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1、鐵路行車組織II作業(yè)答案 第一篇 車站工作組織 第一章 概述 1． 車站在鐵路運輸工作中的作用是什么？ 答：車站是鐵路線路的分界點，，可以保證行車安全和必要的通過能力。車站是辦理列車交會、越行和客、貨運業(yè)務(wù)或列車車輛的技術(shù)作業(yè)的地方。 2． 按業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場配置，車站如何進行分類？ 答：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運站、貨運站、客貨運站。 按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站、編組站。 按站場配置分為橫列式、縱列式和混合式。 第二章 調(diào)車工作 1．簡述調(diào)車工作的意義。調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪幾種？ 答：在鐵路運輸過程中，除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間

2、運行外，凡機車車輛進行有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。 調(diào)車是鐵路運輸生產(chǎn)過程的重要部分，車站能否按時接發(fā)列車，能否有效利用設(shè)備能力，能否完成生產(chǎn)計劃指標，在很大程度上取決于調(diào)車工作組織及調(diào)車作業(yè)水平。 調(diào)車作業(yè)按其目的分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車、其他調(diào)車。 2．簡述調(diào)車工作的基本要求及其領(lǐng)導(dǎo)與指揮關(guān)系。 答：其基本要求：一是及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車安全。 調(diào)車工作實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。車站的調(diào)車工作，由車站調(diào)度員（未設(shè)調(diào)度員時由車站值班員）統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，每個調(diào)車組由調(diào)車長統(tǒng)

3、一指揮。 3．試述牽出線調(diào)車的作業(yè)方法及其適用條件。 答 ：牽出線是一種借機車動力進行調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場兩側(cè)，長度盡量不小于列車長，沒坡度，屬平面調(diào)車。 調(diào)車作業(yè)方法： （1）推送法 概念：凡使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。 特點：調(diào)車程長、時間長、效率低、安全。 適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。 （2）溜放法 概念：凡使用機車推送車輛到達一定速度后制動，使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。 特點：每鉤只需一個調(diào)車程、時間短、作業(yè)效率高（推送鉤是溜放鉤作業(yè)時間的3~5倍）。

4、 適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。 4．常用的駝峰調(diào)車作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點? 答：駝峰作業(yè)方案有 ① 單推單溜 條件：一臺調(diào)機 特點：駝峰作業(yè)周期長，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 ② 雙推單溜 條件：兩條推送線、兩臺以上調(diào)機 特點：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 ③ 雙推雙溜 條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺以上調(diào)機 特點：到達場、調(diào)車場一起縱向被分成兩個調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進行重復(fù)分解，適用較少。 5．駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？ 答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的

5、范疇，作業(yè)特點是，①分解車輛主要依靠機車的動力，需耗費較多的時間，其效率遠不如駝峰調(diào)車； ②提鉤地點不固定；③調(diào)車長控制速度的幅度較大，④前后車組的間隔，主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時機來形成， 駝峰調(diào)車的作業(yè)特點是：①分解車輛是以車輛本身的重力為主，機車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；②提鉤地點固定；③車輛走行性能對溜放速度的影響比較明顯；④前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。 6．箭翎線的基本構(gòu)成分幾部分？ 答：箭翎線由車場線路、速度控制系統(tǒng)、進路控制系統(tǒng)、擋車設(shè)備四部分組成。 第三章 接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織 1． 加速摘掛列車調(diào)車作業(yè)的方法有哪些

6、？ 答：（1）選擇調(diào)車程短、作業(yè)方便的接車線路和停車位置。 （2）組織兩列摘掛列車機車互相作業(yè)。 （3）組織調(diào)車機車與列車機車配合作業(yè)。 2． 何謂貨運作業(yè)集中化？ 答：封閉貨運小站、加大貨運站間距離、重點裝備貨運基點站，將貨運業(yè)務(wù)集中在基點站辦理。 第四章 技術(shù)站的作業(yè)組織 1． 何謂貨車集結(jié)過程、貨車集結(jié)時間、車列集結(jié)過程及時間、車列的貨車集結(jié)車小時？ 答：貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。 貨車集結(jié)時間：貨車在集結(jié)過程中消耗的

