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1、山東職業(yè)學(xué)院 1 山東職業(yè)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目：CCB制動機(jī)系統(tǒng)與DK-1 制動系統(tǒng)比較系 別：軌道交通系專 業(yè)：鐵道機(jī)車車輛 班 級：學(xué)生姓名： 指導(dǎo)老師： 完成日期： 山東職業(yè)學(xué)院 2 山東職業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書班班 級級學(xué)生姓名學(xué)生姓名指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師設(shè)計題目設(shè)計題目CCB制動機(jī)系統(tǒng)與 DK-1 制動系統(tǒng)比較主要主要研究研究內(nèi)容內(nèi)容（1）分析 Dk-1 制動機(jī)作用原理；（2）分析 CCB制動機(jī)系統(tǒng)作用原理；（3）分析比較 CCB制動機(jī)系統(tǒng)與 DK-1 制動系統(tǒng)主要技主要技術(shù)指標(biāo)術(shù)指標(biāo)或研究或研究目標(biāo)目標(biāo)（1）通過本課題的分析比較，鞏固和加強(qiáng)課本上所學(xué)到的機(jī)車制動、機(jī)車電氣制動等方

2、面的知識；（2）熟悉 Dk-1 制動系統(tǒng)工作原理，掌握 Dk-1 制動機(jī)的操縱方法；（3）熟悉 CCB制動系統(tǒng)工作原理，掌握 CCB制動機(jī)的操縱方法；（4）培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)習(xí)專業(yè)知識進(jìn)行拓展知識學(xué)習(xí)的能力，為今后工作打好基礎(chǔ)。基本基本要求要求所提交的設(shè)計分析方案能基本達(dá)到要求；能分析比較 CCB制動機(jī)系統(tǒng)與 DK-1 制動系統(tǒng)的作用原理的異同。主要參主要參考資料考資料及文獻(xiàn)及文獻(xiàn)電力機(jī)車制動機(jī) 李益民 主編電力電子技術(shù) 徐立娟 主編HXD3 電力機(jī)車機(jī)車操作規(guī)程、機(jī)車運(yùn)用規(guī)程、鐵路技術(shù)管理規(guī)程等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)資料http:/ 3 畢畢 業(yè)業(yè) 設(shè)設(shè) 計計 報報 告告 摘摘 要要本課題主要針對 CCB制

3、動機(jī)系統(tǒng)與 DK-1 制動系統(tǒng)的比較展開論述的。對于制動系統(tǒng)和機(jī)車制動機(jī)的發(fā)展做了簡要的介紹。首先講述了 DK-1 制動機(jī)的優(yōu)點、組成、控制關(guān)系、操縱方法，以 SS9 型電力機(jī)車 DK-1 型電空制動機(jī)為例講述了“電空位”和“空氣位”下的綜合作用。然后講述了 CCB制動機(jī)的組成、控制關(guān)系、操縱方法。CCB制動機(jī)的綜合作用，按自動制動作用、單獨制動作用、空氣備份狀態(tài)以及無火回送狀態(tài)等方面逐一介紹。最后從機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)和制動機(jī)的改造、制動機(jī)單臺優(yōu)缺點以及制動系統(tǒng)的作用原理等方面對二者的異同點進(jìn)行分析比較。在介紹各制動機(jī)的工作原理時都附有各個位置下的原理圖，以便講述的更清楚。關(guān)鍵詞 DK-1 制動機(jī)

4、CCB制動機(jī) 作用原理 異同點山東職業(yè)學(xué)院 4 目錄1 緒論52 Dk-1 制動機(jī) 7 2.1 概述 72.2 DK-1 電空制動機(jī)的組成 82.3 DK-1 型電空制動機(jī)的控制關(guān)系112.4 DK-1 電空制動機(jī)的綜合作用122.4.1 “電空位”操縱 122.4.2 “空氣位”操縱 282.5 DK-1 型電空制動機(jī)的操作規(guī)程 313 CCB制動機(jī) 35 3.1 CCB電空制動機(jī)概述353.2 CCB電空制動機(jī)的構(gòu)造及作用363.3 CCB電空制動機(jī)的控制關(guān)系 553.4 CCB氣路的綜合作用553.5 CCB型電空制動機(jī)的操作規(guī)程594 CCB制動機(jī)系統(tǒng)與 DK-1 制動系統(tǒng)的比較 62

5、 4.1 機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)的比較 62 4.2 機(jī)車制動機(jī)的比較 64總結(jié) 67致謝 68參考文獻(xiàn) Y圖 1 DK-1 電空制動機(jī)綜合作用圖 Y圖 2 CCBII 本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖 Y圖 3 CCBII 本機(jī)-制動位氣路圖 Y圖 4 CCBII 本機(jī)-緊急位氣路圖Y圖 5 CCBII 本機(jī)-單緩位氣路圖圖 6 CCBII 補(bǔ)機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖圖 7 CCBII 補(bǔ)機(jī)-制動位氣路圖圖 8 CCBII 本機(jī)-運(yùn)轉(zhuǎn)位氣路圖（單獨作用）圖 9 CCBII 本機(jī)-制動位氣路圖（單獨作用）圖 10 CCBII 補(bǔ)機(jī)-制動、緩解位氣路圖（單獨作用）圖 11 CCBII 空氣備份狀態(tài)-緩解位氣路圖圖 12 CCB

6、II 空氣備份狀態(tài)-制動位氣路圖圖 13 CCBII 無力回送氣路圖山東職業(yè)學(xué)院 5 1 1 緒論緒論有效的制動裝置，又稱制動系統(tǒng)（簡稱制動機(jī)），是鐵道機(jī)車車輛的重要組成部分。本章簡單介紹制動的基本概念，對于制動系統(tǒng)的組成和作用，機(jī)車制動機(jī)的發(fā)展史也做了簡單的講述。 一、 制動系統(tǒng)所謂制動，是指能夠人為地產(chǎn)生列車減速力并控制這個力的大小，從而控制列車減速或阻止它加速運(yùn)行的過程。制動過程必須具備兩個基本條件：（1） 實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換；（2） 控制能量轉(zhuǎn)換。制動力是指制動過程中所形成的可以人為控制的列車減速力。制動系統(tǒng)是指能夠可控制的列車減速力，以實現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。制動系統(tǒng)由制動機(jī)、手制

7、動機(jī)和基礎(chǔ)制動裝置三大部分組成。其控制關(guān)系（即工作流程）如下： 圖 1-1 制動系統(tǒng)控制關(guān)系圖無論是機(jī)車，還是車輛，都具有各自的制動系統(tǒng)，個各自的制動機(jī)、手制動機(jī)和基礎(chǔ)制動裝置。當(dāng)機(jī)車、車輛組成列車后，其各自的制動系統(tǒng)相互聯(lián)系而構(gòu)成一個統(tǒng)一的制動系統(tǒng)列車制動系統(tǒng)。因此，制動系統(tǒng)有機(jī)車制動系統(tǒng)、車輛制動系統(tǒng)和列車制動系統(tǒng)之分。由于制動系統(tǒng)設(shè)置的目的是實現(xiàn)列車能夠按照人的意志減速或準(zhǔn)確停車，所以，制動系統(tǒng)性能的好壞，不僅影響列車制動效果，而且影響鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)。衡量制動系統(tǒng)性能的優(yōu)劣，主要是衡量制動機(jī)性能的好壞。性能良好的制動機(jī)對鐵路運(yùn)輸有以下幾方面的促進(jìn)作用：（1） 保證行車安全；（2） 充分發(fā)揮

