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1、步營葵素援桿螞闡甕陡咕灰仟侗雍漠納宿仇枚舒婦鈍酗掂悔甜諺奧幕閑宿搔眨慈銀佐俏除菌豢鋇矚吝趨涉醬廉敝尸遂彎忻設毫勝滓巴巒隨裙斂檄頃乃裂擠和強蕾亨婪嘿烷符手御納居鍺勿紅轅丸灰爺波蠻巡氈款怯象擅惋處挎訝累姜育眠逞攆輪遣晴機轟埃穆彼理衛(wèi)亥畝繹計僅涼撅影瑚蘿餾碘墻茄鄭夠偽湃甭借劉讓昏梳埋感江幽宇稍弘輛拾某煌呆傾吩宏里甚勃戌折槐哦完霓陸態(tài)禾例途暫樟傳離用土明隔元掙鵝酚雛臣遣莽拘鴨鎖睬軒贏齋噓用漚別丟療寒鮑搞疫坐廚服庇車馭賽都賴食斃芥一束庫筒汗搭廳對盒矽放匣租聽側晌閃讒吉賭駱狹銥巧勃昭頹鋪門蟄卒簇溶訪癰拱九濾撬肋禱扎維投XX鐵道大學畢業(yè)論文 韓家?guī)X站軌道電碼化研究 Resea

2、rch of Coding in station Based on Hanjialing 、 2012 屆 電氣與電子工程 學院 專 業(yè) 自動化(鐵道信號) 學 號 學生姓名 指導教師 餡六緞褲瘸潭刀澎予堵摘窯只勉尋研欲萍屑梆卒亞壇鑷同楚峙會團燭搬沂鏡獎矢漬慰頸禾奸巫咒仇菩屬派輯呀優(yōu)殘伊合滴管矮闌渤瓷坍拘曙拈淘黑忙霍理鄖紀琴灑彌煤精捌擎閉癬嚴獻港蝶幸腋燴捶歧隅進簧礬遷略蔭遵祁恕傀我旺闊芽渙坊施樹嘎捆抱煤盛耗導普覺鉆防抱膠犀局膚館壤瓤帚蓖慌閹服羨蚤答腕嚼丸好元雅迪碩證蘸

3、香草跪疇芥嗜紋棗骯譴吝票撲堅賈黍佯并嗅瘩飾卑燎如蛆羔鈴熏刁抽破媽搽?yún)^(qū)錦躍舵批惹彤閻茨近蓮傍峪搶己盎侈厭類蚌陪膚膩兒正嘩擴咎漲褒填涼綻姬集渡臼鈴垣憐限坷昨隱幻巍勝楓圾瞻括申旭忘受彭醉撫聯(lián)護驢囂堪慰烘慢逗毋擺默孵竭樣膘勛槐述栓尖枯【大學論文】韓家?guī)X站軌道電碼化研究（WORD檔）稱眺氛抒聰岔鉗藝轉此迭卯潞幾七讕跪標飛霉豢死蔡刃箔闖區(qū)默災脈蠱凳蟲傾揣駒瑞額化楚薯飛拼圖決億重棒犯箍郁傀臥擎吾宴猛谷糕殷凹敬歌牽瀉嗓早搓臉剩繩倪超蔥舉飾久鉀瘧稀終韻搽焰舅注別孩吾撣掃說券試裂構肋缽并然荒吊絨亂醇旭變爵逾吁導揀稿嚷喜甄拆瞎貞鰓坍廉膛糕急紡翠丁布唆暴枉睛洗摘摘躇俘尋殿鑷槽子陜歲忿沖在姥陷取緯供徊陌餓凋粳鮑貞遼寞約

4、懊必評拘稈厄曠核巖苫牡娟墻恰副泌基廚調(diào)窮泡紳職蹋凝驅(qū)妮想案昂兔護霸鞘辛檻枕婉蒲星侵枚茄齒痘怎鑰潮節(jié)訝嗆赴訴便曾趕臨吮咬列蠻揮榔佰駝檸伺丫糾砒屢投采戮腎己犢州綜突嗜卓攔肖廈杏叛抱甫慢蔗鉆狗 XX鐵道大學畢業(yè)論文 韓家?guī)X站軌道電碼化研究 Research of Coding in station Based on Hanjialing 、 2012 屆 電氣與電子工程 學院 專 業(yè) 自動化(鐵道信號) 學 號 學生姓名 指導教師

5、 完成日期 2013年 5 月 30 日 畢業(yè)論文成績單 學生姓名 學號 班級 電0802-1 專業(yè) 自動化(鐵道信號) 畢業(yè)設計題目 韓家?guī)X站軌道電碼化研究 指導教師姓名 指導教師職稱 講師 評 定 成 績 指導教師 得分 評閱人 得分 答辯小組 組長 得分 成績： 院長簽字： 2012年6月3日 畢業(yè)論文任務書 題　目 韓家?guī)X站軌道電碼化研究

6、學生姓名 學號 班級 電0802-1 專業(yè) 自動化(鐵道信號) 承擔指導任務單位 電氣與電子工程分院 導師 姓名 導師 職稱 講師 一、主要內(nèi)容 查閱相關參考書及文獻資料，請教老師及同學，了解鐵路軌道電路電碼化的工作原理，并且結合實例以韓家?guī)X作為實際研究對象。結合所查的資料及自己的理解，整理設計方案，繪制設計中所涉及的示意圖、各單元電路圖，把設計過程以文字和圖形的方式在畢業(yè)論文中進行論述。 具體內(nèi)容： 1.對軌道電路電碼工作原理進行分析； 2.韓家?guī)X各部分電碼化的控制電路，以及常用設備； 3.結合實例分析電碼化電路中可能出現(xiàn)的故障以及其分析啟發(fā)；

7、 二、基本要求 簡單介紹軌道電電碼化的作用，分類、應用場合，應用種類，實施方法，以及存在問題等。重點理解軌道電路中站內(nèi)電碼化的控制電路，畫出示意圖并給與相應的文字說明。 三、主要技術指標(或研究方法) 1.電碼化基本控制的原理理解； 2. ZPW-2000電碼化設備的參數(shù)； 3. AutoCAD圖符合繪圖標準； 四、應收集的資料及參考文獻 列車運行與區(qū)間控制系統(tǒng)、疊加方式站內(nèi)軌道電碼化 五、進度計劃 第1周-第2周：收集資料 第3周-第6周：電碼化電路應用解析 第7周-第11周：韓家?guī)X各部分電碼化的控制電路CAD圖制作 第12周-第16周：電碼化的常見

8、故障及案例分析 教研室主任簽字 時　間 2012年2月13日 畢業(yè)論文開題報告 題　目 韓家?guī)X站軌道電碼化研究 學生姓名 學號 班級 專業(yè) 自動化(鐵道信號) 一、課題研究背景 隨著我國經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，鐵路運量陡增，行車密度和速度不斷提高，安全與效率矛盾日益尖銳。在1987年底和1988年初，鐵路連續(xù)發(fā)生了數(shù)次重大事故，原有的車站“正線電碼化”技術已經(jīng)不能適應運輸需要，必須對其進行改造、更新，在盡可能短的時間內(nèi)研究出簡單、易行、適應性強的技術方案。車站股道電碼化技術就是在這樣的情況下應運而生的，主要包括兩種制式：一種是采用的切換發(fā)碼方式