7、時間。 車列集結(jié)過程：從組成某一到達站出發(fā)列車的第一組貨車進入調(diào)車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調(diào)車場之時止。 車列集結(jié)時間：車列集結(jié)過程所延續(xù)的時間。 車列的貨車集結(jié)車小時：車列集結(jié)過程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時。 2． 根據(jù)技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同、列車和貨車（車流）是怎樣進行分類的？ 答： 中轉(zhuǎn)列車 部分改編中轉(zhuǎn)列車 無改編中轉(zhuǎn)列車 貨物列車 改編列車 到達解體列車 自編始發(fā)列車 無調(diào)中轉(zhuǎn)車 中轉(zhuǎn)車 貨車 有

8、調(diào)中轉(zhuǎn)車 一次貨物作業(yè)車 貨物作業(yè)車（本站作業(yè)車） 雙重貨物作業(yè)車 3． 影響貨車集結(jié)時間的主要因素有哪些，車站可采用哪些方法壓縮集結(jié)時間？ 答：答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時間。壓縮貨車集結(jié)停留時間的主要措施有：①組織貨車按去向按階段配合到達；②組織本站貨物作業(yè)車形成或擴大最后車組，提前結(jié)束集結(jié)過程；③組織超軸列車，造成集結(jié)中斷。 4．某貨物站

9、到達小運轉(zhuǎn)列車一列，編成35輛，各貨物作業(yè)地點的到達車數(shù)及相應(yīng)的取送時間如下所示，各車組作業(yè)完掛運車次未確定，試確定合理的送車順序？ 貨物作業(yè)地點 車數(shù) 取送時間標準 A 5 30 B 10 40 C 8 20

10、 D 12 36 解： 貨物作業(yè)地點 車數(shù) 取送時間標準 每車消耗機車時間 最佳順序 A 5 30 6 ④ B 10 40 4 ③ C 8

11、 20 2.5 ① D 12 36 3 ② 第六章 車站作業(yè)計劃和統(tǒng)計分析 1． 車站作業(yè)計劃包含哪幾種？ 答：車站作業(yè)計劃包括班計劃、階段計劃、調(diào)車作業(yè)計劃 2． 試述車站班計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？ 答： 班計劃（18:00~6:00、6:00~18:00）的作用：班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)了分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)和要求。 班計劃內(nèi)容：① 列車

12、到達計劃； ② 列車出發(fā)計劃； ③ 裝、卸、排計劃； ④ 工作指標； ⑤ 重點任務(wù)和上級指示。 編制依據(jù)： ① 15點（或3點）站調(diào)預(yù)計18點（或6點）現(xiàn)在車； ② 貨調(diào)收集貨運要車計劃； ③ 車站值班員收集各次出發(fā)列車機車供應(yīng)情況； ④ 預(yù)計18點（或6點）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)； ⑤ 到達列車編組順序表確報。 編織方法： ① 列車到達計劃：分局調(diào)度所下達。 ② 列車出發(fā)計劃：出發(fā)列車車次和時分由調(diào)度所下達，車站要確定每一出發(fā)

13、列車的具體編組內(nèi)容及車流來源。 ③ 裝車、卸車、排空計劃：根據(jù)本班情況，確保完成分局調(diào)度所下達的裝車、卸車、排空任務(wù)。 ④ 貨車停留時間指標計劃：貨車停留時間指標包含無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間、中轉(zhuǎn)車平均停留時間（簡稱中時）和貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時間（簡稱停時）。 ⑤ 重點任務(wù)和上級指示。 3． 試述車站階段計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？ 答：階段計劃的作用：班計劃依據(jù)客觀車流編制，編制資料中有不確定的因素，不適應(yīng)作為執(zhí)行計劃，階段計劃根據(jù)變化的車流、考慮了車站作業(yè)進度影響，是一個班各階段的具體安排，是完成班計劃的保證。 階段計劃的內(nèi)容：

14、（1） 到達列車的車次、到達時間、占用股道、編組內(nèi)容和解體起止時間。 （2） 出發(fā)列車的車次、到達時間、占用股道、編組內(nèi)容和車流來源、編組起止時間。 （3） 各貨物作業(yè)地點裝卸車的取送時間、取送車輛及掛運車次。 （4） 檢修車、加冰車…等的取送時間和車數(shù)。 （5） 去他有關(guān)事項。 階段計劃的編制依據(jù)：見書89頁。 階段計劃的編織方法： ① 落實出發(fā)列車的車流來源，出發(fā)列車的車流來源必須按調(diào)車場車流集結(jié)過程確定。 ② 調(diào)車機車運用計劃：包括駝峰調(diào)車機車、牽出線調(diào)車機車、取送調(diào)車機車 ③ 到發(fā)線運用計劃：必須緊湊使用到發(fā)線及減少交叉干擾。 4． 號碼制和非號碼制貨車停留時間

