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第二章鐵路信號 第一節(jié)鐵路信號概述第二節(jié)色燈信號機第三節(jié)信號光源第四節(jié)LED色燈信號機 略 第五節(jié)色燈信號機的設置第六節(jié)信號顯示 鐵路信號有廣義和狹義兩種含義 廣義的鐵路信號是鐵路運輸系統(tǒng)中 保證行車安全 提高區(qū)間和車站通過能力以及編解能力的手動控制 自動控制及遠程控制技術的總稱 它包括車站信號 區(qū)間信號 機車信號 道口信號 駝峰信號等 狹義的鐵路信號是在行車 調車工作中 對行車有關人員指示運行條件而規(guī)定的物理特征符號 本章講述的鐵路信號指的是后者 而且是后者中的固定信號 為指示列車運行及調車作業(yè)的命令 鐵路必須根據(jù)需要設置各種信號機和信號表示器 它們是各種信號系統(tǒng)中不可缺少的組成部分 用來形成信號顯示 指示運行條件 信號顯示方式及其使用 必須嚴格按 鐵路技術管理規(guī)程 以下簡稱 技規(guī) 的規(guī)定執(zhí)行 目前我國鐵路信號普遍采用色燈信號機 包括廣泛使用的透鏡式色燈信號機和新型的組合式色燈信號機及LED信號機 其他類型的信號機已逐漸淘汰 第一節(jié)鐵路信號概述 一 鐵路信號的含義鐵路信號包括聽覺信號和視覺信號 聽覺信號又稱音響信號 是用音響表示的信號 如用號角 口笛 機車鳴笛 響墩等發(fā)出的信號 它以音響的強度 頻率和時間長短來表達信號含義 視覺信號是用顏色 形狀 位置 顯示數(shù)目及燈光狀況表達的信號 如用信號旗 信號燈 信號牌 信號機 信號表示器 信號標志顯示的信號 視覺信號按信號機具是否移動分為手信號 移動信號和固定信號 手信號 手持信號旗或信號燈發(fā)出的信號 移動信號 在地面上臨時設置的可以移動的信號牌 如為防護線路施工地點臨時設置的方形紅牌 圓形黃牌等 固定信號 為防護一定目標 常設于固定地點的信號 如設于地面的信號機和信號表示器等 都是固定信號 機車信號 在機車司機室內設置指示列車運行前方條件的信號 它對于機車是固定的 也屬于固定信號 鐵路電務部門負責維護的信號只是固定信號 包括地面固定信號和機車信號 其他各種信號機具由使用部門負責使用和維護 平時所說的信號一般專指固定信號 本章介紹的也只是固定信號 二 禁止信號和進行信號 在我國鐵路 按照運營要求 采用以下基本信號 1 要求停車的信號 2 要求注意或減速運行的信號 3 準許按規(guī)定速度運行的信號 要求停車的信號叫做禁止信號或停車信號 要求注意或減速運行的信號以及準許按規(guī)定速度運行的信號 都叫做進行信號 我國鐵路視覺信號的基本顏色是紅色 黃色和綠色 其中紅色信號的基本意義是停車 黃色信號是注意或減速運行 綠色信號是按規(guī)定速度運行 三 固定信號分類1 按設置部位分類 固定信號可分為地面信號和機車信號地面信號是設于車站或區(qū)間固定地點的信號機或信號表示器 用來防護站內進路或區(qū)間閉塞分區(qū)以及道口 機車信號設于機車駕駛室內 用來復示地面信號顯示 以及逐步成為主體信號使用 2 按信號機構造分類 地面信號機可分為色燈信號機和臂板信號機色燈信號機是用燈光的顏色 數(shù)目及亮燈狀態(tài)表示信號含義的信號機 它具有晝夜顯示一致 占用空間小等特點 但需可靠的交流電源 色燈信號機按信號機構的構造又分為探照式 透鏡式和組合式 以及LED式 