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1、運行功耗的計算:以載重200kg和車輛額定總重量為1000kg為基準來計算微型電動汽車的功率消耗指標.考察一輛標準的電動自行車運行情況,在總質(zhì)量120kg條件下以20km/h的速度...& “從輕型電動車到微型電動汽車 的技術(shù)路線”的可行性研究 第一部分 發(fā)展電動汽車已成為國際汽車發(fā)展的新趨勢 2005年，全國數(shù)百家企業(yè)的各種輕型電動車（含電動自行車）的總產(chǎn)量預(yù)計已經(jīng)達到900萬輛。綠源在過去的一年內(nèi)共生產(chǎn)各種輕型電動車（包括電動自行車）近20萬輛，一些關(guān)鍵的技術(shù)創(chuàng)新成果（如能量回收技術(shù)，新型節(jié)電模式，等等）也在產(chǎn)品中成功運用，企業(yè)取得了比較好的經(jīng)營效果。在這個辭舊迎新的20

2、06年春天，我們是不是需要再一次超越企業(yè)經(jīng)營者的本分，從業(yè)者的角度來思考一些新的理論問題，探討對電動車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新思路。 在石油資源日益短缺的大背景下，如何減少交通對石油資源的不可循環(huán)的消耗，發(fā)展電動交通工具，特別是促進發(fā)展電動汽車（EV）是世界性的重大課題，不僅是中國社會關(guān)注的話題，也是國際社會十分關(guān)注的重大問題。最著名的電動車促進計劃就是PNGV計劃，早在1993年9月23日，美國總統(tǒng)克林頓，在白宮正式宣布美國政府開始實施“新一代汽車合作計劃”（Partnership for a New Generation of Vehicles）簡稱PNGV計劃，為組織實施這個計劃，美國政府每年

3、撥款3億美元，通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒三大汽車公司每年投入10億美元，該計劃由美國副總統(tǒng)戈爾真接分管，總體協(xié)調(diào)，參加的政府機構(gòu)有：能源部、交通部、國際部、商業(yè)部、航空航天局、環(huán)?？偸鸬?，還有地方州和市政府，參加的廠商遍及30個州，美國的許多名牌大學，國家研究機構(gòu)、國家實驗室也參加了這個計劃，參加的單位共453個，研究計劃包括758個子課題。每年春季由美國科學院研究委員會負責對該計劃的成果提出評審報告。據(jù)當時的媒體報道，在美國總統(tǒng)克林頓看來，也許只有“阿波羅”登月計劃可以與此相媲美了。 到了2002年9月，布什政府又制定了新的“Freedom CAR”計劃來取代PNGV計劃，其中CAR是

4、Cooperative Automotive Research（合作汽車開發(fā)）的縮寫，進一步推動清潔汽車的開發(fā)。美國總統(tǒng)布什在2003年1月28日發(fā)表講話公開支持Freedom CAR和氫燃料計劃的研究，并建議投入12億美元研發(fā)經(jīng)費，同時，布什還進一步建議在未來的5年內(nèi)共投入17億美元針對以氫為燃料的燃料電池氫源基礎(chǔ)設(shè)施以及先進車輛技術(shù)進行資助。 在日本，通產(chǎn)省于1991年制定日本的電動汽車發(fā)展計劃，要求到2000年底在日本推廣20萬輛電動汽車，2000年當年的電動汽車產(chǎn)量達到10萬輛。由于技術(shù)和成本的原因，日本的這一計劃未能完成。但是，日本政府仍然大力支持電動汽車的研究及試用。96年又開始

5、推動“低公害車開發(fā)普及行動計劃”，不僅對各種專項研究給予大規(guī)范政府資助，而且制定了各種旨在促進清潔能源車輛推廣普及的補助和免稅行動。有資料稱，1998財政年度，日本用于清潔能源汽車普及的金額約8億美元。政府對各種EV和HEV提供的補貼大約為每輛車90-380萬日元，按車型不同有所區(qū)別，還輔之以各種減負稅收的優(yōu)勢政策。 在歐洲，歐盟90年代初就制定了FP（Framework Programme）系列計劃和燃料電池研發(fā)計劃（R&DD），旨在推動電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。1994年12月，法國政府公開表示支持推廣電動汽車，95年5月9日頒布各種旨在促進企業(yè)制造和消費者購買的補助政策。到了2002年，法國政府

6、又開始實施新的電動汽車研究計劃“PREDIT111—2002/2006”，總預(yù)算約5700萬歐元，這個計劃公布的電動車輛購買補助首次包括了電動自行車和輕型電動車（510歐元），對電動轎車的補助則高達3050歐元。其它歐洲國家如英國、瑞典等也十分支持電動車的開發(fā)，限于篇幅就不一一描述了。 總之，從克林頓時期著名的轟轟烈烈的PNGV計劃，到布什政府的較為務(wù)實的Freedom CAR計劃，再從日本的“低公害車開發(fā)普及行動計劃”到法國政府PREDIT111計劃，都體現(xiàn)出各國政府對EV產(chǎn)業(yè)的重金投入和官方主導(dǎo)性以及對EV產(chǎn)業(yè)的關(guān)切程度。我們不難看出，從上個世紀90年代初開始，經(jīng)歷了能源危機和關(guān)注環(huán)境污

7、染危害的世界各國都十分期待電力交通時代的到來。 這十幾年來，由于各國政府和民間力量的合力推動，EV和HEV在技術(shù)上取得了一些值得稱道的成就，特別是在混合動力的HEV方面，HEV已經(jīng)有一點商業(yè)化勢頭，目前，美國公布的節(jié)能目標是百公里油耗小于3升，各大企業(yè)都有一些符合要求的產(chǎn)品可以投放市場，但由于HEV仍然不能擺脫對石油消耗，被普遍認為是屬于節(jié)能清潔型車輛的中間狀態(tài)，而不是最終目標。作為真正的電動汽車，純電動的EV和BEV卻基本遭遇了嚴重的產(chǎn)業(yè)化失敗。 純電動汽車失敗的著名例子有兩個，一個是日本本田的Plus被停止開發(fā)，據(jù)《科技日報》2002年6月報道，本田公司從80年代起就開始了電動汽車的研

8、究開發(fā)，1996年終于推出純電動的EV車“Plus”，1997年“Plus”出租到美國，該車使用鎳氫電池，最高時速130公里，但這種純電動汽車終于由于各種“難題”而失敗，本田公司已經(jīng)停止了進一步的開發(fā)； 另一個著名的例子是最著名的美國通用的EVI的無奈結(jié)束。2003年11月，《科技日報》以醒目標題評論全電池電動汽車的命運：《無奈，無奈，無奈！胎死腹中的全電池驅(qū)動汽車》，該報駐華盛頓記者張孟軍寫道：“今年是全電池電動汽車的滅頂之災(zāi)年。不僅福特、戴姆勒—克萊斯勒、豐田、本田和日產(chǎn)等汽車制造公司全面停止了全電池電動汽車的生產(chǎn)，就連開發(fā)電動汽車最積極的通用汽車公司，在生產(chǎn)了1100輛雙座EVI電池汽

9、車后，也停止了電池電動汽車的開發(fā)和生產(chǎn)計劃，并表示不再繼續(xù)提供EVI電動汽車的出租業(yè)務(wù)。隨即通用汽車公司將大約100輛EVI車送到紐約，用于研究在寒冷氣候條件下電池性能，剩余車輛有些將送入博物館，有些將被作為廢金屬處理”。 “通用公司說，每生產(chǎn)一輛EVI要花費8萬美元（包括研發(fā)成本），而出租這種車每日的租費為350美元，純屬虧本生意，只好停產(chǎn)?！? 至此，在美國，全電池電動汽車尚未問世就已夭折。 然而，同樣是這個對電動車來說不平凡的2003年，在東半球的中國卻經(jīng)歷了另外一種截然不同的景象。中國一大批毫不知名的小企業(yè)，開始了自己的電動交通的事業(yè)。1997年，從幾家企業(yè)起步，總年產(chǎn)電動自行車不到

