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1、汽車(chē)的懸掛系統(tǒng) 來(lái)源：東風(fēng)專(zhuān)業(yè)汽車(chē)維修中心??時(shí)間：2006-11-2 15:35:16 懸掛系統(tǒng)是汽車(chē)上的一個(gè)非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車(chē)的乘坐舒適性（平順性）、還對(duì)其他性能諸如通過(guò)性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個(gè)懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但并非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。 1、 懸掛的分類(lèi) （l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車(chē)輪安裝于一根整體式車(chē)橋上，車(chē)橋通過(guò)懸掛與車(chē)架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)

2、汽車(chē)振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他車(chē)輛上。 （2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，車(chē)橋采用斷開(kāi)式，中間一段固定于車(chē)架或者車(chē)身上；此種懸掛兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛 質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。采用此種懸掛的有下面兩大類(lèi)車(chē)輛。 轎車(chē)、客車(chē)及載人車(chē)輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 越野車(chē)輛、軍用車(chē)輛和礦山車(chē)輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部車(chē)輪與地面的接觸，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性和附著

3、性，發(fā)揮汽車(chē)的行駛速度。 2．彈性元作的種類(lèi) （1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 （2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車(chē)獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專(zhuān)門(mén)的減震器和導(dǎo)向裝置。 （3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車(chē)架的高度，適用于重型車(chē)輛和大客車(chē)使用。 （4）扭桿彈簧；將用彈簧

4、桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。 3、減震器 多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來(lái)消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車(chē)身或者車(chē)架相連，下端與車(chē)橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器， 4、導(dǎo)向裝置： 獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。 5、非獨(dú)立懸掛： 載重汽車(chē)前后橋均為非獨(dú)立懸掛，某些車(chē)輛如轎車(chē)及客車(chē)等，后橋也采用非獨(dú)立懸掛。每一車(chē)轎的非獨(dú)立懸掛由兩組縱向布置的鋼板彈簧組

5、成。鋼板彈簧的中部固定于車(chē)橋，前端 與車(chē)架或者車(chē)身鉸接，后端則與車(chē)架或者車(chē)身通過(guò)吊耳鉸接或者采用滑板聯(lián)接。減震器上端與車(chē)架較接，下端與車(chē)橋校接。載重汽車(chē)的后橋多不設(shè)減震器。 6、獨(dú)立懸掛 類(lèi)型很多，多采用螺旋彈簧作為彈性元件。扭桿彈簧也用于獨(dú)立懸掛，分成縱向扭力杯和橫向扭力桿兩種。獨(dú)立懸掛雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但會(huì)使汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系、行駛系和 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。 汽車(chē)懸架系統(tǒng)專(zhuān)題：圖解各類(lèi)獨(dú)立懸架 來(lái)源：CAR ??時(shí)間：2006-9-25 15:33:23 　　獨(dú)立懸架的左右車(chē)輪不是用整體車(chē)橋相連接，而是通過(guò)懸架分別與車(chē)架（或車(chē)身）相連，每側(cè)車(chē)

6、輪可獨(dú)立下下運(yùn)動(dòng)。轎車(chē)和載重量1t以下的貨車(chē)前懸架廣為采用，轎車(chē)后懸架上采用也在增加。越野車(chē)、礦用車(chē)和大客車(chē)的前輪也有一些采用獨(dú)立懸架。 　　根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。按目前采用較多的有以下三種形式：(1) 雙橫臂式，(2) 滑柱連桿式，(3)斜置單臂式。按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。采用更多的是螺旋彈簧。 　　雙橫臂式（雙叉式）獨(dú)立懸架 　 　　如圖1所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。上下兩擺臂不等長(zhǎng)，選擇長(zhǎng)度比例合適，可使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度及輪距變化不