探照式色燈信號機以反射鏡為集光器 其特點是一個燈位的信號機構可顯示多種 一般為三種 燈光顏色 故又稱為單燈信號機 其缺點是易發(fā)生卡阻引起信號顯示升級 這是萬萬不允許的 探照式色燈信號機早已停產 也已停止使用 透鏡式色燈信號機是以凸透鏡組為集光器的色燈信號機 透鏡組由無色的外透鏡和有色的內透鏡組成 顯示的顏色取決于內透鏡的顏色 它的每個燈位固定一種顏色 多種顏色由多個燈位完成顯示 故又稱多燈信號機 其主要優(yōu)點是結構簡單 維修容易 因而使用很廣泛 但其光系統(tǒng)存在一定的缺點 光通量不能充分利用 在曲線線段上不能連續(xù)顯示 組合式色燈信號機是為克服透鏡式信號機的缺點而研制的新型信號機構 信號燈泡發(fā)出的光由反射鏡會聚 經(jīng)濾色片變成色光 再由非球面鏡聚成平行光束 偏散鏡折射偏散 能保證信號顯示在曲線線段上的連續(xù)性 信號機構采用組合形式 一個燈位為一個獨立單元 配一種顏色 使用時根據(jù)需要進行組合 故稱為組合式色燈信號機 它是信號機比較理想的更新?lián)Q代產品 臂板信號機是以臂板的形狀 顏色 數(shù)目 位置表達信號含義的信號機 我國鐵路規(guī)定臂板呈水平位置為關閉 與水平位置向下夾45 角為開放 夜間則以臂板信號機上的燈光顏色與數(shù)目來顯示 臂板信號機須通過機械裝置由人工開放 也有通過電動機開放的 后者稱為電動臂板信號機 臂板信號機存在較多缺點 難以自動化 不能構成現(xiàn)代化信號系統(tǒng) 正在與所從屬的臂板電鎖器聯(lián)鎖設備一起逐漸淘汰 3 按用途分類 固定信號可分為信號機和信號表示器兩大類信號機是表達固定信號顯示所用的機具 用來防護站內進路 防護區(qū)間 防護危險地點 具有嚴格的防護意義 信號機按防護用途的不同又可分為進站 出站 進路 調車 駝峰 遮斷 預告 復示等信號機 另有設于鐵路平交道口的道口信號機 信號表示器是對行車人員傳達行車或調車意圖的 或對信號進行某些補充說明所用的器具 沒有防護意義 信號表示器按用途又分為發(fā)車表示器 調車表示器 進路表示器 發(fā)車線路表示器 道岔表示器 脫軌表示器等 4 按地位分類 信號機可分為主體信號機和從屬信號機主體信號機是能獨立地顯示信號 指示列車或調車車列運行條件的信號機 如進站 出站 進路 通過 駝峰 調車等信號機 從屬信號機是本身不能獨立存在 只能附屬于某種信號機的信號機 如預告信號機從屬于進站信號機 所間區(qū)間的通過信號機 遮斷信號機 復示信號機從屬于進站 進路 出站 駝峰 調車等信號機 5 按停車信號的顯示意義分類 可分為絕對信號和非絕對信號 亦稱容許信號 絕對信號是指當顯示停止運行的信號時 列車 調車車列必須無條件遵守的信號顯示 所有站內信號機的禁止信號顯示均為絕對信號 但調車信號禁止信號對列車來說不作為停車信號 非絕對信號是指列車在列車信號機顯示紅燈 顯示不明或燈光熄滅時允許列車限速通過 并準備隨時停車的信號 例如 自動閉塞區(qū)間的通過信號機顯示停車信號時 列車必須在信號機前停車 司機應使用列車無線調度電話通知運轉車長 通知不到時 如貨物列車取消守車后無運轉車長 鳴笛一長聲 停車等候2分鐘 該信號機仍未顯示進行信號時 即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行 最高速度不超過20km h 運行到次一通過信號機 按其顯示的要求運行 6 按安裝方式分類 信號機可分為高柱信號機 矮型信號機 