962E8 KPa 0.3 7.8E-6 kg/mm^3Half axle casing 45Mn2 2.1E8 KPa 0.28 7.9E-6 kg/mm^3Five operating conditions are analyzed by Patran&Nastran in this system, which are shown in Figure A5, static of 2.5 times full load, driving by the maximum drawing force, brake of full load, turning around of full load, brake of full load in turning around. Longitudinal direction, side direction, vertical direction and revolve of longitudinal direction constraints are laid on at the center of steel plate spring. Load is laid on at the half axle casing, which resulting stress is inconsistent with actual condition, bringing no impact on stress of other parts of axle housing. The result shows that Tresca stress on wheel side is larger in Table A3.Table A2 The stress of axle housing of 5 operating conditions5Static of 2.5 times full loadDriving by the maximum drawing forceBrake of full loadTurning around of full loadBrake of full load in turning aroundStress in critical section 175 87 93.5 158 205The allowable stress of axle housing is 400MPa, the design is very safe, which shown in the Table A2. Figure 8 illustrates the distribution of stress nearby the steel plate spring. Figure A3 The distribution of stress nearby the steel plate springTable A3 illustrates the former 9th order natural frequency of automobile drive axle housing by this system.Table A3 The former 9th order natural frequencyOrder 1 2 3 4 5 6 7 8 9Frequency 181.47 265.91 433.24 614.33 658.76 1119.9 1166 1347.4 1399.6Since the road is not absolutely smooth, automobile natural frequency often occur between 1~20Hz. Resonance of axle housing won’t be caused. This result is reasonable. Figure A4 The 1st order mode of vibration6附錄 B 外文文獻中文翻譯A1 基于虛擬樣機技術的汽車驅動橋橋殼 CAD/CAE 系統(tǒng)的建立于研究虛擬樣機是指在產(chǎn)品設計階段，在計算機世界中，以優(yōu)化設計思想為指導，以產(chǎn)品 CAD 模型為基礎，利用各種相關 CAE 分析軟件，進行產(chǎn)品主要性能仿真分析的數(shù)字模型㈣。虛擬樣機主要進行對物理樣機而言難以進行的試驗，根據(jù)虛擬樣機反饋的仿真結果，修正、指導設計，直至獲得系統(tǒng)級的優(yōu)化設計方案。 驅動橋橋殼是汽車上主要零件之一，非斷開式驅動橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅動車輪上的牽引力、制動力、側向力和垂向力也經(jīng)過橋殼傳到懸架及車架或車廂上。因此，橋殼既是承載件又是傳力件。如設計不當或制造工藝有問題時，會使橋殼變形或折斷。傳統(tǒng)橋殼設計方法代價過于昂貴，因此有必要引進虛擬樣機技術。