15、統(tǒng)計在計算總停留車小時和停留車數(shù)（作業(yè)次數(shù)）方面有何區(qū)別？各有何優(yōu)缺點？各適用于什么條件？ 答：（1）號碼制統(tǒng)計方法 ① 各種性質(zhì)貨車當日發(fā)出車輛的總停留車小時作為各種性質(zhì)貨車當日車輛的總停留車小時； ② 各種性質(zhì)貨車當日發(fā)出車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)作為各種性質(zhì)貨車當日車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù) （2）非號碼制統(tǒng)計方法 ① 各種性質(zhì)貨車當日實際停留時間為當日的總停留車小時； ② 當日完成的裝車數(shù)和卸車數(shù)字和為當日的貨物作業(yè)次數(shù)。當日到達和出發(fā)中轉(zhuǎn)車數(shù)之和的一半，作為當日的中轉(zhuǎn)車數(shù)。 號碼制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后

16、的停留時間，供分析之用；非號碼制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較多的車站。 第二篇 貨物列車編組計劃 第一章 概述 1．貨物列車編組計劃的要素主要有哪些？ 答：貨物列車編組計劃的要素主要有技術(shù)站間計劃車流，車流徑路的選擇，列車平均編成輛數(shù)的確定，車輛集結(jié)時間，貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間。 2．在貨物列車編組計劃中，對貨物列車是怎樣分類和定義的？ 答：按編組地點和運行距離劃分 （1）直達列車：裝卸車站或技術(shù)站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的貨物列車，包括： ① 始發(fā)直達列車 ② 階梯直達列車 ③ 基地直達列車 ④ 空車直達列車 ⑤ 循環(huán)直達列車 ⑥

17、技術(shù)直達列車 （2）整列短途列車：裝車站編組，運行距離較短且不通過編組站到達某一卸車站的。 （3）直通列車：技術(shù)站編組，通過一個及其以上區(qū)段站。 （4）區(qū)段列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)。 （5）摘掛列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)進行摘掛作業(yè)。 （6）區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車。 （7）樞紐小運轉(zhuǎn)列車：在樞紐內(nèi)各站間開行的列車。 按運輸種類和用途分 ① 快運貨物列車（五定班列“定點、定線、定車次、定價、定時”）； ② 定期運行的貨物列車（有穩(wěn)定車流保證，每日固定車次開行的列車）； ③ 具有特定用途或特殊意義的

18、貨物列車。 如：石油直達列車；集裝箱快運直達列車；保溫列車；超限貨物列車；重載貨物列車；組合列車；自備車列車。 按列車內(nèi)的車組數(shù)目及編組方式劃分 ① 單組列車：由同一到達站（到達同一卸車或同一解體站）的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編、也可以按某些特定要求選編成組。 ② 分組列車：由兩個及其以上的到達站的車輛組成，且按到達站選編成組的列車。 ③ 按組順或站順編組列車 第二章 車流運行徑路的選擇 1． 何謂車流經(jīng)路、最短經(jīng)路、特定經(jīng)路和迂回經(jīng)路？ 答：車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線。 最短徑路：通常指距離短、運行時間最短、最經(jīng)濟的徑路。 特定徑路：因某種

19、需要或運輸能力不足等而分流，指定部分車流必須經(jīng)由的線路。 迂回徑路：是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路運營條件發(fā)生臨時性的變化而指定的一些車流徑路。 第四章 技術(shù)站列車編組計劃 1． 試述絕對計算法的基本思路及其優(yōu)缺點。 答：絕對計算法是計算每一個方案的車小時消耗，從中選擇車小時消耗最小的方案作為最優(yōu)方案。其優(yōu)點為能計算每一個方案的車小時消耗。缺點為計算量太大。 2． 試述表格計算法的基本思路及其優(yōu)缺點。 答：表格計算法的基本思路是首先選出初始方案，然后通過方案之間的比選逐步選優(yōu)。其優(yōu)點為不用計算每一個方案的車小時消耗，從而能計算車站數(shù)較多的編組方案。缺點為無法確定最優(yōu)方案。