7、大。這種獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車(chē)前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，如圖2所示。V形臂的上下2個(gè)V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車(chē)輪上，另一端安裝在車(chē)架上。 圖1：雙橫臂式獨(dú)立懸架 　　不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當(dāng)汽車(chē)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂運(yùn)動(dòng)弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動(dòng)，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車(chē)行駛平順性和方向穩(wěn)定性。 圖2 　　滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（麥弗遜式或叫支柱式等） 　　這種懸架目前在轎車(chē)中采用很多。如圖3所示。滑柱擺臂式懸架將減振器作為引導(dǎo)車(chē)輪跳動(dòng)的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體

8、。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低車(chē)子的重心。車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷(xiāo)軸線(xiàn)的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上問(wèn)題可通過(guò)調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。 圖3 一汽奧迪100型轎車(chē)前懸架。筒式減振器裝在滑柱桶內(nèi)，滑柱桶與轉(zhuǎn)向節(jié)剛性連接，螺旋彈簧安裝在滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成上端的支承座內(nèi)，彈簧上端通過(guò)軟墊支承在車(chē)身連接的前簧上座內(nèi)，滑柱桶的下端通過(guò)球鉸鏈與懸架的橫擺臂相連。當(dāng)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，滑柱桶及轉(zhuǎn)向節(jié)總成沿減振器活塞運(yùn)動(dòng)軸線(xiàn)移動(dòng)，同時(shí)，滑柱桶的下支點(diǎn)還隨橫擺臂擺動(dòng)。 　　斜置單臂式獨(dú)

9、立懸架 　　這種懸架如圖4所示。這種懸架是單橫臂和單縱臂(如下圖所示）獨(dú)立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車(chē)縱軸線(xiàn)具有一定交角的軸線(xiàn)擺動(dòng)，選擇合適的交角可以滿(mǎn)足汽車(chē)操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。 圖4 　　多桿式獨(dú)立懸架 　　獨(dú)立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對(duì)于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來(lái)承受和傳遞這些力。因而一些轎車(chē)上為減輕車(chē)重和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。如圖5所示。上連桿9用支架11與車(chē)身(或車(chē)架)相連，上連桿9外端與第三連桿7相連。上桿9的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿7的下端通過(guò)重型止推軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。下連桿5與普通的

10、下擺臂相同，下連桿5的內(nèi)端通過(guò)橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿5的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。多桿紗前懸架系統(tǒng)的主銷(xiāo)軸線(xiàn)從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無(wú)關(guān)。多桿懸架系統(tǒng)具有良好操縱穩(wěn)定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖5所示。 圖5：多桿前懸架系統(tǒng) 1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿　6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊 汽車(chē)懸架知識(shí)專(zhuān)

11、題：非獨(dú)立懸架 來(lái)源：CAR??時(shí)間：2006-9-25 15:22:28 　　非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，被廣泛用于小貨車(chē)和客車(chē)的前后懸架。有的轎車(chē)的后懸架也有采用非獨(dú)立懸架。 　　鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 　　鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。如下圖所示。這種懸架廣泛用于貨車(chē)的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車(chē)橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷(xiāo)釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷(xiāo)與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊

12、耳。當(dāng)車(chē)架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。 　　為了提高汽車(chē)的平順性，有些輕型貨車(chē)采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車(chē)工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車(chē)型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€(xiàn)性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線(xiàn)性的。這類(lèi)懸架特點(diǎn)是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩(wěn)，改善了汽車(chē)行駛平順性能。 　　螺旋彈簧非獨(dú)立懸架

13、　　因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽荒艹惺艽怪陛d荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。 　　空氣彈簧非獨(dú)立懸架 　　汽車(chē)在行駛時(shí)由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當(dāng)空車(chē)時(shí)車(chē)身被抬高，滿(mǎn)載時(shí)車(chē)身則被壓得很低，會(huì)出現(xiàn)撞擊緩沖塊的情況。因而對(duì)于不同類(lèi)型汽車(chē)提出不同的要求，礦山及大型客車(chē)要求 其空車(chē)與滿(mǎn)載時(shí)的車(chē)身高度變化不大；對(duì)于轎車(chē)要求在好路上降低車(chē)身高度，提高車(chē)速行駛；在壞路上提高車(chē)身，可以增大通過(guò)能力。因而要求車(chē)身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟?dú)立懸架可以滿(mǎn)足要求。 　　如下圖所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車(chē)架和車(chē)橋上。經(jīng)壓氣機(jī)1產(chǎn)生的壓

