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CPN首屆中國城市交通國際年會ChinaPlanningNetwork1stUrbanTransportationCongress中國城市規(guī)劃中有關(guān)交通的若干誤區(qū)Themisapprehensionontransportationinchinaurbanplanning陳秉釗同濟大學BingzhaochenTongjiuniversity2007 8 3北京 首屆中國城市交通國際年會 首屆中國城市交通國際年會 中國持續(xù)的經(jīng)濟快速發(fā)展為世界注目 然而 也因此付出了巨大的環(huán)境和社會的代價 近日連續(xù)見于媒體的就有江蘇太湖的藍藻 湖北洞庭湖的鼠患 安徽巢湖的黑臭等等 隨著中國人收入的提高 汽車進入了家庭 私家車以年均二位數(shù)的增長率在迅猛增長 已經(jīng)給城市交通帶來許多新問題 據(jù)北京市車管所統(tǒng)計 截至2005年12月底 北京市機動車保有量已達258萬輛 2006年1 6月 平均每月新增機動車約3萬輛 每天新上路車輛達1000輛 按此增長速度 預計到2008年 北京的機動車保有量將達到350萬輛左右 過去十年間 北京的交通堵塞不斷升級 北京市嚴重堵車路段在1993年為27處 1994年為36處 1995年為55處 1999年猛增到99處 1994年二三環(huán)之內(nèi)部分路段的汽車平均時速為45公里 小時 1995年降至33公里 小時 1996年再降至20公里 小時 至2003年秋 市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里左右 公共汽車的運營速度 也已經(jīng)由1994年的16 7公里 小時下降到9 2公里 小時 每逢上下班的高峰期 近1 5的路口和路段交通不暢 車速不到5公里 小時 汽車不僅消耗大量汽油 汽車尾氣已成為城市最主要的污染源 而大量汽車造成了城市交通的擁堵 車在蝸行 有錢人困在車里 普通人穿行于汽車洪流的夾縫中 已是中國當今城市的突出景觀 與建設(shè)和諧社會顯得何等不和諧 城市交通問題是一個十分復雜的問題 它涉及許多因素 如城市交通的設(shè)施建設(shè) 尤其軌道交通的建設(shè)需要巨額投資 交通政策相關(guān)措施 如路權(quán)稅費 交通管理體制 公交 及準公交的出租車運營體制等 其中 還與城市規(guī)劃有著密切關(guān)系 前車之鑒 面對嚴峻的局面 城市交通組織者 城市規(guī)劃工作者又如何以人為本 落實科學發(fā)展觀 已是一個對智慧與能力的考驗 總結(jié)經(jīng)驗教訓 從中發(fā)現(xiàn)問題 尋求解決辦法是必須的 下面就中國城市規(guī)劃中 與城市交通的問題若干有關(guān)的誤區(qū)加以剖析 一 對于城市交通擁堵的復雜問題 簡單化為路太窄道路不通暢 無疑路太窄 拓寬馬路天經(jīng)地義 這是普通人的質(zhì)樸的邏輯 無可非議 然而這幾乎己成了許多城市建設(shè)決策人的邏輯 加上近年許多城市領(lǐng)導人為了城市形象 對政績的追求 道路比寬度 爭氣派 美其名 20年不落后 其實我國 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 早有明文規(guī)定 如200萬人口以上的城市快速路的紅線寬80m 主干路60m 次干路40m 支路30m 可是 在上述思想的支配下 幾乎將 規(guī)范 棄之不遵 造成中國許多城市的道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)極不合理 主 次 支路比例嚴重失衡 圖1城市道路主次支結(jié)構(gòu)狀況 以致建設(shè)部不得發(fā)出 關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實際的寬馬路 大廣場建設(shè)的通知 建規(guī) 2004 29號 一 暫停城市寬馬路 大廣場的建設(shè) 自本通知印發(fā)之日起 各地城市一律暫停批準紅線寬度超過80米 含80米 城市道路項目和超過2公頃 含2公頃 的游憩集會廣場項目 二 清理城市各類廣場 道路建設(shè)項目 三 城市交通問題的解決絕不能單純依靠加寬道路 追求大馬路 就像人體只有強壯的主動脈 而沒有完善的毛血管 無法將血液輸送到人體各個角落 使全身得到滋養(yǎng) 那絕不可能是一個健全的機體 城市交通問題的解決 應靠完善的城市綜合交通體系 科學的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 加大路網(wǎng)密度 合理的主 次 支路合理級配 改善交通組織與管理 城市規(guī)劃中法定的重要技術(shù)指標之一是 