8、牽引力，增大列車牽引重量，提高列車運(yùn)行速度；山東職業(yè)學(xué)院 6 （3） 提高列車的區(qū)間通過能力。 二、制動機(jī)的發(fā)展史（1）1825 年 9 月 27 日，英國斯多克頓至達(dá)林頓之間建成了世界上第一條鐵路，第一列由蒸汽機(jī)車牽引的列車開始運(yùn)營。當(dāng)時所使用的制動機(jī)是人力制動機(jī)，即手制動機(jī)。若干名制動員操縱。缺點：勞動強(qiáng)度增大、降低列車中各車輛制動的同時性、制動沖擊嚴(yán)重，影響列車制動效果。（2）1869 年，美國工程師喬治韋斯汀豪斯發(fā)明了世界上第一臺空氣制動機(jī)直通式空氣制動機(jī)。優(yōu)點：大大提高了列車制動的同時性，減小了制動沖擊，改善了列車的制動效果。 缺點：當(dāng)列車分離時，列車將失去制動作用。（3）1872

9、年，喬治韋斯汀豪斯在直通式空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上，研制出了一種新型的空氣制動機(jī) 自動空氣制動機(jī)?？朔酥蓖ㄊ娇諝庵苿訖C(jī)的致命弱點。山東職業(yè)學(xué)院 7 2 2 Dk-1Dk-1 制動機(jī)制動機(jī)電空制動機(jī)是指以電信號作為控制指令、壓力空氣作為動力源的制動機(jī)。DK-1 型電空制動機(jī)廣泛應(yīng)用于國產(chǎn) SS 系列電力機(jī)車上，其工作過程為自動空氣制動機(jī)的基本作用原理，即“制動管充風(fēng)制動機(jī)緩解，制動管排風(fēng)制動機(jī)制動”。DK-1 型電空制動機(jī)性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的自動停車功能及機(jī)車動力制動系統(tǒng)等配合，為列車的自動控制創(chuàng)造了條件。2.12.1 概述概述DK-1 型電空制動機(jī)采用電信

10、號傳遞控制指令和積木式結(jié)構(gòu)，具有以下特點：1.雙端（或單端）操縱。在雙端操縱的六軸 SS3、SS7E、SS9 型電機(jī)車上設(shè)置一套完整的的雙端操縱或制動機(jī)系統(tǒng)；而在八軸兩節(jié)式 SS4 改型電力機(jī)車上設(shè)置兩套完整的單端操縱制動機(jī)系統(tǒng)，每節(jié)機(jī)車可以單獨使用，并且通過重連裝置使兩節(jié)機(jī)車或多節(jié)機(jī)車重連運(yùn)行。2. DK-1 型電空制動機(jī)減壓準(zhǔn)確、充風(fēng)快、操縱手柄輕巧靈活、司機(jī)室內(nèi)噪音小及結(jié)構(gòu)簡單、便于維修。3. 非自動保壓式。DK-1 型電空制動機(jī)制動減壓量隨著操縱手柄停留在“制動位”時間的增長而增加，直到最大減壓量。4.失電制動。當(dāng)電氣線路或電器因故障而失電時,DK-1 型電空制動機(jī)將立即進(jìn)入常用制動狀

11、態(tài)而實施制動,以保證列車運(yùn)行安全。5.與機(jī)車其他系統(tǒng)配合。目前，DK-1 型電空制動機(jī)能夠與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、動力制動系統(tǒng)等進(jìn)行配合，以適應(yīng)高速、重載列車的運(yùn)行需要。6.控制列車電空制動機(jī)。隨著列車電空制動機(jī)的裝車使用，DK-1 型電空制動機(jī)可以較方便的對列車電空制動機(jī)實施有效控制。7.采用制動邏輯控制裝置，實現(xiàn)了機(jī)車制動控制電路的簡統(tǒng)化。8.兼有電空制動機(jī)和空氣制動機(jī)兩種功能。正常工作時，作為電空制動機(jī)使用；當(dāng)電氣線路發(fā)生故障時，由故障轉(zhuǎn)換裝置可將其轉(zhuǎn)換成空氣制動機(jī)使用，以維持機(jī)車故障運(yùn)行。山東職業(yè)學(xué)院 8 2.22.2 DK-1DK-1 型電空制動機(jī)的組成型電空制動機(jī)的組成DK-1

12、 型電空制動機(jī)由電氣線路和空氣管路兩部分組成。根據(jù) DK-1 型電空制動機(jī)的安裝情況，可將其分為操作臺部分、電空制動屏柜部分及空氣管路部分。（一）操縱臺操縱臺部分主要包括司機(jī)操縱臺和學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺。1.司機(jī)操縱臺在司機(jī)操縱臺上設(shè)有電空制動控制器、空氣制動閥、壓力表、充氣及消除按鈕。(1)電空制動控制器（俗稱大閘）：操縱部件，用來控制全列車的制動與緩解。(2)空氣制動閥（俗稱小閘）：操縱部件，電空位操作時，用來單獨控制機(jī)車的制動與緩解，與列車的制動緩解無關(guān)。通過其上的電-空轉(zhuǎn)換撥桿轉(zhuǎn)換后，可以操縱全列車的制動與緩解。另外手把下壓可單獨緩解機(jī)車的制動壓力。(3)壓力表：設(shè)置兩塊雙針壓力表，其一顯示

13、總風(fēng)缸、均衡風(fēng)缸壓力，其二顯示制動管和制動缸的壓力。SS9 型電力機(jī)車司機(jī)臺上還設(shè)有“停放制動”按鈕開關(guān)，用于控制級車停放控制器，防止機(jī)車溜行。 2.學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺設(shè)有緊急停車按鈕和緊急放風(fēng)閥（手動放風(fēng)塞門）。（1）緊急停車按鈕：設(shè)在學(xué)習(xí)司機(jī)操縱臺儀表架上，當(dāng)學(xué)習(xí)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和人身安全的情況，又來不及通告司機(jī)時，可以直接按下緊急停車按鈕，全列車緊急制動停車。（2）緊急放風(fēng)閥（121 或 122）：設(shè)在司機(jī)室右側(cè)壁附近的制動管支架上。當(dāng)制動機(jī)失效時，可以手動緊急放風(fēng)閥直接排放制動管內(nèi)的壓力空氣，使列車緊急制動停車。SS7E、SS9 型電力機(jī)車緊急放風(fēng)閥設(shè)在司機(jī)室后墻上（二

14、）電空制動屏柜電空制動屏柜又稱制動屏柜、氣閥柜，主要安裝有下列部件（見圖 2-2）：山東職業(yè)學(xué)院 9 1.電空閥：中間控制部件，它接受電空制動控制器的電信號指令，用以連通或切斷相應(yīng)氣路，實現(xiàn) DK-1 型電空制動機(jī)電氣線路與空氣管路的連鎖作用。2.調(diào)壓閥：用來調(diào)整來自總風(fēng)缸的壓力空氣，并穩(wěn)定供給氣動部件用風(fēng)。3.雙閥口式中繼閥：根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來控制列車制動管的壓力變化，從而完成列車的制動、緩解與保壓作用。4.總風(fēng)遮斷閥：用來控制雙閥口式中繼閥的充風(fēng)風(fēng)源，以適應(yīng)不同運(yùn)行工況的要求。因此，也可以將雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥統(tǒng)稱中繼閥。5.分配閥：根據(jù)制動管壓力變化而動作，并接受空氣制動閥的