14、縮空氣經(jīng)油水分離器10和壓力調(diào)節(jié)器9進(jìn)入貯氣筒8。壓力調(diào)節(jié)器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定壓力。儲(chǔ)氣罐8通過(guò)管路與2個(gè)空氣彈簧相通。儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車(chē)身高度調(diào)節(jié)閥3控制，空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來(lái)傳遞。 　　1. 壓氣機(jī)；2.7. 空氣濾清器；3. 車(chē)身高度控制閥；4. 控制桿； 5. 空氣彈簧；6. 儲(chǔ)氣罐；8. 貯氣筒；9. 壓力調(diào)節(jié)器；10. 油水分離器 空氣彈簧非獨(dú)立懸架 汽車(chē)懸架知識(shí)

15、專(zhuān)題：主動(dòng)懸架 來(lái)源：CAR??時(shí)間：2006-9-25 15:20:53 　　現(xiàn)代汽車(chē)中的懸架有兩種，一種是從動(dòng)懸架，另一種是主動(dòng)懸架。 　　從動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車(chē)身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用的，所以稱(chēng)為從動(dòng)懸架。 　　而主動(dòng)懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動(dòng)的裝置，采用一種以力抑力的方式來(lái)抑制路面對(duì)車(chē)身的沖擊力及車(chē)身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱(chēng)為主動(dòng)懸架。 　　主動(dòng)懸架

16、是近十幾年發(fā)展起來(lái)的，由電腦控制的一種新型懸架，具備三個(gè)條件：（1）具有能夠產(chǎn)生作用力的動(dòng)力源；（2）執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作；（3）具有多種傳感器并將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。因此，主動(dòng)懸架匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。 　　例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上有5種傳感器，分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)

17、行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅橋車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。 　　另外，主動(dòng)懸架具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車(chē)身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款CL型跑車(chē)，當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度，電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車(chē)身的傾斜減到最小。

18、 汽車(chē)的懸掛系統(tǒng) 來(lái)源：中國(guó)客車(chē)網(wǎng)??時(shí)間：2006-9-19 14:57:09 　　懸掛系統(tǒng)是汽車(chē)上的一個(gè)非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車(chē)的乘坐舒適性（平順性）、還對(duì)其他性能諸如通過(guò)性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個(gè)懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但并非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。 　　1、懸掛的分類(lèi) 　?。╨）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車(chē)輪安裝于一根整體式車(chē)橋上，車(chē)橋通過(guò)懸掛與車(chē)架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛

19、質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車(chē)振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他車(chē)輛上。 　　（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，車(chē)橋采用斷開(kāi)式，中間一段固定于車(chē)架或者車(chē)身上；此種懸掛兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛 質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。采用此種懸掛的有下面兩大類(lèi)車(chē)輛。轎車(chē)、客車(chē)及載人車(chē)輛。可明顯提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 　　越野車(chē)輛、軍用車(chē)輛和礦山車(chē)輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部

20、車(chē)輪與地面的接觸，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車(chē)的行駛速度。 　　2．彈性元作的種類(lèi) 　　（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 　　（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車(chē)獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專(zhuān)門(mén)的減震器和導(dǎo)向裝置。 　?。?）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車(chē)架的高度，

21、適用于重型車(chē)輛和大客車(chē)使用。 　?。?）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。 　　3、減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來(lái)消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車(chē)身或者車(chē)架相連，下端與車(chē)橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器. 　　4、導(dǎo)向裝置：獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。 　　5、非獨(dú)立懸掛：載重汽車(chē)前后橋均為非獨(dú)立懸掛，某些車(chē)輛如轎車(chē)及客車(chē)等，后橋也采

