EQ1041汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[前盤后鼓式制動(dòng)器],前盤后鼓式制動(dòng)器,EQ1041,汽車,制動(dòng),系統(tǒng),設(shè)計(jì),前盤后鼓式,制動(dòng)器 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯評(píng)分表 學(xué)生 姓名 謝言 專業(yè) 班級(jí) 車輛工程07-9班 指導(dǎo) 教師 紀(jì)峻嶺 職 稱 副教授 題目 EQ1041汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 答辯 時(shí)間 月 日 時(shí) 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號(hào) 評(píng) 審 指 標(biāo) 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實(shí)際的結(jié)合程度 10 2 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力、對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力、計(jì)算能力、綜合運(yùn)用知識(shí)能力 10 3 應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計(jì)算機(jī)、外文的能力 10 4 設(shè)計(jì)說(shuō)明書撰寫水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計(jì)的規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）、實(shí)用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備情況 5 6 畢業(yè)設(shè)計(jì)自述情況 20 7 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯回答問(wèn)題情況 30 總 分 Z= 答辯過(guò)程記錄、評(píng)語(yǔ)： 自述思路與表達(dá)能力：好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 回答問(wèn)題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問(wèn)題□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說(shuō)明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日 優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)推薦表 題 目 汽車輪轂的結(jié)構(gòu)與模具設(shè)計(jì) 類別 設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名 謝言 院（系）、專業(yè)、班級(jí) 汽車與交通工程學(xué)院 車輛工程07-9班 指導(dǎo)教師 紀(jì)峻嶺 職 稱 副教授 設(shè)計(jì)成果明細(xì)： 答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)： 答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 院、系公章： 年 月 日 備 注： 注：“類別”欄填寫畢業(yè)論文、畢業(yè)設(shè)計(jì)、其它 畢業(yè)設(shè)計(jì) EQ1041汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 系部名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí)： 車輛工程 07-9班 學(xué)生姓名： 謝 言 指導(dǎo)教師： 紀(jì)峻嶺 職 稱： 副教授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of EQ1041 Automobile Braking System Candidate：Xie Yan Specialty：Veheicle Engineering Class：07-9 Supervisor：Associate Prof.Ji Junling Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就起著決定性作用。汽車的制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣液混合式。液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車上。 目前，汽車所用制動(dòng)器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。盤式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是在高速剎車時(shí)能迅速制動(dòng)，散熱效果優(yōu)于鼓式剎車,制動(dòng)效能的恒定性好,便于安裝像ABS那樣的高級(jí)電子設(shè)備。鼓式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是剎車蹄片磨損較少,成本較低,便于維修、由于鼓式制動(dòng)器的絕對(duì)制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于盤式制動(dòng)器,所以普遍用于后輪驅(qū)動(dòng)的卡車上，但由于為了提高其制動(dòng)效能而必須加制動(dòng)增力系統(tǒng)，使其造價(jià)較高，故輕型車一般還是使用前盤后鼓式。 本設(shè)計(jì)為前軸制動(dòng)器采用浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器，后軸制動(dòng)器為領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器。制動(dòng)驅(qū)動(dòng)形式為液壓驅(qū)動(dòng)形式，前后式（Ⅱ式）雙回路制動(dòng)控制系統(tǒng)。 關(guān)鍵詞：汽車；制動(dòng)系統(tǒng)；制動(dòng)器；設(shè)計(jì)；真空液壓 - I - ABSTRACT Born from the car, the vehicle braking system on the vehicle's security plays a decisive role. The vehicle brake system have many types. The traditional type of braking system structure mainly mechanical, pneumatic, hydraulic, gas-liquid hybrid. Now hydraulic brake technology is the most mature and most economical technology, and applied to the most cars on present. Currently, almost cars are used in friction brakes that is the drum and the disc. The main advantage of disc brakes is at high speed braking rapidly, resist heat is better than drum brakes, brake performance constant, easy to install as advanced electronic devices like ABS.The main advantage of drum brakes, brake shoe wear small, low cost, easy maintenance, because the absolute braking power of drum brakes is far higher than disc brakes ,so drum brakes are widely used for rear-wheel drive truck, but because In order to improve the braking performance and increased power brake system must be added to make it cost more, so light vehicles generally or to use front disc，rear drum brake. The design for the front axle floating brake caliper disc brakes, rear brake for the leading shoe drum brakes from. Drive in the form of brake hydraulic drive form, before and after the type (Ⅱ type) dual circuit brake control system. Key words：Brake；Parking Brake；Drum Brake；Disc