土地使用平衡表 它必須表明各類建設(shè)用地的比例 城市的建設(shè)總用地量是一個規(guī)范值 所以 城市道路廣場的面積也是個定數(shù) 一般人均道路廣場用地為13 18 主干道寬了 把指標用了 必然就使次干路 支路就無從 開支 雖然在 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 中對路網(wǎng)的密度有所規(guī)定 快速路0 4 0 5km k 主干路0 8 1 2km k 次干路1 2 1 4km k 支路3 4km k 但在多數(shù)城市規(guī)劃師們的意識中卻十分淡薄 路網(wǎng)加密的益處在于 可減少繞行 增加公交線路網(wǎng)密度 縮短公交到站步行距離 增加沿街面 有利于土地開發(fā) 有利于交通分流 雖然可能造成主干路交叉口過多而降低通行能力 但可以根據(jù)交通組織的要求 對交叉口進行適當?shù)慕煌ü苤?如限制左轉(zhuǎn)等措施是能夠解決的 由于在城市規(guī)劃中對各個等級的道路面積間的級配并不是法定的技術(shù)指標 一般是不加以考核 這是釀成城市的道路網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理 主 次 支路比例嚴重失衡的重要原因之一 在城市的核心區(qū)常常會出現(xiàn)道路紅線寬度上百米的奇特現(xiàn)象 而在主干路間卻缺少成系統(tǒng)的次干路 以至出現(xiàn)在城市主干道上匯集了數(shù)十條的公共交通線路 由于公交線路無法均勻覆蓋城市 導致人們步行到公共交通站點距離太遠 不得不放棄公共交通出行 由于支路不發(fā)達 近距離的交通也要通過主干路進行輸配 自然加重了主干路的交通壓力 顯得力不從心 從而不斷被迫加寬 問題就在于長距離的輸與近距離配 兩層次交通 在主干路上的疊加 造成交通擁堵 這是人為的失當 此外 寬大的城市道路 還給城市帶來了緊張的氣氛和不安全惑 例如某城市在中心區(qū)拓寬了一條雙向10車道的大馬路 在一個月內(nèi)某大學就有兩名大學生在穿馬路時被車壓死了 年輕人尚且如此 老年人乎 顯然寬馬路是不人性化的 是背離宜居城市戰(zhàn)略目標的 大馬路也給城市生活 尤其商業(yè)經(jīng)營活動帶來交通的阻隔 將交通功能與生活功能 快與慢兩類性質(zhì)的活動疊加在一起 互相防礙 這都源于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理 當然 城市人口增加 城市交通車輛的增多都是難以避免的 但是 保證人們出行的便捷 安全是現(xiàn)代化城市所必須的 要實現(xiàn)這要求必須采取綜合的措施來解決 加寬道路只是其中必要措施之一 發(fā)展大容量快速交通系統(tǒng) 落實公交優(yōu)先 抑制私人交通等等 國內(nèi)外都有很多值得借鑒的經(jīng)驗 科學合理地規(guī)劃城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就是其中重要的方面 例如山東省煙臺市的道路交通規(guī)劃中就力圖落實公交優(yōu)先的原則 煙臺規(guī)劃人口230萬人 由于受地形的約束 城市沿海岸線呈帶狀組團的城市結(jié)構(gòu) 根據(jù)這結(jié)構(gòu)特點 規(guī)劃了貫穿全城的東西快速公共交通線路 在交通量大的中心區(qū)分歧為兩個線路 在東西全長約60多公里 只在各組團中布置了共10個換乘樞紐站 東西向北線有7個站 東西向南線共有6個站 南北線城區(qū)段3個站 組團間開行大站快車 平均10公里1個站 到達組團后再換乘組團內(nèi)公交線到達目的地 一次換乘就能實現(xiàn)全市公交快速便捷出行 二 盲目追求城市 組團式 的規(guī)劃結(jié)構(gòu)人們常批評城市 攤大餅 漫延式地發(fā)展 于是組團式城市倍受推崇 讓郊野大自然穿割城市中來 讓人們能方便接近自然 使郊外新鮮空氣能導入城市內(nèi)部 這確實有利于改善城市的生態(tài)環(huán)境 但往往使城市被人為地劃分成若干小城鎮(zhèn) 不但增加了彼此交通的距離 更重要是切斷了人氣 降低了城市的繁華度 這十分不利于第三產(chǎn)業(yè)的生存與發(fā)達 從幾何學原理也知道 同樣的面積 圓的周邊長度最短 即最緊湊 也就意味著城市集中緊湊布局能提高城市的效率 組團式 的空間結(jié)構(gòu) 除非受自然地形條件的限制 如前面例舉的煙臺 而在一般情況下不宜提倡 只是當城市規(guī)模過大 造成城市與大自然的疏離 城市生態(tài)環(huán)境的惡化 這時打破 攤大餅 格局才成為必要和可能 因為 將特大城市分解為若干個組團 每個組團本身就有幾十萬人口 在每個組團內(nèi)巳有可能形成較完整的城市功能 為人們提供完善的公共服務(wù)設(shè)施 南方某特大城市 