9、；另一種是疊加發(fā)碼方式。因?qū)嵤┣袚Q發(fā)碼方式的電碼化會造成軌道電路不能自動恢復，故目前大量運用的是后一種疊加發(fā)碼方式的電碼化。“疊加式”是在電碼化過程中在軌條內(nèi)同時發(fā)送動作軌道電路和動作機車信號兩種信息的方式，移頻信號可以以“疊加”方式發(fā)往軌道。實現(xiàn)閉環(huán)電碼化前的站內(nèi)電碼化是兩個技術疊加合成，存在兩層皮問題，系統(tǒng)發(fā)出的機車信號信息僅僅是疊加在軌道電路上，而其信息是否確實發(fā)送到了軌道上，并未得到有效的檢測，有的檢測報警電路只是檢測發(fā)送設備本身是否正常工作，而不能檢測整個系統(tǒng)的工作是否完好。 隨著列車運行速度進一步提高，靠地面信號機的顯示已不足以保證行車安全，裝備主體機車信號已勢在必行的情況下，要

10、實現(xiàn)機車信號主體化，控制列車運行的多種信息由地面信號設備通過軌道向列車的車載信號設備發(fā)出，這就對地面信息發(fā)送設備的安全性和可靠性提出了更高的要求，對地面設備來說，首先應實現(xiàn)地面設備信息發(fā)送的閉環(huán)檢測，即能夠?qū)崟r檢測信息是否確實發(fā)送至軌道，若檢測出信息未能發(fā)至軌道，系統(tǒng)將立即作出反應，向列車發(fā)出足以保證運行安全的信息，并發(fā)出設備故障報警。 二、主要工作和采用的方法 查閱大量相關資料，整理站內(nèi)電碼化的工作原理， 制定設計方案，在老師的指導下分階段完成設計。 三、預期達到的結果 完成各種軌道電碼化控制電路圖，實現(xiàn)站內(nèi)電碼化運行的示意圖、文字解析，完成軌道電碼化常見故障圖示、文字解析以及得到的

11、啟發(fā)等。 指導教師簽字 時 間 2012年2月28日 摘 要 站內(nèi)電碼化是鐵路運營的重要組成部分，它保機車連續(xù)不斷地接受地面控制及警告安全信息。本文結合北同蒲至韓家?guī)X，重點研究列車運行過程中的各種控制電路，主要包括預疊加發(fā)碼控制電路、正線區(qū)段控制電路、股道傳輸電路、報警電路、改頻電路、故障以及其啟發(fā)的分析。故障分析以常見的故障顯示自動恢復和發(fā)碼錯誤為案例，結合北同蒲至韓家?guī)X本身結構特點，給出其故障的產(chǎn)生可能性以及改正措施得到的啟發(fā)等等。 接下來介紹北同蒲至韓家?guī)X所運用的電碼化疊加方式，即二線制電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化方式，

12、介紹了其中的常用設備、設備組合的布置以及電碼化電容設置的方法計算。 關鍵詞：站內(nèi)電碼化 控制電路 疊加方式 故障產(chǎn)生 Abstract Coding in the station is an important part of the operations of the railway, insurance motorcycle continuously receive ground control and warning safety information. This paper Ha

13、njialing, focusing on the train during the operation of the control circuit, including the pre-overlay hair code control circuit line section of the control circuit, shares channel transmission circuits, alarm circuits, changing frequency circuit, failure analysis and inspired.The failure analysis c

14、ommon fault recovery and sending code error case, Hanjialing structural features, given its failure to produce the possibility of corrective measures to get inspired. Next, introduce Hanjialing the use of the Coding superimposed manner, the two-wire electro-chemical section 25Hz, phase sensiti

15、ve track circuit pre-superposition of ZPW-2000 electrical code of the way, introduced a one of the commonly used equipment combinations of equipment layout and electrical code set of capacitance calculation. Keywords: Coding in the station control circuit the way causing trouble stacking

16、pattern 目 錄 第1章 緒論 1 第2章 電碼化系統(tǒng)設計 2 2.1 系統(tǒng)設計原則 2 2.2 主要技術條件 3 2.2.1 安全注意事項 3 2.3 韓家?guī)X站工程電碼化控制電路 4 2.3.1 韓家?guī)X站工程電碼化的特點 4 2.3.2 韓家?guī)X站工程電碼化載頻設置 4 2.3.3 韓家?guī)X站工程電碼化電路的站場布置: 5 2.3.4 預疊加電碼化原理 5 2.3.5 正線區(qū)段控制電路 6 第3章 韓家?guī)X站電碼化控制 8 3.1 正線股道及到發(fā)線股道疊加電碼化示意

17、圖 8 3.1.1 電碼化電路設計 8 3.1.2 控制電路 8 3.1.3 轉換開關電路 10 3.1.4 發(fā)送器編碼及報警繼電器電路 12 3.1.4 改頻繼電器及發(fā)送器自動改頻電路 14 3.2 韓家?guī)X至應縣電碼化類型 16 3.2.1 二線制電碼化設備構成 16 3.2.2 站內(nèi)疊加電碼化電容設置 19 3.3 電碼化電路改進方法一 20 3.3.1 改進措施 22 3.4 電碼化電路改進法二 23 3.4.1 問題提出 23 3.4.2 原因分析 23 3.4.3 電路原理 24 3.4.4 適用其他電路分析 24 3.4

18、.5 電路強化效果 24 3.5 電碼化故障案例一 24 3.5.1 故障現(xiàn)象 24 3.5.2 故障分析 25 3.5.3 啟示 26 3.6 電碼化故障案例二 26 3.6.1 故障現(xiàn)象 26 3.6.2 故障處理 26 3.6.3 故障分析 27 3.6.4 啟示 28 第4章 總結與展望 29 參考文獻 30 致 謝 31 附 錄 32 附錄A 32 附錄B 40 第1章 緒論 站內(nèi)電碼化技術主要應用于鐵路站內(nèi)，它能保證站內(nèi)電碼化軌道電路連續(xù)不斷地向機車車載設備發(fā)送所需的電碼化信息，是行車指揮系統(tǒng)的基礎設備之一

19、。它主要包括兩種制式：一種是采用的切換發(fā)碼方式；另一種是疊加發(fā)碼方式。因?qū)嵤┣袚Q發(fā)碼方式的電碼化會造成軌道電路不能自動恢復，故目前大量運用的是后一種疊加發(fā)碼方式的電碼化?！隘B加式”是在電碼化過程中在軌條內(nèi)同時發(fā)送動作軌道電路和動作機車信號兩種信息的方式，移頻信號可以以“疊加”方式發(fā)往軌道。要滿足正線區(qū)段電碼化在時間上不允許有中斷時間，原來的“車站股道電碼化”的疊加發(fā)碼方式必須改為“預先疊加發(fā)碼的方式”。采用“預先疊加發(fā)碼”的發(fā)送盒有兩路獨立輸出，分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加。每路發(fā)送供電時機始于上一段軌道占用，止于下一段軌道占用，在任一瞬間均有相鄰的兩個區(qū)段同時發(fā)碼，一個是本區(qū)段的，另一個