Brakes；Hydraulic Drive - II - 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 Ⅰ Abstract Ⅱ 第1章 緒論 1 1.1 課題背景及目的 1 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1.3 課題研究方法 2 1.4 本設(shè)計(jì)應(yīng)解決的難點(diǎn) 2 第2章 總體設(shè)計(jì)方案 3 2.1 制動(dòng)能源的選擇 4 2.2 駐車制動(dòng)系 5 2.3 行車制動(dòng)系 5 2.4 制動(dòng)管路的布置及原理 5 2.4.1 制動(dòng)管路的布置示意圖 5 2.4.2 制動(dòng)原理和工作過(guò)程 6 2.5 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析 7 2.6 本章小結(jié)..................................................8 第3章 制動(dòng)系主要參數(shù)確定 9 3.1基本參數(shù) 9 3.2同步附著系數(shù)的確定 9 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩確定 11 3.4鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 12 3.4.1 制動(dòng)鼓直徑D 12 3.4.2 摩擦襯片寬度b和包角β 12 3.4.3 制動(dòng)器中心到張開力P作用線和距離e 13 3.4.4動(dòng)蹄支銷中心的坐標(biāo)位置是k 與 c 13 3.4.5摩擦片摩擦系數(shù) 14 3.5盤式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 14 3.5.1制動(dòng)盤直徑D 14 3.5.2制動(dòng)盤厚度h 14 3.5.3摩擦襯塊外半徑R2和內(nèi)半徑R1 14 3.5.4摩擦塊工作面積A 15 3.6本章小結(jié)...............................................15 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 16 4.1制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律 16 4.2 單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 16 4.2.1 鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 16 4.2.2 盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 19 4.3駐車制動(dòng)的制動(dòng)力矩計(jì)算 19 4.4 制動(dòng)襯片的耐磨性計(jì)算 20 4.5制動(dòng)距離的計(jì)算 22 4.6本章小結(jié)...................................................24 第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 25 5.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式 25 5.2 分路系統(tǒng) 25 5.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 26 5.3.1 制動(dòng)輪缸直徑d的確定 26 5.3.2 制動(dòng)主缸直徑d0的確定 27 5.3.3 制動(dòng)踏板力FP 27 5.3.4 制動(dòng)踏板工作行程SP 28 5.3.5 制動(dòng)主缸 29 5.3.6制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置的選取 29 5.4 真空助力器的設(shè)計(jì)計(jì)算 30 5.5 制動(dòng)器的主要結(jié)構(gòu)元件 31 5.5.1 制動(dòng)鼓 31 5.5.2 制動(dòng)蹄 31 5.5.3 摩擦襯（片）塊 32 5.5.4 制動(dòng)底板 32 5.5.5 支承 32 5.5.6 制動(dòng)輪缸 32 5.5.7 制動(dòng)盤 33 5.5.8 制動(dòng)鉗 33 5.5.9 制動(dòng)塊 33 5.6 自動(dòng)間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 33 5.7 本章小結(jié).................................................34 結(jié)論 35 參考文獻(xiàn) 36 致謝 37 附錄1 38 附錄2 40 第1章 緒 論 1.1 課題背景及目的 汽車制動(dòng)系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時(shí)，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。因此，必須充分考慮制動(dòng)系統(tǒng)的控制機(jī)構(gòu)和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的各種性能，然后進(jìn)行汽車的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以滿足汽車安全行駛的要求。據(jù)有關(guān)資料的介紹，在由于車輛本身的問(wèn)題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的45%?？梢姡苿?dòng)系統(tǒng)是保證行車安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)的好壞直接影響車輛的平均車速和車輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。因此制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就起著決定性作用。汽車的制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣液混合式。液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車上。汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)可以分為行車制動(dòng)、輔助制動(dòng)、伺服制動(dòng)等，主要制動(dòng)部件包括制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、真空助力器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)軟管、比例閥、制動(dòng)器和制動(dòng)警示燈等。在制動(dòng)系統(tǒng)，真空助力器、制動(dòng)主缸和剎車制動(dòng)器是最為重要的部分。目前，汽車所用都制動(dòng)器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。盤式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是在高速剎車時(shí)能迅速制動(dòng)，散熱效果優(yōu)于鼓式剎車,制動(dòng)效能的恒定性好,便于安裝像ABS那樣的高級(jí)電子設(shè)備．鼓式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是剎車蹄片磨損較少,成本較低,便于維修、由于鼓式制動(dòng)器的絕對(duì)制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于盤式制動(dòng)器,所以普遍用于后輪驅(qū)動(dòng)的卡車上。 鼓式制動(dòng)器根據(jù)其結(jié)構(gòu)都不同，又分為：雙向自增力蹄式制動(dòng)器、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、雙從蹄式制動(dòng)器。其制動(dòng)效能依次降低，最低是盤式制動(dòng)器；但制動(dòng)效能穩(wěn)定性卻是依次增高，盤式制動(dòng)器最高。也正是因?yàn)檫@個(gè)原因，盤式制動(dòng)器被普遍使用。但由于為了提高其制動(dòng)效能而必須加制動(dòng)增力系統(tǒng)，使其造價(jià)較高，故輕型車一般還是使用前盤后鼓式。汽車制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。行車制動(dòng)裝置用于使行駛中的汽車強(qiáng)制減速或停車，并使汽車在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車制動(dòng)裝置用于使汽車可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。 任何一套制動(dòng)裝置均由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。行車制動(dòng)是用腳踩下制動(dòng)踏板操縱車輪制動(dòng)器來(lái)制動(dòng)全部車輪；而駐車制動(dòng)則多采用手制動(dòng)桿操縱利用車輪制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。