15、控制，向機(jī)車制動缸充氣或排氣，使機(jī)車得到制動、緩解與保壓作用。6.電動放風(fēng)閥：它主要接受電空制動控制器和自停裝置的控制，直接將列車制動管的壓力空氣快速排入大氣，使列車產(chǎn)生緊急制動作用力。7.緊急閥：在列車制動管壓力快速下降時動作，加速列車制動管的排風(fēng)，同時接通保護(hù)電路動作，起斷鉤保護(hù)作用。8.壓力開關(guān)：氣動電器。它在均衡風(fēng)缸壓力變化時進(jìn)行電路的轉(zhuǎn)換。9.轉(zhuǎn)換閥：它是一種手動操縱閥，通過它進(jìn)行空氣管路轉(zhuǎn)換。10.電子時間繼電器及中間繼電器：用于實現(xiàn)電路的相關(guān)連鎖和自動控制。除此之外，制動屏柜內(nèi)還設(shè)有初制風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、均衡/過沖風(fēng)缸、限制風(fēng)堵、壓力表和各種塞門等。SS7E、SS9 型電力機(jī)車制動

16、屏柜中另外增設(shè)了列車平穩(wěn)操縱裝置和平穩(wěn)風(fēng)缸（SS7E電力機(jī)車為嚴(yán)控風(fēng)缸），用于提高列車平穩(wěn)操縱性能。山東職業(yè)學(xué)院 10 山東職業(yè)學(xué)院 11 (三) 空氣管路空氣管路性能的好壞決定著制動機(jī)能否正常、可靠的工作。空氣管路主要包括：管道濾塵器、截斷塞門、管路及管路連接件等。圖 2-3 空氣管路柜2.32.3 DK-1DK-1 型電空制動機(jī)的控制關(guān)系型電空制動機(jī)的控制關(guān)系DK-1 型電空制動機(jī)的工作分為兩種工況：電空位（既正常位）工作時，通過操縱電空制動控制器（或空氣制動閥）可以控制、實施全列車（或機(jī)車）的制動與緩解；空氣位（既故障位）工作時，通過操縱空氣制動閥可以控制、實施全列車的制動與緩解。其各主

17、要部件的控制關(guān)系如下：（一）電 空 位1. 控制全列車 車輛制動機(jī)電空制動控制器電空閥均衡風(fēng)缸中繼閥制動管 機(jī)車分配閥機(jī)車制動缸山東職業(yè)學(xué)院 12 2. 控制機(jī)車空氣制動閥作用管機(jī)車分配閥機(jī)車制動缸。（二）空 氣 位1.控制全列車 機(jī)車制動機(jī)?？諝庵苿娱y 均衡風(fēng)缸 中繼閥 制動管 機(jī)車分配閥機(jī)車制缸。2 .控制機(jī)車空氣制動閥（下壓手柄）作用管機(jī)車分配閥機(jī)車制動缸。（三）重聯(lián)機(jī)車本務(wù)機(jī)車制動缸本務(wù)機(jī)車重聯(lián)閥平均管重聯(lián)機(jī)車重聯(lián)閥重聯(lián)機(jī)車作用管重聯(lián)機(jī)車分配閥重聯(lián)機(jī)車制動缸。2.42.4 DK-1DK-1 電空制動機(jī)的綜合作用電空制動機(jī)的綜合作用通常，DK-1 型電空制動機(jī)的作用原理是針對電空制動控制

18、器（大閘）、空氣制動閥（小閘）手柄置于不同位置（由操縱列車或司機(jī)的實際運(yùn)行情況而定）的操縱，來確定對機(jī)車、車輛實施制動、緩解與保壓的時候制動機(jī)所屬各主要部件的關(guān)系和作用規(guī)律。本章就電空制動控制器、空氣制動閥各手柄位置下，SS9 型電力機(jī)車 DK-1 型電空制動機(jī)的工作過程進(jìn)行分析。需要注意的是，SS9 型電力機(jī)車是單節(jié)雙端操縱的電力機(jī)車，其不同操縱端的操縱方法完全一致，只以端為例進(jìn)行分析。其作用過程參見圖 1。2.4.1 “電空位”的操縱“電空位”的操縱分為自動制動作用和單獨制動作用兩種。將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”，則有：（1）氣路作用管經(jīng)轉(zhuǎn)換柱塞上凹槽與作用柱塞處管路連通。（2）電路山東職

19、業(yè)學(xué)院 13 導(dǎo)線 809（電源）經(jīng)空氣制動閥上微動開關(guān) 3SA1 使導(dǎo)線 801 有電，為電空制動控制器送電。（一） 空氣制動閥手柄在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”，電空制動控制器手柄在各位的作用該工況一般稱為自動制動作用工況，既通過電空制動控制器來操縱全列車的制動、緩解與保壓。當(dāng)空氣制動閥手柄在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時，則有：（1） 氣路 切斷所有的氣路。（2） 電路微動開關(guān) 3SA2 閉合電路 809-818。1.運(yùn)轉(zhuǎn)位該位置是列車正常運(yùn)行或制動后需緩解機(jī)車和車輛所放置的位置。(1)電路 導(dǎo)線 803電控制動控制器 空氣制動閥3SA(2)導(dǎo)線 818制動邏輯控制裝置 1 導(dǎo)線 813 緩解電空閥 258YV 得電。 排

20、 2 電空閥 256YV 得電。 排 1 電空閥 254YV 得電。其余電空閥均失電。(2)氣路總風(fēng)塞門 157調(diào)壓閥 55（制動管定壓）緩解電空閥 258YV 下閥口轉(zhuǎn)1換閥 153均衡風(fēng)缸 56。作用管（包括分配閥容積室）排 1 電空閥 254YV 下閥口大氣。2初制風(fēng)缸 58制動電空閥 257YV 上閥口大氣。3總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣中立電空閥 253YV 上閥口大氣。4山東職業(yè)學(xué)院 14 （3） 中繼閥總風(fēng)遮斷閥1中立電空閥 253YV 失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。中繼閥2處于緩解充風(fēng)狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)經(jīng)總風(fēng)遮斷閥向制動

21、管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，制動管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力相等時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。（4） 分配閥主閥部1處于充風(fēng)緩解狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力升高主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時，由于 156 塞門的關(guān)斷（電空位下關(guān)斷），故 156 塞門不開通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥2增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部3隨著排風(fēng) 1 電空閥 254YV 得電，作用管向大氣排風(fēng)，容積室、均衡活塞下方壓力下降，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制

22、動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，機(jī)車制動缸緩解?？梢姡S著制動管壓力升高，機(jī)車制動機(jī)實現(xiàn)緩解，同時，車輛制動機(jī)也實現(xiàn)緩解。由于我國車輛制動機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機(jī)產(chǎn)生完全緩解。（5） 緊急閥緊急閥處于充氣位。隨著制動管壓力的升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動管壓力空氣經(jīng)縮孔、向緊急充風(fēng)室，直到緊急室壓力與列車制動管定壓相等，為緊急制動做好準(zhǔn)備。（6） 壓力開關(guān)山東職業(yè)學(xué)院 15 由于均衡風(fēng)缸壓力上升到定壓，壓力開關(guān) 208、209 的膜板帶動芯桿上移，壓縮微動開關(guān)，這時導(dǎo)線 899 與 845 切斷，導(dǎo)線 899 與 846 切斷。（7）