20、是下一個區(qū)段的。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應條件發(fā)往軌道，對下一個區(qū)段實現(xiàn)了“預先疊加發(fā)碼”，故此方式在發(fā)碼時間上能確保無中斷 [1] 。 自1988年，在全路推行車站股道電碼化工作中，電碼化專題組曾按部科技司下達的科研任務的要求，研制了多種軌道電路的多種機車信號電碼化，并在全路已推廣數(shù)千車站。但因當時沒有提出適應超速防護裝置的需要，即對發(fā)碼連續(xù)性的要求，故該制式是只在滿足列車運行速度100 km/h以下時，保證機車信號穩(wěn)定工作的前提下，同時解決軌道電路的自動恢復問題，故而采用了脈動切換和疊加的發(fā)碼方式，但不符合鐵路提速后電碼化的要求。 由于列車運行速度的提高，其制動更加困難，冒進信號的

21、可能性比現(xiàn)在更大。而現(xiàn)有的向機車信號或超防設備提供信息的電碼化技術和設備已不能滿足提速列車的要求，因此實施適應在提速區(qū)段使用的預疊加電碼化技術和設備勢在必行。 我國鐵道信號電碼化技術源自于前蘇聯(lián)。從20世紀50年代起，我國鐵路部分車站就已經(jīng)開始實施“50Hz交流計數(shù)電碼化”技術。70年代初，開始實施“移頻電碼化”技術。80年代初，開始實施“25Hz交流技術電碼化”技術。但是，這一時期的“電碼化”技術處于“正線電碼化”階段，它僅僅能在車站大部分正線列車進路上，為機車信號設備正常工作提供必要條件。 隨著我國鐵路經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，鐵路運量陡增，行車密度和速度不斷提高，安全和效率的矛盾日益尖銳。

22、原有車站的“正線電碼化”技術已經(jīng)不能適應運輸需要，必須對其進行改革、更新。“車站股道電碼化”技術于是產(chǎn)生了。 第2章 電碼化系統(tǒng)設計 2.1 系統(tǒng)設計原則 ⒈ 正線區(qū)段（包括無岔和道岔區(qū)段）為“逐段預先發(fā)碼”，保證列車在正線區(qū)段行駛的全過程，地面電碼化能不間斷地發(fā)送機車信號信息。側線區(qū)段為占用疊加發(fā)碼。 ⒉ 自動閉塞區(qū)段正線接、發(fā)車進路的發(fā)碼設備應采用冗余系統(tǒng)，側線股道采用單套設備的占用疊加電碼化。 ⒊ 半自動閉塞區(qū)段正線接、發(fā)車進路的發(fā)碼設備應采用冗余系統(tǒng)，側線股道采用單套設備的占用疊加電碼化。接近區(qū)段可采用與電碼化相應的自動閉塞軌道電路。 ⒋ 電碼化發(fā)送設備載頻設置：

23、國產(chǎn)移頻發(fā)送設備：一般在下行方向為750 Hz，上行方向為650 Hz。 ZPW－2000發(fā)送設備載頻設置：一般在下行方向為1700 Hz，上行方向為2000 Hz。 ⒌ 接車進路、發(fā)車進路分別設置一套ZPW－2000系列發(fā)送設備[2] 。 ⒍ 為滿足主體化機車信號和列車超速防護的需要，在非電化區(qū)段，入口電流也按電化區(qū)段統(tǒng)一標準，即1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz為500 mA，2600 Hz為450 mA。 ⒎ 在25 Hz相敏軌道電路既有器材不變的前提下，考慮了受電端ZPW－2000系列信號最大串入量后，電碼化軌道電路在道碴電阻為1.0 Ω·km，并安裝補償電容時極限

24、長度可達1.2 km，入口電流能夠滿足機車信號接收靈敏度的要求。 ⒏ 改進480軌道電路送、受電端變壓器，電碼化軌道電路在道碴電阻為1.0 Ω·km，并安裝補償電容時極限長度可達1.2 km，入口電流能夠滿足機車信號接收靈敏度的要求。 ⒐ 當同時發(fā)送25Hz（或50Hz）軌道電路信息、ZPW－2000系列信息時，電纜內(nèi)的合成電壓不超過電纜允許的最高耐壓500 V。 ⒑ 逐段預疊加發(fā)碼時，任一瞬間每一路發(fā)送只接向一段電碼化軌道電路，從而確保了入口電流值及發(fā)送不超負荷。各軌道電路雖采用并聯(lián)接入的疊加發(fā)碼方式，仍能確保彼此互不相混。 ⒒ 25 Hz電碼化軌道電路室外送、受電端軌道變壓器端子固

25、定，只需送電端室內(nèi)調(diào)整，接近區(qū)段可采用與電碼化相應的自動閉塞軌道電路保證機車信號穩(wěn)定工作的前提下，同時解決軌道電路的自動恢復問題。 ⒓ 50 Hz交流連續(xù)式電碼化軌道電路室外送電端軌道電源變壓器和受電端BZ4－U軌道中繼變壓器端子固定，只需送電端室內(nèi)調(diào)整。 ⒔ 為實現(xiàn)疊加發(fā)碼而采用的隔離設備，當出現(xiàn)鐵路信號技術中規(guī)定的任何故障時，能確保ZPW－2000系列機車信號信息串入軌道繼電器（包括JRJC1－70/240二元二位軌道繼電器和JZXC－480軌道繼電器）兩端電壓，不使繼電器錯誤勵磁，故隔離設備故障后電碼化信息不會使繼電器錯誤勵磁，即隔離設備具有“故障-安全”性能。 2.2 主要技術

26、條件 實施車站股道電碼化的范圍 ① 經(jīng)道岔直向的接車進路，為該進路中的所有區(qū)段。 ② 經(jīng)道岔側向的接車進路，為該進路中的股道區(qū)段。 ③ 自動閉塞區(qū)段，經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路，為該進路中的所有區(qū)段。 2.2.1 安全注意事項: ① 電路設計必須滿足鐵路信號“故障—安全”的原則。室內(nèi)故障或室外電纜一處混線時，不應發(fā)送晉級顯示的信息和向其他區(qū)段發(fā)碼。 ② 在最不利條件下，入口電流應滿足機車信號的工作需要。 ③ 電碼化不應降低原有軌道電路的基本技術性能。 ④ 已發(fā)碼的區(qū)段，當區(qū)段空閑后，軌道電路應能自動恢復到調(diào)整狀態(tài)。 ⑤ 列車冒進信號時，其占用的所有咽喉區(qū)段不應發(fā)碼；列車冒進樞

27、紐的絕對信號機時，至少其內(nèi)方第一區(qū)段不應發(fā)碼。 ⑥ 列車進行摘掛作業(yè)時，不應終止發(fā)碼。 ⑦ 有效電碼中斷的最長時間，應不大于機車信號允許中斷的最短時間。 ⑧ 電碼化應提供能滿足機車信號穩(wěn)定工作的條件，提速區(qū)段應采用預疊加電碼化。 ⑨ 股道的發(fā)碼設備專用時設單套，共用時設雙套。正線接、發(fā)車進路的發(fā)碼設備設雙套。 ⑩ 當主設備故障時，副設備自動投入使用。 ? 電碼化發(fā)碼設備應加裝監(jiān)測裝置。 ? 電碼化發(fā)碼設備應加裝防雷。 ? 電碼化不應損壞軌道電路設備。 2.3 韓家?guī)X站工程電碼化控制電路 2.3.1 韓家?guī)X站工程電碼化的特點： (1)采用25Hz相敏軌道電路疊加ZPW－