信號托架和信號橋高柱信號機的信號機安裝在信號機柱上 一般用于距離要求較遠的信號機 高柱信號機具有顯示距離遠 觀察位置明確等優(yōu)點 因此 為保證安全 提高效率 進站 正線出站 接車進路 通過 預告 駝峰等信號機必須采用高柱信號機 矮型信號機設于位于建筑限界下部外側的信號機基礎上 一般用于顯示距離要求不遠的信號機上 因高柱信號機的設置受建筑限界的限制 另外應考慮信號機的設置不影響到發(fā)線有效長 站線出站 發(fā)車進路信號機和一般情況下的調車信號機等采用矮型信號機 設于特殊地形和特殊條件下的信號機 其中包括進站信號機 經(jīng)鐵路局批準 亦可采用矮型信號機 如設于橋隧的預告信號機 通過信號機 雙線雙向自動閉塞區(qū)段的反方向進站信號機可采用矮型信號機 因受限界限制 不能安裝信號機柱時 則以信號托架和信號橋代替 信號托架為托臂形結構建筑物 信號橋為橋形結構建筑物 第二節(jié)色燈信號機 一 透鏡式色燈信號機1 透鏡式色燈信號機有高柱和矮型兩種類型 高柱信號機的機構安裝在鋼筋混凝土信號機柱上 矮型信號機的機構安裝在信號機水泥基礎上 高柱透鏡式色燈信號機如右圖所示 它由機柱 機構 托架 梯子等部分組成 機柱用于裝機構和梯子 機構的每個燈位配備有相應的透鏡組和單獨點亮的燈泡 給出信號顯示 托架用來將機構固定在機柱上 每一機構需上 下托架各一個 梯子用于給信號維修人員攀登業(yè) 圖2 2高柱透鏡式色燈信號機 矮型透鏡式色燈信號機右圖所示 它用螺栓固定在信號機基礎上 沒有托架 更不需要梯子 高柱和矮型透鏡式色燈信號機又各有單機構和雙機構之分 單機構只有一個機構 可構成二顯示 三顯示和單顯示信號機 圖2 2所示即為單機構二顯示信號機 雙機構色燈信號機可構成四顯示 五顯示 圖2 3所示即為雙機構五顯示信號機 各種信號機根據(jù)需要還可以分別帶有引導信號機構 容許信號機構或進路表示器 圖2 3矮型透鏡式色燈信號機 2 透鏡式色燈信號機的機構透鏡式色燈信號機的每個燈位由燈泡 燈座 透鏡組 遮檐和背板等組成 如圖2 4所示 燈泡是色燈信號機的光源 采用直絲雙絲鐵路信號燈泡 燈座用來安放燈泡 采用定焦盤式燈座 在調整好透鏡組焦點后固定燈座 更換燈泡時無需再調整 圖2 4透鏡式色燈信號機機構 透鏡組裝在鏡架框上 由兩塊帶棱的凸透鏡組成 里面是有色帶棱外凸透鏡 可有紅 黃 綠 藍 月白 無色六種顏色 外面是無色帶棱內凸透鏡 之所以采用兩塊透鏡組成光學系統(tǒng) 是利用光的折射和反射原理 將光源出的光線集中射向所需要的方向 即增強該方向的光強 這樣 就能滿足信號顯示距離遠而且具有很好的方向性的要求 信號機構的顏色取決于有色透鏡 可根據(jù)需要選用 遮檐用來防止陽光等光線直射時產生錯誤的幻影顯示 背板是黑色的 構成較暗的背景 可襯托信號燈光的亮度 改善瞭望條件 只有高柱信號才有背板 一般信號機采用圓形背板 各種復示信號機 遮斷信號機及其預告信號機 容許信號機則采用方形背板 以示區(qū)別 3 透鏡式色燈信號機構分類透鏡式色燈信號機構分為高柱 矮型兩大類 高柱 矮型信號機構按結構又分為二顯示 三顯示兩種 二顯示機構有兩個燈室 三顯示機構有三個燈室 每個燈室內有一組透鏡 一副燈座 一個燈泡和遮檐 燈座間用隔板分開 以防止相互串光 保證信號顯示的正確 背板是一個機構共用的 各種信號機可根據(jù)信號顯示的需要選用機構 再按燈光配列對信號燈位顏色的規(guī)定安裝各燈位的有色內透鏡 另有單顯示的復示信號機構 