23、 各壓力表顯示總風(fēng)缸：750900kPa。制動管：500 或 600kPa。均衡風(fēng)缸：500 或 600kPa。機(jī)車制動缸：0kPa。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的緩解。因此，用于制動管正常充風(fēng)及列車正常運(yùn)行狀態(tài)。實際運(yùn)行中，禁止“偷風(fēng)”操縱。所謂“偷風(fēng)”，是指列車制動保壓時，人為的將電空制動手柄由“中立位”短時間的移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”或“緩解位”，再移回“中立位”的操縱手法。因為車輛制動機(jī)通常為一次性緩解型的，不具備階段緩解性能，即當(dāng)制動管充風(fēng)時，不論是否充到定壓，一次緩解型制動機(jī)均進(jìn)行完全緩解，所以，“偷風(fēng)”操縱會使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動力不足，極易造成人為行車事故，故嚴(yán)禁“

24、偷風(fēng)”操縱。2.過充位該位置是列車運(yùn)行中，車輛快速緩解，而機(jī)車仍制動保壓的工作位置。它與“運(yùn)轉(zhuǎn)位”的作用基本相同，只是列車制動管壓力高出列車制動管定壓 3040kPa。（1） 電路 導(dǎo)線 803 緩解電空閥 258YV電空制動控制器 導(dǎo)線 805 制動邏輯控制裝置 排 2 電空閥 256YV 導(dǎo)線 813 過充電空閥 252YV 其余各電空閥均失電。（2）氣路 總風(fēng)塞門 157調(diào)壓閥 55緩解電空閥 258YV 下閥口轉(zhuǎn)換閥 153均衡風(fēng)缸 56。 初制風(fēng)缸 58制動電空閥 257YV 上閥口大氣。山東職業(yè)學(xué)院 16 總風(fēng)塞門 157過充電空閥 252YV 下閥口過充風(fēng)缸（同時經(jīng)過充風(fēng)缸 57

25、 上排氣縮孔緩慢排入大氣）。 總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣中立電空閥 253YV 上閥口大氣。（3）中繼閥 總風(fēng)遮斷閥中立電空閥 253 失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。 中繼閥均衡風(fēng)缸和過充風(fēng)缸壓力的升高，過沖柱塞右移使活塞膜板左側(cè)增加了 3040kPa的過沖壓力，在均衡風(fēng)缸壓力和過充柱塞的共同作用下，活塞膜板帶動頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風(fēng)向制動管及活塞膜板右側(cè)迅速充風(fēng)的氣路，制動管壓力迅速升高，并獲得比定壓力高 3040kPa 的過沖壓力。當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動管的作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處

26、于保壓狀態(tài)。（4）分配閥主閥部隨著制動管壓力迅速升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥迅速下移，連通制動管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；由于塞門 156 的關(guān)斷，故塞門 156 不連通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。均衡部由于排風(fēng) 1 電空閥 254YV 失電，作用管壓力不變，所以，均衡部保持原有的位置。此時，機(jī)車制動機(jī)保持原有狀態(tài)，而車輛制動機(jī)則進(jìn)行快速緩解。（5）緊急閥隨著制動管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端而不開啟放風(fēng)閥，制動管壓力空氣經(jīng)鎖孔、向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動時使用。（6）壓力開關(guān)與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。山東職業(yè)學(xué)院 17 （7） 各

27、壓力表顯示總風(fēng)缸：750kPa。制動管：高出定壓 3040kPa。均衡風(fēng)缸：500 或 600kPa。制動缸：車輛快速緩解；機(jī)車仍制動保壓，機(jī)車制動缸不緩解。應(yīng)當(dāng)注意的是，當(dāng)電空制動控制器由“過充位”移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時，制動管會恢復(fù)定壓，既產(chǎn)生 3040kPa 的減壓量，但這一減壓量不會使列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生制動作用。這是因為，當(dāng)電空制動控制器由“過充位”移至“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時，均衡風(fēng)缸壓力仍保持定壓，而過充風(fēng)缸內(nèi)原有的壓力空氣經(jīng)過充風(fēng)缸小孔0.5mm 向大氣緩慢排向大氣，過充風(fēng)缸壓力緩慢降低，在中繼閥的控制下，制動管的壓力也緩慢降低，分配閥工作風(fēng)缸的壓力也緩慢降低，當(dāng)制動管壓力緩慢降低到與均衡風(fēng)缸壓力相

28、當(dāng)時，制動缸與工作風(fēng)缸停止減壓，并保持在定壓，使全列車制動系統(tǒng)不產(chǎn)生制動作用。因此，當(dāng)電空制動控制器由過充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時，既能消除制動管的過沖壓力，又能避免列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生制動。事實上，這一操作會使排風(fēng) 1 電空閥 254YV 得電，作用管向大氣排風(fēng)，機(jī)車還要緩解。3.制動位該位置是操縱列車常用制動時的工作位置，電空制動控制器手柄在該位置停留時間的長短，控制著列車制動管的常用制動減壓量。它與電空制動控制器“中立位”配合使用使列車制動管實現(xiàn)階段常用準(zhǔn)確減壓。（1） 電路 導(dǎo)線 806 電空制動控制 導(dǎo)線 808 制動邏輯控制裝置中立電空閥 253YV 得電。 導(dǎo)線 813 導(dǎo)線 899壓力開關(guān)

29、208 上的 208SA（當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓量大于 200kPa 時，壓力開關(guān)動作）導(dǎo)線 845制動邏輯控制裝置制動電空閥 257YV 得電。 其余電空閥均失電。（2） 氣路山東職業(yè)學(xué)院 18 緩解電空閥 258YV 失電，緩解電空閥下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充氣通路，上閥口打開，則有：均衡風(fēng)缸轉(zhuǎn)換閥 153緩解電空閥 258YV 上閥口 閥座縮孔3制動電空閥 257YV 上閥口大氣。 管接頭鎖孔 d4初制風(fēng)缸 58。 總風(fēng)塞門 157中立電空閥 253YV 下閥口中繼閥總風(fēng)遮斷閥左側(cè)。 過充風(fēng)缸排 2 電空閥 256YV 上閥口大氣。在此三條氣路中，需注意的是：制動電空閥 257YV 失電時間

30、的長短，既電控制動 控制手柄在“制動位”停留時間的長短，決定了均衡風(fēng)缸減壓量的大?。痪怙L(fēng)缸的 減壓速度則由閥座上的縮孔 d3 決定。初制風(fēng)缸 58 可以確保使均衡風(fēng)缸有一個最小有效減壓量 4050kPa，從而保證全列車制動機(jī)可靠動作。客/貨轉(zhuǎn)換閥 154 將設(shè)置在集成氣路板內(nèi)的初制風(fēng)缸分隔為兩部分，以適應(yīng)不同的制動管定壓（當(dāng)牽貨車，定壓為 500kPa 時，客/貨轉(zhuǎn)換閥 154 置于貨車位；當(dāng)牽引客車，定壓為 600kPa 時，客/貨轉(zhuǎn)換閥 154 置于客車位）。壓力開關(guān) 208 可使制動位操縱時，當(dāng)均衡風(fēng)缸打到最大減壓量后自動停止減壓，制動電空閥 257YV 自動得電，避免了不必要的過量減