10、2萬輛，到了2003年，參加企業(yè)近千家，總年產(chǎn)量一舉突破400萬輛，6年增長超過200倍。更富有戲劇性的事件是，中國電動交通工具的事業(yè)一直是爭議中前進，2002年北京市交通管理部門明確反對電動自行車上路，2003年， 福州禁止銷售電動車。但輕型電動車生產(chǎn)、創(chuàng)新、研發(fā)一直沒有停止，市場認可度還有所提高。2003年全國電動車產(chǎn)量比2002年的170萬輛增長超過1倍，綠源公司2003年的產(chǎn)量也超過8.2萬輛，比初創(chuàng)時的1997年的0.3萬輛增加了27倍，比2002年的4.5萬輛增加了1.8倍。 更重要的是，經(jīng)過2003年的發(fā)展，中國的輕型電動車產(chǎn)業(yè)開始強大起來，一大批原來從事摩托車配件生產(chǎn)的企業(yè)積

11、極加入電動車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品款式快速的增長，新車型推出的速度極快。2004年開始，電機動力性能和電子控制技術(shù)也飛速發(fā)展，電機功率從一開始的150W逐步上升成熟，到2004年底，額定功率500W，最大輸出功率1KW的高性能稀土永磁電機已經(jīng)低成本地大批量生產(chǎn)，極大滿足了人們的使用需要。輕型的電動交通工具不僅可以滿足城市中低收入居民的出行代步需要，而且也可以滿足農(nóng)村居民的生產(chǎn)生活需要，不斷降低的價格和不斷提高的性能為輕型電動車贏得了實實在在的市場。 為什么電動車輛在美日會因技術(shù)原因遭遇商業(yè)上的死亡陷阱，而中國卻顯現(xiàn)出如此強勁的生命動力呢？ （1）市場條件是決定技術(shù)路線的關(guān)鍵因素： 西方發(fā)達國家，特

12、別是美國，是一些汽車文化高度發(fā)達的國家，它所面臨的主要問題是開發(fā)研究替代傳統(tǒng)汽車的電動汽車。因此，無論是PNGV計劃還是Freedom CAR計劃，其技術(shù)路線的核心都貫穿于希望替代汽車的電動交通工具達到或者接近傳統(tǒng)汽車的動力性能。在美國，汽車總保有量已經(jīng)超過總?cè)藬?shù)，幾乎人人都是（或?qū)⑹牵┢嚨南M者。如果某個公司制造一種“電動汽車”無法快速行駛或者加速性能較差，它就無法指望消費者會認同、使用和購買這種產(chǎn)品。因此，任何一種在性能上與傳統(tǒng)汽車有很大差距的“電動車輛”在美國幾乎肯定是沒有市場的。但是，大家又必須面對一個嚴酷的現(xiàn)實，這就是，“電池的儲能效率與汽油相比實在是太低了”，美國通用公司研究發(fā)展

13、中心的Lawrence J. Oswald博士寫道：“電池中的能量只有汽油式柴油的1-2%”（Batteries Contain 1-2% of the energy of gasoline or diesel），以時速96Km/H行駛160 Km，電動汽車（EVI）的電池總能量為13.6 kwh，電池總重量為395Kg，體積172064 cm3，而汽油汽車耗油總能量為63.5 kwh，重量只有5.7Kg，體積7190cm3，鑒于此，還鑒于電機技術(shù)資源等其他方面的原因，要讓電動車輛在近期內(nèi)達到傳統(tǒng)汽車的性能價格比水平是不可能的！因此，PNGV計劃實施了近十年時，美國乃至整個西方發(fā)達國家不得不放

14、棄依靠電池的純粹電動的理想目標，放棄純電動汽車在近期實現(xiàn)商業(yè)化的努力，代之以鼓勵混合動力型（HEV）來部分地達到節(jié)約能源和減少排放的目標，也盡力從燃料電池上尋求技術(shù)突破，但不能夠指望近期商業(yè)化。 中國的情況完全不同，與美國相比，我們還遠遠沒有達到“汽車社會”。雖然，近幾年來我國的私人汽車增長迅速，轎車快速進入家庭的話題也引人關(guān)注。但是，這種增長與擁有13億人口的大局來比，仍然僅僅是一個小小的開始。媒體在2003年報道，我國的私人汽車總保有量達到1200萬輛，北京2004年9月報道北京市私人汽車保有量已突破100萬輛，其中私人轎車65.6萬輛。因此，我們估計，到2005年底，全國私人汽車的社會

15、保有量大約為1500萬輛，按北京的比例私人轎車的水平大約為60%估計，全國私人轎車的總保有量大約為990萬輛（尚不足1000萬輛），就以1000萬輛計算，與13億人口和3.5億個的家庭來比，我國私人轎車的人口比例和家庭比例分別為0.7%和2.8%。這是一個非常小的數(shù)字。相反，非機動車和摩托車在中國的保有量卻是一個十分龐大的數(shù)字。在中國，有超過5億輛自行車，有近8000萬輛兩輪摩托車，有近2000萬輛電動自行車和輕型電動車，三者相加的總數(shù)超過6億，面對這個龐大的人群中任何改善交通條件的努力都會受到熱烈歡迎。提供一種性能較好（但不及傳統(tǒng)汽車）同時又可以遮風擋雨的廉價型低費用的清潔交通工具，作為替代

16、型的私人代步工具一定會具有現(xiàn)實而龐大的市場。有了這個市場，具有中國特色的微型電動汽車產(chǎn)業(yè)就能夠應(yīng)運而生了。她所面對的市場不是傳統(tǒng)汽車的使用人群，而是一些也許“從來都沒有駕駛過汽車”的消費者，這類消費者美國沒有，所以美國就不具備發(fā)展這種產(chǎn)品的客觀條件。這類消費者大量地存在于中國社會，所以中國就現(xiàn)實地存在著一個令世界矚目的絕佳的戰(zhàn)略機遇，就是“循序漸進地推動交通工具電動化”的戰(zhàn)略機遇。 可以想象，一旦中國式的微型電動汽車商業(yè)化進程啟動，與之相關(guān)的各種關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)在市場的強烈刺激下必然迅猛發(fā)展，在電池技術(shù)、電機技術(shù)、控制器技術(shù)、輕量化車架技術(shù)等等技術(shù)領(lǐng)域會涌現(xiàn)出一系列巨大的自主技術(shù)創(chuàng)新成果，龐大的

17、中國市場必然鑄就出一個輝煌的電動車產(chǎn)業(yè)，在解決中國經(jīng)濟發(fā)展與世界性石油緊缺的戰(zhàn)略問題上也會得到全世界的尊敬，未來汽車的產(chǎn)業(yè)中心也會隨之而向中國轉(zhuǎn)移。 （2）市場進程是技術(shù)成長的根本動力 在令人振奮的前景下，我們還必須更認真地探討實現(xiàn)中國式交通工具電動化目標的可行性問題。 從輕型的電動車輛（包括電動自行車）的成長歷史來看，市場進程是技術(shù)成長的根本動力。早在1996年—1998年期間，大多數(shù)人甚至包括我們這一批早期開發(fā)者，對“輕型電動車的技術(shù)能否真正滿足市場需要”的認識確實是朦朧的。早期的電動自行車，新電池充電一次只能行駛大約30公里，電池的壽命也很短，6個月后就出現(xiàn)嚴重衰退，行駛里程大