燈列式進站復示信號機構 遮斷信號及其預告信號機構以及引導信號機構和容許信號機構 透鏡式色燈信號機構的型號含義如下 XSG HLA矮型B表示F復示 發(fā)車J進路P棚下R容許Y引導Z遮斷U黃色B白色A藍色 HL紅綠 二色為二顯示 三色為三顯示 高柱 色燈 信號機構 第三節(jié)信號光源 一 信號燈泡和燈座1 直絲信號燈泡信號燈泡是色燈信號機和信號表示器的光源 目前 鐵路均采用直絲信號燈泡 其燈絲為雙螺旋直絲 克服了原U形燈絲光強度峰值不在主光軸上的缺點 光衰小 提高了顯示距離 并減小了維修工作量 透鏡式色燈信號機用的直絲燈泡為TXA型和TXB型 T表示鐵路 x表示信號 表示雙絲燈泡 均為12V25W 主燈絲和副燈絲呈直線狀且平行 主燈絲在下 其軸心線與燈頭的中心線相垂直 副燈絲在上 其軸心線距離主燈絲軸心線2 5 0 5mm 主燈絲在前 副燈絲在后 間距為2 5mm 以防止副燈絲擋住主燈絲的光 主燈絲在下可避免主燈絲斷絲時 燈絲落下碰到副燈絲 影響副燈絲正常工作 有利于安全使用 信號燈泡如下圖 左側為B型 右側為A型 主絲 副絲 為保證信號燈泡的質量 在使用前 必須對信號燈泡進行檢驗和點燈試驗 檢驗信號燈泡就是察看燈泡外觀 并用必要的量具和器具檢查燈泡燈絲 均應符合燈泡的技術標準 點燈試驗應在額定電壓和額定功率的條件下進行 試驗時間主燈絲2h 副燈絲1h 點燈試驗時間是經(jīng)過大量調查和試驗后確定的 在2 4h之間 出現(xiàn)主燈絲斷絲的概率很小 規(guī)定試驗時間2h 既滿足了質量檢驗的要求 又減少了能耗 2 定焦盤式鐵路信號燈座與直絲信號燈泡配套的燈座是定焦盤式鐵路信號燈座 定焦盤燈座三維 上下 左右 前后 可調 可調整光源位置 使主燈絲位于透鏡組的焦點上 獲得最佳顯示效果 定焦盤燈座具有以下特點 1 燈泡和燈座是平面接觸 可以基本上保證光中心高度的一致性 2 燈頭沖壓成翻邊結構 一般不會變形 從而提高了燈泡和燈座的配合精度 3 防止電接觸片受過壓造成變形或彈力減小 從而避免電接觸片與燈泡的接觸不良或發(fā)熱 熔化等故障 4 燈座與燈泡的連接 用內六方螺絲固定 燈口不易移位 5 更換燈泡時 一般不用重新調整顯示 信號顯示比較穩(wěn)定 因此 定焦盤燈座對提高信號顯示的穩(wěn)定性和減少維修工作量起著積極作用 二 信號點燈和燈絲轉換裝置信號點燈和燈絲轉換裝置一般由信號變壓器和燈絲轉換繼電器組成 后又出現(xiàn)了將點燈和燈絲轉換結合為一體的多功能信號點燈裝置和DDXL 34型點燈單元 1 信號變壓器 信號變壓器用于色燈信號機的點燈電源 設于信號機處的變壓器箱內 用以將220V交流電降壓為12V 目前使用的信號變壓器有BX 40 BX 30 BX1 30 BX1 34以及BYD 60型遠程點燈信號變壓器 BX1 34型信號變壓器的容量為34VA 一次線圈額定電壓180V 1 2 或220V 1一 3 空載電流0 011A 二次線圈電壓13 16V 1 213V 1 314V 1 416V 額定電流2 1A 信號變壓器 燈絲轉換繼電器 2 多功能信號點燈裝置多功能信號點燈裝置用于信號點燈電路 把信號燈泡的點燈和燈絲轉換結合成一體 以取代原信號變壓器與燈絲轉換繼電器 目前使用的有XDZ B型多功能信號點燈裝置 DZD多功能智能點燈單元和ZXD多功能智能點燈單元等多種 多功能信號點燈裝置的型號及含義為 XDZ xX G用于車站高柱信號機 L用于車站矮型信號機 Q用于區(qū)間高柱信號機 產品序號 裝置 