20、 3． 區(qū)段管內(nèi)車流的含義是什么？ 答：管內(nèi)車流一般包括兩部分： ① 區(qū)段內(nèi)各中間站相互到發(fā)的車流； ② 區(qū)段內(nèi)各中間站與外區(qū)段間相互到發(fā)的車流。 第三篇 列車運行圖和鐵路通過能力 第一章 概述 1． 簡述列車運行圖坐標表示方法和車站中心位置的確定方法，以及各種時分格運行圖時分的填制方法。 答：列車運行圖是運用坐標原理對列車運行時間、空間關(guān)系的圖解表示， 列車運行圖坐標表示方法 ① 橫軸表示時間、縱軸表示車站中心線、列車運行線表示列車運行的軌跡。 水平方向：橫軸表示時間，劃分成小時、分鐘（一晝夜） 垂直方向：縱軸表示距離，以橫線劃分，橫線表示車站中心線 運行線

21、：表示列車真實軌跡 ② 橫軸表示車站中心線、縱軸表示時間、列車運行線表示列車運行的軌跡。 車站中心線的確定 ① 按區(qū)間實際里程比率（運行線是折線，使用不方便，一般不采用） ② 按區(qū)間運行時分比率（列車運行線基本上是斜直線，整齊美觀，易于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運行時分的差錯，多被采用。） 根據(jù)使用的不同，把橫軸劃分成若干小格，根據(jù)劃分方式不同，運行圖分為 ① 二分格運行圖 ② 十分格運行圖 ③ 小時格運行圖 列車運行線的表示 ① 列車運行線與橫軸的交點表示列車到達、通過、或從車站出發(fā)的時間； ② 在相關(guān)的位置書寫列車到、發(fā)、通過的時間；（時間標在

22、水平線與運行線相交的鈍角位置，通過列車標于出發(fā)方向。） 二分格 “∣”表分鐘 “↑”表30秒 十分格 1~9數(shù)字 小時格 1~60數(shù)字 ③ 從列車啟動至停車止的若干區(qū)間連成一條直線； ④ 運行線需標記車次，上行方向車次為雙號，下行方向車次為單號。 2． 簡述列車運行圖的分類方法。 答：按使用范圍 ① 鐵路內(nèi)部使用的列車運行圖 ② 社會使用的列車運行圖（旅客列車時刻表，五定班列時刻表） 按照區(qū)間正線數(shù)目的不同分 ① 單線運行圖 ② 雙線運行圖 ③ 單雙線運行圖 按照列車運行速度分 ① 平行運行圖 ② 非平行運行圖

23、按照上下行列車數(shù)量分 ① 成對運行圖 ② 不成對運行圖 按照同方向列車運行方式不同分 ① 連發(fā)運行圖 ② 追蹤運行圖 第二章 列車運行圖的要素 1． 列車運行圖由哪些基本要素組成？ 答：列車運行圖的要素包括： ① 列車區(qū)間運行時分 ② 列車在中間站停站時間 ③ 機車在基本段折、返段所在站的停留時間標準 ④ 列車在技術(shù)站、客運站和貨運站的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標準 ⑤ 車站間隔時間 ⑥ 追蹤列車間隔時間 2． 何謂車站間隔時間？有哪些車站間隔時間？ 答：車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。車站間隔時間包括不

24、同時到達間隔時間（τ不）、會車間隔時間（τ會）、同方向的連發(fā)間隔時間（τ連）、同方向列車不同時到發(fā)間隔時間(τ到發(fā))、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間(τ發(fā)到)、不同時通過間隔時間（τ通）。 第五章 鐵路區(qū)間通過能力 1． 何謂鐵路通過能力？ 答：通過能力為在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。 2． 何謂困難區(qū)間和限制區(qū)間？ 答：困難區(qū)間：運行時間最大的區(qū)間。限制區(qū)間：T周最大的區(qū)間。 3． 何謂扣除系數(shù)？ 答：扣除系數(shù)ε指開行一對或一列旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車需要從平行運行