利用車輪制動(dòng)器時(shí)，絕大部分駐車制動(dòng)器用來(lái)制動(dòng)倆個(gè)后輪，行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)這兩套制動(dòng)裝置，必須具有獨(dú)立的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而且每車必備。行車制動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱時(shí)還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、儲(chǔ)氣筒、控制閥和制動(dòng)氣室等。 現(xiàn)代汽車由于車速的提高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求更嚴(yán)格，因此在中、高級(jí)轎車和部分輕型商用車上，多在后輪制動(dòng)器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)的作用，從而取消了中央制動(dòng)器。 隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在技術(shù)上已經(jīng)成熟，開始在汽車上普及。它是基于汽車輪胎與路面兼得附著特性而開發(fā)的高技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)。它能有效的防止汽車在應(yīng)急制動(dòng)時(shí)由于車輪抱死使汽車失去方向穩(wěn)定性而出現(xiàn)側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的危險(xiǎn)，并縮短制動(dòng)距離，從而提高了汽車高速行駛的安全性。 1.3 課題研究方法 根據(jù)課題內(nèi)容，任務(wù)要求深入了解汽車制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)造及工作原理；并收集相關(guān)緊湊型轎車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)資料；參考現(xiàn)有研究成果，并進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)和分析，借鑒經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)學(xué)習(xí)有關(guān)汽車零部件設(shè)計(jì)準(zhǔn)則；充分學(xué)習(xí)和利用畫圖軟件，并再次學(xué)習(xí)機(jī)械制圖，畫出符合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)圖紙，通過(guò)自己的研究分析；發(fā)揮自己的設(shè)計(jì)能力并通過(guò)試驗(yàn)最終確定制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。 1.4 本設(shè)計(jì)的內(nèi)容 （1）確定制動(dòng)系各參數(shù)，分析其制動(dòng)性能。 （2）制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算。 （3）液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算。 （4）制動(dòng)系統(tǒng)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)。 第2章 總體設(shè)計(jì)方案 汽車的制動(dòng)性是汽車的主要性能之一。制動(dòng)性直接關(guān)系到行使安全性，是汽車行使的重要保障。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。因此，改善汽車的制動(dòng)性始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的主要任務(wù)。 制動(dòng)系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行使直至停車；在下坡行使時(shí)，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。 制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。前者用來(lái)保證前兩項(xiàng)功能，后者用來(lái)保證第三項(xiàng)功能。 設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系應(yīng)滿足如下主要要求： （1）應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定； （2）具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車制動(dòng)效能和駐車制動(dòng)效能。行車制動(dòng)能力是用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)定的；駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度來(lái)評(píng)定的。詳見QC/T239-1997； （3）工作可靠。行車制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí)規(guī)定值的30%。行車和駐車制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)各自獨(dú)立。行車制動(dòng)裝置都用腳操縱，其他制動(dòng)裝置多為手操縱； （4）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。具體要求詳見QC/T582-1999； （5）制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好； （6）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車都不應(yīng)喪失操縱穩(wěn)定性和方向穩(wěn)定性。有關(guān)方向穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，詳見QC/T239-1997； （7）制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人-機(jī)工程學(xué)要求，即操作方便性好，操縱輕便、舒適、能減少疲勞； （8）作用滯后的時(shí)間要盡可能短，包括從制動(dòng)踏板開始動(dòng)作至達(dá)到給定制動(dòng)效能水平所需的時(shí)間和從放開踏板至完全解除制動(dòng)的時(shí)間； （9）制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲； （10）轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車輪跳動(dòng)或轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)； （11）應(yīng)有音響或光信號(hào)等警報(bào)裝置，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)件的故障和功能失效； （12）用壽命長(zhǎng)，制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減少制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害人體的石棉纖維； （13）磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。 本次設(shè)計(jì)采用前盤后鼓,液壓制動(dòng), II式(前后式)雙回路制動(dòng)控制系統(tǒng)。采用真空助力器.其中鼓式制動(dòng)器采用一般常用的領(lǐng)從蹄式,為一個(gè)自由度.灰鑄鐵制動(dòng)鼓。制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸參照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T309-1999《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》選取。摩擦襯片寬度尺寸系列參照QC/T309-1999。盤式制動(dòng)器采用浮動(dòng)鉗盤式.制動(dòng)盤直徑取輪輞直徑的70%。通風(fēng)式制動(dòng)盤厚度取20mm。具體的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算過(guò)程依據(jù)汽車設(shè)計(jì)教材進(jìn)行。 2.1 制動(dòng)能源的選擇 經(jīng)過(guò)同多種類型的車輛比較，如下表： 表2.1 制動(dòng)能源比較 供能裝置 傳能裝置 型式 制動(dòng)能源 工作介質(zhì) 型式 工作介質(zhì) 氣壓伺服制動(dòng)系 駕駛員體力與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力 空氣 液壓制動(dòng)系 制動(dòng)液 真空伺服制動(dòng)系是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)提供壓縮空氣作為動(dòng)力源，伺服氣壓一般可達(dá)0.05～0.07MPa。 