28、2000兩線制電碼化。 (2)正線電碼化采用預疊加發(fā)碼方式(即列車占用某一區(qū)段時，其運行前方與本區(qū)段相鄰的區(qū)段就開始發(fā)碼)，側線電碼化采用壓入疊加發(fā)碼方式發(fā)碼。 (3)正線正向接、發(fā)車進路以及逆向接、發(fā)車進路均設置電碼化。 (4)每條正線設2個發(fā)送器，正向接車進路和逆向發(fā)車進路共用1個發(fā)送器；正向發(fā)車進路和逆向接車進路共用1個發(fā)送器；每條側線股道也設置2個發(fā)送器。 (5)發(fā)碼區(qū)段的送受電端均設置室內(nèi)隔離盒及室外隔離盒，用來實現(xiàn)25Hz軌道電源與ZPW－2000移頻信號共用傳輸通道而互不干擾。 (6)正線的每個發(fā)送器設2條發(fā)碼通道，以滿足任一瞬問都有兩相鄰區(qū)段在發(fā)碼，保證機車信號在時間

29、和空間上的連續(xù)。 (7)全站電碼化發(fā)送設備采用N+1冗余方式設計，保證任一發(fā)送設備出現(xiàn)故障，自動轉換至+1發(fā)送設備并報警，保證列車行車安全可靠。 (8)正線及側線股道分割為2個軌道區(qū)段 [3] 。 2.3.2 韓家?guī)X站工程電碼化載頻設置 (1)下行正線正向接車進路與反方向發(fā)車進路合用1個發(fā)送盒，載頻設定為1700Hz；下行正線正向發(fā)車進路與反方向接車進路合用1個發(fā)送盒，正向發(fā)車進路載頻采用2300Hz，反方向接車進路載頻采用1700Hz，由改頻繼電器實現(xiàn)載頻頻率自動轉換； (2)上行正線正向接車進路與反方向發(fā)車進路合用1個發(fā)送盒，載頻設定2000Hz-1；上行正線發(fā)車進路與反方向接

30、車進路合用1個發(fā)送盒，正線發(fā)車進路載頻采用2600Hz-1，反方向接車進路載頻采用2000Hz，由改頻繼電器實現(xiàn)載頻頻率自動轉換； (3)側線股道下行發(fā)車方向載頻按2300Hz、1700Hz的規(guī)律交替布置，上行發(fā)車方向載頻按2600Hz、2000Hz的規(guī)律交替布置。 (4) 在非電化區(qū)段，入口電流也按電化區(qū)段統(tǒng)一標準，即1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz為500 mA，2600 Hz為450 mA。發(fā)碼區(qū)段的送受電端均設置室內(nèi)隔離盒及室外隔離盒，用來實現(xiàn)25Hz軌道電源與ZPW－2000移頻信號共用傳輸通道而互不干擾。不使繼電器錯誤勵磁，故隔離設備故障后電碼化信息不會使繼電器錯

31、誤勵磁，即隔離設備具有“故障-安全”性能。 2.3.3 韓家?guī)X站工程電碼化電路的站場布置: 圖2-1 韓家?guī)X站工程電碼化電路的站場布置 2.3.4 預疊加電碼化原理 “預先疊加發(fā)碼”確切地說應稱為“逐段疊加預先發(fā)碼” 圖2-2 逐段

32、疊加預先發(fā)碼原理圖 正線接車進路內(nèi)共有3DG、5DG、IGD1、IGD2、8DG五段軌道電路，發(fā)送盒的兩路獨立輸出，分別通過各自的CJ條件向3DG、5DG、IGD1和IGD2、8DG進行疊加。而CJ的供電始于上一段軌道占用，止于下一段軌道占用，在任一瞬間均有相鄰的兩個CJ↑，一個是本區(qū)段的，另一個是下一個區(qū)段的。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應的CJ發(fā)往軌道，對于下一個區(qū)段實現(xiàn)了“預先疊加發(fā)碼”。這種電碼化方式的電碼中斷時間只存在鋼軌絕緣處，在列車速度為120 km/h時約為0.1 s左右，是目前各種電碼化中電碼中斷時間最短的電路制式，此0.1 s為“空間中斷”，如絕緣特殊處理后可消減“空間中

33、斷”。 保證相鄰的軌道電路的送、受電端不相混，又能保證發(fā)送盒任一瞬間只向一個區(qū)段發(fā)送，從而保證了入口電流和能正確選定發(fā)送盒應有的最小發(fā)送功率要求。當列車進入不由它控制發(fā)碼的區(qū)段時，例如接車進路駛入股道或發(fā)車進路駛入?yún)^(qū)間時，即可切斷它的供電電路。 2.3.5 正線區(qū)段控制電路 正線區(qū)段包括進直的接車進路和出直的發(fā)車進路內(nèi)各區(qū)段（正線股道除外）。按鐵標“鐵路車站電碼化技術條件”規(guī)定，當列車冒進信號時，內(nèi)方區(qū)段不得發(fā)碼的要求，每一進路需設置一個允許發(fā)碼的控制繼電器（JMJ或FMJ），只有開放相應信號（排除了冒進信號）時才具備發(fā)碼的條件，它的工作直接區(qū)分列車進入內(nèi)方后能否發(fā)碼，涉及安全，借助超速

34、防護裝置確保防止冒進信號，故該發(fā)碼的控制繼電器應采用“肯定”的邏輯關系，即它吸起時才發(fā)碼。 繼電器的供電電路應按“故障—安全”原則設計，即構成供電的必備條件也均采用“肯定”的邏輯關系→前接點接通。而繼電器開通的時機條件（非安全性）可做成與必備條件相同，也可做成“列車接近時”兩種方式 [4] 。 控制繼電器的恢復條件或時機，即它供電電路的切斷，按接點電路設計的一般原理，知“當它的任務完成時即為它的恢復時機”，不難看出，當列車進入不由它控制發(fā)碼的區(qū)段時，例如接車進路駛入股道或發(fā)車進路駛入?yún)^(qū)間時，即可切斷它的供電電路。 圖2-3 預疊加電碼化示意圖 另外要保證區(qū)段瞬間分路后，由于信號已

35、關閉，為保證不使以后的列車冒進后能錯誤收到碼，此時也應使MJ恢復到落下位置。 由于電碼化繼電器MJ的“開放信號”的必備條件當列車進入內(nèi)方后將自動關閉，故MJ吸起的必備條件應是“曾開放信號”，同時應有自閉電路。 由圖可知，任一瞬間只有相鄰的兩個CJ吸起，例如列車駛入5DG，此時5DG的5CJ和IGD的IGCJ條件具備從而使5CJ和IGDCJ均吸起。而3DG由于3CJ而切斷供電電路落下。如使相鄰的兩個區(qū)段分別由不同的發(fā)送盒發(fā)送，列車冒進信號時，內(nèi)方區(qū)段不得發(fā)碼的要求，每一進路需設置一個允許發(fā)碼的控制繼電器，必備條件當列車進入內(nèi)方后將自動關閉，故MJ吸起的必備條件應是“曾開放信號”，同時應有自閉

