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1、 畢業(yè)設(shè)計（論文） 院 系： XX學(xué)院 姓 名： 專 業(yè)： 機(jī)械設(shè)計 學(xué) 號： 4200209320XXX 指導(dǎo)教師： XX老師 XX大學(xué)X學(xué)院 2016年9月 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 （應(yīng)由學(xué)生本人按指導(dǎo)教師下達(dá)的任務(wù)認(rèn)真謄寫） 姓名 專業(yè) 機(jī)械設(shè)計 指導(dǎo)教師 XXX 學(xué)號 4200209320194 入學(xué)時間 2014.09 網(wǎng)站（院系） 機(jī)械學(xué)院 一、課題

2、名稱 二、課題內(nèi)容 三、課題任務(wù)要求 四、同組設(shè)計者 五、主要參考文獻(xiàn) 1 陳紹龍，劉懷平.從選粉濃度解讀高效轉(zhuǎn)子選粉機(jī)技術(shù)：[文獻(xiàn)]，鹽城：科行建材環(huán)保公司，2004 2 許林發(fā).建筑材料機(jī)械設(shè)計（一）.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1990 3 潘孝良.硅酸鹽工業(yè)機(jī)械過程及設(shè)備.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1993 4 葉達(dá)森.粉碎與制成.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992 5 汪讕.水泥工程師手冊.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1997.12 6 朱昆泉，許林發(fā).建材機(jī)械工程手冊.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，2000.7 7

3、 楮瑞卿.建材通用機(jī)械與設(shè)備.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1996.9 8 方景光.粉磨工藝及設(shè)備.武漢：武漢理工大學(xué)出版社，2002.8 9 劉景洲.水泥機(jī)械設(shè)備安裝、修理及典型實例分析.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，2002.10 10 劉鐵忠.TLS系列組合式選粉機(jī)的開發(fā).水泥技術(shù)，1999（1）：19 11 徐灝.機(jī)械設(shè)計手冊.3.第2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.6 12 胡宗午，徐履冰，石來德.非標(biāo)準(zhǔn)機(jī)械設(shè)備設(shè)計手冊.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.9 13 成大先.機(jī)械設(shè)計手冊.2.第4版.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002.1 14

4、成大先.機(jī)械設(shè)計手冊.3.第4版.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002.1 15 成大先.機(jī)械設(shè)計手冊.4.第4版.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002.1 16 數(shù)字化手冊編委會.機(jī)械設(shè)計手冊(軟件版)R2.0.機(jī)械工業(yè)出版社，2003.1 17 陳秀寧、施高義.機(jī)械設(shè)計課程設(shè)計.浙江：浙江大學(xué)出版社，2002 18 武漢建筑材料工業(yè)學(xué)院等學(xué)校.建筑材料機(jī)械及設(shè)備.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1980 19 徐錦康.機(jī)械設(shè)計.第2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002 20 吳一善主編.粉碎學(xué)概論.武漢：武漢工業(yè)大學(xué)出版社，1993 21 沈世德.機(jī)械原理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2

5、002 指導(dǎo)教師簽字 教研室主任簽字 年 月 日 （此任務(wù)書裝訂時放在畢業(yè)設(shè)計報告第一頁） 第一章 緒論 1.1 課題設(shè)計說明和課題定位 乘客門是客車的重要組成部分，是乘客上下車的通道，對客車的整體造型起著重要的協(xié)調(diào)作用。在客車的整個設(shè)計過程中，長途客車乘客門設(shè)計是必不可少的一個環(huán)節(jié)。作為客車的一部份，車門在整個設(shè)計過程中有著很重要的作用。 隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人民生活水平的日益提高，人們對客車內(nèi)飾、外飾、質(zhì)量及舒適性的要求也越來越高。車門是

6、汽車車身的主要部件之一，它不僅為司乘人員上下車提供了方便的條件，而且與整車動力性（空氣動力性）、舒適性（風(fēng)流噪聲、密封等）和使用性能（開啟方便靈活）等有著密切的關(guān)系，同時對整車造型起著協(xié)調(diào)作用，并直接影響到車身外形的美觀。 隨著我國道路建設(shè)進(jìn)程的加快，高等級公路的增加，人民物質(zhì)生活水平的提高，中、高檔客車得到了較好的發(fā)展。 1.2 車門設(shè)計要求 車門要求密封性好、防塵、防水、隔音。除了車門與車身之間尺寸配合要合理外，重要的還有鑲嵌或粘貼在車框與車門上的密封條。密封條是一種截面呈中空形狀的橡膠制品，它的柔軟性使得它具有填塞間隙大小不一空間的作用，當(dāng)間隙大時對密封條擠壓小，當(dāng)間隙小時對密封

7、條擠壓大，密封條的質(zhì)量直接影響車門的密封性。 從開關(guān)車門可以大致判斷出車門的質(zhì)量。一個質(zhì)量比較好的車門，它使用 的材料、制作工藝是嚴(yán)格要求的，反映到使用上，就感覺出一種沉甸感，厚實 感，關(guān)閉時有一種低沉的“嘭”聲發(fā)出來，好象車廂里的空氣被壓縮似的。如果 車門比較單薄，則有一種輕盈感，關(guān)閉時會發(fā)出清脆的“嘭”聲，與前一種明顯 不一樣。 對車門設(shè)計的要求： 1．具有必要的開度，并能使車門停在最大開度上，以保證上、下車方便； 2．安全可靠。關(guān)閉時能鎖住，行車或撞車時不會自動打開； 3．開關(guān)方便，操縱方便——升降玻璃，鎖止等，或在低氣壓下（≤0.3MPa）也能開啟靈活； 4. 具有

8、良好的密封性——涉及密封膠條特性、設(shè)計精度、間隙大小、配合精度等； 5．具有足夠的剛度，不易變形下沉，行車時不振響； 6．制造工藝好，易于沖壓成形，便于安裝附件和維護(hù)調(diào)整； 7. 外形上與整車協(xié)調(diào)；操縱機(jī)構(gòu)必須易于接近，便于調(diào)整保養(yǎng)。 第二章 國內(nèi)外客車車門發(fā)展?fàn)顩r 2.1 乘客門概述 車門的基本功能是為駕駛員和乘客提供出入車輛的通道，并保證安全。它按開啟方式分為：順開旋轉(zhuǎn)式、逆開旋轉(zhuǎn)式、移動式、掀式和推拉接疊式五種。順開旋轉(zhuǎn)式即使在汽車行駛時仍可借助氣流的壓力關(guān)上，比較安全，而且便于駕駛員在倒車時向后觀察，故被廣泛采用；逆開旋轉(zhuǎn)式在汽車行駛時若關(guān)閉不嚴(yán)就可能被迎面氣流沖開，因

9、而用得較少，一般只是為了改善上下車方便性和適于迎賓禮儀需要的情況下才采用；移動式的優(yōu)點在于車身側(cè)壁與障礙物距離較少的情況下仍能全部開啟；上掀式廣泛用作轎車與輕型客車的后門,也應(yīng)用于低矮的汽車，推拉接疊式則廣泛應(yīng)用于大、中型客車上。在有些大型客車上，還備有加速乘客撤離事故現(xiàn)場以及便于救援人員進(jìn)入的安全門。 2.2 國內(nèi)外客車發(fā)展?fàn)顩r 客車是指設(shè)計和技術(shù)特性上用于載運乘客及其隨身行李的商用車輛，包括駕駛員座位在內(nèi)其座位數(shù)超過9座。 中國是世界上最大的客車市場。根據(jù)有關(guān)部門的預(yù)測，未來我國大中型客車的保有量和需求量將會更大。中國客車工業(yè)目前已經(jīng)基本上形成了大中輕微齊全、高中低檔兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品格局，