人口規(guī)模約150萬人 由于歷史的原因形成了三個組團 是繼續(xù)維系這組團結(jié)構(gòu) 保存組團間的自然地帶 還是去彌合各組團成為帶狀的一體結(jié)構(gòu) 實際規(guī)劃是前者 各組團間保持著數(shù)公里距離 使大自然穿插于組團之間 提高城市的生態(tài)環(huán)境 但從交通視角來思考 在這數(shù)公里的距離上 公交既無人上車 也無人下車 時間 能耗皆徒勞 對所有交通都增加了距離 增加了能耗 而這種間隔造成人為地把特大城市分解成若干中小城市 本例是南方的一個城市 照理夜生活很熱鬧 但筆者親耳聽到人們抱怨連夜排當都沒什么生意 因為小組團 隔斷了人氣 小城鎮(zhèn)人氣不旺 消費業(yè)必然蕭條 其實 該城市規(guī)劃若沿著江呈帶狀發(fā)展的形態(tài) 人們從側(cè)向同樣可以近距離地觸及到大自然 同時又保持了人氣的連貫 既生態(tài)好 文態(tài)也好 這種軸向發(fā)展的城市形態(tài) 極有利于發(fā)展公共交通 它只需沿著軸向開通2 3條公交線路 取決于軸寬度 大致0 8公里設(shè)一條公交線 兩側(cè)最遠步行500m便可到達公交站點 即只需要很少的公交線路就能覆蓋整個城市 把城市土地使用規(guī)劃布局與城市交通科學地結(jié)合 有效地提高城市交通的效能 然而 在中國的城市規(guī)劃中往往盲目地追求 組團式 以至建設(shè)部仇保興副部長在2005 7 21全國城市總體規(guī)劃修編工作會議上的講話中列舉了八個方面的盲目性 其三就是 盲目追求組團式 三 對交通引導開發(fā) TOD 的片面理解一個時期來 交通引導開發(fā) TODTransitOrientedDevelopment 一詞在規(guī)劃師的言談 文章中頻繁出現(xiàn) 但對其準確含義并未作認真地思考 只是從字面上作簡單的理解 一種城市開發(fā)的模式 城市要開發(fā)那里 首先把路開通到那里 道路先行 這就是交通引導開發(fā) 這與國內(nèi)近年也十分流行的 服務(wù)引導開發(fā) SODServiceOrienteDevelopment 似手兩者是配對的開發(fā)模式 最為突出的現(xiàn)象 就是城市要向什么方向發(fā)展 于是就把新的市政府 或新的行政中心率先遷到那里 兩者都基于 交通 服務(wù)設(shè)施 土地利用 相互關(guān)系的土地開發(fā)模式 實際上 TOD的概念最早是由PeterCalthorpe在1992年提出 并在1993年出版 TheAmericanMetropolis Ecology Community andtheAmericanDream 書中提出了 公共交通引導開發(fā) TOD 并對TOD制定了一整套詳盡而又具體的準則 公共交通引導開發(fā) 與 交通引導開發(fā) 雖然只有兩字之差 但本意則差之大也 首先 公共交通引導開發(fā) 體現(xiàn)了城市發(fā)展公共交通的重要地位 突出了城市交通公交優(yōu)先的政策精神 而 交通引導開發(fā) 則根本沒有反映這關(guān)鍵的內(nèi)涵 其次 公共交通與其它交通方式的重要區(qū)別 在于它有固定的線路和保持一定間距 通常公共汽車站距為500m左右 軌道交通站距為1000m左右 這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù) 即在公交線路的沿線 尤其在站點周邊土地必須較高強度的開發(fā) 尤其站點周邊土地更宜公共用地使用優(yōu)先 最后 公共交通引導開發(fā) 從規(guī)劃理論和方法上 有效地把城市土地使用規(guī)劃和城市道路交通規(guī)劃真正結(jié)合了起來 它的理論和實踐都有重要意義 如果在我國的城市規(guī)劃中認真貫徹其原理 無疑就能應用規(guī)劃手段 有效地解決城市交通的便捷 高效 節(jié)能 環(huán)保 公平等根本性的矛盾 可喜的是在某特大城市的新區(qū)規(guī)劃中 一個境外規(guī)劃部門的方案中已體現(xiàn)了這原則 在其方案說明中有這段文字 以人們愿意步行的距離確定了TOD模式的主要區(qū)域 距離取值為平均大約五分鐘的步行距離 400 600m 在離車站服務(wù)半徑內(nèi) 其中大約有5 11公頃的區(qū)域要進行TOD模式的開發(fā) 圖4 在某特大城市的新區(qū)規(guī)劃中TOD 結(jié)論 解決城市交通問題是個復雜的系統(tǒng)問題 必須多要素的綜合 在城市規(guī)劃中至少應解決三個問題 一 合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 路網(wǎng)密度二 城市空間形態(tài)應是集中緊湊的 三 城市土地使用規(guī)劃應與交通規(guī)劃相輔相成 尤其要落實公交優(yōu)先的政策 謝謝Thanks