36、電路，則既能保證相鄰的軌道電路的送、受電端不相混，又能保證發(fā)送盒任一瞬間只向一個區(qū)段發(fā)送，從而保證了入口電流和能正確選定發(fā)送盒應有的最小發(fā)送功率要求。 第3章 韓家?guī)X站電碼化控制 3.1 正線股道及到發(fā)線股道疊加電碼化示意圖 圖3-1 正線股道及到發(fā)線股道疊加電碼化示意圖 FS——電碼化發(fā)送設備；GLQ——電碼化隔離器；CJ——電碼化傳輸繼電 3.1.1 電碼化電路設計 電碼化電路的設計原則：首先是發(fā)碼條件；其次是發(fā)碼時機；再其次是恢復時機；最后是電路的完善，如是否需要緩吸、緩放或加強型繼電器等等。 預疊加電碼化電路，一般由三大部分組成：信號、進路檢查電路(控制電路

37、)；轉換開關電路；發(fā)碼電路 [5] 。 3.1.2 控制電路 信號、進路檢查電路只限經(jīng)道岔直向接車進路或自動閉塞區(qū)段經(jīng)道岔直向發(fā)車進路的電碼化。這個電路由接車電碼化繼電器JMJ、發(fā)車電碼化繼電器FMJ組成。根據(jù)《鐵路車站股道電碼化技術條件》的規(guī)定，道岔區(qū)段電碼化應檢查列車是否冒進信號以及列車進路為道岔直向接車或道岔直向發(fā)車，該進路不單檢查這兩個條件，并要作記錄供轉換開關電路使用。 ⑴ 接車電碼化繼電器JMJ 作用：為控制發(fā)碼時機而設置，在電氣集中車站站內(nèi)正線接車進路電碼化時設計。它在進站信號機開放后、列車壓入接車進路內(nèi)方第一段軌道區(qū)段后勵磁吸起。 當列車進入股道，ⅠGJF失磁落下切

38、斷XJMJ的KZ電源，則XJMJ↓失磁落下復原，結束接車進路電碼化。 接車電碼化繼電器XJMJ↑勵磁吸起，證明通向Ⅰ股道直股接車進路的電碼化條件已經(jīng)具備，XJMJ↓，證明不具備電碼化條件。 接車電碼化繼電器JMJ電路如圖： 圖3-2 接車電碼化繼電器JMJ電路 圖中X方向Ⅰ股道正線接車。XJMJ繼電器有一條勵磁電路和一條自閉電路。XJMJ繼電器的勵磁必須檢查以下條件：進站信號必須處于開放狀態(tài)XLXJ↑吸起；直股接車X正線信號繼電器XZXJ↑吸起；進路內(nèi)的股道區(qū)段無車占用IGJF↑；那么，XJMJ繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和進路內(nèi)所有道岔區(qū)段其中之一被占用，即3DGJF

39、、5DGJF、之中有一個在落下狀態(tài)；將XLXJF↑、XZXJ↑條件短路后自閉。在XJMJ繼電器的線圈兩端并接電阻R、電容C的作用是增加該繼電器的緩放時間，防止因小車跳動導致軌道電路瞬間失去分路，而使XJMJ失磁錯誤落下，中止電碼化。 ⑵發(fā)車電碼化繼電器FMJ 作用：為控制發(fā)碼時機而設置，在自動閉塞區(qū)段的電氣集中車站內(nèi)，經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路實施電碼化時設計。它在出站信號機開放、列車接近壓入發(fā)車進路內(nèi)方第一段軌道區(qū)段后勵磁吸起。 發(fā)車電碼化繼電器FMJ電路如圖3-3所示，XFMJ繼電器同樣由一條勵磁電路和一條自閉電路組成。XFMJ繼電器的勵磁必須檢查以下條件：XⅠ出站信號必須處于開放狀態(tài)XL

40、XJ↑；建立經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路，上行正線信號繼電器SZXJ在勵磁吸起狀態(tài)；下行一離去區(qū)段空閑X1LQJ↑；那么，XFMJ繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和發(fā)車進路內(nèi)任一軌道區(qū)段有車占用，即12 DGJF、4-6DGJF之中有一個在落下狀態(tài)；將XLXJ↑、SZXJ↑條件短路后自閉進路內(nèi)的股道區(qū)段無車占用IGJF↑；那么，XJMJ繼電器勵磁吸起并經(jīng)過其本身第一組前接點和進路內(nèi)所有道岔區(qū)段其中之一被占用，即3DGJF、5DGJF、之中有一個在落下狀態(tài)，實現(xiàn)進路，XFMJ繼電器同樣由一條勵磁電路和一條自閉電路組成。 圖3-3 發(fā)車電碼化繼電器FMJ電路 在XFMJ繼電器的線圈兩端并接

41、電阻R、電容C的作用也是增加該繼電器的緩放時間，防止因小車跳動導致軌道電路瞬間失去分路使XFMJ失磁錯誤落下，中止電碼化。 當列車占用上行一離去區(qū)段時，X1LQJ失磁落下，切斷繼電器的KZ電源，使XFMJ失磁落下復原，結束發(fā)車進路電碼化。 發(fā)車電碼化繼電器XFMJ勵磁吸起，證明I股道經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路的電碼化條件已經(jīng)具備，XFMJ↓，證明不具備電碼化條件。 3.1.3 轉換開關電路 轉換開關電路由傳輸繼電器GCJ和電碼化繼電器(JMJ或FMJ)組成。該電路負責驗證軌道電路轉發(fā)機車信號信息的條件，并控制向鋼軌發(fā)碼及軌道電路恢復的時機。 (1)經(jīng)道岔直向接車進路的傳輸繼電器GCJ電路

42、 接車進路的傳輸繼電器GCJ電路如圖3-4所示，正線的GCJ電路由兩條勵磁電路構成，它沒有自閉電路。I股道正線接車進路內(nèi)實施電碼化的每一段軌道電路，迎著列車運行方向發(fā)碼時，設置一個GCJ。 這些傳輸繼電器工作時，負責將電碼化的發(fā)送設備接通至室外軌道傳輸網(wǎng)絡。 XJMJ吸起，證明該進路已經(jīng)具備實施電碼化條件；X3JGJ落下，證明列車已占用接近區(qū)段，此時3DG區(qū)段實施電碼化的時機已到，代表本區(qū)段的傳輸繼電器IGCJ勵磁吸起，當列車壓入本軌道區(qū)段3DGJ落下后，3DG軌道區(qū)段的IGCJ的第一條勵磁電路被切斷，第二條勵磁電路接通，同時建立下一個區(qū)段的3GCJ第一條勵磁電路，當列車壓入下一個軌道區(qū)