10、其中大中型客車的生產(chǎn)能力超過10萬輛。受宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的影響，大中型客車市場自1992年以來持續(xù)多年不振，產(chǎn)銷連年下挫，但從1998年開始全面回升。大中型客車按照用途可分為城市客車（包括市區(qū)公共汽車和郊區(qū)公共汽車）、公路客車、旅游客車、團(tuán)體客車及特種客車五類。 客車對發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)和促進(jìn)人民生活水平提高發(fā)揮著重要作用。世界上各主要客車生產(chǎn)廠都潛心致力于客車新產(chǎn)品的研制和開發(fā)，不斷向市場提供有競爭力的新型客車。 公路客車市場的基本情況：目前，公路客車市場基本上可分為兩類，即長途客車市場和農(nóng)村短途客車市場，它們共同承擔(dān)非城市公共交通客運工作，并有逐漸滲透、競爭的趨勢。 國外發(fā)展現(xiàn)狀:歐洲的長途客

11、車是高地板，布置大容積行李艙，一邊乘客門，2加2座位布置，最高車速較高，衛(wèi)生間、餐飲設(shè)備、視聽設(shè)備、座椅調(diào)節(jié)裝置等配套齊全，適應(yīng)遠(yuǎn)程旅行的需求。 客車工業(yè)在我國還是一個年輕和充滿朝氣的產(chǎn)業(yè)，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的連線成網(wǎng)，客車工業(yè)在我國必將有更大的發(fā)展空間和機(jī)遇。 2.3 客車制造工藝的發(fā)展 早在20世紀(jì)，隨著外國企業(yè)金融資本和產(chǎn)業(yè)資本大量涌入中國，西方工業(yè)革命成果相繼進(jìn)入中國，城市公共交通和公路運輸?shù)目瓦\車輛由此在中國發(fā)展起來。伴隨客車運輸業(yè)的發(fā)展，運輸業(yè)內(nèi)的客車維護(hù)、修理廠中逐步形成客車車身的翻新和制造能力，進(jìn)而在貨車底盤上改裝簡易客車，從此

12、在中國大地上出現(xiàn)了客車制造業(yè)的萌芽。新中國成立后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的客車制造業(yè)進(jìn)入了創(chuàng)建、發(fā)展的新時期，尤其是改革開放以來，客車工業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展的新階段。 20世紀(jì)50年代客車生產(chǎn)多沿用汽車修理的工藝方法，采取單件生產(chǎn)，就車作業(yè)方式。工廠內(nèi)僅有少量的焊接、鈑金和噴涂設(shè)備，其生產(chǎn)主要依靠工人的手工作業(yè)，金屬板材和型鋼的下料以手工剪切、氣割或在通用的剪切機(jī)上完成；車身骨架構(gòu)件和外殼覆蓋件利用手工敲模成形；采用手工除銹，手工涂刷防銹涂料的方法進(jìn)行防銹處理；車身骨架和底架的組合是逐根地進(jìn)行焊接或鉚接，車身外殼覆蓋件與骨架的連接是采用鉚接、氣焊或板邊咬合的方法；車身外涂裝均采用手工噴涂。

13、20世紀(jì)60年代，客車工業(yè)在調(diào)整中得到進(jìn)步發(fā)展，客車產(chǎn)品納入了國家機(jī)械產(chǎn)品計劃和歸口管理的軌道。在這一時期，不但客車產(chǎn)品技術(shù)水平穩(wěn)步提高，產(chǎn)品品種及產(chǎn)量逐步增加，而且進(jìn)一步促進(jìn)客車制造技術(shù)水平的提高。客車骨架構(gòu)件成形逐步用沖壓技術(shù)代替手工作業(yè)；車身薄板件的連接廣泛采用氧-乙炔焊，中厚板采用電弧焊工藝，在少量工廠開始應(yīng)用接觸焊和CO2 氣體保護(hù)焊；為了提高車身的防銹能力；少數(shù)工廠開始采用噴砂、噴丸或化學(xué)除銹，但車身仍然是露天或廠房內(nèi)打磨膩子，噴漆，并進(jìn)行自然干燥。 20世紀(jì)70年代，隨著二汽和其他一些汽車廠的建立投產(chǎn)，客車底盤的開發(fā)業(yè)取得矚目的成績，給客車工業(yè)的發(fā)展提供了良好的底盤條件。在該時

14、期，客車生產(chǎn)逐步與汽車修理分離，還有一些企業(yè)調(diào)整為生產(chǎn)客車的工廠，從而一些生產(chǎn)客車的專業(yè)廠應(yīng)運而生，客車生產(chǎn)規(guī)模逐步擴(kuò)大，工廠的沖壓、焊接、涂裝、總裝等生產(chǎn)工藝，都有不同程度的發(fā)展。車身零部件的落料；沖壓設(shè)備的配套逐步趨于完善，提高了機(jī)械化生產(chǎn)程度；CO2 氣體保護(hù)焊技術(shù)得到了普遍的推廣應(yīng)用，在薄板和構(gòu)件的焊接中基本淘汰了氧-乙炔焊和電弧焊。采用組焊胎具進(jìn)行車身骨架的焊裝，有的形成初具規(guī)模的車身焊裝生產(chǎn)線，提高了車身的焊裝精度；為了改善車身的防腐性能，開始應(yīng)用構(gòu)件磷化工藝技術(shù)，并出現(xiàn)了構(gòu)件表面處理生產(chǎn)線和客車涂裝生產(chǎn)線。 改革開放以來，我國國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，尤其是高速公

15、路建設(shè)蓬勃發(fā)展和城市現(xiàn)代化建設(shè)，對客運車輛提出了更多，更高的要求，為客車工業(yè)的發(fā)展提供了良好的市場條件。改革開放又為客車行業(yè)創(chuàng)造了“走出去，請進(jìn)來”，與國外同行進(jìn)行技術(shù)交流的規(guī)劃下，通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)或與發(fā)達(dá)國家客車廠合資的方式對重點企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，使我國客車工業(yè)有了飛速的發(fā)展，客車制造工藝技術(shù)亦得到了長足的進(jìn)步，一些重點企業(yè)的生產(chǎn)工藝條件打到了國外客車企業(yè)八十年代的水平，個別技術(shù)達(dá)到了國外的先進(jìn)水平。 2.4 乘客門發(fā)展 我國采用較多的是折疊式車門，由于車門凹陷于車身，不僅增加行車時的空氣阻力，產(chǎn)生風(fēng)流噪聲，影響整車的外形美觀，而且由于車門縫隙大，密封困難，在行駛中產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動噪

16、聲和漏塵，從而嚴(yán)重影響乘坐舒適性。 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，，發(fā)達(dá)國家的客車技術(shù)，尤其是車身設(shè)計、工藝已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)完善的程度。對比而言，我國還比較落后。但隨著改革開放的不斷深入，國外發(fā)達(dá)國家的客車車身設(shè)計方面的技術(shù)不斷 引進(jìn)、消化和吸收，近幾年來，國內(nèi)客車行業(yè)以及與其緊密相關(guān)的客車配套業(yè)都得以長足發(fā)展。與此同時，人們對大客車的造型、質(zhì)量、舒適性的要求也在不斷地提高。在這種外部環(huán)境和內(nèi)部條件下，出現(xiàn)了一種使車身表面平整光滑的新型乘客門——外擺式乘客門，他以優(yōu)良的密封性能和優(yōu)美的造型，在中高檔客車的設(shè)計中備受青睞。 第三章 乘客門結(jié)構(gòu)型式選擇 乘客門是客車造型的一個重要組成部分。良好的結(jié)構(gòu)性能

17、和完美的造型，不僅給客車造型增添美感和動感，而且還給客車帶來良好的空氣動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。我們在確定乘客門結(jié)構(gòu)形式時需要考慮三大要素，即機(jī)械工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)和流體力學(xué)，其中機(jī)械工程學(xué)又包括工藝性和經(jīng)濟(jì)性等。只有完善的工藝性和合理的工藝方案，才能以最少的工序、材料和工時獲得穩(wěn)定的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，因此有必要對乘客門的結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行選擇。客車乘客門有多種類型，綜合起來大概有雙扇折疊門、四扇折疊門、雙扇內(nèi)擺門、外擺門等幾種，下面對各種門的類型與特點作以詳細(xì)論述。 3.1 雙扇折疊門 雙扇折疊門門體由大小、尺寸相同的主扇和副扇組成，采用薄鋼板沖壓成型，在下部玻璃下方焊有加強(qiáng)盒，以提高門玻璃處的強(qiáng)度和剛度。