真空伺服制動(dòng)系多用于總質(zhì)量在1.1～1.35t以上的轎車及裝載質(zhì)量在6t以下的輕、中型載貨汽車上；氣壓伺服制動(dòng)系則廣泛用于裝載質(zhì)量為6～12t的中、重型貨車以及極少數(shù)高級(jí)轎車上。 液壓制動(dòng)用于行車制動(dòng)裝置。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時(shí)間短，（0.1～0.3s）;工作壓力高（可達(dá)10～20M），因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部，直接作為制動(dòng)蹄的張開機(jī)構(gòu)（或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)），而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量?。粰C(jī)械效率較高（液壓系統(tǒng)有自潤(rùn)滑作用）。液壓制動(dòng)的主要缺點(diǎn)是：過(guò)度受熱后，部分制動(dòng)液汽化，在管路中形成氣泡，嚴(yán)重影響液壓傳輸，使制動(dòng)系統(tǒng)的效能降低，甚至完全失效。液壓制動(dòng)廣泛應(yīng)用在乘用車和總質(zhì)量不大的商用車上。 2.2 駐車制動(dòng)系 制動(dòng)系統(tǒng)用于使汽車可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至斜坡上，也有助于汽車在斜坡上起步。駐車制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓式，以免其產(chǎn)生故障。 通過(guò)類比采用：手動(dòng)駐車制動(dòng)操縱桿、駐車制動(dòng)杠桿作用于后輪。用后輪制動(dòng)兼用駐車制動(dòng)器。 后輪駐車制動(dòng)：輪缸或輪制動(dòng)器，（對(duì)領(lǐng)叢蹄制動(dòng)器，只需附加一個(gè)駐車制動(dòng)推桿和一個(gè)駐車杠桿即可）使用駐車制動(dòng)時(shí)，由人搬動(dòng)駐車制動(dòng)操縱桿，通過(guò)操縱纜繩。平衡臂和拉桿（拉繩）拉動(dòng)駐車制動(dòng)杠桿使兩蹄張開。 2.3 行車制動(dòng)系 制動(dòng)系統(tǒng)用作強(qiáng)制行使中的汽車減速或停車，并使汽車在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)多采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，保證其工作可靠。 目前，盤式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制動(dòng)器也有采用。四輪轎車在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動(dòng)方式。 2.4 制動(dòng)管路的布置及原理 II式(前后式): 前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，一條回路連接前橋(軸)車輪制動(dòng)器,另一條回路連接后橋(軸)車輪制動(dòng)器,如圖1a)所示。前橋車輪制動(dòng)器與后橋車輪制動(dòng)器各用一個(gè)回路。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。在各類汽車上都有采用。通過(guò)分析，II式(前后式)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，因此采用的就是II式(前后式)雙回路制動(dòng)系。 2.4.1 制動(dòng)管路的布置示意圖（II型） 如下圖所示，為制動(dòng)管路的布置示意圖。駕駛員通過(guò)踩制動(dòng)踏板，給予制動(dòng)主缸一個(gè)壓力，使得制動(dòng)主缸內(nèi)液體通過(guò)個(gè)管路到達(dá)制動(dòng)輪缸。制動(dòng)輪缸通過(guò)液壓給予車輪制動(dòng)力。 1.前輪制動(dòng)器 2.制動(dòng)鉗 3.制動(dòng)管路 4.制動(dòng)踏板 5.制動(dòng)主缸 6.制動(dòng)輪缸 7.后輪制動(dòng)器 圖2.1液壓制動(dòng)裝置示意圖 2.4.2制動(dòng)原理和工作過(guò)程 圖2.2 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理 要使行使中的汽車減速，駕駛員應(yīng)踩下制動(dòng)踏板，通過(guò)推桿和主缸活塞，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過(guò)兩個(gè)輪缸活塞推動(dòng)兩制動(dòng)蹄繞支撐銷轉(zhuǎn)動(dòng)，上端向兩邊分開而其摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄就對(duì)旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓作用一個(gè)摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動(dòng)鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對(duì)路面作用一個(gè)向前的周緣力，同時(shí)路面也對(duì)車輪作用一個(gè)向后的反作用力，即制動(dòng)力。制動(dòng)力由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架和車身，迫使整個(gè)汽車產(chǎn)生一定的減速度。制動(dòng)力越大，制動(dòng)減速度越大。當(dāng)放開制動(dòng)踏板時(shí)，復(fù)位彈簧將制動(dòng)蹄拉回復(fù)位，摩擦力矩和制動(dòng)力消失，制動(dòng)作用即行終止。 2.5 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析 制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。目前廣泛使用的是摩擦式制動(dòng)器。 摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式，盤式和帶式三種。 鼓式制動(dòng)器形式的選用： 領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙。但領(lǐng)叢制動(dòng)器也有兩蹄片的壓力不等（在兩蹄上的摩擦襯片面積相等的條件下），因而兩蹄片磨損不均勻、壽命不同的缺點(diǎn)。此外，因只有一個(gè)輪缸，兩蹄必須在同一驅(qū)動(dòng)回路下工作。 鑒于以上的優(yōu)點(diǎn)，本設(shè)計(jì)采用液壓驅(qū)動(dòng)的，由定位銷定位的一個(gè)自由度的非平衡式的領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器的選用： 按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動(dòng)器可分為鉗盤式和全盤式兩類。鉗盤式根據(jù)制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)的不同，分固定鉗式和浮動(dòng)鉗式。對(duì)兩中類型進(jìn)行比較，浮動(dòng)鉗盤式具有如下優(yōu)點(diǎn)： 在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，家之液壓缸；冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性?。怀杀镜?。所以，本設(shè)計(jì)采用浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器。 與鼓式制動(dòng)器比較，盤式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： （1）熱穩(wěn)定性好，因無(wú)自行增力作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式制動(dòng)器更為均勻。此外，制動(dòng)鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄的中部接觸，從而降低了制動(dòng)效能。因此，前輪采用盤式制動(dòng)器，汽車制動(dòng)時(shí)不易跑偏； （2）水穩(wěn)定性好。制動(dòng)襯塊對(duì)盤的單位壓力高，易于將水?dāng)D出，因而進(jìn)水后效能降低不多；又由于離心力及襯塊對(duì)盤的擦拭作用，出水后只需經(jīng)一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常。鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)十余次制動(dòng)方能恢復(fù)； （3）制動(dòng)力矩與汽車運(yùn)動(dòng)方向無(wú)關(guān)； （4）易于構(gòu)成雙回路制動(dòng)系，使系統(tǒng)具有較高的可靠性和安全性； （5）尺寸小、質(zhì)量小、散熱良好； （6）壓力在制動(dòng)襯塊的分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻； （7）更換襯塊簡(jiǎn)單容易； （8）襯塊與制動(dòng)盤之間的間隙?。?.05～0.15mm），從而縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間； （9）易于實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。 盤式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)： （1）難以完全防止污塵和銹蝕； （2）兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜； （3）在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中必須裝用助力器； （4）因?yàn)橐r塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，敘需用高材質(zhì)的襯塊。 經(jīng)過(guò)對(duì)不同制動(dòng)器優(yōu)、缺點(diǎn)的比較，參考同類型車，本設(shè)計(jì)采用前盤（浮動(dòng)鉗式）后鼓（支承銷領(lǐng)叢蹄式）的制動(dòng)系統(tǒng)。 2.6 本章小結(jié) 本章確定了制動(dòng)系統(tǒng)方案為行車制動(dòng)系統(tǒng)采用液壓制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，前軸制動(dòng)器為滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器，后軸采用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器?；芈废到y(tǒng)采用一軸對(duì)一軸式雙回路控制系統(tǒng)。駐車制動(dòng)系統(tǒng)控制機(jī)構(gòu)為機(jī)械式，由鼓式制動(dòng)器兼做駐車制動(dòng)器。 第3章 制動(dòng)系主要參數(shù)確定 3.1基本參數(shù) 表3.1 制動(dòng)系主要參數(shù) 空載 滿載 汽車質(zhì)量 2230kg 4110kg 軸荷分配 前軸 1070.4kg 1233kg 后軸 1159.6kg 2877kg 質(zhì)心高度 hg0=850mm Hg1=750mm 軸距 3100 ｍm 前制動(dòng)器 浮動(dòng)鉗盤式 后制動(dòng)器 鼓式領(lǐng)叢蹄式 3.2同步附著系數(shù)的確定 汽車制動(dòng)時(shí)，若忽略路面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則對(duì)任意角速度＞0的車輪，其力矩平衡方程為 式中：—制動(dòng)器對(duì)車輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，N?m； ―地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱為地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N； ―車輪有效半徑，m。 令 稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力。 一般汽車根據(jù)前、后輪制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程出現(xiàn)前后輪同時(shí)抱死拖滑時(shí)附著條件利用最好。 任何附著系數(shù)路面上前后同時(shí)抱死的條件為（=0.85）： 式中：G-汽車重力； —前制動(dòng)器制動(dòng)力，N； —后制動(dòng)器制動(dòng)力，N； —質(zhì)心到前軸的距離，mm； —質(zhì)心到后軸的距離，mm。 得： =1275N =1825N 一般常用制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)來(lái)表示分配比例 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例影響到汽車制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。要確定值首先就要選取同步附著系數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，我們總是希望前輪先抱死（）。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦以及我國(guó)道路條件，車速不高，所以本車型取0.5左右為宜。 由 得 為保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和有足夠的附著系數(shù)利用率，ECE的制動(dòng)法規(guī)規(guī)定，在各種載荷條件下，轎車在0.15q0.8，其他汽車在0.15q0.3的范圍內(nèi)，前輪應(yīng)先抱死；在車輪尚未抱死的情況下，在0.150.8的范圍內(nèi)，必須滿足q。 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩確定 應(yīng)合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，以保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性。 雙軸汽車前后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前后車輪同時(shí)抱死的制動(dòng)力之比為 通常上式的比值為轎車1.3 到1.6，貨車為0.5到0.7。因此可知前后制動(dòng)器比值符合要求 最大制動(dòng)力矩是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力成正比。計(jì)算公式如下 式中： —該車所能遇到的最大附著系數(shù)0.85； —車輪有效半徑為360mm； 3.4鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 在有關(guān)的整車總布置參數(shù)和制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式確定以后，就可以參考已有的同類型、同等級(jí)汽車的同類制動(dòng)器，對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行初選。 3.4.1 制動(dòng)鼓直徑D 當(dāng)輸出力一定時(shí)，制動(dòng)鼓的直徑越大，制動(dòng)力矩也越大，散熱性能也越好。但止境的尺寸受到輪輞內(nèi)徑的限制，而且直徑的增大也使制動(dòng)鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增大，而不利于汽車的行駛平順性。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)有相當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙一般不小于20～30mm,以利于散熱通風(fēng)，也可避免由于輪輞過(guò)熱而損壞輪胎。由此間隙要求及輪輞的尺寸及渴求得制動(dòng)鼓直徑的尺寸。另外，制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比為根據(jù)QC/T309-1999《制動(dòng)鼓工作及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》取D=320mm，R=160mm。 3.4.2 摩擦襯片寬度b和包角β 摩擦襯片的包角可在900～1200范圍內(nèi)選取，試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角在900～1200時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度也最低，且制動(dòng)效能最高。再減小包角雖有利于散熱，但由于單位壓力過(guò)高將加速磨損。包角一般不宜大于1200，因過(guò)大不僅不利于散熱，而且易使制動(dòng)作永不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。 摩擦襯片寬度較大可以降低單位壓力、減小磨損，但過(guò)大則不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。通常是根據(jù)在緊急制動(dòng)時(shí)使單位壓力不超過(guò)2.5 M的條件來(lái)選擇襯片寬度的。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量按摩擦片的產(chǎn)品規(guī)格選擇寬度值。另外，根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料可知，單個(gè)鼓式制動(dòng)器總的摩擦襯片面積隨汽車總質(zhì)量的增大而增大。而單個(gè)摩擦襯片的面積又決定與制動(dòng)鼓的半徑，襯片寬度及包角。