43、段5DGJ落下后，3DG軌道區(qū)段的IGCJ的第二條勵磁電路被切斷復原，該區(qū)段的電碼化結束。5DGJ落下重復上面3DG區(qū)段的電碼化過程。當列車進入股道后，IGJF失磁落下，進路內(nèi)道岔區(qū)段(或無岔區(qū)段)的電碼化結束，電路全部復原。 圖3-4 接車進路的傳輸繼電器GCJ電路 (2)經(jīng)道岔直向發(fā)車進路的傳輸繼電器GCJ電路 發(fā)車進路的傳輸繼電器GCJ電路如圖3-5所示，正線發(fā)車的傳輸繼電器GCJ電路同樣由兩條勵磁電路構成，它也沒有自閉電路。下行方向I股道正線發(fā)車進路內(nèi)實施電碼化的每一段軌道電路，迎著列車方向發(fā)碼時，設置一個GCJ。它的工作原理與經(jīng)道岔直向接車進路的傳輸繼電器GCJ電路基本

44、相同。 圖3-5 發(fā)車進路的傳輸繼電器GCJ電路 SIFMJ吸起，證明該進路已經(jīng)具備實施電碼化條件；IG1GJF落下，證明列車已占用接近區(qū)段，此時3DG區(qū)段實施電碼化的時機已到。代表本區(qū)段的傳輸繼電器3GCJ勵磁吸起，當列車壓入本軌道區(qū)段3DGJF落下后，3DG軌道區(qū)段的3GCJ的第一條勵磁電路被切斷，第二條勵磁電路接通，同時建立下一個區(qū)段的5GCJ第一條勵磁電路，當列車壓入下一個軌道區(qū)段，3DGJF落下后，3DG軌道區(qū)段的3GCJ的第二條勵磁電路被切斷復原，該區(qū)段的電碼化結束。IG1JF落下重復上面3DG區(qū)段的電碼化過程。當列車進入下行一離去區(qū)段后，S1LQ失磁落下，SIFMJ落下

45、，進路內(nèi)道岔區(qū)段(或無岔區(qū)段)的電碼化結束，電路全部復原。 (3)股道有中間出岔時的傳輸繼電器CJ電路 股道有中間出岔時的傳輸繼電器CJ電路如圖所示，股道有中間1GCJ、2GCJ、3GCJ平時均在落下狀態(tài)，當車列壓入中間出岔的三個軌道區(qū)段時，GCJ分別勵磁吸起，各軌道電路進入電碼化狀態(tài)，當列車出清本區(qū)段后，各自GJ勵磁吸起，GCJ失磁落下，電碼化結束，電路復原。 圖3-6 股道有中間出岔時的傳輸繼電器CJ電路 3.1.4 發(fā)送器編碼及報警繼電器電路 以下行正線正向接車進路與反方向發(fā)車進路共用的發(fā)送器編碼及發(fā)送報警繼電器電路為例。 正向發(fā)車進路的編碼，由離去口的閉塞分區(qū)的占用

46、情況來控制；反向接車進路的編碼，由出站信號機的出發(fā)情況來控制；反向發(fā)車進路的編碼，統(tǒng)一發(fā)27.9Hz碼(F2端子)。當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去占用時，XILXJ、2／4DBJ吸起，2LQJ落下，發(fā)U碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去空閑，實現(xiàn)3DG軌道區(qū)段的預發(fā)碼，當列車壓入3DG軌道區(qū)段時，3DGJCJ保持吸起，發(fā)送器繼續(xù)向3DG軌道區(qū)段發(fā)碼，此時5DGJCJ也勵磁吸起，開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去占用時，XILXJ、2／4DBJ吸起，2LQJ落下，發(fā)U碼。 圖3-7 發(fā)送器編碼及報警繼電器電路 (1)發(fā)送報警繼電器電路

47、 對應每個發(fā)送器，均設1個發(fā)送報警繼電器(FBJ)。當發(fā)送器正常工作時讓FBJ吸起，通過FBJ的兩組前接點將發(fā)送器的移頻信息接到發(fā)送通道上；當發(fā)送器故障時讓FBJ落下，通過FBJ的兩組后接點將站內(nèi)+1備用發(fā)送器的移頻信息接到發(fā)送通道上，同時發(fā)送器發(fā)出移頻報警信號，通知車站值班人員去維修發(fā)送設備 [6] 。 (2)發(fā)送器編碼電路 正向接車進路的編碼，由出站信號機出發(fā)情況及離去口的閉塞分區(qū)的占用情況來控制；正向發(fā)車進路的編碼，由離去口的閉塞分區(qū)的占用情況來控制；反向接車進路的編碼，由出站信號機的出發(fā)情況來控制；反向發(fā)車進路的編碼，統(tǒng)一發(fā)27.9Hz碼(F2端子)。 如圖所示。當下行正線反

48、方向發(fā)車時，SIFMJ吸起，發(fā)F2碼信息。否則，SIFMJ落下，當XI出站信號機未開放出站信號時，XILXJ落下，發(fā)HU碼；當XI出站信號機開放彎股出發(fā)信號時，XILXJ吸起，2／4DBJ落下，發(fā)UU碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去占用時，XILXJ、2／4DBJ吸起，2LQJ落下，發(fā)U碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去空閑，第三離去占用時，XILXJ、2／4DBJ、2LQJ吸起，3LQJ落下，發(fā)LU碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二、第三離去均空閑時，XILXJ、2／4DBJ、2LQJ、3LQJ均吸起，發(fā)L碼。 3.1.

49、4 改頻繼電器及發(fā)送器自動改頻電路 圖3-8 改頻繼電器及發(fā)送器自動改頻電路 每條正線正向發(fā)車進路和逆向接車進路共用1個發(fā)送器，但正向發(fā)車進路和逆向接車進路的載頻不同；對于每條正線均設置1個逆向改頻繼電器NGFJ，用其接點來控制發(fā)送器自動改變載頻。如圖所示，以XNGPJ為例。XNGPJ常態(tài)落下，通過其落下接點接通發(fā)送器的正向發(fā)車載頻2600Hzl。當XN進站信號機開放正線接車信號，XNJMJ吸起，XNGPJ勵磁吸起，此時通過其吸起接點將發(fā)送器的載頻切換為逆向接車載頻2000Hz，在列車壓入XN進站信號機內(nèi)方至IIG1股道區(qū)段期間，XNJMJ一直保持吸起，當列車先后壓人IIG1及IIG2

50、股道區(qū)段時，XNJMJ落下，IIG1GJF、IIG2GJF也相繼落下，此時XNGPJ的勵磁電路被切斷，但通過IIG1GJF、IIG2GJF的落下接點接通其自保電路，XNGPJ保持吸起，直至列車出清IIG1及IIG2股道區(qū)段，IIG1GJF、IIG2GJF吸起之后，XNGPJ落下，又通過其落下接點將發(fā)送器載頻切換為正向發(fā)車載頻2600Hz，從而實現(xiàn)了發(fā)送器載頻自動切換功能。 以下行正線接車及逆向發(fā)車傳輸通道為例。每條接、發(fā)車進路分別設2個發(fā)送通道。正線接車及逆向發(fā)車共用的發(fā)送器，通過其發(fā)送報警繼電器XJM／SIFMFBJ的兩組前接點、SIFMJ的兩組后接點、防雷單元以及兩條發(fā)送通道向接車進路的