25、圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。 第六章 列車旅行速度 1． 列車速度有哪幾項指標？ 答：列車速度指標包括列車運行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度三項。 列車運行速度v運是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，不包括中間站停站時間及加減速附加時間在內(nèi)的平均速度， 列車技術(shù)速度v技是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，不包括中間站停站時間，但包括加減速附加時間在內(nèi)的平均速度， 列車運行速度v率是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，包括在中間站停站時間及加減速附加時間在內(nèi)的平均速度， 第七章 區(qū)段管內(nèi)工作組織 1． 何謂區(qū)段管內(nèi)工作？ 答：對在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進行的工作，稱為區(qū)段管內(nèi)工作組織，它包括：貨物

26、裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。 2． 如何確定區(qū)段管內(nèi)工作量 答：區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量，它取決于區(qū)段管內(nèi)的零散車流量，即區(qū)段管內(nèi)車流量。其計算步驟為 ① 根據(jù)計劃的管內(nèi)重車流量、為保證中間站裝車所需要的空車來源和卸后空車流向 ，并參照實際車流規(guī)律，編制區(qū)段重空車流斜表。 ② 確定區(qū)間列車總量標準。 ③ 確定各區(qū)間牽引總量和各區(qū)間由摘掛列車掛運的車流量。 ④ 確定各種貨物列車的行車量。 第九章 列車運行圖的編制 1． 編制客車方案主要解決哪些問題？如何解決這些問題？ 答：

27、 客車方案主要解決全面布局問題，只畫主要站的到開時刻和機車交路，對運行線作初步安排，使用小時格運行圖，主要考慮列車接續(xù)、各站工作均衡、機車合理利用。 客車方案應(yīng)保證： ① 方便旅客：適宜的始發(fā)、終到時刻；方便旅客中轉(zhuǎn)換乘。 ② 經(jīng)濟合理的使用機車車輛。 ③ 保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)。 ④ 為貨物列車運行線創(chuàng)造較好條件。 2． 編制貨物列車方案圖主要解決哪些問題？如何解決這些問題？ 答：在編制貨物列車運行方案圖時，應(yīng)解決以下問題。 （1） 運行圖與列車編組計劃相配合 ① 根據(jù)列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和數(shù)量鋪畫相應(yīng)的列車運行線。 ② 對有穩(wěn)定車流保證的

28、定期運行列車，應(yīng)固定運行線，從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，這種列車在沿途技術(shù)站要有良好的接續(xù)。 ③ 對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次，相鄰區(qū)段不同車次的運行線考慮適當銜接。 ④ 裝車地直達列車與廠礦生產(chǎn)相配合，空直達與車流產(chǎn)生規(guī)律相配合。 （2）列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合。 ① 列車到達技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時間應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)、占用時間、列檢組等，保證不間斷接發(fā)列車。 ② 直達、直通列車在站停留時間符合標準 ③ 有改編列車與解編作業(yè)相配合 （3）列車運行圖與機車周轉(zhuǎn)圖相配合。 應(yīng)使列車運行與機車周轉(zhuǎn)有良好的配合。 3

29、． 鋪畫一張列車運行圖。 第十章 鐵路通過能力的加強 1． 試述提高列車重量的效果及可采用的措施。 答：提高貨物列車重量不僅是一個增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運營指標和降低運輸成本的重要手段。 在貨物周轉(zhuǎn)量相同的情況下，提高列車重量的效果主要有： ① 增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力； ② 減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)的會車次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度； ③ 減少機車使用臺數(shù)和能源消耗； ④ 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)站的工作； ⑤ 降低運輸成本。 主要措施有：采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補機推送，實行多機

30、牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。 2． 試述增加行車密度的意義及可采用的措施。 答：增加行車密度的意義：增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度投資少成效快。 其主要途徑可有： （1） 壓縮列車運行圖周期以提高平行圖通過能力n。其方法為： ① 提高列車運行速度（例如，實行多機牽引，提高線路質(zhì)量等）； ②縮短限制區(qū)間長度（如增設(shè)會讓站、線路所，修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線等）； ③ 減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）； ④ 采用特殊類型運行圖。 （2） 減少扣除系數(shù)，主要通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。 （3） 第四篇 鐵路樞紐