22、用非獨(dú)立懸掛。每一車(chē)轎的非獨(dú)立懸掛由兩組縱向布置的鋼板彈簧組成。鋼板彈簧的中部固定于車(chē)橋，前端 與車(chē)架或者車(chē)身鉸接，后端則與車(chē)架或者車(chē)身通過(guò)吊耳鉸接或者采用滑板聯(lián)接。減震器上端與車(chē)架較接，下端與車(chē)橋校接。載重汽車(chē)的后橋多不設(shè)減震器。 　　6、獨(dú)立懸掛類(lèi)型很多，多采用螺旋彈簧作為彈性元件。扭桿彈簧也用于獨(dú)立懸掛，分成縱向扭力杯和橫向扭力桿兩種。獨(dú)立懸掛雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但會(huì)使汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系、行駛系和 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。 汽車(chē)構(gòu)造的總體介紹(底 盤(pán)) 來(lái)源：中國(guó)客車(chē)網(wǎng)??時(shí)間：2006-9-19 14:36:37 　　底 盤(pán) 　　底盤(pán)包括傳動(dòng)

23、系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四個(gè)部分 　　傳動(dòng)系的基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力依次經(jīng)過(guò)離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器和半軸傳給驅(qū)動(dòng)輪。 　　離合位于發(fā)動(dòng)機(jī)與彎速器之間的飛輪殼內(nèi)。 　　離合器的功用：使汽車(chē)平穩(wěn)起步；便于變速器換檔；防止傳動(dòng)系過(guò)載。 　　離合器踏板自由行程：在離合器處于正常接合狀態(tài)下，分離軸承與分離杠桿內(nèi)端之間應(yīng)留有適當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙反映到踏板上的行程，即為離合器踏板自由行程。 　　變速器的功能：改變汽車(chē)車(chē)速及牽引力；使汽車(chē)前進(jìn)和倒退；在發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火的情況下，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系之間動(dòng)力傳遞。 　　萬(wàn)向傳

24、動(dòng)裝置 　　萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的作用是連接不在同一直線(xiàn)上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，并保證在兩軸之間的夾角和距離經(jīng)常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動(dòng)力。它主要由萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支承組成。安裝時(shí)必須使傳動(dòng)軸兩端的萬(wàn)向節(jié)叉處于同一平面。 　　驅(qū)動(dòng)橋 　　驅(qū)動(dòng)橋由主減速器、差速器、半軸及橋殼組成。它的作用是將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的動(dòng)力折過(guò)90°角，改變力的傳遞方向，并由主減速器降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩后，經(jīng)差速器分配給左右半軸和驅(qū)動(dòng)輪。 　　轉(zhuǎn)向系 　　轉(zhuǎn)向系的作用是通過(guò)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)，根據(jù)需要保持或改變汽車(chē)行駛方向，并減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。 　　汽車(chē)轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向

25、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。 　　轉(zhuǎn)向盤(pán)自由行程是指不使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向盤(pán)所能轉(zhuǎn)過(guò)的角度。轉(zhuǎn)向盤(pán)從相應(yīng)于汽車(chē)直線(xiàn)行駛的中間位置向任何一方向的自由行程不應(yīng)超過(guò)10°~15°，當(dāng)超過(guò)25°~30°時(shí)，必須及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。 　　轉(zhuǎn)向盤(pán)自由行程過(guò)大是由于轉(zhuǎn)向系各機(jī)件之間裝配不當(dāng)或機(jī)件的磨損所致。 　　制動(dòng)系 　　制動(dòng)系的作用是根據(jù)需經(jīng)使汽車(chē)減速或在最短的距離內(nèi)停車(chē)；并保證汽車(chē)停放可靠，不致自動(dòng)滑溜。 　　汽車(chē)制動(dòng)系包括行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置兩套各自獨(dú)立的系統(tǒng)。 　　車(chē)輪制動(dòng)器的工作情況：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，壓縮空氣經(jīng)制動(dòng)閥壓至各制動(dòng)氣室，經(jīng)制動(dòng)臂推動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，使兩制動(dòng)