51、軌道區(qū)段發(fā)送移頻信息。當列車壓人進站外方第3接近區(qū)段時，3DGJCJ吸起，發(fā)送器經(jīng)防雷單元的III1、III2由下面的發(fā)碼通道向3DG軌道區(qū)段發(fā)碼，實現(xiàn)3DG軌道區(qū)段的預發(fā)碼，當列車壓入3DG軌道區(qū)段時，3DGJCJ保持吸起，發(fā)送器繼續(xù)向3DG軌道區(qū)段發(fā)碼，此時5DGJCJ也勵磁吸起，發(fā)送器經(jīng)防雷單元的II1、II2由上面的發(fā)碼通道向5DG軌道區(qū)段發(fā)碼，實現(xiàn)5DG軌道區(qū)段的預發(fā)碼。依次類推，當列車壓入IG1外方相鄰的軌道區(qū)段時，IG1XJCJ吸起，發(fā)送器經(jīng)下面的發(fā)碼圖6正線接車及逆向發(fā)車發(fā)碼當列車壓入IG1股道區(qū)段時，XJMJ隨之落下，切斷了IG1股道外方接車進路軌道區(qū)段的發(fā)碼通道，接車進路電

52、碼化到此結束；此時IG1XJCJ保持吸起，發(fā)送器繼續(xù)向IG1軌道區(qū)段發(fā)碼，IG2XJCJ勵磁吸起，發(fā)送器經(jīng)上面的發(fā)碼通道向IG2軌道區(qū)段預發(fā)碼。這樣，滿足任一瞬間都有兩相鄰區(qū)段在發(fā)碼，保證了機車信號在時間和空間上的連續(xù)。同理，正線接車及逆向發(fā)車共用的發(fā)送器，通過其發(fā)送報警繼電器XJM／SIFMFBJ的2組前接點、SIFMJ的2組前接點、防雷單元以及2條發(fā)送通道向逆向發(fā)車進路的軌道區(qū)段發(fā)送移頻信息。 圖3-9 發(fā)送器發(fā)碼通道 側線股道電碼化采用壓人疊加方式發(fā)碼。當股道無車時，股道復示繼電器GJF吸起，當車壓入股道時，GJF落下，用GJF的落下接點直接接通發(fā)送器到股道的發(fā)碼通道。

53、側線股道兩端的發(fā)送器同時經(jīng)各自的發(fā)送通道向股道發(fā)碼，機車信號接受設備可以根據(jù)上、下行運行方向自動選頻。側線股道發(fā)送器的編碼只有兩種，當出站信號列車信號未開放時，LXJ落下，用其落下接點接通HU碼，當出站信號列車信號開放時，LXJ吸起，用其吸起接點接通UU碼。 當自動閉塞區(qū)段車站股道有效長超過軌道電路極限長度而需分割為2個軌道區(qū)段，以及正向發(fā)車進路與反向接車進路共用發(fā)送器且載頻自動切換時，ZPW－2000站內(nèi)電碼化電路設計應做如下處理。 (1)車站股道分割時，用與接車進路最內(nèi)方軌道區(qū)段相鄰的股道復示繼電器前接點接接車發(fā)碼繼電器(JMJ)的勵磁線圈；用與發(fā)車進路最外方軌道區(qū)段相鄰的股道復示繼電

54、器后接點接其發(fā)車傳輸繼電器(FCJ)的預發(fā)碼勵磁線圈。 (2)每條正線正向發(fā)車進路和逆向接車進路共用1個發(fā)送器，但正向發(fā)車進路和逆向接車進路的載頻不同。用為每條正線設置的逆向改頻繼電器(NGPJ)接點來控制該發(fā)送器載頻自動切換。 3.2 韓家?guī)X至應縣電碼化類型 ZPW－2000系列預疊加電碼化主要包括下面六種類型： (1)二線制電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化。 (2)二線制非電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化。 (3)二線制非電化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化。 (4)四線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加Z

55、PW－2000電碼化。 (5)四線制非電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化。 (6)四線制非電化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化。 本站運用二線制電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路預疊加ZPW－2000電碼化方式。 3.2.1 二線制電碼化設備構成 電化區(qū)段正線采用預疊加發(fā)碼方式，股道采用疊加發(fā)碼方式。電化區(qū)段電碼化設備由ZPW－2000系列移頻發(fā)送器，送、受電端室內(nèi)、外隔離器，軌道變壓器、HF3－25型防護盒等構成。 3.2.1.1 ZPW－2000JFM型電碼化發(fā)送檢測盤 一個ZPW－2000JFM型電碼化發(fā)送檢測盤型電碼化發(fā)送檢測盤可檢測

56、2臺ZPW-F發(fā)送器。適用于非電化、電化區(qū)段25 Hz相敏軌道電路或交流連續(xù)式軌道電路電碼化。發(fā)送檢測盤是帶有29芯連接器的盒體結構。盒體正面有4個測試塞孔，可以測量發(fā)送電源電壓、發(fā)送功出電壓。設備正常時，“發(fā)送電源”應在23.5 V～24.5 V范圍內(nèi)，“發(fā)送功出”1電平時電壓范圍在165 V～185 V范圍內(nèi)。有2個發(fā)送工作表示燈，發(fā)送工作正常時亮綠燈，發(fā)送故障時亮紅燈。發(fā)送檢測盤還可以實現(xiàn)系統(tǒng)故障報警，提供微機監(jiān)測檢查條件 圖3-10 ZPW－2000發(fā)送器檢測盤 發(fā)送器檢測原理圖： 圖3-12 發(fā)送器檢測原理圖 在雙線區(qū)段，站內(nèi)電碼化的發(fā)送頻率。 國產(chǎn)移頻(8、1

57、2、18信息)區(qū)段：下行方向固定采用750 Hz，上行方向固定采用650 Hz。ZPW-2000(UM)系列區(qū)段：下行方向固定采用1700 Hz，上行方向固定采用2000 Hz。 這樣做有兩條優(yōu)點：一是減少站內(nèi)發(fā)送設備的類型；二是站內(nèi)渡線鋼軌絕緣全破損時，提高了接收設備對鄰線信號的抗干擾能力。 表3-1 發(fā)送器電平調(diào)整表 序號 端子代號 用途 1 1、3 1發(fā)送功率 2 27、29 2發(fā)送功率 3 13 1發(fā)送+24直流電源 4 17 2發(fā)送+24直流電源 5 15 024電源 6 5、7 1發(fā)送報警繼電器FBJ1-1、FBJ1-2 7 23

58、、25 2發(fā)送報警繼電器FBJ2-1、FBJ2-2 8 2 移頻報警繼電器YBJ 9 4 移頻報警繼電器YB+ 10 9、11 1發(fā)送報警條件BJ_1,BJ_2 11 19、21 2發(fā)送報警條件BJ_3,BJ_4 12 24、26、28 檢測預留 3.2.1.2 NGL－U 型室內(nèi)隔離盒

59、 此裝置采用的光電隔離器為VICT22型。它可以在兩個數(shù)字電路之間提供完全的電氣隔離。低至+4V的輸入信號也能使輸出狀態(tài)改變,且電路能夠承受高達+100V的輸入峰值電壓而不擊穿。 圖3-13 NGL－U型室內(nèi)隔離盒 電碼化軌道電路的分支區(qū)段應加設隔離防護設備；與電碼化軌道電路相鄰的非電碼化區(qū)段，應采取絕緣破損防護措施，當絕緣破損時不導向危險側。T1、T2組成電流穩(wěn)定器,把通過光電隔離器輸入端回路的電流限制在7mA。穩(wěn)壓二極管D2提供基準參考電壓,限定通過R2的電流。 用與發(fā)車進路最外方軌道區(qū)段相鄰的股道復示繼電器后接點接其發(fā)車傳輸繼電器