18、門體外包蒙皮，除滿足質(zhì)輕、節(jié)能、防腐、減震、安全、成型性好的要求外，還要滿足較強(qiáng)的抗彎性能，足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，以及良好的噴涂性和對油漆涂層的附著力等要求，以保證門面光潔、美觀、耐用(見圖3.1)。 圖3.1 雙扇折疊門結(jié)構(gòu)圖 1 車門前立柱 2 裝飾件 3 密封條 4 主扇門體 5 玻璃膠條 6 主扇玻璃 7車門中間合 8 中間橡膠條 9 副扇門體 10 副扇玻璃 11 車門后立柱 12 后立柱密封件 13 車門下滑輪 14 合頁 15 前立柱密封件 在門體與門立柱間用橡膠條及密封件密封。兩扇門之間的整個長

19、度上裝有中空的柔性橡膠條，車門玻璃采用強(qiáng)度較大的鋼化玻璃。 雙扇折疊門的開啟是由門泵完成的，門泵通過車門氣包架與主扇上的門氣包連接板連接。車門啟閉時，活塞桿壓縮或伸長，促使主扇轉(zhuǎn)動，在中間合頁和滑道滑輪的帶動下，副扇同時轉(zhuǎn)動，完成車門的啟閉動作。開門時主、副扇車門靠攏，橫置于踏步板一側(cè)；關(guān)門時主、副扇車門與車身平齊，并加限位塊以保證有效鎖死。門的下部有棕刷，用來防塵防水。當(dāng)門體上下都有滑道時，必須保證其在一個垂直平面內(nèi)，否則阻力很大，造成門的啟閉不靈活；如果只有上滑道，則車門變形較大，不利于關(guān)門時的定位。另外，由于受滑道的影響，門的開啟角度不能達(dá)到90度，主、副扇重疊后占據(jù)了較多的車內(nèi)空間，

20、減少了通道的寬度。易造成乘客上下車不暢。此種車門雖有上述不足，但由于工藝簡單，造價低廉，堅實耐用，在普通公共汽車上使用較多。 3.2 四扇折疊門 四扇折疊門由左、右兩部分門體組成，每一部分又有外扇和內(nèi)扇兩扇門體。車門骨架的結(jié)構(gòu)及蒙皮的材質(zhì)均與雙扇折疊門相同。在每側(cè)外扇門處有一豎軸，內(nèi)扇門、外扇門之間由合頁鉸鏈。在左、右側(cè)門之間的整個長度上裝有中空的密封膠條，車門上方有一托盤，內(nèi)裝動力操縱機(jī)構(gòu)。由氣動門泵、三通閥、電磁閥及傳動連桿等組成(見圖3.2)。 圖3.2 四扇折疊門動力操縱機(jī)構(gòu) 1 左側(cè)門連桿 2 門泵推桿 3 連桿 4 開度調(diào)節(jié)桿 5 連桿 6右側(cè)門連

21、桿 7連桿 8 門泵 9 電磁閥 10 三通閥 11車門前立柱 12 車門后立柱 車門的啟閉是操縱電磁閥通過壓縮空氣驅(qū)動門泵帶動車門完成的。當(dāng)三通閥手柄撥向“開”的位置，壓縮空氣通過三通閥進(jìn)入門泵的小活塞室，使車門保持關(guān)閉狀態(tài)。此時，若接通車門開關(guān)，在電磁閥接通電源的同時，壓縮空氣即由電磁閥控制管路進(jìn)入門泵的大活塞室推動推桿、連桿，使左、右兩部分門體的外扇車門分別繞豎軸轉(zhuǎn)動，并各自帶動內(nèi)扇門轉(zhuǎn)動，分別置于踏步板的兩側(cè)，從而完成車門的開啟過程。反之，如果關(guān)斷車門開關(guān)，電磁閥斷電后，切斷了通向門泵大活塞室的氣路通道，同時壓縮空氣經(jīng)電磁閥閥體上的孔排入大氣中，連桿系的動作

22、與上述動作相反，使車門關(guān)閉。此外，為了避免夾傷乘客，門泵內(nèi)設(shè)有慢動作用，關(guān)門時先快后慢，當(dāng)車門關(guān)閉到最后1／3行程時，速度逐漸減慢，這種過程可通過調(diào)節(jié)門泵上的調(diào)節(jié)螺釘來實現(xiàn)，若要長期關(guān)閉車門(30分鐘以上)可將三通閥手柄撥向“關(guān)”的位置，以防線圈過熱損壞。 與雙扇折疊門相比，四扇折疊門結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需要更多的鉸鏈合頁，降低了密封性。當(dāng)外扇與內(nèi)扇門體重疊，分別置于踏步板兩側(cè)時，減少了通道的有效寬度，但由于其堅實耐用，尤其適合于大門距車門，故目前在鉸接式公共汽車上仍采用此種門。 無論是雙扇折疊門，還是四扇折疊門，均為折疊門形式。這種車門由于其運動特點限制了其門扇的形狀只能是平面的。其轉(zhuǎn)動

23、垂直于踏步板，裝上車身后，必然凹陷于車身內(nèi)，無法與車身外形保持平齊，因而造型上不協(xié)調(diào)美觀。此外，在行駛時，氣流在凹陷處形成旋渦，影響了整車的空氣動力性，增加了行駛阻力，產(chǎn)生風(fēng)噪聲。而且折疊門沒有防夾裝置，安全性能差。 3.3 雙扇內(nèi)擺門 雙扇內(nèi)擺門由左、右兩扇尺寸、大小完全相同的門面組成。左、右各有一根旋轉(zhuǎn)門軸，旋轉(zhuǎn)時帶動上、下轉(zhuǎn)臂啟閉門體，門軸的上端安裝在門機(jī)構(gòu)的托盤上，門軸下端連接下擺臂固定在門軸底板上；門體滑輪從滑道側(cè)面滑人，在門框處及門扇間裝有密封膠條。雙扇內(nèi)擺門的動作是通過氣動閥、氣缸以及連桿機(jī)構(gòu)來完成的(見圖3.3)。 圖3.3 雙扇內(nèi)擺門 1，3 氣缸 2

24、氣動閥 4，5 連桿機(jī)構(gòu) 當(dāng)開啟車門時，壓縮空氣進(jìn)入氣動閥推動活塞，帶動連桿向門框兩側(cè)轉(zhuǎn)動，并推動主動軸轉(zhuǎn)動，由于連桿分別與左、右側(cè)旋轉(zhuǎn)軸固定連接，因而帶動上、下?lián)u臂一起轉(zhuǎn)動，使車門繞旋轉(zhuǎn)軸向車內(nèi)擺動，沿著一級踏步轉(zhuǎn)至橫向位置靠在一級踏步左右兩側(cè)。關(guān)門時氣缸排出氣體，活塞回縮連桿往門框中心轉(zhuǎn)動，推動主動軸轉(zhuǎn)動，帶動上、下?lián)u臂一起反方向旋轉(zhuǎn)，使車門繞旋轉(zhuǎn)軸向車外擺動與車身骨架乎齊后完成關(guān)門動作。 3.4 外擺門 外擺門由上、下轉(zhuǎn)臂、轉(zhuǎn)軸、軸承座、平衡桿、門體、門泵等構(gòu)成（見圖3.4）。上、下轉(zhuǎn)臂的一端用鉸鏈與門體相連，另一端固定于旋轉(zhuǎn)門軸上，門軸上端安裝在固定于車身上的軸承座中，