26、蹄張開(kāi)后摩擦片緊壓在旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓上。在強(qiáng)力的摩擦下，與車(chē)輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓被制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)制動(dòng)。 　　行駛系 　　行駛系由車(chē)架、車(chē)橋、懸架、車(chē)輪與輪胎等四部分組成。其作用是將汽車(chē)構(gòu)成一個(gè)整體，支承汽車(chē)的總質(zhì)量；將傳動(dòng)系偉來(lái)的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為汽車(chē)行駛的驅(qū)動(dòng)力；承受并傳遞路面對(duì)車(chē)輪的各種反力及力矩；減振緩沖，保證汽車(chē)平須行駛；與轉(zhuǎn)向系配合，正確控制汽車(chē)的行駛方向。 麥弗遜，雙叉臂，多連桿懸掛綜合比拼 來(lái)源：Che168??時(shí)間：2006-9-18 16:35:30 ????? 說(shuō)到獨(dú)立懸架，現(xiàn)

27、在最流行的也是我們最常聽(tīng)到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？ ????? 雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話(huà)，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車(chē)型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。 ????? 在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車(chē)的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面

28、，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車(chē)以及大部分中型車(chē)使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 ???? ????? 雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車(chē)的前橋一般布置不下此種懸掛。 ? ? ??? ? ????? 多連桿懸

29、掛，通過(guò)各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車(chē)的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué)；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車(chē)的后橋上。 ???? ??????所以總的來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用，

30、性?xún)r(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。 底盤(pán)：隨需增添無(wú)窮動(dòng)力 來(lái)源：??時(shí)間：2006-12-25 10:51:45 ???? 新Audi?A8L?6.0?quattro配備了具有?4連桿前懸架和自軌跡梯形連桿后懸架全鋁底盤(pán)。具有可變比率以及隨速轉(zhuǎn)向助力調(diào)節(jié)裝置(Servotronic)的剎車(chē)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是該款車(chē)型的最新設(shè)計(jì)。??

31、?? ??????自適應(yīng)性空氣懸架——帶有連續(xù)可變阻尼控制的四角形空氣懸架系統(tǒng)——徹底解決了豪華汽車(chē)卓越操控特性與懸架舒適性之間一直存在的矛盾沖突。該系統(tǒng)適用于各種車(chē)速路況：通過(guò)連續(xù)可變阻尼控制的空氣懸架系統(tǒng)可以減少車(chē)身擺動(dòng)，同時(shí)優(yōu)化抓地能力和行駛舒適度。 　　車(chē)軸的四個(gè)傳感器與車(chē)身的三個(gè)加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)，由自適應(yīng)性空氣懸架中控單元進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算機(jī)根據(jù)已識(shí)別的車(chē)速狀況，以毫秒為單位對(duì)每個(gè)震動(dòng)減震器都進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，從而始終確保最佳駕駛動(dòng)力和完美的駕駛舒適感受。 　　駕駛者可以從四種預(yù)先設(shè)定的模式中做出選擇，使空氣懸掛范圍從超級(jí)運(yùn)動(dòng)特性調(diào)節(jié)到超級(jí)舒適平穩(wěn)。 　　

32、-?自動(dòng)模式，車(chē)身在靜止或中速行駛時(shí)處于標(biāo)準(zhǔn)高度，離地間隙120毫米。如果新A8以120公里以上時(shí)速行駛超過(guò)30秒，車(chē)身則會(huì)自動(dòng)降低25毫米。相反，如果在低于70公里時(shí)速行駛超過(guò)2分鐘以上或者時(shí)速一旦低于35公里時(shí)，車(chē)身會(huì)自動(dòng)升高。 　　-?動(dòng)態(tài)模式時(shí)的離地間隙降低20毫米達(dá)到100毫米，即使在汽車(chē)開(kāi)動(dòng)之前就已完成，因此重心更低，空氣懸架將具有更穩(wěn)定的彈性和更堅(jiān)固的阻尼特性。懸架調(diào)整結(jié)構(gòu)的反應(yīng)因而非常靈敏。 　　-?舒適模式能在各種不同的路面下帶來(lái)最平滑的行駛感受，因?yàn)橄到y(tǒng)在低速時(shí)幾乎不增加減震壓力，而在高速時(shí)也不再自動(dòng)降低車(chē)身，以獲得最大的壓縮行程。 　　-?上升模式