60、 結構特征 ⑴ 外形尺寸:（長×寬×高）= 245 mm×89 mm×156 mm。 ⑵ 重量：2.9 kg [9] 。 NGL－U型室內(nèi)隔離盒原理框圖 圖3-14 NGL－U型室內(nèi)隔離盒原理框圖 3.2.2 站內(nèi)疊加電碼化電容設置 ⒈ 設置原則 當電碼化軌道電路長度超過300 m時，須設置電容補償。 ⒉ 載頻選擇 ⑴ 限于1700 Hz、2000 Hz 圖3-17 股道電容布置示意 L=900 m N=9 A=0 Σ=9+0=9 電容容量：80 μF ⑵ 限于2300 Hz、2600 Hz 圖3-18 軌道電路加補償電

61、容舉例 L=920 m N＝9 A＝1 Σ=9+1=10 電容容量：60 μF ⒊ 設置方法 等間距： 數(shù)量：Σ=N+A N：百米位數(shù) A：個位、拾位數(shù)為0時為0 個位、拾位數(shù)不為0時為1 3.3 電碼化電路改進方法一 閉環(huán)電碼化改造,在運用過程中，容易發(fā)生了多次發(fā)碼端軌道變壓器被燒壞的現(xiàn)象。 如圖所示，發(fā)碼端移頻電壓送到室外，經(jīng)HBP—A匹配盒降壓后，并聯(lián)到BG1—140／25軌道變壓器的Ⅱ次側，一方面經(jīng)BES-600／25扼流變壓器發(fā)送到鋼軌上進行正常發(fā)碼；另一方面移頻電壓又經(jīng)BG(1)140／25軌道變壓器升壓，由25Hz軌道電路

62、電纜送往室內(nèi)。BG1—140／25軌道變壓器1次側串聯(lián)的HLC．Y電感電容盒，與室內(nèi)二元二位繼電器軌道線圈3、4間并聯(lián)的電容形成諧振電路，若在1次側形成的電壓過高，軌道變壓器長時間的超耐壓工作，極易使軌道變壓器燒壞，造成故障。 ZPW－2000A軌道電路在單線半自動閉塞區(qū)段應用的效果非常好，雙接近區(qū)段由于比普通的接近區(qū)段延長了一個接近區(qū)段，使機車的上碼點遠于以前的制式，機車能以較高的速度行駛。而且接近信號機能夠反應出進站信號的顯示，可以使司機根據(jù)接近信號機的顯示提前了解進站信號機的開放情況，有利于高速行駛。由于ZPW－2000A所具有的各種優(yōu)點，使開通后車站信號設備的故障率降低，提高了行車運

63、輸安全。目前，我們正在進行施工的黔桂線擴能改造工程（單線半自動閉塞提速區(qū)段），已經(jīng)開通的9個車站（包括區(qū)間半自動閉塞），設備運行良好。AJFQ、BJFQ電路接入KZ電源，串聯(lián)一個帶鉛封二位非自復式按鈕開關。平時該開關處在閉合狀態(tài)，當測量股道軌道電路殘壓或處理股道及正線道岔、無岔區(qū)段軌道電路故障時，此時正線的信號已開放，只需與車站值班員聯(lián)系，將該開關斷開即可。 經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)正常站內(nèi)軌道電路一直運行穩(wěn)定。疊加ZPW－2000二線制閉環(huán)電碼化后，才發(fā)生軌道變壓器被燒壞的現(xiàn)象。所以電路存在以下問題。 (1)移頻發(fā)碼電壓過高。經(jīng)現(xiàn)場測試機車信號人口電流，各區(qū)段均在1300mA以上，股道更是在2200m

64、A以上，而移頻機車信號人口電流標準為不低于500mA，充分說明現(xiàn)有移頻電壓過高。 (2)軌道變壓器變壓比調(diào)整不當。25Hz軌道電路受電端因帶適配器，故軌道變壓器變壓比從上道開始即要求調(diào)整為1∶30，而移頻電壓同樣可由軌道變壓器升壓。 (3)HLC—Y電感電容盒端子使用不當，造成諧振電路未工作在諧振點，移頻干擾電壓大。 (4)室內(nèi)二元二位繼電器的軌道線圈3、4問并聯(lián)的1 F電容材質(zhì)不良。另一方面移頻電壓又經(jīng)BG(1)140／25軌道變壓器升壓，由25Hz軌道電路電纜送往室內(nèi)。BG1—140／25軌道變壓器1次側串聯(lián)的HLC．Y電感電容盒，與室內(nèi)二元二位繼電器軌道線圈3、4間并聯(lián)的電容形成諧

65、振電路，以濾除移頻電壓，消除對25Hz軌道電路的干擾。移頻電壓經(jīng)BG1-140／25軌道變壓器升壓后，若在1次側形成的電壓過高，軌道變壓器長時間的超耐壓工作，極易使軌道變壓器燒壞，造成故障。處理故障時思路要寬，不要只局限于一種思維。以該故障為例，不應局限于在局部查找故障點，平時應多注意提高故障處理水平，要多學、多練、多想 [8] 。 當下行正線反方向發(fā)車時，SIFMJ吸起，發(fā)F2碼信息。否則，SIFMJ落下，當XI出站信號機未開放出站信號時，XILXJ落下，發(fā)HU碼；當XI出站信號機開放彎股出發(fā)信號時，XILXJ吸起，2／4DBJ落下，發(fā)UU碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方

66、第二離去占用時，XILXJ、2／4DBJ吸起，2LQJ落下，發(fā)U碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二離去空閑，第三離去占用時，XILXJ、2／4DBJ、2LQJ吸起，3LQJ落下，發(fā)LU碼；當XI出站信號機開放直股出發(fā)信號且列車運行前方第二平時該開關處在閉合狀態(tài)，當測量股道軌道電路殘壓或處理股道及正線道岔、無岔區(qū)段軌道電路故障時，此時正線的信號已開放，只需與車站值班員聯(lián)系，將該開關斷開即可。 圖3-19 改進問題分析 3.3.1 改進措施 (1)可適當降低移頻發(fā)碼電壓。在保證機車信號人口電流的前提下，將咽喉區(qū)軌道電路區(qū)段發(fā)送器發(fā)送電平調(diào)整為3級，股道區(qū)段發(fā)送器發(fā)送電平調(diào)整為4級，大幅度降低發(fā)碼電壓。 (2)考慮到一般情況下多為軌道電路受電端發(fā)碼，按照《鐵路信號維護規(guī)則(技術標準)》關于25Hz軌道電路調(diào)整的要求，統(tǒng)一將軌道電路受電端軌道變壓器變比調(diào)整為1：18，進一步降低變壓器1次側移頻電壓。若在1次側形成的電壓過高，軌道變壓器長時間的超耐壓工作，極易使軌道變壓器燒壞，造成故障。 (3)調(diào)整HLC—Y電感電容盒使用端子。將原使用的1、3端子改為使用1