18、幅度下降；另外，早期的電動車電機，最大輸出轉(zhuǎn)矩大約只有14-18 N.M，爬坡能力差，并且基本上是有齒輪減速器的碳刷電機，往往在一年左右就出現(xiàn)嚴重磨損，需要全面更換零部件，服務(wù)工作量較大。然而，經(jīng)歷了一段市場歷程之后，企業(yè)之間的激烈競爭大大刺激了技術(shù)的進步和新技術(shù)擴散，全行業(yè)的技術(shù)水平大幅度提高，例如蓄電池壽命和容量大幅度提高，從1998年大約30wh/kg水平提高到目前接近40wh/kg，提高約30%；電機也從單一的有刷有齒電機發(fā)展成為無刷高效電機為主流，保用期壽命從原來的一年多擴大到3-5年，電機效率從原來的65-70%，上升到85%，提高了近30%，最大輸出轉(zhuǎn)矩也擴大到40-50N.M，

19、爬坡和載重能力提高約3.5倍，在性能提高的同時，制造成本也大幅度下降，初期電機的最大輸出功率大約300W，配套價格約600元，價格功率比為2000元/KW，目前，電動自行車常用的無刷電機最大功率可達600W，價格260元，價格功率比下降為433元/KW，只是原來21%；另外，在控制器系統(tǒng)和充電系統(tǒng)發(fā)生的變化也很驚人，限于篇幅，恕不一一列舉。 總之，市場進程極大地促進了各項關(guān)鍵技術(shù)的進步。我們有理由相信，現(xiàn)有的輕型電動車市場激勵已經(jīng)進入了一個有利于形式“微型電動汽車”初期商業(yè)化所必需要技術(shù)環(huán)境的階段，只要建立良好的政府環(huán)境，及時消除一些人為的產(chǎn)業(yè)政策障礙，如前描述的前景就有可能實現(xiàn)。 （3）

20、轉(zhuǎn)變思路已經(jīng)刻不容緩 我國科技部于2001年10月公布2001-2005年度的《國家高新技術(shù)研究發(fā)展計劃之電動汽車專項》（863計劃），這個計劃基本包括各項涉及電動汽車的專題研究。但是，對于這個計劃，我們感到的問題是：該計劃強調(diào)的主要實施背景是“汽車生產(chǎn)企業(yè)”，仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的電動化，與美國PNGV計劃以及世界各國的類似計劃的風格幾乎沒有區(qū)別，所以，這個計劃在我國實施5年的成果也是完成了一系列概念車的研究。特別是在我國目前主要汽車工業(yè)與國外著名公司合作合資的前提下，依靠現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)來實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化的努力預(yù)計在未來的五年內(nèi)也難以取得突破性成就。 依我之見，中國交通工具電動化是一個整體的系

21、統(tǒng)工程，自行車的電動化和摩托車被輕型電動車取代已經(jīng)構(gòu)成了年產(chǎn)量接近1000萬輛的規(guī)模，基于“非汽車群體”采用電動化交通工具的積極性和市場現(xiàn)實性，國家產(chǎn)業(yè)決策部門應(yīng)該將發(fā)展中國電動車的注意力調(diào)整到“在汽車企業(yè)之外尋求解決方案”，充分利用“中國還遠遠不是汽車社會”這一重大而獨特的機遇，以市場進程促進關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，在PNGV和Freedom CAR的陰影之外走出一條有中國特色的電動車輛發(fā)展新路子。 第二部分 中國式交通工具電動化的技術(shù)路線 一、從輕型電動車出發(fā)的技術(shù)路線總描述 從1997年到2005年，9年內(nèi)，中國完成了自行車電動化的全部技術(shù)開發(fā)和全面市場啟動，從2003年到2005年

22、，較大功率的個人用輕型電動車依靠前幾年的技術(shù)儲備和市場服務(wù)體系環(huán)境，突飛猛進地開始商業(yè)化進程，它的出現(xiàn)大大加快了自行車電動化的進程，而且也開始有能力與傳統(tǒng)摩托車展開激烈的市場競爭，在廣大農(nóng)村地區(qū)，在油價上漲的背景下，輕型電動車的能源費用僅為普通摩托車的10%，充電十分方便并可作為家庭備用電源，從而體現(xiàn)出十分強勁的競爭優(yōu)勢，因此，傳統(tǒng)摩托車產(chǎn)業(yè)也開始關(guān)注電動化的進程，摩托車被電動化估計是未來幾年內(nèi)輕型電動車產(chǎn)業(yè)的重要增長點。 從輕型電動車的技術(shù)特征來看，作為一種定位于城市慢車道（非機動車道路）行駛的兩輪車輛，其最主要的特點就是建議受到控制設(shè)計的最高時速（在最高電壓時）一般小于35km/h，大多

23、數(shù)可以稱為“電動自行車”的產(chǎn)品則最高時速一般小于30km/h，騎行者在道路上的平均時速一般小于20km/h（可以超過此速行駛的情況非常少見），正是由于這個原因，目前蓄電池水平尚可滿足使用要求。 按照物理學定律建立模型，車輛的勻速運動功率等于速度乘以車輛的牽引力，車輛的牽引力則與車輛阻力相等，車輛勻速運行的阻力主要由運動摩擦力和風阻力組成，空氣動力學的研究表明風阻力的大小取決于受風面積、風阻系數(shù)以及運行速度，并與運行速度的平方成正比，因此，在確定的重量條件下，車輛運行的總功率P與速度v的函數(shù)關(guān)系表現(xiàn)為：P=av+bv3（其中a，b＞0）。可以看出，提高車輛的速度將大幅度提高車輛的運行功率，對于

24、電動車而言就是大幅地增加工作電流，對蓄電池的容量和壽命會形成較大的壓力和考驗。 另一個與車輛運動功率密切相關(guān)的物理量就是車輛自重和載重，兩者合計就是總重量，總重量增加會導(dǎo)致摩擦功率增加，加速功率增加以及爬坡功率的增加，總重量對蓄電池的容量和壽命也有較大的影響。 毫無疑問，從輕型電動車發(fā)展到微型電動汽車，核心的技術(shù)問題就是提高電動車的運行功率和解決由此產(chǎn)生的一系列相關(guān)技術(shù)問題。從市場需求的反饋情況看，現(xiàn)階段消費者對兩輪輕型電動車是基本滿意的，但大多數(shù)消費者仍然希望廠家進一步提高車輛的功率儲備，特別是提高爬坡能力和載重能力，希望延長車輛的一次充電行駛里程，部分消費者希望適當提高最高時速，最好能

25、夠達到“燃油助動車”水平。因此，筆者認為，從電動車輛技術(shù)進步的長遠利益考慮，應(yīng)該在保障交通安全的前提下，盡最大的努力來滿足消費者的合理需求，在提高運行功率的同時強化保障交通安全的有效技術(shù)手段，例如提高車輛的制動性能、駕駛性能和緊急情況下的安全防護特性，等等。 在輕型電動車推廣過程中，有許多白領(lǐng)女性對車輛的款式、動力性能和安全性均表示滿意，但她們對二輪車輛全部暴露的特點不滿意，如果能夠進行合理包覆，使騎行者免受風吹雨打，免受烈日暴曬和寒風撲面之苦，給騎車人一個很小的個人空間，適當隔離，那么，她們將很愿意接受電動車作為日常代步工具，推遲購買小汽車的計劃。這是一種值得關(guān)注的消費意愿，說明超小型的簡