33、在時(shí)速低于80公里時(shí)根據(jù)需求啟動(dòng)。離地間隙將升高25毫米并提供高平衡性的自動(dòng)模式懸掛性能，尤其適于凹凸不平的道路。? ?? ?? ?? ?? 懸掛系統(tǒng)的基本構(gòu)成 來(lái)源：南方都市報(bào)??時(shí)間：2006-11-24 11:58:49 ????? 現(xiàn)代的汽車(chē)越來(lái)越注重乘坐的舒適性，以致消費(fèi)者往往將車(chē)的舒適性列為購(gòu)買(mǎi)的一個(gè)重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，汽車(chē)乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關(guān)系最大的就是汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)它還是車(chē)架與車(chē)軸之間連接的傳力機(jī)件，對(duì)其他性能諸如行駛的安全性、通過(guò)性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。?　 　　　懸掛系統(tǒng)的基本構(gòu)成?　? ??

34、??? 簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，汽車(chē)懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。? 　　從轎車(chē)上來(lái)講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車(chē)體的沖擊，具有占用空間小、質(zhì)量小、無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。減振器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車(chē)身的振動(dòng)，它也是懸掛系統(tǒng)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置則是指車(chē)架的上下擺臂等叉形鋼架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來(lái)傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。? 　　在實(shí)際中，只要具備上述三種作用也一樣可行。　 　　轎車(chē)配獨(dú)立懸掛成趨勢(shì)?　　懸掛系統(tǒng)

35、的兩種分類(lèi)：? 　　(l)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，就會(huì)影響另一側(cè)車(chē)輪也作出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車(chē)一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他特種車(chē)輛上?！? 　　(2)獨(dú)立式懸掛：獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車(chē)架下面，這樣當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受波及，車(chē)身的震動(dòng)大為減少，汽車(chē)舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。不過(guò)，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)

36、系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來(lái)。目前大多數(shù)轎車(chē)的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。?　 　　　獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車(chē)輪沿主銷(xiāo)軸方向移動(dòng)的懸掛形式，形狀似燭形而得名，特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角不隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車(chē)的操控和穩(wěn)定性。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)，特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有

37、良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車(chē)使用最多的獨(dú)立懸掛是麥弗遜式懸掛。?　 　　　彈性元件優(yōu)劣各異 　　(1)鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用。非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減振器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單?！? 　　　(2)螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車(chē)獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減振和傳力的功能，還必須設(shè)有專(zhuān)門(mén)的減振器和導(dǎo)向裝置。　 　　　(3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時(shí)還

38、可調(diào)節(jié)車(chē)架的高度，適用于重型車(chē)輛和大客車(chē)使用。 　　(4)扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。 　　筒式減振器更受歡迎　 　　減振器上端與車(chē)身或者車(chē)架相連，下端與車(chē)橋相連。當(dāng)轎車(chē)在不平坦路上行駛，車(chē)身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車(chē)身振動(dòng)，利用本身油液流動(dòng)的阻力來(lái)消耗振動(dòng)的能量。? 　　現(xiàn)代轎車(chē)大多都是采用筒式減振器，當(dāng)車(chē)架與車(chē)軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對(duì)車(chē)身振動(dòng)的阻力，這種阻力工程上稱(chēng)為阻尼力。阻尼力會(huì)將車(chē)身的振動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和殼體所吸

39、收。人們?yōu)榱烁玫貙?shí)現(xiàn)轎車(chē)的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨轎車(chē)運(yùn)行的狀態(tài)而變化，使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車(chē)的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇。?　 　　　傳力裝置必須另設(shè) 　　獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等?！? 懸架系統(tǒng) 來(lái)源：東風(fēng)專(zhuān)業(yè)汽車(chē)維修中心??時(shí)間：2006-11-2 16:07:44