點燈 信號 第四節(jié)LED色燈信號機 略 第五節(jié)信號機的設置 一 信號機設置的原則1 一般設于線路左側我國鐵路實行左側行車制 機車上司機的座位統(tǒng)一設在左側 為便于瞭望 規(guī)定所有信號機應設在行車方向線路的左側 如果兩線路之間距離不足以裝設信號機時 可采用信號托架或信號橋 裝在信號托架和信號橋上的信號機 可設于線路左側 也可設于所屬線路中心線的上方 在特殊情況下 如線路左側沒有裝設信號機的條件或因曲線 隧道 橋梁等影響 裝在右側比裝在左側顯示距離較遠 在保證不致使司機誤認的條件下 經(jīng)鐵路局批準 也可設于右側 如雙線雙向自動閉塞區(qū)段的反方向進站信號機有不少是設于右側的 在確定信號機地點時 除滿足信號顯示距離的要求外 還應考慮到該信號機不致被誤認為鄰線的信號機 2 信號機柱的選擇高柱信號機具有顯示距離遠 觀察位置明確等優(yōu)點 因此色燈信號機應盡量選用高柱信號機 尤其是 鐵路技術管理規(guī)程 規(guī)定的顯示距離較遠的信號機 更應選用高柱信號機 為了提高通過能力 進而提高運輸效率 進站 接車進路 正線出站 通過 預告信號機 應盡量采用高柱信號機 進站 預告 通過信號機采用矮型信號機時必須經(jīng)有關部門批準才能采用 帶容許信號的通過信號機 四顯示自動閉塞區(qū)段的兩方向出站信號機 以及帶調車信號 兩方向出站兼發(fā)車進路信號機 帶調車信號的接車進路信號機 帶調車信號的兩方向出站信號機兼接車進路信號機 駝峰信號機 駝峰輔助信號機 駝峰輔助兼出站信號機 駝峰復示信號機 進站復示信號機 遮斷信號機及其預告信號機必須采用高柱信號機 設在牽出線上的 岔線入口處的調車信號機以及駝峰調車場內指示機車上峰的線束調車信號機 也應采用高柱信號機 高柱信號機的設置 受到建筑限界的影響 另外考慮到不影響到發(fā)線的有效長等因素 允許無通過進路的到發(fā)線的出站 發(fā)車進路信號機 道岔區(qū)內的調車信號機 駝峰調車場內設有線路表示器的指示機車上峰的線束調車信號機 可設矮型信號機 3 信號機建筑限界任何信號機不得侵入鐵路建筑接近限界 鐵路技術管理規(guī)程 規(guī)定 對于正線信號機和通行超限貨物列車的站線信號機 限界所屬軌道中心至信號機突出邊緣的距離為2440mm 站線信號機為2150mm 在曲線線路上 應按有關規(guī)定進行加寬 各種高柱信號機 其機柱 梯子 機構的安裝 均不得侵入建筑接近限界 在非電力牽引區(qū)段直線線路高柱信號機的建筑接近限界為 機柱中心至所屬線路中心的距離 限界2440mm時對應為2630mm 限界2150mm時對應為2340mm 矮型信號機機構中心距所屬線路中心 三顯示 四顯示 含帶進路表示器 五顯示出站或進路信號機 調車信號機為2029mm 帶進路表示器的三顯示出站或進路信號機為2163mm 復示信號機為2095mm 在電力牽引區(qū)段直線線路高柱信號機 機柱中心至所屬線路中心距離為2900mm 線間距為5300mm時 高柱出站信號機與鄰近線路中心的距離 限界2440mm時為2630mm 限界2150mm時為2400mm 4 交流電力牽引區(qū)段的信號機設置進站 預告 通過信號機與接觸網(wǎng)支柱同側設置時 信號顯示距離不應受接觸網(wǎng)設備影響 如影響顯示時 信號機安裝方式可作適當調整 在站內相鄰兩到發(fā)線 只有一條線路通行超限貨物列車 的線間 設置高柱出站信號機時 兩線間距離不得小于5300mm 