26、單包覆的電動車在中國已經(jīng)存在了客觀的市場需求。開發(fā)這種產(chǎn)品，并使之在國內(nèi)市場上流行普及起來，也許會成為促進輕型電動車向微型電動汽車過渡的重要一環(huán)。 事實上，個人用的包覆式兩輪輕型電動車在技術(shù)上已經(jīng)沒有實質(zhì)性障礙，但由于其寬度將略寬于人體肩寬，交通管理部門能否允許其上路會是一個關(guān)鍵問題。成人在騎兩輪車時的最大展開寬度是手臂彎曲突出部的寬度，大約0.7-0.8m，整體包覆車輛的內(nèi)部空間寬度至少要大于這個寬度，并有一定裕量，預(yù)計車輛總寬度會增加到10%-15%。交通管理部門可能提出的理由是這種產(chǎn)品略多地占用了道路資源。但是，筆者認為，盡管如此，但適度發(fā)展一些單人包覆式的兩輪輕型電動車是十分必要的，

27、它可以吸引一批有汽車消費能力的顧客及早地加入到電動交通的行列中來，為未來的微型電動汽車的面市儲備消費基礎(chǔ)和營建市場環(huán)境。 市場需求的進一步提升就是“中國式的微型電動汽車”，對此我們可以在現(xiàn)有的兩輪輕型電動車的基礎(chǔ)上分兩步達到這個目標：第一步目標是將運行功率擴大到4-5kw，車輛寬度限制于1m左右，可座兩人的低速車輛（45km/h），限制于在“慢速道路”上行駛（非機動車道或在路面的最右側(cè)），車輛允許包覆，主要用于日常個人交通和接送兒童上下學交通。對于這種車輛的各項技術(shù)要求，目前的技術(shù)水平已完全可以在短期內(nèi)（1-2年）實現(xiàn)，關(guān)鍵仍然在于是否開放其使用環(huán)境的問題；第二步的目標就是開發(fā)一種性能基本接

28、近目前的微型汽車（小排量汽車）水平的微型電動汽車，設(shè)計功率進一步擴大到10-20kw，平均行駛速度為40km/h，最大速度80km/h，可以行駛于城市的主要道路（非高速公路）。 顯然，第二步目標的產(chǎn)業(yè)化之日就是中國電動汽車正式大規(guī)模普及之時，我們可以指望在5-10年內(nèi)達成這個目標。 二、中國式微型電動汽車的技術(shù)指標框算 這是一種適合在中小城市和農(nóng)村道路上行駛的低速交通工具，最初的最高時速可能需要小于80 km/h，（隨著技術(shù)水平的提高逐步上升），考慮到技術(shù)及成本因素，其配置的電池容量尚不能過大，因此，從最實用的角度可以確定的大綱為：速度30-50 km/h，一次充電至少可以行駛70-13

29、0 km/h。從經(jīng)濟性和可循環(huán)的角度考慮，她仍然應(yīng)該采用鉛蓄電池作為儲能部件，鉛蓄電池的目前平均水平已經(jīng)可達到35wh/kg，優(yōu)秀的可達到40wh/kg，循環(huán)壽命大于350次。如及時發(fā)展先進的蓄電池（如水平電池、雙極性電池等），則容量比可提高到50wh/kg。 電池重量和使用成本： 非寒地區(qū)的標準配置大約為200kg，總?cè)萘靠梢赃_到8kwh，先進水平則達到10kwh。目前輕型電動車使用的電池價格大約為20元/kg，微型電動汽車的電池因為總?cè)萘枯^大而節(jié)約了部分生產(chǎn)成本，價格大約可以下降到18-20元/kg，約為3600-4000元。當前，廢電池的回收價格約為5元/kg，則總回收價格為1000

30、元，消費者在電池壽命期內(nèi)承擔的電池使用成本為2600-3000元。 空車質(zhì)量： 目前微型汽車空車質(zhì)量，以長安鈴木為例，大約為670kg。微型電動轎車沒有發(fā)動機和油箱系統(tǒng)，將不含電池組的整車重量控制在600kg內(nèi)是可行的，含電池組的整車重量則可以控制在800kg以內(nèi)水平。 運行功耗的計算： 以載重200kg和車輛額定總重量為1000kg為基準來計算微型電動汽車的功率消耗指標。 考察一輛標準的電動自行車運行情況，在總質(zhì)量120kg條件下以20km/h的速度在普通路面上行駛，按電池容量和行駛里程估算，其平均的總輸入功率為180w，設(shè)電機效率75%，則平均總驅(qū)動功率為：N=180×0.75=

31、135W，估算人體實際的迎風面積為S=0.4×1.5=0.6m2，設(shè)風阻系數(shù)K=0.6，則風阻功率為：N=（f1）=S·K·ρ·V3=×0.6×0.6×1.26×5.563=39W≈40W。其中ρ為空氣比重為1.26kg/m2，V為車速為5.56m/秒。再推算用于啟動的平均功耗占總功耗的15%，大約為20W，由此可以得出克服摩擦力的功耗大約為75W。（135w=40w+20w+75w） 假設(shè)一個“電動車輛克服摩擦力的功率消耗（摩擦功耗）是隨重量和速度而線性增長”的簡單數(shù)學模型，依據(jù)輕型電動車的實證數(shù)據(jù)推算，一輛總重量為1000kg 的微型電動汽車在20km/h時的摩擦功耗達到：75×1000

32、÷120=625W，當速度上升為50km/h時，摩擦功耗也上升為：6525×50÷20=1562.5W=1.5kw。 再考慮風阻的情況，參考現(xiàn)有的微型燃油汽車數(shù)據(jù)，取迎面面積為2 m2，風阻系數(shù)為0.3，計算得出，在時速為50km/h時的風阻功率為： N=（f1）=S·K·ρ·V3=0.5*2*0.3*1.26*13.9*13.9*13.9=1015w 即，約為1kw。當時速提高到100km/h，速度提高一倍，風阻功耗提高8倍，達到8 kw；提高到120km/h時，上升為13.8 kw；提高到150km/h時，達到27 kw。相反的，當運行速度下降時風阻功耗也將大幅度下降，例如，當行駛速

33、度下降為原來的50%時（25km/h），風阻功耗僅為原來的12.5%,約為0.125kw。由此可以看出，最高時速與設(shè)計功率有很大的關(guān)聯(lián)，是最重要的技術(shù)參數(shù)之一。 綜上所述，如果以時速50km/h來考核微型電動汽車，在效率很高的能量回收系統(tǒng)（可以安裝超級電容器吸收系統(tǒng)）的支持下，忽略啟動能量損耗，則平均總功耗僅為摩擦功耗和風阻功耗之和，即1.5＋1=2.5KW，設(shè)電機效率達到0.9，電池總?cè)萘繛?kwh，電動車在良好路面上的續(xù)行駛里程則為：8×0.9÷（2.5）×50=144km。當電池容量下降至70%時，連續(xù)里程下降為100.8公里；當行駛速度下降為40km/h時，摩擦功耗和風阻功耗分別下降

34、為1.2kw和0.5 kw，總功耗也相應(yīng)下降為 1.7kw，僅為50km/h的68%，連續(xù)運行的續(xù)行里程為：8×0.9÷（1.7）×40=169.4公里，比50km/h速度條件下延長了 17.6%。顯然，微型電動汽車是一種比例適合低速運行的車輛。 值得注意的是，改進蓄電池設(shè)計，如果比能量提高到50wh/kg，則總能量可達到10kwh，在50km/h速度下運行，新電池的充電行駛里程可以增加到180公里；在40km/h速度下運行，可以達到211.7公里。電池衰退至70%的里程分別為126km（50km/h）和147.7km（40km/h），具有很強的實用性。 設(shè)計功率的計算： 考慮到啟動、上