31、壓量。（3） 中繼閥 總風(fēng)遮斷閥中立電空閥 253YV 得電，切斷總風(fēng)充往中繼閥供氣室的氣路。 中繼閥處于排風(fēng)制動狀態(tài)。隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，聯(lián)通控制管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，既制動管壓力降低；當(dāng)制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動管排風(fēng)。（4） 分配閥 主閥部隨著制動管壓力降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局部減壓室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓作用；隨著制動管壓力進(jìn)一步降低，主活塞山東職業(yè)學(xué)院 19 通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向

32、作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。 緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。 均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力升高，當(dāng)機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧的作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，即停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。此時，機(jī)車制動機(jī)處于制動狀態(tài)，車輛制動機(jī)也處于制動狀態(tài)。（

33、5） 緊急閥緊急閥處于常用制動狀態(tài)。隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口，緊急室經(jīng)過縮孔向制動管逆流，直至緊急室壓力與制動管壓力平衡時為止；在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。（6） 壓力開關(guān)由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開關(guān) 209 膜板帶動芯桿下移離微動開關(guān)，導(dǎo)線 899與 846 連通。如均衡風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降，達(dá)到最大減壓量時，壓力開關(guān) 208 膜板也將帶動芯桿下移離微動開關(guān)，導(dǎo)線 899 與 845 連通。（7） 各壓力表顯示總風(fēng)缸：750900kPa。制動管：一般減壓 140kPa 或 170kPa。均衡風(fēng)缸：減壓 140kPa 或 170kPa

34、 的時間為 5-7s。機(jī)車制動缸：制動缸壓力升至 340380kPa 的時間為 6-8s。 綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動，并能自動控制制動管過量減壓量（190-230kPa）。因此，用于列車調(diào)速或停車。實際運(yùn)行中，既可進(jìn)行“一段制動法”操縱，又可進(jìn)行“兩段制動法操縱。所謂一段制動法，是指施行制動后不再進(jìn)行緩解,根據(jù)列車減速情況追加減壓，使列車山東職業(yè)學(xué)院 20 停于預(yù)定地點的操縱方法。所謂兩段制動法，是指進(jìn)站前施行制動，待列車速度降至所需要的速度時進(jìn)行緩解，充風(fēng)后再次施行制動，使列車停于預(yù)定地點的操縱方法。當(dāng)在制動位實施追加制動時，須待第一次減壓排風(fēng)完成后，再實施追加減壓。這是因為減

35、壓排風(fēng)未完成就進(jìn)行追加減壓，相當(dāng)于施行了一次大減壓，列車因制動力過強(qiáng)而增加沖擊，也容易使后部車輛產(chǎn)生緊急制動作用。同時，追加減壓量不應(yīng)超過第一次減壓量，否則因列車制動力急劇增加，不利于平穩(wěn)操縱。制動位下，還可以進(jìn)行“長波浪式制動”和“短波浪式制動”。所謂長波浪式制動，是指減壓量小、列車減速慢、制動距離長的操縱方法。長波浪式制動的優(yōu)點是列車在較長的距離內(nèi)，基本保持勻速減速運(yùn)行，且用風(fēng)量小，使空氣壓縮機(jī)工作量小；缺點是閘瓦與輪箍摩擦?xí)r間長，易發(fā)熱，因此在使用時，應(yīng)注意制動距離不宜太長，以免閘瓦過熱而使制動失效，或輪箍過熱遲緩。另外，在起伏坡道的線路上，也可以用空氣制動閥調(diào)整機(jī)車的制動力。所謂短波浪

36、式制動，是指減壓量大（一般在 100kPa 以上）、列車減速快、制動距離短的制動操縱方法。短波浪式制動的優(yōu)點是閘瓦不易過熱，缺點是制動頻繁，空氣壓縮機(jī)工作量大，因此使用時，應(yīng)掌握好緩解時機(jī)，紡織因緩解過早使列車速度劇增，并且嚴(yán)防充風(fēng)不足，錯過下一次制動時機(jī)，而造成超速或放風(fēng)事故。4.中立位“中立位”是操縱列車常用制動前的準(zhǔn)備和制動后的保壓的工作位置。根據(jù)作用可以分為制動鉗的中立位和制動后的中立位。（1）電路 導(dǎo)線 806電控制動控器 1 導(dǎo)線 807 制動邏輯控制裝置中立電空閥 導(dǎo)線 899 鈕子開關(guān) 463QS253YV 和制動電空閥 257YV 導(dǎo)線得電。在制動前中立位即均衡風(fēng)缸未減壓，壓

37、力開關(guān) 209 未動作。2山東職業(yè)學(xué)院 21 導(dǎo)線 899209SA 壓力開關(guān)制動邏輯控制裝置緩解電空閥 258YV、排 2 電空閥 256YV 得電。其余電空閥均失電。3（2）氣路總風(fēng)塞門 157中立電空閥 253YV 下閥口轉(zhuǎn)換閥 153均衡風(fēng)缸（保 持充風(fēng)，壓力不變）制動前中立位均衡風(fēng)缸 56緩解電空閥 258YV 上閥口制動電空閥 257YV 和初制風(fēng)缸 58。由于制動電空閥 257YV 得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。 過充風(fēng)缸排 2 電空閥 256YV 上閥口大氣。（3）中繼閥總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動管的風(fēng)源。如果在制動前的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力沒有

38、下降，活塞膜板兩側(cè)壓力平衡，列車制動管保壓。在保壓過程中，列車制動管壓力由于泄漏而下降，盡管供風(fēng)閥口將打開，但是總風(fēng)遮斷閥已關(guān)閉，列車制動管的泄漏不能補(bǔ)充。如果在制動后的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力停止下降，當(dāng)列車制動管壓力下降接近均衡風(fēng)缸壓力時，膜板活塞處于平衡狀態(tài)，排氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉了排氣閥口，列車制動管壓力將停止下降而保壓。同樣，在保壓過程中，列車制動管的泄漏不能補(bǔ)充。過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣將經(jīng)排 2 電空閥 256YV 排向大氣，消除過充柱塞的作用，確?？煽恐苿?。如果鈕子開關(guān) 463QS 處于補(bǔ)風(fēng)位，電空制動控制器中立位時中立電空閥 253YV 不能得電，總風(fēng)不能進(jìn)入總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮

39、斷閥不會切斷列車制動管的風(fēng)源，列車制動管的泄漏可以得到補(bǔ)充。（4）分配閥由于列車制動管壓力停止下降，分配閥處于制動保壓位（制動后中立位）或充風(fēng)緩解位（制動前中立位）。山東職業(yè)學(xué)院 22 制動前中立位，由于列車制動管沒有減壓，分配閥主閥部、增壓閥、均衡部與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。泄漏引起的列車制動管壓力下降速度也很慢，也不會使分配閥部動作，工作風(fēng)缸經(jīng)充風(fēng)通路與列車制動管溝通。制動后中立位，由于列車制動管停止減壓，在主閥部工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)后壓力也下降到接近列車制動管壓力時，在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞僅帶動節(jié)制閥下降，切斷工作風(fēng)缸與容積室的通路，工作風(fēng)缸停止向容積室充