25、下端與固定于車身的門泵相連。平衡桿的一端用球鉸與門體下部相連，另一端用球鉸固定于車身下部，門泵是外擺門的動力機(jī)構(gòu)(見圖3.5)。 圖3.4 外擺式乘客門結(jié)構(gòu)簡圖 圖3.5 外擺門門泵 1 調(diào)整頂絲 2 固定座 3 連桿 4 回轉(zhuǎn)軸 1 門體 2軸承座 3 上支臂 4 轉(zhuǎn)軸 5 上轉(zhuǎn)臂 6 螺桿 7螺套 8 下轉(zhuǎn)臂 5 下支臂 6門泵 7 平衡桿 9緊固板 10 上

26、進(jìn)氣口 11氣缸 12 活塞 13下進(jìn)氣口 開門時，壓縮空氣進(jìn)入上進(jìn)氣口，活塞下移，車門在自重、活塞上腔壓縮空氣和彈簧的共同作用下，隨活塞

27、下移。當(dāng)螺套不再移動時，在螺桿的作用下旋轉(zhuǎn)，從而打開車門。關(guān)門時，壓縮空氣從下進(jìn)氣口進(jìn)入氣缸，活塞上行，由于螺套與門的回轉(zhuǎn)軸剛性連接，迫使螺套沿螺桿螺紋反方向旋轉(zhuǎn)，從而帶動回轉(zhuǎn)軸上、下拐臂和車門一起旋轉(zhuǎn)，關(guān)閉車門。當(dāng)車門壓緊門框，活塞沒到上止點時，螺桿繼續(xù)上行，而螺套不再旋轉(zhuǎn)，它帶動車門隨螺桿一起上行，使車門與門框上的鎖止塊嚙合，完成車門的提升，實現(xiàn)自鎖。 外擺式乘客門是一種無軌道的移出車門，門扇靠回轉(zhuǎn)臂支撐，依靠轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動帶動門扇作近似于平行移動的運動，因而也稱平移門。在車門啟閉過程中，門體上各點與水平基準(zhǔn)面的距離保持不變。開門時門面先向車體外部擺出，再向車身方擺動，直到門面繞出車身骨架的

28、邊框開到最大開度，關(guān)門時則與上述過程相反，最后完成提升自鎖功能。另外，車門采用兩道密封裝置，氣密性好，車門凈開度大。 外擺門外形美觀，整體性好。當(dāng)車門關(guān)閉時，門面弧度與骨架弧度相吻合，因而克服了凹陷于車身內(nèi)的空氣渦流，改善了車體的空氣動力性能，尤其是當(dāng)客車高速行駛時提高了經(jīng)濟(jì)性和功率利用率。外擺門的開啟和關(guān)閉動作柔和運動平穩(wěn)，車門在關(guān)閉過程中，當(dāng)門邊碰到乘客或其他物品時，能自行停止關(guān)閉，同時打開防夾開關(guān)，使電磁閥換向，門即重新開啟，這種靈敏的防夾裝置，極大地提高了乘客的安全性。 外擺式乘客門與折疊門相比，其結(jié)構(gòu)要復(fù)雜得多，此種門是利用平行四連桿的原理，在驅(qū)動機(jī)構(gòu)的作用下，整體平行移動。關(guān)閉

29、時和客車外壁曲線一致，開啟時平靠在側(cè)壁外側(cè)。驅(qū)動四連桿的動力來源于一個氣動門泵（目前用于單扇外擺門的門泵有兩種：一種是利用活塞的上下直線往復(fù)運動轉(zhuǎn)化為主軸的旋轉(zhuǎn)運動；另一種是直線往復(fù)運動和旋轉(zhuǎn)運動分別由兩個氣缸完成的組合式門泵）。當(dāng)門和門框相靠時，活塞和旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)形成統(tǒng)一的剛體，一同上移，實現(xiàn)提升動作，通過鎖止塊（固定在門和門框上）的累進(jìn)斜度產(chǎn)生高壓力，使門能得以良好的密封。 外擺式乘客門與折疊式乘客門比較，具有以下一些優(yōu)點： （1）開度大，可以開啟到門框?qū)挾?，有效利用門框空間，保證乘客上下車方便。 （2）具有良好的密封性，密封結(jié)構(gòu)簡單。 （3）開關(guān)方便、安全，操縱靈巧。 （4）剛性較

30、好、不易變形下沉，行車時不易產(chǎn)生振動噪聲 。 （5）外形與整車協(xié)調(diào)，無凹陷，行車時空氣阻力小，造型美觀。 外擺式乘客門以其優(yōu)良的密封性能和優(yōu)美的造型，在中高檔客車的設(shè)計中顯得尤為重要。首先，在與它的良好造型。它可以和側(cè)圍外部曲線完全一致，與整個車身形成一個整體。啟閉時整扇平行移動。其次，它具有優(yōu)良的密封性能。外擺門關(guān)閉到位時有提升動作，利用四個斜面使門密封力量加大，密封效果得以顯著提高。另外，外擺式車門關(guān)閉時噪音小。所以此種形式的車門在長途客車、旅游客車上，比折疊門、轉(zhuǎn)動門更具魅力。近來，我國廠家已大量使用外擺式乘客門，而且還有一些廠家采用電動外擺式乘客門。 第四章 外擺式前乘客門設(shè)

31、計 4.1 外擺式乘客門的結(jié)構(gòu) 外擺式乘客門是一種無軌道的移出車門，門扇靠回轉(zhuǎn)臂支撐依靠轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn) 動帶動門扇作近似于平行移動的運動，因而也稱為平移門。 圖4.1為該類車門的結(jié)構(gòu)簡圖，它主要由門扇1、支臂5、7、拉桿3、鎖止機(jī)構(gòu)（未畫出）等組成。 門體采用輕質(zhì)鋁合金材料。門體骨架由鋁合金型材經(jīng)氬弧焊組焊而成，門體的內(nèi)外蒙皮采用1.0mm的薄鋁板，使整個門體重量大大減輕。雙向的，鑲嵌在鋁型材槽中的車門密封條保證了車門的密封。車門關(guān)閉后，門體與整車外觀協(xié)調(diào)，使車的外表面平整，整車造型更加美觀，既減小了空氣阻力，又防止了高速駛產(chǎn)生較大的風(fēng)流噪聲。 圖4.1 外擺門結(jié)構(gòu)圖 1 門扇

32、 2 支撐桿 3 拉桿 4門泵 5 下支臂 6 轉(zhuǎn)軸 7上支臂 8 主軸上支座 9 蓋形螺母 轉(zhuǎn)軸、轉(zhuǎn)臂、下拉桿與車門體相連接，不但起到支撐門體的作用，還利用四連桿機(jī)構(gòu)原理來實現(xiàn)車門的無軌道平移。轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)臂均采用優(yōu)質(zhì)鋼管，表面噴塑處理，使之與車內(nèi)飾相協(xié)調(diào)。為了防止裝配誤差影響車門的運動，各傳動桿件的鉸接點均設(shè)計為可調(diào)節(jié)的結(jié)構(gòu)，在安裝中可通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以保證車門運動的準(zhǔn)確性。 鎖止機(jī)構(gòu)是由裝在門體兩側(cè)的鎖止塊與安裝在前后門框上的鎖止塊組成。當(dāng)車門關(guān)閉后，由轉(zhuǎn)軸帶動車門向上移動，鎖止塊相互鍥合進(jìn)入鎖止?fàn)顟B(tài)。 圖4.2 外擺門效

33、果圖 4.2 乘客門泵選型 河北拓達(dá)車門的WMB-H2A3型氣動外擺門泵以壓縮空氣為動力源通過電磁閥控制氣源，推動氣缸活塞作往復(fù)直線運動，活塞桿通過螺旋軸及螺旋套作用，將直線運動轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運動并帶動車門軸轉(zhuǎn)動，使車門作平行移動，從而實現(xiàn)車門的啟閉，車門關(guān)緊后，通過氣缸活塞的作用，車門隨門軸上升一段行程，使門框邊上的楔塊結(jié)合，從而實現(xiàn)車門的自鎖；在車門關(guān)閉過程中，如遇到障礙（如夾住人或物）防夾行程開關(guān)使車門自動打開，實現(xiàn)防夾功能。車門的開關(guān)動作由瞬間通電的二位五通電磁閥來實現(xiàn)。車門的開啟、關(guān)閉速度，可通過調(diào)節(jié)進(jìn)（排）氣口的進(jìn)（排）氣量的大小來控制。在緊急情況下，可通過應(yīng)急閥切斷氣源，打開車門