35、坡、加速、超過額定負載等實際因素，微型電動汽車的額定功率可取勻速工作功率的4倍，即大約為10kw；最高輸出功率可取勻速工作功率的8倍，最大輸出功率不超過20kw。 制造成本： 與普通微型汽車相比，微型電動汽車減少了發(fā)動機動力系統(tǒng)，包括減速箱、啟動機、水冷卻、油箱等部件，增加了驅(qū)動電機、控制系統(tǒng)和充電系統(tǒng)，駕駛、制動、燈光、儀表等系統(tǒng)基本不變，考慮到電動車相當于自動檔，無需變速系統(tǒng)，從總體來看，微型電動轎車的總制造成本（不含電池）應(yīng)該略低于微型燃油轎車，最終價格大約可以控制在2-3萬元范圍。 經(jīng)濟性對比： 微型電動汽車的使用費用主要由“購買蓄電池的費用”和“日常電費”兩部分組成，電池組按

36、容量8kwh和重量200公斤計算，壽命期內(nèi)的每公斤電池的使用消耗價值為13元，總使用費用為2600元，設(shè)平均服役里程為3萬公里，則分攤到每公里的電池使用費為0.086元/公里；另外，設(shè)電機效率0.9,充電效率0.9,以50km/h速度和功率消耗2.5kw計算，微型電動汽車的平均百公里電耗大約為：2.5*2/0.9/0.9=6.17度，以7度計算，并設(shè)電價為0.6元/度，則電費消耗約為0.042元/公里，電池使用費和電費合計為0.128元/公里，每100公里為12.8元。 對比普通微型燃油汽車的情況，其100公里油耗按6升計算，汽油價格以4.2元/升計算，則100公里燃油費用至少為25元，如果

37、開征燃油稅30%，則上升為32.7元。 因此，在目前情況下，電動微型汽車比普通燃油汽車節(jié)約費用的比例大約為49%，以年平均行駛2萬公里計算，電動微型汽車的節(jié)約價值為2440元；如果開征燃油稅30%，節(jié)約比例就達到60%，年行駛2萬公里的節(jié)約價值高達3980元。發(fā)展微型電動汽車的經(jīng)濟效益和社會效益是十分明顯的。 第三部分 輕型電動車技術(shù)發(fā)展對微型電動汽車的主要貢獻點 時下，在一些人的觀念中，電動汽車屬于重要的高新技術(shù)產(chǎn)品，能登大雅之堂，而輕型電動車則屬于低技術(shù)含量的普通產(chǎn)品，特別看到大量的民間小企業(yè)也能夠方便地生產(chǎn)輕型電動車之后，“輕型電動車是屬于重要的具有自主技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)品

38、”的想法被普遍認為是天方夜談了。 為什么輕型電動車在中國會呈現(xiàn)看上去有些“混亂”的產(chǎn)業(yè)格局？為什么說輕型電動車是我國交通工具電動化的重要組成部分？輕型電動車的產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展對微型電動汽車有怎樣的貢獻？回答這些問題是十分必要的。 一、立足于市場競爭是高新技術(shù)產(chǎn)品的生命活力 電動自行車和輕型電動車完全是中國民間企業(yè)快速推動的產(chǎn)業(yè)。一開始就基本是全方位國產(chǎn)化，雖然，日本一些著名大公司是電動自行車的商業(yè)化的發(fā)動者，但是，在這個領(lǐng)域，他們的技術(shù)和產(chǎn)品沒有明顯優(yōu)勢可言，至今無法批量進入中國市場，日本著名公司與國內(nèi)生產(chǎn)廠合作制造的產(chǎn)品也沒有好的市場表現(xiàn)。在歐洲和美國，雖然也有一些著名公司在制造電動自行車

39、和輕型電動車，但他們的產(chǎn)品沒有任何優(yōu)勢可言，已逐步被淘汰。 國內(nèi)企業(yè)在推動整個電動自行車和輕型電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程中經(jīng)歷了明顯的三個階段。第一個階段是萌芽狀態(tài)的1996—1999年，國內(nèi)少數(shù)幾家研發(fā)性的企業(yè)自行開發(fā)技術(shù)，大力宣傳并四處游說管理部門允許其試驗上路，這個階段是十分艱苦的，參與的企業(yè)幾乎全部處于“虧損”和“投入”狀態(tài)，關(guān)鍵技術(shù)部件的技術(shù)也不成熟，經(jīng)常遭遇市場的不信任。由于電動自行車技術(shù)是世界性的新技術(shù)，沒有國際成熟產(chǎn)業(yè)可以引進，大型家電或交通產(chǎn)業(yè)集團通過國家的重金投入引進生產(chǎn)線，一步到位地啟動市場的可能性不存在，因此在第一階段發(fā)揮作用的企業(yè)基本上是不出名的小公司。雖然在這個階段也經(jīng)

40、常聽到一些關(guān)于“某些大公司已經(jīng)投入重金開發(fā)電動車了”的消息，但基本是新聞抄作。例如，某著名的大型家電上市公司，從98年開始，幾乎年年會向媒體公布自己準備在電動車領(lǐng)域大干快上，但幾乎年年都是泡沫，到目前為止，仍處于小批量生產(chǎn)狀態(tài)，其年產(chǎn)量僅相當于一個超小型家庭工廠。 第二個階段是企業(yè)數(shù)量快速上升的階段。從2000年開始，通過第一階段的艱苦努力，出現(xiàn)少數(shù)能夠贏利的整車企業(yè)，幾家企業(yè)的年產(chǎn)量突破1萬輛，個別企業(yè)的成功一方面吸引了更多的企業(yè)加入，另一方面也促進了“關(guān)鍵技術(shù)部件”企業(yè)迅速發(fā)展，他們進一步向新加入的整車公司廣泛供應(yīng)已經(jīng)成熟的關(guān)鍵部件，部件廠擴大業(yè)務(wù)的努力，客觀上使輕型電動車在前四年積累的

41、經(jīng)驗成果被眾多的民間企業(yè)迅速分享，“小投資辦組裝廠就能快速贏利”變成事實而廣為傳播。第二階段的主要特征就是整車組裝廠數(shù)量猛增，以無錫為例，最高峰時，在一條街或一個鎮(zhèn)會存在幾百家各種品牌的“電動車公司”，充分體現(xiàn)了中國經(jīng)濟“投資自由化”的活力，客觀上給人以“混亂”的感覺。但事實上，這些小型的自由競爭者的加入并沒有傷害電動車產(chǎn)業(yè)的根本，相反的，完全競爭促進了市場總量的迅速增長，整個產(chǎn)業(yè)被一大批中小企業(yè)的“闖入”和廣大消費者的“跟進”給激活了。在這個階段，一些有恒心、有眼光的企業(yè)也迅速壯大，到2003年底，已經(jīng)涌現(xiàn)出一批產(chǎn)量超過8萬輛的骨干企業(yè)，成為新的領(lǐng)導(dǎo)者。 第三階段是企業(yè)數(shù)量穩(wěn)定和少數(shù)企業(yè)規(guī)