40、風(fēng)，容積室壓力停止上升。同時在均衡部，制動缸壓力增大到與容積室壓力接近時，在均衡閥、均衡活塞自重及均衡部彈簧的作用下，使均衡閥壓緊空心閥桿并一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風(fēng)向制動缸的充風(fēng)通路，制動缸壓力停止上升。此時，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。 （5）緊急閥由于列車制動管停止減壓，緊急閥活塞膜板在彈簧反力作用下恢復(fù)充風(fēng)位。制動前中立位同樣處于充風(fēng)位。（6）壓力開關(guān)分為制動前和制動后兩種情況：制動前中立位，壓力開關(guān) 208、209 與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。制動后中立位，壓力開關(guān) 209 由于均衡風(fēng)缸壓力已下降，膜板將帶動芯桿下移離開微動開關(guān) 209SA，導(dǎo)線 899 與 846 連通。如果均衡風(fēng)缸減壓量已超過最大

41、減壓量，壓力開關(guān) 208 膜板也將下移離開開關(guān) 208SA，導(dǎo)線 899 與 845 連通但無作用。（7）各壓力表顯示總風(fēng)缸：750900kPa。制動管：基本不變，每分鐘泄漏量不大于 10kPa。均衡風(fēng)缸：基本不變，每分鐘泄漏量不大于 5kPa。機(jī)車制動缸：壓力不變。5.緊急位該位是列車運(yùn)行中緊急停車時所用的位置。（1）電路 導(dǎo)線 804 導(dǎo)線 812山東職業(yè)學(xué)院 23 電空制動控制器 導(dǎo)線 806 制動邏輯 導(dǎo)線 811電空制動控制器 2AC821 電動放風(fēng)閥 94YV 得電。 中立電空閥 253YV 得電?？刂蒲b置 重聯(lián)電空閥 259YV 得電。 制動電空閥 257YV 得電。 制動邏輯控

42、制裝置 導(dǎo)線 812微機(jī)控制系統(tǒng)導(dǎo)線 810 或 820撒砂電空閥251YV、241YV 或 250YV、240YV 得電。根據(jù)機(jī)車實際運(yùn)行方向撒砂。其余各電空閥均失電。（1） 氣路總風(fēng)塞門 158電空放風(fēng)閥 94YV 下閥口電動放風(fēng)閥 94 膜板下放?？傦L(fēng)塞門 157中立電空閥 253YV 下閥口總風(fēng)遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風(fēng)缸 56轉(zhuǎn)換閥 153重聯(lián)電空閥 259YV 下閥口列車制動管大氣。過充風(fēng)缸 57排 2 電空閥 256YV 上閥口大氣。（2） 電空放風(fēng)閥隨著膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動芯桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動管壓力迅速降低。（3） 緊急閥隨著制動

43、管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動管放風(fēng)；同時，聯(lián)動微動開關(guān) 95SA 閉合電路 838839。待 15s 后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔、排風(fēng)使其壓力與制動管壓力趨于一致時，在安定彈簧作用下，關(guān)閉放風(fēng)閥口，同時，聯(lián)動微動開關(guān) 95SA 改變電路。（4） 中繼閥一方面因為中立電空閥 253YV 得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥 259YV 的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風(fēng) 2 電空閥256YV 得電而排放過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，使其失去對制動管壓力變化的控制作用。（5） 分配閥主閥部山東職業(yè)學(xué)院

44、24 隨著制動管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。緊急增壓閥隨著制動管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在 450kPa。均衡部隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力迅速升高；當(dāng)機(jī)車制動缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與作用管壓力（即 450kPa）平衡時，在供氣閥彈簧

45、作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。此時，機(jī)車制動機(jī)處于緊急制動狀態(tài)，車輛制動機(jī)也處于緊急制動狀態(tài)。（6） 各壓力表顯示總風(fēng)缸：750900kPa。制動管：壓力 3s 內(nèi)降為 0kPa。均衡風(fēng)缸：壓力 3s 內(nèi)降為 0kPa。機(jī)車制動缸：壓力 5s 內(nèi)升至 400kPa，最高壓力為 450kPa。綜上所述，該操作可實現(xiàn)全列車的緊急制動（又稱非常制動），并伴隨自動撒砂及切除牽引工況機(jī)車動力源，以確保列車的安全運(yùn)行。因此，用于列車運(yùn)行過程中當(dāng)產(chǎn)生危機(jī)行車安全或人身安全的緊急情況。值得注意的是：緊急制動后，須 15s 后再充風(fēng)緩解。6.重聯(lián)位該位置是重聯(lián)補(bǔ)機(jī)或換端操縱時手柄

46、取出使用的位置。（1） 電路電空制動控制器導(dǎo)線 811電空制動控制器 2AC1 制動電空閥 257YV 得電。導(dǎo)線 821 中立電空閥 253YV 得電。山東職業(yè)學(xué)院 25 重聯(lián)電空閥 259YV 得電。其余電空閥均失電。2（2）氣路總風(fēng)塞門 157中立電空閥 253YV 下閥口總風(fēng)遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風(fēng)缸 56轉(zhuǎn)換閥 153重聯(lián)電空閥 259YV列車制動管。過充風(fēng)缸排 2 電空閥 256YV 上閥口大氣。緩解電空閥 258YV 失電，切斷了均衡風(fēng)缸充風(fēng)通路。制動電空閥 257YV 得電，切斷了均衡風(fēng)缸排氣口。排 1 電空閥 254YV 失電，切斷了作用管（容積室）排風(fēng)氣路。(3)中繼閥一方面

47、因為中立電空閥 253YV 的得電而使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥 259YV 的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，再加上排風(fēng) 2電空閥 256YV 得電而排放過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，所以使中繼閥失去失去對制動管壓力變化的控制作用。（4） 分配閥 由于制動管壓力不變，分配閥主閥部未動作，而均衡部則受本務(wù)機(jī)車對作用管的 控制影響。電空制動控制器手柄從“運(yùn)轉(zhuǎn)位”直接放“重聯(lián)位”，由于制動管沒有減壓，分配閥仍處于充風(fēng)緩解位；反之，電空制動控制器手柄先放在“制動位”停留后移“重聯(lián)位”，均衡風(fēng)缸、制動管減壓后保壓，分配閥如制動后的中立位，處于制動保壓位。（5） 緊急閥 因制動管壓

48、力不變，故使其保持原狀態(tài)。（6） 各壓力表顯示 總風(fēng)缸：750900kPa。 制動管：受本務(wù)機(jī)車控制。 均衡風(fēng)缸：受本務(wù)機(jī)車控制。 機(jī)車制動缸：受本務(wù)機(jī)車控制。（二）電空制動控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，空氣制動閥手柄在各位的作用山東職業(yè)學(xué)院 26 該工況一般稱為單獨制動作用，即通過空氣制動閥來單獨操縱機(jī)車的制動、緩解與保壓。 當(dāng)電空制動控制器手柄在“運(yùn)轉(zhuǎn)位”時，則有：導(dǎo)線 803 得電，使車輛制動機(jī)保持緩解。1. 制動位（1） 空氣制動閥 作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下右移至右端，開通作用管充風(fēng)的氣路（總風(fēng)53作用柱塞轉(zhuǎn)換柱塞作用管）；同時，微動開關(guān) 3SA2 斷開電路 809818，使排風(fēng) 1 電空閥