A1.1 設計方案以往的橋殼設計方法都是先提出一種方案，制造出物理樣機，然后通過剛度試驗、靜強度試驗、彎曲疲勞壽命試驗等多次破壞性的物理試驗來確定其性能參數(shù)、材料特性。顯然這種方法的代價是相當昂貴的，而且最后得出的參數(shù)也不一定是最優(yōu)的。如果采用虛擬樣機技術先對驅動橋橋殼工作的各種工況進行仿真，在計算機里面通過參數(shù)優(yōu)化得出一組合理的設計參數(shù)值，然后再根據(jù)這組合理的參數(shù)值制造出物理樣機做物理試驗。這種方法節(jié)省時間，降低成本，將為企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代模式的新產(chǎn)品試制過程，和傳統(tǒng)的新產(chǎn)品試制過程有很大不同。A 循環(huán)部分為汽車驅動橋橋殼新產(chǎn)品試制傳統(tǒng)方法中所無，即虛擬樣機部分。虛擬樣機可對設計質量、成本、可制造性（制造工藝性）等指標在計算機上進行評價，當評價不滿意時，進行修改設計，重復 A 循環(huán)，直到獲得理想的參數(shù)為止。本方案設計開發(fā)一個軟件平臺，提供 SolidWorks、 Patran&Nastran 的接口，利用兩種專業(yè)應用軟件在 CAD 建模和有限元分析方面的優(yōu)勢，分別對二者進行二次開發(fā)，建立一個針對汽車驅動橋橋殼產(chǎn)品的數(shù)字化設計平臺?？紤]到提高有限元軟件的分析效率和有限元模型的簡化問題，本系統(tǒng)采用在Patran 中單獨參數(shù)化建模的方法，而不是直接修改簡化 CAD 模型，而 CAD 模型只用于觀察裝配干涉和生成二維生產(chǎn)圖。A1.2 SolidWorks 參數(shù)化建模凡支持 OLE 和 COM 編程的開發(fā)工具均可用于 SolidWorks 的二次開發(fā)。由于設計需要本系統(tǒng)采用 Delphi 作為開發(fā)工具，運用 OLE 自動化技術對 SolidWorks 進行二次開發(fā)。SolidWorks 版本為 2006 版。采用這種方法必須在 Delphi 編程環(huán)境中注冊由7SolidWorks 提供的自動化服務類型庫文件 sldworks.tlb，生成名為 SldWorks_TLB.pas的單元文件，并在編譯程序時引用之方可。SolidWorks 的拓撲結構為典型的五層式拓撲結構。一個零件對象由體構成，體中含面，面中含邊，邊中含曲線和頂點?？捎?delphi 中的 record 記錄定義體、面、點數(shù)據(jù)結構，分剔用于存儲各自拓撲信息。在 SolidWorks 中 CAD 參數(shù)化建模過程如下：首先，定義好驅動尺寸和其余尺寸間的關系。其次，初始化各 record，利用 API 函數(shù)自動生成橋殼實體圖形。最后，用戶可以在本軟件平臺上檢查 CAD 模型并修改各尺寸參數(shù)，程序利用預先定義好的各尺寸間的關系，自動修改橋殼其余相關尺寸，在SolidWorks 中重畫橋殼圖形。A1.3 Patran&Nastran 有限元分析。A1.3.1 PCL 編程MSC/PATRAN 為用戶提供了一種全功能的編程語言，即 PCL(PATRAN command language)lsi。 PCL 提供了豐富的表格和萊單庫，使用戶可以方便快捷的編制 Motif 界面，允許用戶讀寫 Patran 數(shù)據(jù)庫中的全部信息，其結構和 C 語言類似。本文利用 PCL 語言開發(fā)包括參數(shù)化建模、自動網(wǎng)格劃分、定義材料、定義工況、提交Nastran 分析和結果后處理等功能的汽車驅動橋橋殼分析模塊。PCL 沒有專門的集成開發(fā)環(huán)境，一般都是在文本編輯器中編寫代碼，并將文本保存為*.pcl 格式，然后在 DOS 環(huán)境中將文件預編譯為 *.cpp 格式，最后在 Patran 中調試*.cpp 文件。具體操作如下：Patran 每次啟動都會執(zhí)行其根目錄下的 init.pcl 文件，該文件中包含兩個命令：！!INPUT p3prolog.pcl 和！!INPUT p3epilog.pcl。即在 Patran 啟動時預編譯p3prolog.pcl 和 p3epilog.pcl 文件。用戶可以在此二文件中寫入命令初始化 Patran 啟動界面。如在 p3epilog.pcl 中寫入命令：?。?input C:＼ MSC.Software\MSC.Patran\2005_r2\rearhouse.cpp 和 rearhouse.init0，其中rearhouse.cpp 為汽車驅動橋橋殼分析二次開發(fā)程序。會影響 Patran 的啟動速度，用戶可以先將自己編寫的函數(shù)編譯到一個數(shù)據(jù)庫中，Patran 可直接調用。