42、模迅速擴大的階段。從2004年開始，由于新興的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)是經(jīng)歷了嚴酷的市場競爭后脫穎而出的，他們一般具有較強的技術(shù)創(chuàng)新和市場創(chuàng)新能力，有良好的服務(wù)體系，有良好的配套體系，為了獲得牢固的市場地位，會發(fā)動局部的“洗牌”來鞏固自己的強勢地位，相反的，一大批處于弱勢的企業(yè)則舉步艱難被迫退出。優(yōu)勢企業(yè)市場份額逐步增加，已經(jīng)形成5-10家年產(chǎn)量在20萬輛水平的重要企業(yè)，最終會發(fā)展出3—5家年銷量突破50-100萬輛的強勢品牌企業(yè)。至此，中國輕型電動車行業(yè)的自由競爭性“洗牌”過程就基本完成了，將進入平穩(wěn)的品牌競爭階段。 從上述的描述可以看出，在過去的近十年里，企業(yè)眾多和競爭激烈并不意味著輕型電動車不是一個“

43、高新技術(shù)產(chǎn)品”，事實上，與許多“陽春白雪”性的純技術(shù)產(chǎn)品不同，企業(yè)眾多和競爭激烈，恰恰有力地推動了技術(shù)性產(chǎn)品的市場轉(zhuǎn)化，技術(shù)差異化戰(zhàn)略成為優(yōu)秀企業(yè)贏得消費者、擴大市場份額和獲得競爭利潤的主要手段，立足于“下里巴人”的高新技術(shù)是在市場競爭中有生命活力的高新技術(shù)。 二、輕型電動車的創(chuàng)新性進步和重要意義 總結(jié)輕型電動車技術(shù)進步中可能對發(fā)展微型汽車作出貢獻的關(guān)鍵點，大致有以下四個方面。 （1）、儲能技術(shù)水平取得明顯進步 1997年，電動自行車剛剛面市，所采用的蓄電池的技術(shù)水平大約是：儲能水平30wh/kg，每千瓦時價格水平1000元/kwh，衰退至70%的深放電循環(huán)壽命約200次；2005年，

44、輕型電動車的電池儲能水平已可以達到40wh/kg，比1997年提高了33%，每千瓦時價格則下降為476元/kwh，比97年降低了52.4%，深放電循環(huán)壽命提高到300次水平，提高了50%。 顯然，這項進步的意義十分重大。以前面所計算，符合微型電動汽車技術(shù)要求的電池組的總?cè)萘看蠹s為8-10kwh,重量需要控制在200公斤之內(nèi)，如果以1997年的水平衡量，這組電池的成本將達到8000-10000元，重量將達到266-330公斤，其“使用費用”和技術(shù)性能是產(chǎn)業(yè)化的重大壁壘。相反的，如果以2005年底的水平衡量，壁壘被消除了，電池的計算成本可下降為3808-4760元，扣除人工成本下降的因素，達到3

45、600-4000元是現(xiàn)實的，同樣的，電池的計算重量大約為200-250公斤，稍加努力就可以達成200公斤以內(nèi)的控制目標。因此，我們可以樂觀地估計，我國的電動車產(chǎn)業(yè)在“輕型”的軌道上再發(fā)展2-3年，特別是憑借“建設(shè)新農(nóng)村”的強勁東風，產(chǎn)品質(zhì)量和性能將大規(guī)模地接受農(nóng)村消費者高強度的使用考驗，屆時，我們的蓄電池工業(yè)就完全有技術(shù)能力去接受 “微型電動汽車”的重大挑戰(zhàn)了。 （2）、驅(qū)動技術(shù)進步為BLDC進入微型電動汽車奠定基礎(chǔ) 電機和電控系統(tǒng)是電動汽車的核心技術(shù)。目前國內(nèi)外主要的有四大類，分別是直流電機電控系統(tǒng)、高效感應(yīng)系統(tǒng)、永磁同步電機系統(tǒng)和無關(guān)磁阻電機系統(tǒng)。四種系統(tǒng)各有優(yōu)缺點，但從控制特性、體積

46、、效率等方面衡量，屬于永磁同步電機系統(tǒng)的直流無刷電機（BLDC）被認為是電動汽車最具有競爭力的驅(qū)動電機之一，在國外， BLDC技術(shù)發(fā)展由于永磁開發(fā)成本高和尚未解決高速性功率區(qū)的效率問題而長期舉足不前，在我國，由于輕型電動車的快速產(chǎn)業(yè)化，極大地刺激了BLDC的發(fā)展，客觀上為微型電動汽車的發(fā)展奠定了重要的技術(shù)基礎(chǔ)。從2003年開始，BLDC成為輕型電動車的主流電機，設(shè)計結(jié)構(gòu)、材料性能和成本特性不斷優(yōu)化，穩(wěn)居世界絕對領(lǐng)先水平，現(xiàn)有的BLDC升級為電動微型汽車的驅(qū)動系統(tǒng)已無技術(shù)難度。最有可能采用的方案是構(gòu)成獨立的電動車輪，制動系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)集成其中將大幅度地簡化車輛的結(jié)構(gòu)，柔性的雙輪獨立驅(qū)動控制還

47、可以實現(xiàn)小半徑轉(zhuǎn)彎駕駛，適當降低最高時速指標則順利避開了BLDC在高速條件下的缺點。 另外，值得一提的是近年來，輕型電動車BLDC的不斷優(yōu)化已順利解決了起動噪聲大，起步不平穩(wěn)等技術(shù)難題，起動和低速性能較好，采用BLDC的微型電動汽車的駕駛性能將是十分優(yōu)秀的。 （3）、驅(qū)動控制技術(shù)和能量回收技術(shù)已經(jīng)成熟。 我國輕型電動車的控制技術(shù)從一開始的專用集成電路技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到廣泛應(yīng)用CPU的大規(guī)模集成電路階段，功率電子器件的性能也十分良好，并在這個領(lǐng)域形成了十幾家年產(chǎn)量達500萬套的專業(yè)的制造企業(yè)，有較強的研發(fā)能力，大批量制造低成本高性能的微型電動汽車BLDC控制系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)條件已經(jīng)具備。 最值得一

48、提的是，有較高技術(shù)難度的基于BLDC能量回收系統(tǒng)也已廣泛應(yīng)用，綠源于2004年完成該系統(tǒng)的研制，2005年已將其大量應(yīng)用于產(chǎn)品之中，經(jīng)過一段時間技術(shù)摩合，該項技術(shù)已經(jīng)成熟，移值于微型電動汽車沒有實質(zhì)性難度。 （4）、電池管理系統(tǒng)和快速充電技術(shù) 在輕型電動車商業(yè)化發(fā)展的進程中，最重要的技術(shù)問題莫過于解決消費者對電池服役時間的抱怨了。一大批企業(yè)就是因為沒有解決好這個問題而遭到頻頻曝光，產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)信譽遭受重創(chuàng)而退出這個領(lǐng)域。 顯然，從普通的小功率的電動自行車到較大功率的輕型電動車，電池壽命和容量是一道“坎”，從輕型電動車進一步發(fā)展到更大功率的微型電動汽車，電池的容量和使用壽命又將經(jīng)歷一次嚴

49、峻的考驗。 經(jīng)過多年的市場磨練，我們在運用“系統(tǒng)方法”提升電池壽命方面積累了比較豐富的經(jīng)驗。例如，建立“電池管理系統(tǒng)（BMS）”進行均衡充電和均衡放電；應(yīng)用基于CPU的充電系統(tǒng)進行快速充電并注意及時消除電池的鹽化和避免失水，運用計算機技術(shù)對蓄電池進行修復(fù)性充電，等等?？傊@個領(lǐng)域的各種技術(shù)方案已經(jīng)在輕型電動車得到應(yīng)用，提升到“微型電動汽車”時可以直接發(fā)揮作用。顯然，這也是輕型電動車的重大技術(shù)貢獻。 第四部分 走出有中國特色的電動車發(fā)展道路 政策是關(guān)鍵 一、保持輕型電動車的高速發(fā)展的重要意義 如前所述，保持輕型電動車的高速發(fā)展對于走出一條循序漸進的交通工具電動化的道路是至關(guān)重要