在相鄰兩條線路 均通行超限貨物列車 的線間 設置高柱信號機時 兩線間距離不得小于5530mm 信號機的金屬體外緣部分 主要是背板 與接觸網(wǎng)帶電部分的距離不得小于2m 與回流線距離在1m以內時 應加絕緣防護 但不得小于0 7m 二 信號機的設置1 進站信號機進站信號機的作用是 防護車站 指示進站列車的運行條件 保證接車進路的正確和安全可靠 所以 凡車站的列車入口處都必須裝設進站信號機 進站信號機應盡量避免設在停車后啟動困難的上坡道上 地勢險峻地點 隧道內 橋梁上 以及在列車停車后不能全部出清橋梁和隧道的地點 規(guī)定安裝在距最外方進站道岔尖軌尖端 順向為警沖標 不少于50m的地方 這是為了滿足調車作業(yè)的需要 即一臺機車掛一節(jié)或兩節(jié)車輛由一股道轉向另一股道的轉線作業(yè)時不致越出進站信號機 經(jīng)常利用正線進行調車作業(yè)的車站 可適當延長進站信號機與最外方進站道岔岔尖 或警沖標 之間的距離 以便進行調車作業(yè)時 調車車列不致越出進站信號機 減少辦理越出站界調車的手續(xù) 但該距離不宜超過400m 因該距離延長后 會影響車站的通過能力 又不便于管理 2 出站信號機出站信號機的作用是 防護區(qū)間 作為列車占用區(qū)間的憑證 指示列車能否進入?yún)^(qū)間 與發(fā)車進路及敵對進路相聯(lián)鎖 信號開放后保證發(fā)車進路安全 指示列車在站內的停車位置 所以 車站發(fā)車線 含救援列車停留線 端部必須裝設出站信號機 一般情況下 每一發(fā)車線應單獨裝設出站信號機 出站信號機的設置應盡量不影響股道有效長 設于警沖標 對向道岔為尖軌尖端 內方3 5 4m處 這是因為列車或調車車列占用股道 其最后車輛的尾部不能侵入警沖標外方 否則將發(fā)生側面沖突 因最外車輪至車鉤的距離不大于3 5m 調車場內編發(fā)線上 根據(jù)作業(yè)需要 可設計線群出站信號機 當信號開放后 為指示某線路上的列車出發(fā) 防止鄰線上的列車誤認信號 規(guī)定在每條線路的警沖標內方適當?shù)攸c裝設發(fā)車線路表示器 發(fā)車線路表示器 線群出站信號機 接車進路 接發(fā)車進路信號機 發(fā)車進路信號機 發(fā)車進路信號機 3 進路信號機在有幾個車場的車站 為指示列車由一個車場開往另一個車場 應設進路信號機 進路信號機按用途可分為 接車進路信號機 對到達列車指示運行條件 設置在在車場前或引向不同車場的分歧道岔前 發(fā)車進路信號機 到發(fā)線上的信號機構為發(fā)車進路信號機 對出發(fā)列車指示運行條件 接發(fā)車進路信號機 對到達及出發(fā)列車指示運行條件 當為縱列式車場時 一個車場的前方銜接另一車場或線路 則該車場正線上的信號機為接發(fā)車進路信號機 當同一信號機兼有多種作用時 應稱其全名 例如 出站兼接發(fā)車進路信號機 4 通過信號機通過信號機分為自動閉塞區(qū)段的通過信號機和非自動閉塞區(qū)段線路所的通過信號機 1 自動閉塞區(qū)段的通過信號機自動閉塞區(qū)段的通過信號機 用來防護閉塞分區(qū) 指示列車能否進入運行前方的閉塞分區(qū) 該通過信號機設于各閉塞分區(qū)入口處 第一離去閉塞分區(qū)除外 因其鄰接車站 由出站信號機防護 不設通過信號機 進站信號機前方第一架通過信號機 因已接近車站 列車在進站信號機外停車的機會較多 