40、懸架是車(chē)架(或承載式車(chē)身)與車(chē)橋(或車(chē)輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)。一般由彈性元件、減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。 前懸架系統(tǒng) 前懸架目前基本上都采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)，即左右兩個(gè)車(chē)輪各自獨(dú)立地通過(guò)懸掛裝置與車(chē)體相連，也就意味著可以各自獨(dú)立地上下跳動(dòng)。懸架系統(tǒng)由連桿機(jī)構(gòu)和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它形狀的連接方式以固定車(chē)輪與車(chē)身的相對(duì)位置，在彈簧的作用下使車(chē)輪可以相對(duì)車(chē)身上下運(yùn)動(dòng)。最常見(jiàn)的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱(chēng)滑柱擺臂式)。 雙橫臂式懸架由上短下長(zhǎng)兩根橫臂連接車(chē)輪與車(chē)身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類(lèi)似英文字母Y或C，這樣的設(shè)計(jì)既是為了增加強(qiáng)度，提高定位精度

41、，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時(shí)，下橫臂的長(zhǎng)度較長(zhǎng)，且與車(chē)輪中心大致處于同一水平線(xiàn)上，這樣做的目的是為了在車(chē)輪跳動(dòng)導(dǎo)致下橫臂擺動(dòng)時(shí)，不致產(chǎn)生太大的擺動(dòng)角，也就保證了車(chē)輪的傾角不會(huì)產(chǎn)生太大變化。這種結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時(shí)減震器的負(fù)荷小，壽命長(zhǎng)。 滑柱擺臂式懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)比較簡(jiǎn)單，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個(gè)機(jī)構(gòu)連接車(chē)輪與車(chē)身，它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，占用空間小，上下行程長(zhǎng)等。缺點(diǎn)是由于減震器——彈簧組充當(dāng)了主銷(xiāo)的角色，使它同時(shí)也承受了地面作用于車(chē)輪上的橫向力，因此在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)阻力較大，磨損也就增加了。且當(dāng)急轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于車(chē)身側(cè)傾，左右兩車(chē)輪也隨之向外側(cè)傾斜，出

42、現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。 后懸架系統(tǒng) 后懸架系統(tǒng)的種類(lèi)比前懸架要多，原因之一是驅(qū)動(dòng)方式的不同決定著后車(chē)軸的有無(wú)，也與車(chē)身重量有關(guān)。主要有連桿式和擺臂式兩種。 連桿式主要是在FR驅(qū)動(dòng)方式，并且后車(chē)軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過(guò)去多采用鋼板彈簧支撐車(chē)身，現(xiàn)在從提高行車(chē)平順性考慮，多使用連桿式和后面要說(shuō)的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對(duì)，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力)的機(jī)構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車(chē)身，一端連接車(chē)軸，其目的是為了防止車(chē)軸(或車(chē)身)橫向竄動(dòng)。當(dāng)

43、車(chē)軸因顛簸而上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，橫向推力桿會(huì)以與車(chē)身連接的接點(diǎn)為軸做畫(huà)圓弧的運(yùn)動(dòng)，如果擺動(dòng)角度過(guò)大會(huì)使車(chē)軸與車(chē)身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，與下擺臂的原理類(lèi)似，橫向推力桿也要設(shè)計(jì)得比較長(zhǎng)，以減小擺動(dòng)角。 連桿式懸架與車(chē)軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車(chē)輪不能獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，所以顛簸路面對(duì)車(chē)身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此采用了擺臂方式，這種方式是僅車(chē)軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車(chē)輪之間設(shè)萬(wàn)向節(jié)，并以其為中心擺動(dòng)，車(chē)輪與車(chē)架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨(dú)一端與車(chē)輪剛性連接，另外兩個(gè)端點(diǎn)與車(chē)架連接并形成轉(zhuǎn)動(dòng)軸。根據(jù)這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸是否與車(chē)軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動(dòng)式擺臂和半拖動(dòng)式擺臂，平行的是全拖動(dòng)式，不平行的叫半拖動(dòng)式。?