即 式中，包角以弧度為單位，當(dāng)面積、包角、半徑確定后，由上式可以初選襯片寬度的尺寸。 制動(dòng)器各蹄摩擦襯片總面積越大，制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的單位面積正壓力越小，從而磨損也越小。 a、參考同類汽車選取，一般b/D=0.16～0.26,取0.25，故b=65mm b、取領(lǐng)蹄包角 從蹄包角 =320×3.14×65（100+110）/360= 36302mm2 c、摩擦襯片起始角，一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，即令： 有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善制動(dòng)效能和磨損的均勻性。 3.4.3 制動(dòng)器中心到張開力P作用線和距離e 在保證輪缸能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)可取 e=0.8R 故e=128mm。 3.4.4動(dòng)蹄支銷中心的坐標(biāo)位置是k 與 c 制動(dòng)蹄支銷中心的坐標(biāo)尺寸 k 是應(yīng)盡可能地小, 以不使兩制動(dòng)蹄端毛面相碰擦為準(zhǔn)，使尺寸 c 盡可能地大，設(shè)計(jì)可定 c=0.8R =128 mm, K盡可能的小，以使c盡可能的大，初步設(shè)計(jì)取k=22mm。 3.4.5摩擦片摩擦系數(shù) 選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單獨(dú)地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.3～0.5之間，少數(shù)可達(dá)0.7。一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)越高的材料，其耐磨性越差。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的摩擦片材料溫度低于250度時(shí)，保持摩擦系數(shù)在0 .3～0.4已無(wú)大問(wèn)題。因此，在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取0.3可使計(jì)算結(jié)果接近世紀(jì)。另外，在選擇摩擦材料時(shí)應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料。 3.5盤式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 3.5.1制動(dòng)盤直徑D 制動(dòng)盤直徑D應(yīng)盡量取大些，這樣，制動(dòng)盤的有效半徑增大，可以減小制動(dòng)鉗的夾緊力，降低襯塊的單位壓力和工作溫度。通常D=0.70～0.79Dr，本車總質(zhì)量不大于2噸，取上限，即 因此 D =320mm 3.5.2制動(dòng)盤厚度h 制動(dòng)盤厚度對(duì)制動(dòng)盤的質(zhì)量和溫升有影響。為使質(zhì)量小些，厚度不宜太大，為了減少溫升，厚度又不宜過(guò)小。因此，參考同類型車，取為20mm,通風(fēng)式，增大散熱。 3.5.3摩擦襯塊外半徑R2和內(nèi)半徑R1 參考同類車型，選取摩擦襯塊的內(nèi)外半徑分別為：， 平均半徑為 = 有效半徑為 =126.66 令 則有 選取半徑滿足式＞ ＞0.65 滿足要求即m值小于0.65。 3.5.4摩擦襯塊工作面積A 在確定盤式制動(dòng)器制動(dòng)襯塊的工作面積時(shí)，根據(jù)制動(dòng)襯快單位面積占有的汽車質(zhì)量，推薦在1.6～3.5kg/, A =120cm2。 3.6 本章小結(jié) 本章確定了制動(dòng)器的基本參數(shù)，首先計(jì)算出制動(dòng)力分配系數(shù)及同步附著系數(shù)，然后進(jìn)一步確定制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩，確定了鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)，包括制動(dòng)鼓直徑、摩擦襯片寬度及包角、制動(dòng)器中心到張開力作用線的距離、制動(dòng)蹄支撐銷中心的位置、摩擦片的摩擦系數(shù)，盤式制動(dòng)器主要參數(shù)包括制動(dòng)盤直徑、制動(dòng)盤厚度、摩擦襯塊內(nèi)外半徑和工作面積。 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 4.1制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律 從前面的分析可知，制動(dòng)器摩擦材料的摩擦系數(shù)及所產(chǎn)生的摩擦力對(duì)制動(dòng)器因數(shù)有很大的影響。掌握制動(dòng)蹄表面的壓力分布規(guī)律，有助于正確分析制動(dòng)器因數(shù)。在理論上對(duì)制動(dòng)蹄摩擦面的壓力分布規(guī)律作研究時(shí)，通常作如下一些假定： （1）制動(dòng)蹄、鼓為絕對(duì)剛性； （2）在外力作用下，便行僅發(fā)生在摩擦襯片上； （3）壓力與變形符合胡克定律。 對(duì)于繞支承銷轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)蹄，制動(dòng)蹄片上的壓力符合正弦分布。 4.2 單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 4.2.1 鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 4.2.1.1 制動(dòng)蹄的效能因數(shù) 制動(dòng)器效能因數(shù)，表示制動(dòng)器的效能，其實(shí)質(zhì)是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評(píng)比不同結(jié)構(gòu)形式的制動(dòng)器的效能 領(lǐng)蹄： ==0.6486 從蹄： ==0.5581 則 BF=+=1.2067 4.2.1.2 同一制動(dòng)器各蹄產(chǎn)生的制動(dòng)力矩 在計(jì)算鼓式制動(dòng)器時(shí)，必須建立制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓的壓緊力與所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩之間的關(guān)系，其計(jì)算公式如下 對(duì)于增勢(shì)蹄： 其中： 為壓力分布不均勻時(shí)蹄片上的最大壓力。 =182.63 對(duì)于減勢(shì)蹄： 式中： 為壓力分布不均勻時(shí)蹄片上的最大壓力。 =179.35 增勢(shì)蹄的制動(dòng)力矩 = 減勢(shì)蹄的制動(dòng)力矩 制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 液壓驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器由于，故所需的張開力為 P== =1882.83 計(jì)算蹄式制動(dòng)器必須檢查蹄有無(wú)自鎖的可能。蹄式制動(dòng)器的自鎖條件為 即式 成立，則不會(huì)自鎖。 故此蹄式制動(dòng)器不會(huì)自鎖。 4.2.2 盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 現(xiàn)假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩計(jì)算公式為 式中：?jiǎn)蝹€(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩=317964.84 —摩擦系數(shù) —單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力 R—作用半徑 （摩擦襯塊的作用半徑R==125mm） 盤式制動(dòng)器單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力為 4.3駐車制動(dòng)的制動(dòng)力矩計(jì)算 通過(guò)受力分析，可以得出汽車在上、下坡停駐時(shí)的后橋附著力分別為： 上坡 下坡 汽車停駐的最大坡度可根據(jù)后軸上的附著力與制動(dòng)力相等求得： 滿載：上坡 下坡 空載：上坡 下坡 滿載時(shí)，上下坡后橋附著力為： 上坡 下坡 空載時(shí)，上下坡后橋附著力分別為： 上坡 下坡 4.4 制動(dòng)襯片的耐磨性計(jì)算 摩擦襯片（塊）的磨損，與摩擦副的材質(zhì)、表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此，在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車的制動(dòng)過(guò)程是將其機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)能的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器的溫度升高，此即所謂的制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，摩擦襯片（塊）的磨損越嚴(yán)重。 制動(dòng)器的能量負(fù)荷以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。