34、。 ?WMB-H2A3型氣動外擺門泵是用于豪華客車外擺式乘客門啟閉的控制執(zhí)行裝置。該產(chǎn)品配制的遙控開關(guān)門系統(tǒng)和光電無觸點式防夾技術(shù)屬世界領(lǐng)先水平。其功能完備，結(jié)構(gòu)合理，安裝使用方便，具有防夾功能。適用于有壓縮空氣氣源的大中型客車。 圖4.3 WMB-H2A3型氣動外擺門泵 4.2.1 門泵主要技術(shù)參數(shù) 工作氣壓：0.5～0.8Mpa 旋轉(zhuǎn)方向：左（右） 轉(zhuǎn)臂回轉(zhuǎn)角：最大 140° 提升高度：最大 20mm 負(fù)載能力：最大 1000N 控制電壓：DC24V（12V） 4.2.2 門泵安裝與調(diào)試 1、將門泵的罩殼取下，通過泵體上的三個安裝長孔把泵體安裝于車體側(cè)立面上。

35、 2、將轉(zhuǎn)軸套在泵體輸出軸上，并旋緊鎖緊螺母，在轉(zhuǎn)軸上端孔里順次放入壓縮 彈簧、支承軸，同時把轉(zhuǎn)軸支承總成上的頂絲壓入支承軸孔內(nèi)。 3、在保證轉(zhuǎn)軸處于自由垂直狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)軸支承總成安裝于門框內(nèi)側(cè)，旋緊頂絲，把支承軸壓至刻線位置。 4、將上下彎臂總成裝在轉(zhuǎn)軸上，并使上下彎臂總成在最大開門狀態(tài)下擰緊卡箍螺釘。擰緊前應(yīng)同時考慮其高度。 5、把門上、下支承按要求裝在車門上后，將車門懸掛到上、下彎臂總成上，預(yù)緊各緊固件。 6、用手扳動車門進(jìn)行啟閉，觀測車門兩側(cè)及上端間隙是否合適，如不合適，精調(diào)至合適位置，擰緊各相應(yīng)螺釘。 7、將平衡桿調(diào)整到設(shè)計長度，連接車門與車體。在手動狀況下啟閉車門，

36、觀察車門在開閉兩極限位置時，車門與車體是否平行，如不平行，調(diào)整平衡桿長度以達(dá)到要求。 8、在車門兩側(cè)與門框兩側(cè)安裝調(diào)整定位塊和定位撞塊，兩對應(yīng)鎖塊頂點間隙控制在3-4mm左右。 9、接通氣源與電源，先調(diào)試車門開、關(guān)速度;如開門速度太快或太慢，則調(diào)節(jié)泵體下蓋調(diào)速接頭的通氣量;如關(guān)門速度太快或太慢，則調(diào)節(jié)泵體上蓋調(diào)速接頭的通氣量。還需同時觀測開門與關(guān)門即將到位時車門是否有明顯的速度減慢(慢動現(xiàn)象)，若否，則分別調(diào)節(jié)泵體下蓋與上蓋的慢動調(diào)節(jié)螺釘以達(dá)到理想的動作。 10、再調(diào)試電器功能是否齊全。當(dāng)車門打開時，踏步燈應(yīng)亮;門關(guān)閉提升到位后，踏步燈滅，在車門關(guān)閉過程中，車門遇到障礙或夾住人時，應(yīng)能自

37、動打開，若不能實現(xiàn)該功能，則可以調(diào)節(jié)凸輪角度來實現(xiàn)防夾功能。 11、調(diào)試合適后，安裝泵體罩殼，緊固鎖緊螺母和其它各緊固件。 4.3運動機(jī)構(gòu)設(shè)計及校核 運動機(jī)構(gòu)的設(shè)計主要是確定支撐臂和約束桿的長度及其安裝位置，以保證車門的正常運動。在設(shè)計時一般用作圖法分析外擺式乘客門的運動軌跡，從而確定四連桿機(jī)構(gòu)及各固定鉸和活動鉸的位置，并作模型驗證其是否與門框等部件發(fā)生干涉。 4.3.1用作圖法確定車門的運動軌跡 A為導(dǎo)向桿與門體固定鉸接點，B為轉(zhuǎn) 圖 4.3 運動軌跡圖 臂與門體固定鉸接點，C為導(dǎo)向桿與車身踏步處的固定鉸鏈點，D為轉(zhuǎn)臂與

38、轉(zhuǎn)軸固定鉸接點，當(dāng)車門以平行四連桿機(jī)構(gòu)ABCD按W方向移動時，車門內(nèi)側(cè)E點的初始速度VEBD垂直；當(dāng)E點移動到E′并平動到門框外側(cè)時，車門在X軸方向上的位移XEE′大。 顯然按圖4.3確定四連桿機(jī)構(gòu)及各鉸鏈點位置，其車門移動時要求的車門與門框的間隙△X很大，這樣大的間隙密封困難，因此是不合理的。所以理想的外擺式車門四連桿機(jī)構(gòu)應(yīng)是既能在合理的車門間隙條件下不與門框相碰，又能滿足完全開啟后到達(dá)設(shè)計給定位置的近似平行移動的四連桿機(jī)構(gòu)。 作圖法確定車門四連桿機(jī)構(gòu)的位置和尺寸，如圖4.4所示： 圖 4.4 四連桿位置圖 1、確定門開啟所處的

39、位置，一般宜平行車身， 并盡量靠近車身。此外，要保證車門的開度要求。 2、連接BB′其垂直平分線，根據(jù)轉(zhuǎn)軸位置確定D點的位置，D點距門扇內(nèi)壁120mm。 3、BD即為轉(zhuǎn)臂長度，根據(jù)BD直線的長度，即轉(zhuǎn)臂的長度確定導(dǎo) 向桿AC的長度。一般導(dǎo)向桿應(yīng)比轉(zhuǎn)臂稍長AC 約為1.1-1.2BD。確定AC 長度以后，分別以AA′點為圓心AC長為半徑畫圓交于點C則C 點即為導(dǎo)向桿固定鉸鏈點。 4、根據(jù)門框立柱尺寸及轉(zhuǎn)軸位置，確定轉(zhuǎn)臂的形狀及尺寸，使轉(zhuǎn)臂與門框立柱不發(fā)生干涉。 最終確定的運動機(jī)構(gòu)尺寸如圖4.5所示： 圖4.5 四連桿尺寸圖 4.3

40、.2運動校核 當(dāng)BD轉(zhuǎn)過一個角度n時，B點轉(zhuǎn)至B′點，以B′點為圓心、BA長度為半徑作圓，與以C點為圓心，AC為半徑作的圓交于A′點，這是當(dāng)BD轉(zhuǎn)過一個角度n 時，A點相應(yīng)得位置。以A′點為圓心，AE長為半徑作圓，與以B′點為圓心，B′E為半徑所作的圓相交于E1。取不同的n 值， 就會得到E點相應(yīng)得一系列位置，將E點的這些相應(yīng)得位置用光滑曲線連接起來，就得到E點隨著BD的轉(zhuǎn)動，E點的運動軌跡。如圖4.6所示，由圖中可以得知門扇內(nèi)側(cè)點E與門框不會發(fā)生干涉。 圖4.6 運動校核圖 4.4 外擺門的密封 相對折疊門而言，因外擺式乘客門外形曲線與車身外形完全吻合，客車外形美觀大方，空