方法如下：在 Patran 命令行中輸入如下命令：！!COMPILE rearhouse.cpp into rearhouse.plb$編譯形成用戶化庫在 init.pcl 文件中輸入如下內(nèi)容：！!library rearhouse.plb! !library keepopen rearhouse.plb如此，Patran 肩動時自動加載庫文件，速度很快，用戶要初始化界面只需在命令8行中輸入：rearhouse.init0。按有限元分析一般流程，本文有限元參數(shù)化建模部分的實現(xiàn)如下：在 delphi 中輸入各關鍵參數(shù)，經(jīng)過 delphi 編譯后生成一個后綴名為.cpp 的文件，并由 delphi 程序控制修改 init.pcl 文件內(nèi)容，初始化 Patran。即用戶從此軟件系統(tǒng)中點擊“有限元參數(shù)化建?！卑粹o就會自動進入 patran 中，并看到一個新建的文件，其繪圖區(qū)中已有自動建模完畢的有限元分析模型。在 Patran 看來這部分程序不需要同用戶交互操作，就像一個后臺程序。在此過程中需用到 Windows 系統(tǒng)的 API 函數(shù)。其余網(wǎng)格劃分、定義工況、定義材料、提交 nastran 分析、后處理等工作需要很高昀交互性，不便由 delphi 程序直接控制，因此實現(xiàn)這一部分功能的 PCL 程序單獨編寫。delphi 只將編譯好的實現(xiàn)這部分功能的.cpp 文件拷貝到如“C:＼ MSC.Software\MSC.Patran\2005_r2”這樣的目錄中，并修改 init.pcl 文件相應的內(nèi)容，以便初始化 Patran 界面。考慮到橋殼模型的特殊性以及計算機計算速度，本程序全部使用殼單元模擬橋殼。因此建模時用到如 sgm_con st_s urface_extrude()‘6】之類的生成殼體的函數(shù)，劃分有限元網(wǎng)格時使用 fem 一一 create_mesh_surf_4()之類的函數(shù)進行殼體網(wǎng)格劃分。A1.4 軟件應用實例本軟件系統(tǒng)使用 delphi 為開發(fā)語言。進入本系統(tǒng)后，必須先根據(jù)基本力學公式對橋殼進行初步設計，得出橋殼的各關鍵尺寸，然后方可進行 CAD/CAE 參數(shù)化建模和各種工況的分析。圖 A1 為本軟件系統(tǒng)界面，圖 A2 為由 SolidWorks 參數(shù)化建模的橋殼實體圖。圖 A1 汽車驅動橋橋殼 CAD/CAE 集成系統(tǒng)界面圖9圖 A2 由 solidworks 參數(shù)化建模的某驅動橋橋殼實體圖系統(tǒng)對該橋殼進行有限元分析時所用材料參數(shù)如表 A1 所示。表 Al 汽車驅動橋橋殼模型材料參數(shù)表零部件 材料 彈性模量 泊松比 密度驅動橋殼 QT400-15 1.962E8 KPa 0.3 7.8E-6 kg/mm^3半軸套管 45Mn2 2.1E8 KPa 0.28 7.9E-6 kg/mm^3系統(tǒng)調用 Patran&Nastran 進行靜力分析時分別模擬如表 2 所示的 5 種工況，即汽車 2.5 倍滿載靜止時、汽車滿載以最大牽引力行駛時、汽車滿載緊急制動時、汽車滿載轉彎時、汽車滿載轉彎制動時橋殼所受力的狀況。分析時分別在鋼板彈簧座中心處推力桿支座中心處沿汽車縱向、側向、垂向以及繞縱向轉動施加約束，為消除剛體位移還需要在推力桿支座中心處施加其余約束。載荷加在半軸套管兩軸承中間，這樣使得軸承附近的應力和實際不符，但不會影響橋殼其余部分的應力分布。分析結果顯示板簧座和半軸套管焊接處靠車輪一側 Tresca 應力最大，其最大應力值如表 A3 所示。表 A2 該驅動橋橋殼在五種工況下的最大應力汽車 2.5 倍滿載靜止時汽車滿載以最大牽引力行駛時汽車滿載緊急制動時汽車滿載轉彎時汽車滿載轉彎制動時危險斷面應力(MPa) 175 87 93.5 158 205鋼板沖壓焊接橋殼許用應力 400 MPa，由表 2 可以看出該橋殼在 5 中工況下的應力都遠小于橋殼的許用應力，證明該設計很安全。圖 A3 為該驅動橋橋殼在汽車以最大牽引力行使工況下板簧座附近的應力分布圖。經(jīng)本系統(tǒng)分析該汽車驅動橋橋殼前 9 階自振頻率如表 A3 所示。表 A3 該汽車驅動橋橋殼前 9 階自振頻率Order 1 2 3 4 5 6 7 8 9Frequency 181.47 265.91 433.24 614.33 658.76 1119.9 1166 1347.4 1399.610由于路面不平度引起的汽車振動頻率多在 1-20Hz，所以不會由路面激振引起橋殼的共振，該橋殼結果比較合理。圖 A4 為該橋殼在一階自振頻率下的振形。圖 A3 汽車 2.5 倍滿載靜止工況下板簧座附近應力分布圖圖 A4 橋殼在一階自振頻率下的振形