31、工作組織 第一章 概 述 1． 簡述鐵路樞紐的基本特征、中心任務(wù)及其在運輸工作中的作用。 答：鐵路樞紐是路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的三個以上鐵路方向的交匯處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用線的銜接地點，由若干專用車站和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、進出站線路及其他分界點等技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成的綜合體 作用：溝通線路 中心任務(wù)：合理使用各種技術(shù)設(shè)備，順利完成大量客流、貨流、車流的集散與中轉(zhuǎn)工作。 第二章 樞紐內(nèi)各站間的作業(yè)分工 1． 簡述樞紐內(nèi)各專業(yè)車站間作業(yè)分工的影響因素及基本要求。 答：影響因素：列車走行公里，單機走行公里，停留車輛小時，改變作業(yè)車輛小時、機車小時，折角車流量

32、，重復(fù)改編作業(yè)量，調(diào)機及小運轉(zhuǎn)機車使用臺數(shù)等等。 基本要求：減少樞紐內(nèi)車流折角運行重復(fù)中轉(zhuǎn)，保證樞紐暢通， 2． 在什么情況下樞紐內(nèi)的車流改編作業(yè)分工應(yīng)考慮采用“分別把口”方案。 答：按運行方向把出口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和自裝交出車流占絕對優(yōu)勢、折角車流和樞紐到卸車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機車本段并采用順環(huán)運轉(zhuǎn)制。 按運行方向把進口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和樞紐到卸車流占絕對優(yōu)勢、折角車流和自裝交出 車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機車本段并采用順環(huán)運轉(zhuǎn)制。 第五篇 技術(shù)計劃及運輸工作日常管理 第一章 貨物運輸生產(chǎn)計劃 1． 什么是鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃？其主要任務(wù)有哪些？主要包括哪些

33、內(nèi)容？ 答：鐵路運輸生產(chǎn)技術(shù)計劃簡稱技術(shù)計劃，是為了完成月度貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃。 鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃的任務(wù)是根據(jù)黨和國家的經(jīng)濟政策、運輸政策、市場需求及當月的鐵路運輸能力，正確安排各種貨運量和機車車輛運用計劃，以完成鐵路年度運輸任務(wù)，最大限度地滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和市場需求。 鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃的內(nèi)容見書p317。 2． 什么是工作量？如何計算？ 答：全路、鐵路局、分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)為工作量。 對全路來講U=U使用 對鐵路局來講U=U使用+U接重 =U自裝自卸+U自裝交出+U接入自卸+U接運通過 =U卸空+U交重 按運用車的狀態(tài)去

34、向，又定義三種工作量 管內(nèi)工作車工作量 U管內(nèi)=U卸空 移交重車工作量 U移交=U交重 空車工作量 U空=U使+U交空 3． 什么是貨車周轉(zhuǎn)時間？兩種計算方法各有何優(yōu)缺點？ 答：貨車周轉(zhuǎn)時間是指從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止，所平均消耗的時間，以日為計算單位，用θ來表示。 完成一次周轉(zhuǎn)、亦完成一個工作量，所以θ也表示完成一個工作量平均消耗的時間。對路局和分局而言此種解釋更為適用。 計算方法 （1）車輛相關(guān)法 例：假設(shè)全路每天裝車7萬輛，貨車周轉(zhuǎn)時間為3天，為了保證每天完成7萬輛的裝車任務(wù)，則共需多少貨車？ N=7×3=21萬輛

35、 ∴N=Uθ ∴θ=N/U 對全路：θ=N/U使 對局、分局：θ=N/（U使+U接重） 優(yōu)點：極為簡便 缺點： ① 日常統(tǒng)計中N采用18時運用車數(shù)； ② 無法按周轉(zhuǎn)過程的各項因素進行計算，不便于分析原因和擬定改進措施； ③ 在編制技術(shù)計劃時，先確定θ 。 （2）時間相關(guān)法 貨車完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間可分為三個部分： ① 在各區(qū)段的旅行時間T旅（h）； ② 在各技術(shù)站進行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間T技（h）； ③ 在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間T貨（h）。 l———全周距、表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離； L技——中距、表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行的距離； K管——管內(nèi)裝卸率、表示每完成一個工作量平均完成貨物作業(yè)次數(shù)； V旅——貨車平均旅行速度； t中——貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時間； t貨——貨車平均一次貨物作業(yè)停留時間。 其中l(wèi)、 L技、K管為： 優(yōu)點：可分別對各個作業(yè)環(huán)節(jié)進行分析計算，找出薄弱環(huán)節(jié)，提出改進措施。亦可將其作業(yè)劃分更細致，利于分析各項作業(yè)所占時間標準。例如： 缺點：計算較復(fù)雜。