41、氣動力性好，同時車門開啟平穩(wěn)可靠、占用空間小，因此越來越廣泛地應(yīng)用于各種客車上。 由于外擺式乘客門車門本身是個曲面體，使得門扇與門框之間難以密封，此處密封性的好壞直接影響著整車的密封性和乘坐舒適性，所以它一直困擾著客車制造廠家。下面簡要介紹幾種當(dāng)前客車外擺式乘客門常用的密封結(jié)構(gòu)，并綜合分析各自的優(yōu)缺點，最后得出一種較為合理的結(jié)構(gòu)，供同行們參考。 4.4.1幾種典型外擺式乘客門密封結(jié)構(gòu) 1、大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu) 圖 4.7 大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu) 該結(jié)構(gòu)如圖4.7所示，是通過在門扇周邊安裝異型鋁型材，再在其凹槽內(nèi)嵌入大截面扣壓式橡膠條來形成門與車身間的密封。由于車門本身的

42、弧度會引起膠條起皺而影響密封性，所以為保證密封效果，又以同樣的方式在門框周邊安裝膠條來反扣壓在門扇上，形成雙 層密封。該結(jié)構(gòu)由于采用鋁型材和大截面扣壓式橡膠條，所以成本比較高。 2、大截面膠條單面扣壓結(jié)構(gòu) 為了降低上述1中結(jié)構(gòu)的成本，大截面膠條單面扣壓結(jié)構(gòu)取消了門框上的鋁型材和膠條，而是在門框上焊接鐵皮止口，再在其上裝夾龍骨膠條來與車門密封，如圖4.8所示。這種結(jié)構(gòu)使1中結(jié)構(gòu)的鋁型材和膠條用量減少了一半，成本較低，曾較長時間地應(yīng)用于國內(nèi)各個廠家的客車上。 圖 4.8 大截面膠條單面扣壓結(jié)構(gòu) 3、改進(jìn)型大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu) 近年來，隨著客車車速的不斷提高，上述兩種大截面膠

43、條扣壓式的密封結(jié)構(gòu)在車門前方的迎風(fēng)側(cè)，膠葉片在車速較高時經(jīng)常被氣流吹得張開，致使密封性下降，同時形成氣動噪聲和阻力。為此在1結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，形成如圖4.9所示的結(jié)構(gòu)，即在門框鋁型材上加設(shè)一個凸起折邊，起遮風(fēng)擋水的作用，但這同時又增加了成本。 圖 4.9 改進(jìn)型大截面膠條雙面扣壓結(jié)構(gòu) 4、綜合上述三種結(jié)構(gòu)，因三者都采用異型鋁型材和大截面扣壓式橡膠條，它們不僅成本高昂，而且裝配以后會在門周邊留下一圈寬大的黑色橡膠皮，既不美觀，又容易產(chǎn)生氣動噪聲和空氣阻力。同時，還可以看出：三者都是通過扣壓膠條伸展出來的長形葉片依靠其自身彈性壓在門框和門扇上來實現(xiàn)密封的，而這種葉片受力狀況類似于懸臂梁

44、的受力，并且由于車門本身的弧度會使裝配后的膠條起皺，這樣，在門周圈的大范圍內(nèi)，要僅僅依靠膠條的彈性來實現(xiàn)門的密封，無論是工藝上，還是設(shè)計上都是不盡合理的。 4.4.2 改進(jìn)型密封結(jié)構(gòu) 為了從根本上解決上述三種結(jié)構(gòu)的缺陷，許多客車制造企業(yè)，特別是在進(jìn)口客車上近來又推出了一種新型的密封結(jié)構(gòu)，如圖4.9所示。該結(jié)構(gòu)是通過在門框上焊接止口，在止口上裝配兩道密封膠條來實現(xiàn)門扇與門框之間的密封的。其中第一道密封條 采用彈性較大的海綿橡膠條，它在載荷變化不大的。區(qū)段可以得到比較大的變形，因此能有效地彌補(bǔ)門扇與止口之間的間隙誤差；第二道密封條是用帶鋼芯的空心壓縮形密封膠條，它是由起密封作用的海綿部分和起夾

45、緊于門框內(nèi)止口作用的夾持部分組成，該密封條具有的非線性彈性特性使關(guān)門時消耗的能量小而且密封效果好。 圖 4.10 改進(jìn)型密封結(jié)構(gòu) 這種結(jié)構(gòu)不僅制作工藝簡單，成本低廉，而且密封效果好，裝配以后門扇與門框之間僅留下一條狹小的縫隙，車門與車身曲線完全吻合，表面渾然一體。目前已越來越廣泛地應(yīng)用于各種客車上。 4.5 外擺式乘客門的制作 4.5.1制作工藝 乘客門門扇由門扇骨架，內(nèi)外蒙皮組成，門骨架一般采用異型截面的型材以簡化制作工藝。另外由于門扇需要安裝密封膠條，因此四周邊骨架零件常采用帶有止口的型材。為了減輕門扇的重量，以利于門泵的工作。門扇通常采用鋁型材和鋁板制作。 由于外擺式乘客

46、門關(guān)閉時與車身貼合，因此車身曲線要體現(xiàn)在門扇上以及與其相關(guān)的門骨架零件上，門骨架零件壓制彎形后，與其他構(gòu)件一起在門骨架組焊模上組焊。門扇內(nèi)外蒙皮采用1mm鋁板制作，直接按蒙皮展開尺寸下料，然后在胚料上切割出門窗孔、門鎖孔，最后沿骨架止口包邊制作成形。經(jīng)過內(nèi)外蒙皮與骨架組裝工藝后，裝配安裝密封膠條的鋁型材，轉(zhuǎn)配完工的乘客門門扇的質(zhì)量檢驗項目主要有： 1、皮與骨架貼合，不得有鼓動聲。 2、曲線用樣板檢驗，不貼合間隙不大于1mm。 4.5.2預(yù)裝與調(diào)試 在車身進(jìn)行噴涂工序之前，對乘客門進(jìn)行預(yù)裝調(diào)試，以確定門驅(qū)動支撐機(jī)構(gòu)的位置，同時，檢驗車門在車身上的安裝的狀況。外擺門預(yù)裝調(diào)試的工藝流程為：

47、 門泵安裝——支座預(yù)裝——支臂與轉(zhuǎn)軸組合——轉(zhuǎn)軸合件預(yù)裝——門扇預(yù)裝——調(diào)試——修整——檢驗。 第五章 后乘客門的設(shè)計 5.1 后乘客門的結(jié)構(gòu) 本車后乘客門作為殘疾人上下的專用通道，采用的是旋轉(zhuǎn)式乘客門，由于不是經(jīng)常使用，直接由乘務(wù)員手動打開或關(guān)閉，以達(dá)到節(jié)約成本的目的。其結(jié)構(gòu)如圖5.1所示： 圖 5.1 旋轉(zhuǎn)門結(jié)構(gòu)圖 它主要由門扇，鉸鏈，門鎖等構(gòu)成。 門體采用輕質(zhì)鋁合金材料。門體骨架由鋁合金型材經(jīng)氬弧焊組焊而成，門體的內(nèi)外蒙皮采用1.0mm的薄鋁板，使整個門體重量大大減輕。雙向的，鑲嵌在鋁型材槽中的車門密封條保證了車門的密封。車門關(guān)閉后，門體與整車外觀協(xié)調(diào)，使車

48、的外表面平整，整車造型更加美觀，既減小了空氣阻力，又防止了高速駛產(chǎn)生較大的風(fēng)流噪聲。 鉸鏈作為門框與門扇的運轉(zhuǎn)，連接部件，其除了要滿足運轉(zhuǎn)靈活、鉸鏈軸位置不偏移、持久可靠的要求外,鉸鏈還必須有足夠的強(qiáng)度和防破壞能力。 乘客門設(shè)有鎖止裝置，防止車輛高速行駛時旅客往外推門脫出，造成人員傷亡。所以鎖止機(jī)構(gòu)設(shè)計影響客車行駛的安全性。在乘客門上設(shè)置門鎖，可以用鑰匙在車外打開或鎖住乘客門（為了防止殘疾人不小心打開車門，把門鎖設(shè)置在車門外部）。 5.2 鉸鏈形式 鉸鏈作為門框與門扇的運轉(zhuǎn)，連接部件，其除了要滿足運轉(zhuǎn)靈活、鉸鏈軸位置不偏移、持久可靠的要求外,鉸鏈還必須有足夠的強(qiáng)度和防破壞能力?，F(xiàn)在車