49、 254YV 失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力升高。（2） 分配閥均衡部 隨著作用管壓力的升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，并頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力升高。當(dāng)機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥口彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。綜上所述，該操作可以實現(xiàn)機(jī)車的單獨制動。2. 中立位（1） 空氣制動閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。同時，微動開關(guān)3SA2 斷開電路 809818，使排風(fēng) 1 電空閥 254YV 失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓

50、力不變。（2） 分配閥均衡部 由于作用管壓力不變，使均衡部保持不動而為恥原狀態(tài)，所以，機(jī)車制動缸壓力不變。 綜上所述，該操縱可實現(xiàn)機(jī)車的單獨保壓。因此，用于機(jī)車單獨制動前的準(zhǔn)備及制動后的保壓。3. 緩解位（1） 空氣制動閥山東職業(yè)學(xué)院 27 作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下左移至左端，開通作用管向大氣排風(fēng)的氣路（作用管轉(zhuǎn)換柱塞作用柱塞大氣）；同時，微動開關(guān) 3SA2 閉合電路 809818，使排風(fēng)1 電空閥 254YV 得電，從而連通另一條作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力降低。（2） 分配閥均衡部隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣

51、排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力降低，機(jī)車緩解。 綜上所述，該操作可以實現(xiàn)機(jī)車的單獨緩解，并且其環(huán)節(jié)速度較空氣制動閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位的緩解速度快。4. 運(yùn)轉(zhuǎn)位此為作用同前，在此不詳述。5. 下壓手柄（1） 空氣制動閥 當(dāng)下壓空氣制動閥手柄時，推動轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用 管內(nèi)大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。（2） 分配閥均衡部 隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力降低。當(dāng)停止下壓手柄時，機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停

52、止機(jī)車制動缸的排風(fēng)。 綜上所述，該操縱可以實現(xiàn)機(jī)車的單獨緩解。（四）電空制動控制器手柄在制動位或制動后的中立位，空氣制動閥手柄在緩解位或下壓手柄的作用。該工況一般稱為電空制動控制器制動，空氣制動閥單獨緩解作用，即在全列車制動系統(tǒng)制動時，由空氣制動閥單獨環(huán)節(jié)機(jī)車制動。通過前面的討論可以知道，若電空制動控制器手柄在“制動位”或制動后的中立位，則使制動管獲得一定的減壓量，即全列車制動系統(tǒng)進(jìn)行常用制動。當(dāng)空氣制動閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄）時，由于作用柱塞（或單緩閥）連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管轉(zhuǎn)換柱塞作用柱塞大氣（或作用管山東職業(yè)學(xué)院 28 單緩閥口大氣），則作用管壓力降低，導(dǎo)致分配閥

53、均衡部的均衡活塞帶動空心閥桿下移而打開排氣閥口，連通機(jī)車制動缸向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力降低；當(dāng)停止下壓手柄時機(jī)車制動缸壓力與作用管壓力平衡時，關(guān)閉排氣閥口，停止機(jī)車制動缸的排風(fēng)。可見，該操縱可實現(xiàn)保持車輛制動的同時，單獨緩解機(jī)車制動。但在操縱過程中，應(yīng)避免“大劈叉制動”。所謂大劈叉制動，是指電空制動控制器減壓的同時，將空氣制動閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄），這種車輛制動而機(jī)車不產(chǎn)生制動的操縱方法成為大劈叉制動，也叫“拉弓閘”?！按笈嬷苿印笔褂貌划?dāng)時，極易損傷甚至拉斷車鉤，同時因級車不制動，會使列車制動力下降。2.4.2 “空氣位”操縱為確保行車安全可靠，DK-1 型電空制動機(jī)特

54、設(shè)置“空氣位操縱”?？諝馕徊倏v只是作 DK-1 型電空制動機(jī)電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補(bǔ)救操縱措施，以避免在區(qū)間造成“途停”而影響線路的正常通過。因此，空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動和緩解的基本功能。 空氣位操縱，就是將電空制動機(jī)轉(zhuǎn)換成空氣制動機(jī)，并且由空氣制動閥來操縱全列車制動系統(tǒng)的制動、緩解與保壓。空氣位操縱時須進(jìn)行如下基本轉(zhuǎn)換。（1） 將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“空氣位”，則有：氣路：連通均衡風(fēng)缸與 a 管的氣路。電路：微動開關(guān)開關(guān) 3SA1 斷開電路 899801，即切斷電源電路，并且閉合電路899800，使制動電空閥 257YV 單獨得電，以保證空

55、氣位正常操縱。（2） 調(diào)整調(diào)壓閥 53，使其整定值達(dá)到定壓。（3） 將轉(zhuǎn)換閥 153 置于“空氣位”。由于微動開關(guān) 3SA1 已切斷電源電路，所以，微動開關(guān) 3SA2 閉合電路 809818 與否均不能使排風(fēng) 1 電空閥 254YV 得電?？梢姡诜治銎涔ぷ鬟^程中，不必考慮微動開關(guān) 3SA2 得工作狀態(tài)，以簡化分析過程。（一）緩解位1. 空氣制動閥山東職業(yè)學(xué)院 29 作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥 53 與 a 管、b 管與大氣的氣路，則連通總風(fēng)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路（總風(fēng)調(diào)壓閥 53作用柱塞轉(zhuǎn)換柱塞均衡風(fēng)缸），即均衡風(fēng)缸壓力升高。2. 中繼閥 總風(fēng)遮斷閥由于中立電空閥

56、 253YV 失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。 雙閥口式中繼閥隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向制動制動管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即制動管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動管充風(fēng)。3. 分配閥 主閥部隨著制動管壓力升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時，盡管連通作用管通往 156 塞門的氣路；但由于 156 塞門的關(guān)斷，故 156 不開通作用管排大氣

57、的氣路，即作用管壓力不變。 緊急增壓閥隨著制動管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。 均衡部作用管壓力不變，均衡部不動作，即機(jī)車制動缸壓力不變?？梢?，機(jī)車制動機(jī)實現(xiàn)保壓作用。同時，隨著制動管壓力升高，車輛制動機(jī)進(jìn)行緩解。由于我國車輛制動機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機(jī)產(chǎn)生完全緩解。4. 緊急閥隨著制動管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動管壓力空氣經(jīng)縮孔、向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動時使用。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)車輛緩解、機(jī)車保壓。山東職業(yè)學(xué)院 30 （二）制動位1. 空氣制動閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通均

58、衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路（均衡風(fēng)缸轉(zhuǎn)換柱塞作用柱塞大氣），即均衡風(fēng)缸壓力降低。2. 中繼閥隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動管壓力降低；當(dāng)制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥，即停止制動管排風(fēng)。3. 分配閥 主閥部隨著制動管壓力降低，主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓的作用；隨著制動管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓

59、力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧的作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。 緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。 均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力升高；當(dāng)機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。此時，機(jī)車制動機(jī)處于制動狀態(tài)，車輛制動機(jī)也處于制動狀態(tài)。4. 緊急閥隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞

60、桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口緊急室經(jīng)鎖孔向制動管逆流；當(dāng)緊急室壓力降低至壓力降低至接近制動管壓力時，在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。山東職業(yè)學(xué)院 31 綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動。因此，用于列車減速或停車。盡管空氣制動閥手柄如果一直保持在制動位，可是均衡風(fēng)缸和制動管減壓到零，但實際操作中，不允許將空氣制動閥手柄長時間停放制動位，以免引起制動管過量減壓而延誤緩解時機(jī)。（三）中立位或運(yùn)轉(zhuǎn)位對于空氣制動閥，作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動機(jī)、緊急閥均不動作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)