它表示單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能連。單位為。 雙軸汽車的制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 前輪 后輪 式中：—汽車總質(zhì)量，kg； —汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量轉(zhuǎn)換系數(shù)； 、—制動(dòng)初速度和減速度，m/s； J—制動(dòng)減速度m/s2； t—制動(dòng)時(shí)間，s； 、—前后制動(dòng)襯片（塊）的摩擦面積,mm2； —制動(dòng)力分配系數(shù) 雙軸汽車的制動(dòng)器的比能量耗散率分別為： 前輪 后輪 在緊急制動(dòng)到停車的情況下，=0，并可認(rèn)為=1，速度， 故 據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率以不大于1.8w/為宜，盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6.0, 計(jì)算時(shí)取減速度j=0.6g。 磨損特性指標(biāo)也可用襯片（塊）的比摩擦力即單位摩擦面積的摩擦力來(lái)衡量。越大，則磨損越嚴(yán)重。 前輪 后輪 式中：—單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，N?m； 　　　　　R—制動(dòng)鼓半徑（或襯塊平均半徑），mm； 　　　　　A—單個(gè)制動(dòng)器的襯片（塊）摩擦面積mm2 前輪 后輪 4.5制動(dòng)距離的計(jì)算 分析制動(dòng)距離是，需要對(duì)制動(dòng)距離過(guò)程有一個(gè)全面的了解。圖4.1是駕駛員在接受緊急制動(dòng)信號(hào)后，制動(dòng)踏板力、汽車制動(dòng)減速度與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線。 圖4.1汽車制動(dòng)過(guò)程 駕駛員接到緊急停車信號(hào)時(shí)，并沒(méi)有立即行動(dòng),而要經(jīng)過(guò)τ`1后才意識(shí)到應(yīng)進(jìn)行緊急制動(dòng)，并移動(dòng)右腳，再經(jīng)過(guò)τ〞1后才踩著制動(dòng)踏板。從a點(diǎn)到b點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間稱為駕駛員反映時(shí)間。這段時(shí)間一般為0.3～1.0s。在b點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩踏板的動(dòng)作，踏板力迅速增大，至d點(diǎn)到達(dá)最大值。不過(guò)由于制動(dòng)蹄是由回位彈簧拉著，蹄片與制動(dòng)鼓間存在間隙，所以要經(jīng)過(guò)τ〞2，即至c點(diǎn)，地面制動(dòng)力才起作用，使汽車開始產(chǎn)生減速度。由c點(diǎn)到e點(diǎn)是制動(dòng)器制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需的時(shí)間。總稱為制動(dòng)器的作用時(shí)間。制動(dòng)器作用時(shí)間一方面取決于駕駛員踩踏板的速度，另外更重要的是受制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的影響。一般在0.2～0.9s之間。由e到f為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，其減速度基本不變。到f點(diǎn)式駕駛員松開踏板，但制動(dòng)力的消除還需要一段時(shí)間，一般在0.2～1.0s之間。從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，總共包括駕駛員見到信號(hào)后作出行動(dòng)反映、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器四個(gè)階段。一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離。故總的制動(dòng)距離為 式中： 取0.85 故總的制動(dòng)距離為 =18.5m＜22m 因此本設(shè)計(jì)滿足GB\7258-2004?機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件?關(guān)于制動(dòng)距離的規(guī)定。 從式中可以看出，決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力以及起始制動(dòng)車速。附著力越大、起始制動(dòng)車速越低，制動(dòng)距離越短。 4.6 本章小結(jié) 本章對(duì)制動(dòng)器的設(shè)計(jì)進(jìn)行了計(jì)算，首先分析了制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律，并分別計(jì)算了鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，同時(shí)計(jì)算了駐車制動(dòng)時(shí)所需的制動(dòng)力矩，然后對(duì)摩擦襯片的耐磨性進(jìn)行了計(jì)算，最后計(jì)算了制動(dòng)距離，以確保其符合相關(guān)法規(guī)的要求。 第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于將駕駛員或其他動(dòng)力源的制動(dòng)作用力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。 5.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來(lái)自駕駛員或其他力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類。通過(guò)對(duì)各種驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)不同形式優(yōu)缺點(diǎn)的比較，本設(shè)計(jì)采用真空助力的伺服驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定的制動(dòng)力。。都廣泛采用伺服制動(dòng)。 真空伺服制動(dòng)系是利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管中節(jié)氣門后的真空度（負(fù)壓，一般可達(dá)0.05～0.07M）作動(dòng)力源。 按照助力特點(diǎn)，伺服制動(dòng)系又可分為助力式和增壓式兩種。 助力式伺服制動(dòng)系如圖2.1所示，伺服氣室位于制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸之間，其控制閥直接由踏板通過(guò)推桿操縱，因此又稱為直動(dòng)式伺服制動(dòng)系。司機(jī)通過(guò)踏板直接控制伺服動(dòng)力的大小，并與之共同推動(dòng)主缸活塞，使主缸產(chǎn)生更高的液壓通向盤式制動(dòng)器的油缸和鼓式制動(dòng)器的輪缸。由真空伺服氣室、制動(dòng)主缸和控制閥組成的總成稱為真空助力器。 5.2 分路系統(tǒng) 為了提高制動(dòng)工作的可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或多個(gè)互相獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，仍可利用其他完好的回路進(jìn)行制動(dòng)。 雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有II型、X型、HI型、LL型和HH型。其中，II型回路的布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng)氣室）鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低。目前在各類汽車上應(yīng)用廣泛。 X型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力都能保持正常值的50%。并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。但是，一旦某一管路損壞造成制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)車輪將朝制動(dòng)力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車喪失穩(wěn)定性。所以，具有這種分路方案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值，這樣，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性。 HI、HH、LL型結(jié)構(gòu)都比較復(fù)雜。所以本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)對(duì)比，采用II型回路。 5.