49、門上采用的鉸鏈大多為合頁式鉸鏈。 合頁式鉸鏈合頁式鉸鏈一般由固定頁、旋轉(zhuǎn)頁和轉(zhuǎn)軸三部分組成。經(jīng)過長期的結(jié)構(gòu)改進(jìn)和完善,該鉸鏈機(jī)構(gòu)經(jīng)歷了標(biāo)準(zhǔn)件合頁、彎臂式鉸鏈、雙鉸鏈、改進(jìn)型彎臂式鉸鏈以及綜合改進(jìn)型合頁式鉸鏈五種結(jié)構(gòu)。標(biāo)準(zhǔn)件合頁現(xiàn)已幾乎不采用。 （1）彎臂式鉸鏈。它是先在門鉸鏈對應(yīng)的腰梁底面開口,然后把鉸鏈上合頁焊接在腰梁外壁的內(nèi)側(cè)面上;下合頁設(shè)計成彎臂形狀,這樣門在開啟的過程中,整體向車外擺出,不會與車身干涉。該結(jié)構(gòu)(見圖5.2)改進(jìn)了標(biāo)準(zhǔn)件合頁軸外露的缺陷,而且鉸接的可靠性有所提高,但是在腰梁上開口,大大削弱了腰梁的強(qiáng)度和剛度,車身骨架容易變形,而且制作和裝配工藝復(fù)雜;同時為了避開鉸鏈,

50、門密封膠條不得不延伸到與門加強(qiáng)筋的內(nèi)面接觸,這樣就使密封止口深而長,占用空間,而且使門洞口的凈尺寸大大縮小,特別是下止口高高地突出底板表面。另外,門上沿的密封效果差,大量涌入的水會從膠條與加強(qiáng)筋表面之間滲入門體。所以該機(jī)構(gòu)只是在較早的低檔客車上應(yīng)用過。 圖5.2 彎臂式鉸鏈結(jié)構(gòu)示意圖 (2)雙鉸鏈。為了避免在腰梁上開口 ,并使門開啟角度加大 ,在彎臂式鉸鏈的基礎(chǔ)上 ,在上、下合頁之間再加一級過渡鉸鏈 ,從而形成了如圖5.3所示的雙鉸鏈結(jié)構(gòu) :該結(jié)構(gòu)在門開啟過程中 ,門體和活動頁、過渡鉸鏈先同時繞上轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動并擺出到車身外側(cè) ,然后門再繞下轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動至最大開啟角度 ,最后門上沿轉(zhuǎn)向中間鉸鏈的

51、鉸鏈槽中 ;門關(guān)閉過程中 ,門先繞下轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動 ,然后再與下活動頁、過渡鉸鏈同時繞上轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動至門關(guān)閉位置 ,并使門上、下同時關(guān)嚴(yán)。該鉸鏈結(jié)構(gòu)避免了在腰梁上開口 ,并進(jìn)一步增大了門的開啟角度 ,鉸接的可靠性好。但因為增加了一級中間過渡鉸鏈 ,使艙門上沿與腰梁間的縫隙增大 ,需要在腰梁上加焊一條補(bǔ)償角鐵來減小門縫 ,這樣就使結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜 ,同時 ,門啟閉過程中鉸鏈先后轉(zhuǎn)動的順序是靠準(zhǔn)確、合理的氣彈簧撐桿作用力來實現(xiàn)的 ,這對氣彈簧撐桿的空間位置要求很嚴(yán)格 ,需要經(jīng)過反復(fù)調(diào)整才能滿足要求 ,同時門密封結(jié)構(gòu)與彎臂式鉸鏈存在同樣缺陷 ,所以該結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已很少采用。 圖5.3 雙鉸鏈結(jié)構(gòu)示意圖 (3)

52、改進(jìn)型彎臂式鉸鏈。相對彎臂式鉸鏈 ,該結(jié)構(gòu)是把合頁的固定頁設(shè)計成彎臂形狀 ,并焊接在腰梁底面 ,旋轉(zhuǎn)頁設(shè)計成“L”形來增加與門加強(qiáng)筋的連接強(qiáng)度 ,同時門上沿增加一橡膠腰帶壓條 ,用以蓋住門上沿的縫隙 ,并起密封作用。取消門上部的密封止口 ,其余三邊密封膠條直接壓在門板上 ,這樣就使門凈洞口尺寸有所增大 ,而且門上部的密封性好 ,所以該結(jié)構(gòu)直至目前仍被大部分客車所應(yīng)用。如圖5.4所示： 圖5.4 改進(jìn)型彎臂式鉸鏈結(jié)構(gòu)示意圖 但是該結(jié)構(gòu)的缺陷也非常明顯。首先是腰帶壓條成本高 ,而且影響車身側(cè)圍外觀效果 ,并且增加客車高速行駛時的風(fēng)阻。 (4)綜合改進(jìn)型合頁式鉸鏈。該結(jié)構(gòu)不僅解決了上述

53、四種合頁式鉸鏈的缺陷 ,保留了各自的優(yōu)點 ,而且在結(jié)構(gòu)設(shè)計思路和鉸接性能方面都發(fā)生了本質(zhì)的改變和提升 :它是在改進(jìn)型彎臂式鉸鏈結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上 ,通過改變門的密封結(jié)構(gòu)來取消側(cè)圍腰帶壓條 ,并使密封止口減短、門洞口最大 ,如圖5.5所示。為改變密封結(jié)構(gòu) ,把門周邊的密封止口都設(shè)計成外翻形狀 ,這樣使周邊的密封膠條連續(xù) ,上部槽中的水經(jīng)側(cè)面的水槽直接流向地面 ,同時 ,旋轉(zhuǎn)合頁相對改進(jìn)型彎臂式鉸鏈反裝 ,以便密封膠條與門板接觸密封 ,并把門上沿設(shè)計成“L”形折邊 ,用以把側(cè)圍流下的水導(dǎo)入上止口的水槽中。這種一改傳統(tǒng)門密封結(jié)構(gòu)設(shè)計中“四處堵水”的設(shè)計思路 ,而利用合理“導(dǎo)水”的方法實現(xiàn)密封。試驗證明 ,

54、這種結(jié)構(gòu)密封效果好 ,而且裝配工藝簡單 ,下止口低于底板。整個鉸鏈機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單低廉、可靠性好 ,而且門拆裝方便、密封性好 ,廣泛適用于各種客車。 圖5.5 綜合改進(jìn)型合頁式鉸鏈結(jié)構(gòu)示意圖 5.3 密封形式 影響密封的主要因素是剛性對密封的影響；密封膠條形式；密封層次；門與門框間隙的大小。由于門扇外刮有弧度，造成裝配的膠條起皺，從而使膠條與門框之間產(chǎn)生間隙，使密封行差。若要達(dá)到好的密封效果，必須增加一道密封膠條，采用雙道密封膠條的雙層密封形式從而獲得良好的密封效果。密封結(jié)構(gòu)如圖5.6所示： 圖5.6 門的密封 5.4 門鎖 一是看具體車門的長度及密封形式，二是與整車協(xié)調(diào)

55、。如整車以曲線表達(dá)豐滿圓潤為主，則選用橢圓形或圓形鎖，如整車以方形表達(dá)沉穩(wěn)大方為主，則選用方形鎖。 顏色符合整車審美觀念，或黑或白或尼龍或鍍鉻等。鎖具在安裝過程中應(yīng)轉(zhuǎn)動靈活，安裝方便，使用可靠，盡量統(tǒng)一鎖芯。在設(shè)計圖紙時應(yīng)事先和鎖廠聯(lián)系，選用什么鎖，什么安裝方式，取得鎖具的具體尺寸及安裝方法后在電腦上校核，正式投入生產(chǎn)之前應(yīng)給鎖廠所需鎖桿長度等有關(guān)數(shù)據(jù)，使鎖廠供給的鎖桿適度方便安裝。另外，不同車的鎖的鎖碰長度有可能不同，最好事先確定，以減輕工作量，加快生產(chǎn)進(jìn)度。對于鎖的基本要求是打開、關(guān)閉時門鎖裝置具有對車門的導(dǎo)向和定位作用（不僅在開門方向,而且上下也要定位），當(dāng)車門處于全鎖緊狀態(tài)時，車門鎖能