61、的制動管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動缸壓力均不變，即全列車制動系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。（四）下壓手柄1. 空氣制動閥當(dāng)下壓空氣制動閥手柄時，推動轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。2. 分配閥均衡部隨著作用管壓力降低,均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力降低。當(dāng)停止下壓手柄，機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動缸的排風(fēng)。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)機(jī)車的單獨緩解。下壓手柄操縱，通常是在空氣制動閥“中立位

62、”進(jìn)行。2.52.5 DK-1DK-1 型電空制動機(jī)的操作規(guī)程型電空制動機(jī)的操作規(guī)程 1電空位操作 （1）操作前的準(zhǔn)備工作 檢查控制電源屏上的電空制動用自動開關(guān) 615QA 扳鈕應(yīng)朝上，處于閉合位。 檢查電空制動屏柜 轉(zhuǎn)換閥 154 在制動管定壓為 500 kPa 時，置于貨車位；在制動管定壓為 600 kPa時，置于客車位。 轉(zhuǎn)換閥 153 處于正常位。山東職業(yè)學(xué)院 32 開關(guān)板 502 上的 3 個轉(zhuǎn)換開關(guān) 463QS、464QS、465QS 均應(yīng)朝下，處于閉合位。其中，轉(zhuǎn)換開關(guān) 463QS 因目前尚未使用適應(yīng)補(bǔ)風(fēng)的車輛制動機(jī)，故不宜朝上處補(bǔ)風(fēng)位。轉(zhuǎn)換開關(guān) 464QS、465QS 則在相應(yīng)

63、的電路有故障或各段另有規(guī)定時，可分別朝上處于切除位。調(diào)壓閥 55 輸出壓力調(diào)整為制動管定壓（500kPa 或 600kPa）。調(diào)整時以司機(jī)操縱臺制動管壓力表讀數(shù)為準(zhǔn)。 除 155、156、121 塞門外，開通所有與制動機(jī)系統(tǒng)有關(guān)的塞門。 電空轉(zhuǎn)換扳鈕均處于“電空位”。非操縱節(jié)機(jī)車電空制動控制器手柄在重聯(lián)位、空氣制動閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時將手柄分別取出后，并于操縱節(jié)機(jī)車電空制動控制器、空氣制動閥的相應(yīng)位置裝入手柄。 空氣制動閥下方調(diào)壓閥 53 調(diào)整壓力為 300 kPa。調(diào)整時以司機(jī)操縱臺制動缸壓力讀數(shù)為準(zhǔn)。完成上述各項準(zhǔn)備工作并對制動機(jī)進(jìn)行規(guī)定的機(jī)能檢查后，即可使用電空位操作。 （2）操作中的注意事

64、項 操縱電空制動控制器可對全列車進(jìn)行制動與緩解；操作空氣制動閥可對機(jī)車進(jìn)行單獨制動與緩解。 電空制動控制器緊急制動后，若需要緩解全列車時，須在緊急位停留 15s 以上才能返回運(yùn)轉(zhuǎn)位進(jìn)行緩解。 電空制動控制器手柄在過充位、運(yùn)轉(zhuǎn)位中立位和制動位時，由于其它原因引起緊急制動作用，需經(jīng) 15s 以后，電空制動控制器手柄先置重聯(lián)位或緊急位，再回運(yùn)轉(zhuǎn)位才能緩解列車。 準(zhǔn)備工作中的第及項操作，只是在機(jī)車出庫前或一般的機(jī)能檢查時，為縮短檢查時間的簡易方法。在運(yùn)行中，則應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)車操作規(guī)程的第 43 條中“車未停穩(wěn)，嚴(yán)禁移動單、自閥手柄”之規(guī)定。 2空氣位操作 （1）操作前的準(zhǔn)備工作 將操縱節(jié)機(jī)車空氣制動閥上

65、的電空轉(zhuǎn)換扳鈕移至“空氣位”，并將手柄移至緩解位。山東職業(yè)學(xué)院 33 將操縱節(jié)機(jī)車空氣制動閥下方調(diào)壓閥 53 的輸出壓力值調(diào)整為定壓（500kPa 或600kPa）。 將電空制動屏柜上的轉(zhuǎn)換閥 153 由“正常位”轉(zhuǎn)換至“空氣位”。 上述第項操作，在一般的機(jī)能檢查時可不必進(jìn)行。但在運(yùn)行途中，必須轉(zhuǎn)為空氣位操作時，應(yīng)全部完成上述三項操作，以確保順利轉(zhuǎn)換。 （2）操作中的注意事項 操作空氣制動閥可對全列車進(jìn)行制動與緩解。單緩機(jī)車則要下壓其手柄。 電空制動控制器手柄應(yīng)放運(yùn)轉(zhuǎn)位，也可從重聯(lián)位取出。 需緊急制動時，應(yīng)按壓緊急按鈕或開放手動放風(fēng)塞門 121，并將空氣制動閥手柄置于制動位。 此時因制動管有補(bǔ)

66、風(fēng)作用，在中立位停留一段時間后，要監(jiān)視速度的變化，以免因車輛的陸續(xù)自然緩解而喪失制動時機(jī)。 由于空氣位操作只是一種補(bǔ)救的措施，因此在操作時必須格外注意，做到正、副司機(jī)密切協(xié)調(diào)，方能確保運(yùn)行的安全。 若非操縱節(jié)機(jī)車處于空氣位，或處于電空位但無電空制動電源，應(yīng)將非操縱節(jié)機(jī)車中繼閥的制動管塞門 115 關(guān)斷。 空氣位操縱，只允許短時間低速維持故障運(yùn)行，到達(dá)安全地方后，應(yīng)及時恢復(fù)電空制動，以確保運(yùn)行安全。 3本、補(bǔ)機(jī)重聯(lián)操作 當(dāng)機(jī)車作為本務(wù)機(jī)車運(yùn)行時，制動機(jī)操作方法與上述的電空位或空氣位操作相同。當(dāng)機(jī)車作為補(bǔ)機(jī)運(yùn)行時，該機(jī)車制動機(jī)受本務(wù)機(jī)控制，因此補(bǔ)機(jī)需作以下處理（此時補(bǔ)機(jī)操縱節(jié) 570DK 應(yīng)閉合）： （1）與同型號機(jī)車重聯(lián) 兩機(jī)車間平均管、總風(fēng)聯(lián)管、制動管均開通. 將兩節(jié)機(jī)車電空制動控制器手柄置重聯(lián)位或取出；空氣制動閥手柄置運(yùn)轉(zhuǎn)位或取出。 將兩節(jié)機(jī)車重聯(lián)轉(zhuǎn)換閥 93 的轉(zhuǎn)換按鈕置于“補(bǔ)機(jī)位”。 如某節(jié)機(jī)車無電空制動電源或處于空氣位，還應(yīng)將該節(jié)機(jī)車中繼閥座下方的制動管塞門 115 關(guān)斷。 兩機(jī)車間平均管、總風(fēng)聯(lián)管沒有開通山東職業(yè)學(xué)院 34 將兩節(jié)機(jī)車電空制動控制器手柄置重聯(lián)位或取出；空氣制動