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 為了確定制動(dòng)主缸和輪缸直徑、制動(dòng)踏板上的力、踏板行程、踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比以及采用增壓或助力裝置的必要性，必須進(jìn)行如下的設(shè)計(jì)計(jì)算。 5.3.1 制動(dòng)輪缸直徑d的確定 制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄塊施加的張開力與輪缸直徑和制動(dòng)管路的關(guān)系為 d= （5.1） 其中：—，N； p—制動(dòng)管路壓力，Mpa。 制動(dòng)管路液壓在制動(dòng)時(shí)一般不超過(guò)10～12 M，對(duì)盤式制動(dòng)器可再取高些。壓力越高，輪缸直徑就越小，但對(duì)管路特別是制動(dòng)軟管及管接頭則提出了更高的要求，對(duì)軟管的耐壓性、強(qiáng)度及接頭的密封性的要求就更加嚴(yán)格。 輪缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，輪缸直徑的尺寸系列為：17.5,19，22，24，25，28，30，32，35，38，40，45，50，55mm。 得：前輪缸直徑17.6，根據(jù)HG2865-1997標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列取，取直徑為17.5mm;將半徑帶入式（5.1）中計(jì)算得管路壓力為 =17.62 后輪缸直徑d2=18.3，取為19mm， 將半徑帶入式（5.1）計(jì)算的管路壓力為=6.64 Mpa 壓力比為 制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置選用慣性比例閥GPF-1，其要求壓力比為。 5.3.2 制動(dòng)主缸直徑d0的確定 第i個(gè)輪缸的工作容積為 （5.2） 其中：—第i個(gè)輪缸活塞的直徑，mm； n—輪缸中的活塞數(shù)目 —第i個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取2.0～2.5mm。 盤式：d = 17.5mm ，n=1，得 = ×2 ×17.52=961.625mm3 鼓式：d = 19mm ,n=1, 得 = ×192×2=1133.54 mm3 全部輪缸的總工作容積: V = 2（V1 + V2 ） = 2x(961.625 + 1133.54) =4190.33mm3 所有輪缸的工作容積為，式中m為輪缸數(shù)目[10]。v0=1.1v在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為 V0=1.3V =1.3x4190.33 =5447.42 主缸活塞行程和活塞直徑為 （5.3） 一般=0.8～1.2，本設(shè)計(jì)取 得：，主缸的直徑應(yīng)符合系列尺寸，主缸直徑的系列尺寸為：19，22，26，28，32，35，38, 40, 45。 根據(jù)QC/T311-1999中規(guī)定的尺寸系列根據(jù)QC/T311-1999中規(guī)定的尺寸系列，取為19mm。 5.3.3 制動(dòng)踏板力FP 制動(dòng)踏板力為 （5.4） 式中，—踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比； —踏板機(jī)構(gòu)的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95，設(shè)計(jì)中取為0.95； 制動(dòng)踏板力應(yīng)滿足以下要求：最大踏板力一般為500N（乘用車）或700N（商用車）。設(shè)計(jì)時(shí)制動(dòng)踏板力可在500～700N的范圍內(nèi)選取[11]。 在設(shè)計(jì)中，取=4，=0.95，p=17.62M; =1314N 真空助力器助力比。 5.3.4 制動(dòng)踏板工作行程SP =（） （5.5） 式中：—主缸中活塞與推桿的間隙一般取=1.5～2.0mm； —主缸活塞的空行程，mm。 =（）=4（19+2+3）=96 在確定主缸容積時(shí)應(yīng)考慮到制動(dòng)器零件的彈性變形和熱變形以及用于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)指示的制動(dòng)液體積，因此，制動(dòng)踏板的全行程（至于地面相碰的行程）應(yīng)大于正常工作行程，制動(dòng)器調(diào)整正常時(shí)的踏板工作行程約為踏板全行程的40%～60%，以便保證在制動(dòng)管路中獲得給定的壓力。 = 貨車的踏板全行程不應(yīng)超過(guò)170mm～180mm。 為了避免空氣進(jìn)入制動(dòng)管路，在主缸活塞回位彈簧的計(jì)算中，應(yīng)保證在踏板放開后，制動(dòng)管路中仍能保持0.05～0.14 M的殘余液壓。 5.3.5 制動(dòng)主缸 在設(shè)計(jì)制動(dòng)主缸時(shí)應(yīng)該考慮要否補(bǔ)償孔和在放開制動(dòng)踏板時(shí)主缸活塞原始位置的定位以及在制動(dòng)管路中是否必須有或不準(zhǔn)有殘余壓力[12]。 在前盤式后鼓式的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)中，由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)塊與制動(dòng)盤之間的間隙較小且其油缸活塞的回位僅靠橡膠密封圈的彈力而無(wú)強(qiáng)力的回位彈簧，所以盤式制動(dòng)器開始起制動(dòng)作用與制動(dòng)回路中壓力開始升高幾乎是同時(shí)發(fā)生的，因此，通往盤式制動(dòng)器的管路應(yīng)與雙腔制動(dòng)主缸裝有較弱回位彈簧的那一工作腔相接。由于同樣原因，在解除制動(dòng)時(shí)，在通往盤式制動(dòng)器的管路中不允許有殘余液壓，而通往鼓式制動(dòng)器的管路在放開制動(dòng)踏板時(shí)必須保有殘余壓力，為此在與其相通的制動(dòng)主缸工作腔的出口應(yīng)裝上止回閥。 制動(dòng)主缸由灰鑄鐵制造，也可采用低碳鋼冷擠成形；活塞可由灰鑄鐵、鋁合金或中碳鋼制造。 5.3.6制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置的選取 由于慣性比例閥能使車輛獲得較佳的制動(dòng)壓力比特性，并能在多種負(fù)載工況下均可 獲得較為理想的制動(dòng)平衡曲線 。此閥結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車上的安裝位置和拆卸維修也很靈活方便，還具備與各種制動(dòng)系統(tǒng)都能配套的優(yōu)點(diǎn)，因此本設(shè)計(jì)選用慣性比例閥。慣性比例閥（GPF-1）的制動(dòng)液壓進(jìn)出壓力比為。 5.4 真空助力器的設(shè)計(jì)計(jì)算 如圖5-1所示： 1-推桿；2-回位彈簧；3-單向閥；4-活塞；5-膜片；6-空氣過(guò)濾器； 7-通大氣孔；8-操縱桿；9-柱塞；10-推盤；11-放氣孔；A，B-氣室 圖5.1 真空助力器結(jié)構(gòu)圖 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，真空單向閥（3）被吸開后，加力器室左、右兩腔產(chǎn)生相等的真空度。剛踩下制動(dòng)踏板時(shí)，膜片座尚未運(yùn)動(dòng)，踏板力經(jīng)踏板本身的杠桿作用放大后，傳到操縱桿（8），使壓縮空氣閥座彈簧連同空氣閥座一起左移，推動(dòng)制動(dòng)主缸推桿（1），使制動(dòng)主缸內(nèi)的制動(dòng)液具有一定壓力流入制動(dòng)輪缸。在此過(guò)程中，閥門在彈簧的作用下隨同空氣閥座也左移，待與膜片座上的真空閥座接觸時(shí)，真空閥即關(guān)閉。這時(shí)加力氣室左、右腔隔絕。推桿（8）繼續(xù)前移，使空氣閥座離開閥門，即空氣閥開啟。于是，外界空氣即經(jīng)濾芯、控制閥和通道B充入加力氣室右腔。加力氣室左、右兩腔形成壓力差，該壓力差的作用力除小部分用以克服回位彈簧（2）的張力外，大部分經(jīng)膜片座傳到制動(dòng)主缸推桿（1）上。 在踩制動(dòng)踏板的過(guò)程中，空氣經(jīng)開啟的空氣閥不斷進(jìn)入加力氣室的右腔，膜片座不斷左移。當(dāng)制動(dòng)踏板停留在某一位置時(shí)，膜片座左移到使空氣閥關(guān)閉時(shí)為止就不再移動(dòng)。這時(shí)真空閥和空氣閥都關(guān)閉，膜片左、右氣壓處于平衡狀態(tài)。 放開制動(dòng)踏板，彈簧立即將操縱桿（8）和空氣閥座拉向右邊，使閥門離開真空閥座，于是又回到不工作時(shí)的狀態(tài)。由下列公式： 式中： ―輸入力，N； ―輸出力，N； ―助力比； p ―真空度為66.7±1.3kPa。 選取參數(shù)，計(jì)算得真空助力器的有效直徑為240mm, 5.5 制動(dòng)器的主要結(jié)構(gòu)元件 5.5.1 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，剛度和熱容量，與摩擦襯片的材料相配合，又應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。 制動(dòng)鼓有鑄造和組合式兩種。鑄造制動(dòng)鼓多選用灰鑄鐵制造，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。為防止制動(dòng)鼓工作時(shí)受載變形，常在制動(dòng)鼓