56、經(jīng)受一定的縱向載荷、橫向載荷和沖擊慣性力的作用，從而不因汽車碰撞、翻車、顛簸而使門鎖失靈。門鎖應(yīng)具有兩檔鎖緊位置，全鎖緊和半鎖緊，以防止汽車行駛時車門突然打開，起安全保險作用?，F(xiàn)在客車類的鎖具品種比較單一，可以借鑒轎車鎖具多種多樣的型式。還有一些附加功能可以讓鎖廠供給；如車門鎖帶有自動報警裝置等，也可以算得上是整車的一個亮點。有時鎖的選用還會影響到車門的整體結(jié)構(gòu)。 門鎖為西安句容汽配公司的產(chǎn)品，如圖5.7所示： 圖5.7 乘客門門鎖 第六章 總結(jié) 畢業(yè)設(shè)計作為我們大學(xué)生涯中離校前最后一次較系統(tǒng)的整體學(xué)習(xí)，使我們把四年來所學(xué)的基礎(chǔ)課知識及專業(yè)課知識系統(tǒng)地貫穿起來，做了一次全

57、面的總復(fù)習(xí)。同時還使我們把從理論上所學(xué)的知識和實踐結(jié)合起來。整個設(shè)計過程，我獲得了寶貴的經(jīng)驗，為我以后的工作和學(xué)習(xí)積累了寶貴的經(jīng)驗。 在兩個月的設(shè)計過程中，我深深體會到了作為一名合格的設(shè)計人員應(yīng)該具備的基本素質(zhì)，那就是工作要一絲不茍，能吃苦耐勞，責(zé)任心強(qiáng)，還要有團(tuán)隊合作的精神。要有大局觀，把握設(shè)計中可能出現(xiàn)錯誤的每一個細(xì)節(jié)。要有克服困難的勇氣和決心。因為設(shè)計過程是一個不斷完善的過程，我們必須在滿足一定技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上使其更加完善以達(dá)到最優(yōu)設(shè)計。 客車車門總成的設(shè)計細(xì)節(jié)多，需要考慮到設(shè)計對象的實用性和制造工藝問題。保證設(shè)計產(chǎn)品的實用性和加工制造的可行性。對長途車外擺門的設(shè)計來說，運動機(jī)構(gòu)的

58、設(shè)計和門扇的密封是其設(shè)計的重點和難點，在參考了大量的資料后，本文給出了較為合理的布置方案。解決了平行四連桿機(jī)構(gòu)門扇和門框間隙過大密封困難的問題。在眾多形式密封機(jī)構(gòu)中選擇了較為合理的密封方案。 設(shè)計結(jié)束后，發(fā)現(xiàn)其實在設(shè)計過程中走了很多彎路，一些本來可以很容易就解決的問題，反而花了好多功夫才解決。還有一些在前期遇到的小錯誤，沒有及時的發(fā)現(xiàn)，結(jié)果給后面的工作造成了很大的困難。這些都是在以后的工作和學(xué)習(xí)中需要加以注意和改進(jìn)的地方。 致 謝 在本設(shè)計的過程中，得到了老師和同學(xué)的大力支持與幫助，在此深表感謝。特別是郭應(yīng)時老師給了我極大的幫助和支持，每次有問題咨詢郭老師，他都給予認(rèn)真的指導(dǎo)。老師們

59、都是一絲不茍地為我輔導(dǎo)并認(rèn)真糾正我設(shè)計中的錯誤和存在的問題。我已深深感受到我們敬愛的老師對我們認(rèn)真負(fù)責(zé)的高度責(zé)任心。在此請允許學(xué)生向您們一并表示深深的感謝。 參考文獻(xiàn) [1] 耿紅靜，盧彥溫. 外擺式乘客門的設(shè)計 [J] . 客車技術(shù)與研究，2003，25（3）：19-25. [2] 陳永軍，于偉. 外擺式乘客門密封結(jié)構(gòu)淺析 [J] . 客車技術(shù)與研究，2004，26（2）：23-28. [3] 余志生. 汽車?yán)碚?[M] . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1981：62-69. [4] 張洪欣. 汽車設(shè)計 [M] . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1989：253-286.

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62、息管理系統(tǒng)的構(gòu)思、設(shè)計、上機(jī)運行調(diào)試已圓滿結(jié)束。在此期間，我查閱了許多資料，也得到了老師、同學(xué)的大力支持與幫助，我誠心的感謝他們！ 剛開始設(shè)計這套系統(tǒng)時遇到了好多難題。最主要的是不知從何入手，在指導(dǎo)老師的幫助下我對設(shè)計有了一個大概的了解?？墒窃诰唧w編程時又遇到了不少的難題，有時一個很簡單的內(nèi)容不知為何就是不能運行，如果它得不到解決，后面的工作也無法進(jìn)行。有時一天才解決一個小問題，效率很慢，真的有些想放棄了?？墒墙?jīng)過老師、同學(xué)的幫助及自己的努力，在問題解決時，那種勝利的喜悅又是無法用言語來形容的。也就是在這種不斷出現(xiàn)問題的灰心和不斷解決問題的喜悅中，這套學(xué)生信息管理系統(tǒng)終于問世了。 通過這個

63、系統(tǒng)的制作，我體會到了ASP的優(yōu)點，學(xué)以致用，是學(xué)習(xí)的目的，也是學(xué)習(xí)的最好方法。它使我對面向用戶有了更新的認(rèn)識，使我懂得得了只有越為用戶著想，才會越受歡迎。也告訴我以后做事一定要系統(tǒng)化、結(jié)構(gòu)化、思維一定要嚴(yán)密。因為任何計劃，只有嚴(yán)密的思考加上反復(fù)的推敲才會更完善。 在本次系統(tǒng)的開發(fā)過程中，由于本人是初次開發(fā)軟件，在知識、經(jīng)驗方面都存在著不足。另外，在整個開發(fā)的過程中，時間比較倉促。因此，該系統(tǒng)必然存在一些缺陷和不足。因為對學(xué)生信息管理的整個流程不夠熟悉，在需求分析時未能做到完全滿足用戶的需要。在學(xué)生信息資料的全面性問題上可能也存在著一定的不足，不過一步一步了解下去，是可以做到越來越完善的。

64、 最后，我再次感謝幫助過我的人，尤其是我的老師，是他使我走入了ASP的大門。這次設(shè)計只是一個開始，今后的路還有很長，我會加倍努力，爭取設(shè)計出更多、更好、更實用的軟件為大家提供服務(wù)。希望這套學(xué)生信息管理系統(tǒng)能真正發(fā)揮它的作用，為用戶帶來方便！參考文獻(xiàn) [1] R. J. T. Morris，B. J. Truskowski. The evolution of storage systems. IBM Systems Journal, 2003, 42(2): 205~217 [2] P. Yianilos and S. Sobti. The evolving field of distrib

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66、nexpensive disks (RAID). In Proceedings of the International Conference on Management of Data (SIGMOD), 1988. 109~116 [5] A. Azagury, V. Dreizin, M. Factor, E. Henis, D. Naor, N. Rinetzky, O. Rodeh, J. Satran, A. Tavory, and L. Yerushalmi. Towards an Object Store. In the 20th IEEE Symposium on Mass Storage Systems, 2003. 165~175 [6] G. A. Gibson, D. F. Nagle, K. Amiri, et al. File server scaling with network-attached secure disks. In Proceedings of the 1997 ACM SIGMETRICS International Confere