50、的，其核心是基于“非汽車群體”采用電動化交通工具的積極性和市場現(xiàn)實性，如果國家的產(chǎn)業(yè)政策決策部門已經(jīng)注意到應(yīng)該充分利用“中國還遠遠不是汽車社會” 這一重大而獨特的機遇，已經(jīng)意識到應(yīng)“在汽車企業(yè)之外尋求解決方案”，那么，一個更偉大的產(chǎn)業(yè)將在不遠的將來在中國誕生，我們完全有機會走出一條有中國特色的電動車輛發(fā)展的新路子，而且，在這個過程中還將產(chǎn)生重大的社會效益和經(jīng)濟效益。 （1）節(jié)約石油消耗 節(jié)約石油消耗關(guān)系到國家石油安全，具有重要的意義。我國人口占世界20%，但石油資源儲蓄僅占世界1.8%，目前社會和經(jīng)濟高速發(fā)展，對石油能源需求很大，電動車“以電代油”，是未來交通的發(fā)展方向，從這個意義

51、上講，“不管大車小車，只要不用油或少用油就是好車”，應(yīng)該成為全社會決策的共識。 　　如果以電動車代替摩托車，可以做如下計算：　一輛摩托車的百公里油耗以2公升計算，年平均行駛1萬公里，以8年壽命計算，每輛摩托車的總油耗為1.184噸。全國年產(chǎn)1000萬輛電動車，已為社會帶來的節(jié)約總效率高達1184萬噸。電動車是值得尊敬的產(chǎn)品。 （2）減少環(huán)境污染 減少廢氣排放關(guān)系廣大人民群眾的身體健康，特別是關(guān)愛路面交警的健康。據(jù)媒體報道，北京市紅十字會衛(wèi)生救護培訓中心主任李福興在接受采訪時指出，“交警工作環(huán)境惡劣，全國交警的平均壽命只有45歲”。可見燃油尾氣已成全社會最大的環(huán)境殺手。 計算一輛摩托車的

52、尾氣排放情況，以較高水平的歐Ⅱ標準限值保守估算，每公里有害物質(zhì)凈值排放分別為：一氧化碳5.5克，碳氫化合物1.2克，氮氧化合物0.3，僅此三項合計為7克。年行駛1萬公里，則排放有害物質(zhì)凈值70公斤，8年壽命則總排放560公斤，以電動車代替摩托車的環(huán)境效益就十分明顯了。2005年全國總產(chǎn)量若為1000萬輛，則其環(huán)境總效益為：“減少有害物質(zhì)總排放560萬噸”。 （3）、節(jié)約人民群眾的能源支出 每輛摩托車年耗油200公升，汽油以每公升4.2元計算，8年期內(nèi)的總能源支出為6720元；輕型電動車百公里電耗約1.5度，年行駛1萬公里，總電量為150度，每度電以0.6元計算，則8年內(nèi)的總支出為720元，

53、僅為摩托車油費支出的10.7%，節(jié)約費用高達6000元，以年產(chǎn)1000萬輛計算，電動車為人民群眾帶來的能源支出節(jié)約總值達到600億元。 （4）、關(guān)系“新農(nóng)村建設(shè)”，意義重大 近年來，輕型電動車特別是“配套大容量電池的輕型電動車”已在我國農(nóng)村快速增長，充足電可以行駛60公里以上，在東部地區(qū)已經(jīng)成為廣大農(nóng)村居民村鎮(zhèn)交通的首選工具和部份農(nóng)民進城務(wù)工、經(jīng)商、謀生的不可或缺的理想工具。長期以來，農(nóng)村交通以及農(nóng)村與城市之間的交通十分落后，政府的精力主要放在解決城市交通問題上，忽視了農(nóng)民的需求，交通的不便利加大了農(nóng)業(yè)勞動的強度，農(nóng)民被固定于鄉(xiāng)村，就難有就業(yè)經(jīng)營的機會，農(nóng)民收入的提高十分困難。大容量長里程

54、的輕型電動車為農(nóng)民提高收入帶來便利，低廉的電費和便利的充電條件以及較低的價格使一部份農(nóng)民以電動車作為擴大收入和降低勞動強度的交通工具，使之成為建設(shè)社會主義新農(nóng)村的一個重要的產(chǎn)品支點。 二、“反對輕摩化”是輕型電動車發(fā)展的重要障礙。 （1）、“反對摩托化”的概念的由來和理論缺陷 早在2000年，電動自行車的款式開始快速發(fā)展，一些新款式受到消費者的歡迎，特別是采用輪胎直徑較小，重心較低，塑料覆蓋件較多的車型顯示出很強的市場魅力。這時，當時的個別業(yè)內(nèi)主流企業(yè)因為無法跟隨這種變化，就提出了一個新概念：“反對摩托化”，意圖用技術(shù)立法的手段排斥競爭。這個概念后來被中國自行車協(xié)會（CBA）的

55、主要領(lǐng)導(dǎo)人所接受并大力倡導(dǎo)，在2001年CBA著手修訂國標GB17761-1999時，明確將“反對摩托化”作為主要目的，2004年4月，在這個全面體現(xiàn)“反對摩托化”的《標準報批稿》公布之際，近2百家企業(yè)感到問題十分嚴重，緊急聯(lián)名上書批準機關(guān)請求暫緩批準該標準，及時緩解了“反對摩托化”對電動車產(chǎn)業(yè)的重大打擊，在之后的日子里，業(yè)內(nèi)就此進行了廣泛的討論和激烈的爭論，至今沒有結(jié)束，但是，輕型電動車這個產(chǎn)品就已經(jīng)獲得了近兩年的寶貴的生存機會，沒有覆滅，在法律的夾縫中艱難發(fā)展。 “反對摩托化”的理論非常簡單，CBA領(lǐng)導(dǎo)人認為，電動自行車是自行車的延伸產(chǎn)品，就應(yīng)該像自行車，不應(yīng)該像摩托車。因此，他們堅持：

56、“車輛的輪胎直徑不得小于20英寸；輪胎的寬度不得大于1.75英寸；車輛鞍座的形狀必須是馬鞍形的；鞍座的高度不得低于規(guī)定的數(shù)值；車輛的塑料件的寬度必須小于300毫米；不得安裝反光鏡；質(zhì)量不得大于40公斤；等等”。如果按照CBA《標準報批稿》的規(guī)定，目前市場上超過95%以上的產(chǎn)品是“不合格產(chǎn)品”，需要法律禁止。 事實上，“反對摩托化”無論從純粹的理論上看還是從客觀的發(fā)展大局上看都是站不住腳的，理論缺陷非常明顯。首先，從純粹的理論上看，自行車就是“cycle”，自行車安裝了動力裝置就是一個“摩托化”的過程，“摩托化”的英文就是“motorization”，也可以翻譯為“動力化”，在人類的發(fā)展歷史中

57、，摩托車就是自行車摩托化的產(chǎn)物，所以叫“motorcycle”,又叫“autobike”和“autocycle”，大意是“自動化或者機器化的自行車”，我國臺灣就將摩托車稱為“機器腳踏車”，簡稱“機車”。同樣的，自行車安裝了電動的驅(qū)動裝置也是一個“摩托化”的進程，因此，“反對摩托化”的提法是不科學的，也是沒有歷史質(zhì)感的。事實上，我們理解CBA的意思是“反對外形上不象自行車”的傾向，認為如果外觀上不像自行車就不能夠被稱為自行車的延伸產(chǎn)品，顯然，這種理解也是片面的，外觀的變化是一個與時俱進的過程，消費者的外觀選擇權(quán)利是基本消費權(quán)利之一 ，外觀的進步也是生產(chǎn)力進步的重要推動因素，立法禁止外觀的變化缺乏

58、法理依據(jù)； 其次，從客觀的發(fā)展大局來看，只要沒有數(shù)據(jù)說明“摩托化”的電動車存在安全隱患問題就沒有理由予以禁止，事實上，由于輪胎加寬、剎車采用摩托車制動系統(tǒng)、重心較低以及整體采用框架結(jié)構(gòu)等因素，被指責為“摩托化”的電動車的安全性普遍優(yōu)于“外形像自行車”的產(chǎn)品，價格也比較高，耗電也略多一點，是一種典型的消費升級現(xiàn)象，我們應(yīng)該允許豐富多彩的產(chǎn)品存在，允許消費者按照他們的偏好進行自主選擇； 另外，從本文倡導(dǎo)的觀點來看，我們不僅不能反對“摩托化”，而且應(yīng)該加快“摩托化”的進程，走出一條從輕型電動車到微型電動汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路。 綜上所述，我認為CBA領(lǐng)導(dǎo)人提出的“反對摩托化”的理論是存在嚴重缺陷的

59、。 （2）、反對摩托化的危害 自從CBA領(lǐng)導(dǎo)人明確提出反對摩托化之后，給輕型電動車的發(fā)展帶來了不小的危害和混亂。首先，他搞亂了業(yè)界的思想，很多廠家不敢開發(fā)CBA領(lǐng)導(dǎo)人反對的產(chǎn)品，錯失發(fā)展機遇，企業(yè)面臨困難；其次，由于CBA把反對摩托化作為修改國家標準的出發(fā)點，使得早就需要修改的國標難以被合理修改，現(xiàn)實的產(chǎn)品為了滿足市場需要就不得不超過標準規(guī)定，生產(chǎn)企業(yè)也被迫處于普遍的違法狀態(tài)，違犯面起碼達到90%以上，這樣，輕型電動車的經(jīng)營環(huán)境變得十分惡劣了，好銷的產(chǎn)品不合格，合格的產(chǎn)品無人問津，生產(chǎn)廠家和經(jīng)銷商經(jīng)常被罰款，成了有些部門的“提款機”，陷入尷尬狀態(tài)。同時，由于標準失去權(quán)威，法定的檢測無法真實

60、反映產(chǎn)品質(zhì)量狀態(tài)，大量的公共技術(shù)資源被浪費，而且還起到誤導(dǎo)輿論的作用；另外，最嚴重的危害還在于，由于CBA廣泛宣傳所謂的“摩托化”安全危害，給了一些不愿意電動車在當?shù)匕l(fā)展的地方交通管理部門禁止老百姓使用電動車很好的借口, 去年，廣東很多地區(qū)就是用這個理由來封殺電動車的，今年，北京雖然同意市民使用電動自行車，但仍然禁止重量大于40公斤的車上路，客觀上將部分最符合北京市民需要的電動車（較重能夠行駛較長里程的車輛）排除出去，起到了限制電動車發(fā)展速度的實際效果。 總之，反對電動車摩托化是有百害而無一利的“運動”，無論從理論上還是從實踐上看都是錯誤的，長期下去必然危害到交通工具電動化的重要進程，迅速停

61、止CBA領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)動的反對摩托化的步伐是當務(wù)之急，已經(jīng)刻不容緩。 三、明確目標，出臺政策，發(fā)展才是硬道理。 輕型電動車的發(fā)展對中國社會經(jīng)濟的長遠發(fā)展具有多方面的重要意義。然而現(xiàn)實生活中，這些重要性不僅沒有得到應(yīng)有的重視，而且輕型電動車及其所推動的新型交通模式，與傳統(tǒng)管理體制和標準之間的沖突還在不斷加劇，并成為制約行業(yè)健康發(fā)展最重要的障礙。面對沖突和爭議，我們必須首先明確的是強迫新技術(shù)來適應(yīng)傳統(tǒng)的管理體制，還是適應(yīng)新技術(shù)的需要，改善傳統(tǒng)管理體制。結(jié)論是簡單的，生產(chǎn)關(guān)系應(yīng)該適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展要求，而不是相反，這是社會發(fā)展的基本辯證法。為此，更新觀念，調(diào)整政策，修正標準，創(chuàng)造一個促進中國輕型電動

62、車產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的大環(huán)境，已十分緊迫. 明確目標，目標就是交通工具電動化。任何有利于實現(xiàn)這個目標的行動都是值得鼓勵和支持的，而不是相反。首先，對于通過民間力量，依靠市場需求發(fā)展起來的輕型電動車產(chǎn)業(yè)，不要再限制，所謂的反對摩托化的運動應(yīng)該立即停止，以充分尊重消費者合理需要和尊重產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展規(guī)律為前提準則，而不以是否像自行車為前提準則，迅速修改產(chǎn)品技術(shù)標準，規(guī)范安全技術(shù)條件，還企業(yè)以正常的經(jīng)營環(huán)境； 其次，對于有些地方管理部門以各種理由制訂的禁止和限制電動車使用的“土政策”，國家應(yīng)該明確反對，加強依法行政的檢查力度，曉以大義，從能源和環(huán)境戰(zhàn)略的大局出發(fā)，破除電力交通工具發(fā)展的政策壁壘，營造有

63、利于電動車發(fā)展的全國一體化的社會環(huán)境； 第三，推動交通工具電動化，需要建立開放式的產(chǎn)業(yè)平臺，特別是微型電動汽車的開發(fā)，不能局限于現(xiàn)有的汽車工業(yè)背景企業(yè)，應(yīng)該鼓勵有市場開發(fā)經(jīng)驗的輕型電動車骨干企業(yè)積極探索發(fā)展微型電動汽車，國家的相關(guān)政策應(yīng)該出臺，以加快打造有中國特色的電動交通工具的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路。 我國是實施社會主義市場經(jīng)濟的國家，政策的正確或者錯誤對經(jīng)濟運行的影響非常大，例如，一個小小的“反對摩托化”運動就可以形成對生產(chǎn)力的巨大打擊，使數(shù)以百計的企業(yè)無所適從，同樣的，一個積極的鼓勵政策也會產(chǎn)生極大的激勵作用。因此，國家決策部門的重要作用在于政策導(dǎo)向，而不在于資金的直接投入，政策導(dǎo)向可以誘導(dǎo)出

64、巨大的生產(chǎn)力和消費活力。從這個角度看，社會主義經(jīng)濟管理部門的政策決策也是一種生產(chǎn)力,貫徹“發(fā)展才是硬道理”的觀念，推動各種電動交通工具的應(yīng)用，正是“政策”的用武之地。實現(xiàn)從“輕型電動車到微型電動汽車”技術(shù)路線的希望就寄托于此！ 結(jié)束語： 我們一直堅信，中國輕型電動車的產(chǎn)業(yè)化進程將是拉開了世界交通工具電動化的關(guān)鍵序幕。隨著商業(yè)實踐和理論探索的深入，一條“從輕型電動車到微型電動汽車”的技術(shù)路線越來越清晰，可行性明顯，如果得以實現(xiàn)，將是中國企業(yè)家和科技工作者展示他們才能的重要平臺，也是中國在能源緊缺背景下走出一條可持續(xù)發(fā)展道路的重要選擇之一。為此，寄希望于國家經(jīng)濟管理和政策決策部門，寄希望于社會公眾和新聞媒體，寄希望于所有能夠幫助電動車產(chǎn)業(yè)的有識之士，在輕型電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時刻，給以支持，排憂解難，為實現(xiàn)這個目標發(fā)揮重要的作用。 32