如允許后續(xù)列車通過該信號機 容易發(fā)生追尾事故 因此規(guī)定 在進站信號機前方的第一架通過信號機上不得裝設容許信號 在自動閉塞區(qū)段 通過信號機的設置位置是根據(jù)機車牽引重量 列車運行速度 列車運行間隔時間 線路條件 并考慮列車制動距離等多種因素 由牽引計算確定的 三顯示自動閉塞 兩列列車間以間隔三架通過信號機運行 四顯示自動閉塞 兩列列車間以間隔四架通過信號機運行 為了節(jié)約投資和方便維修 上 下行方向的通過信號機在不影響行車效率和司機瞭望信號的條件下 應盡可能并列設置 2 非自動閉塞區(qū)段線路所的通過信號機非自動閉塞區(qū)段線路所的通過信號機 防護所間區(qū)間 兩線路所之間或線路所與車站之間的區(qū)間 用以指示列車能否占用運行前方的所間區(qū)間 設于有分歧道岔線路所的通過信號機 具有進站和出站信號機的雙重性質 即兼起指示接車和發(fā)車雙重作用 其應采用進站信號機的結構形式 設于自動閉塞區(qū)段區(qū)間岔線處的通過信號機也同樣處理 5 遮斷信號機在繁忙道口 有人看守的較大橋梁 隧道 以及可能危及行車安全的塌方落石地點 根據(jù)需要裝設遮斷信號機 遮斷信號機僅防護本線路 當有多條線路時均應單獨設置 而且線路的兩個方向也必須分別設置 遮斷信號機的位置一般距其防護地點不得小于50m 在自動閉塞區(qū)段 道口處 遮斷信號機距防護地點不宜大于100m 在根據(jù)機車信號運行的區(qū)段 半自動閉塞區(qū)段 在不小于制動距離的長度內 司機可見道口的情況下 遮斷信號機距道口不宜大于800m 為了避免和其他信號機相 昆淆 遮斷信號機及其預告信號機均采用方形背板 并在機柱上涂以黑白相間的斜線 6 預告信號機預告信號機的作用是預告進站信號機等主體信號機的顯示 非自動閉塞區(qū)段的進站信號機應設預告信號機 在列車最高運行速度160km h及其以下的半自動閉塞提速區(qū)段 該預告信號機稱為接近信號機 遮斷信號機和半自動閉塞區(qū)段線路所的通過信號機 均應裝設預告信號機 以預先了解主體信號機的顯示狀態(tài) 在自動閉塞區(qū)段 進站信號機前方的第一架通過信號機已經(jīng)起到預告信號機的作用 不再設預告信號機 為區(qū)別于其他通過信號機 在該信號機柱上涂以三道黑斜線 當預告信號機顯示黃燈時 列車必須準備在其主體信號機前停車 所以預告信號機與主體信號機間的距離不得小于800m 以滿足列車制動距離的要求 7 調車信號機調車信號機用以指示站內各種調車作業(yè) 如編組 解體 摘掛 取送 轉線 轉場 機車出入庫 出入專用線以及平面溜放等 凡有調車作業(yè)的集中聯(lián)鎖的車站 場 均應設置調車信號機 出站及接 發(fā)車進路信號機均兼作調車信號機用 以滿足調車作業(yè)的需要 在盡頭線 機車出入庫線 機待線 專用線 牽出線 段管線及編組線等通向集中聯(lián)鎖區(qū)的入口處 均應裝設調車信號機 單向運行的雙線發(fā)車口內 進站信號機內方 單向運行的正線股道不發(fā)車端也應設調車信號機 這類信號機統(tǒng)稱為盡頭線調車信號機 在咽喉區(qū) 應設置起轉線 平行作業(yè) 減少調車車列走行距離等作用的調車信號機 如附圖1所示 見書末插頁 舉例站場中 D9 D11 D8 D12用于轉線作業(yè) D5是為進行平行作業(yè)而設置的信號機 D7 D13 D10 D12可起到減少調車車列走行距離的作用 設于咽喉區(qū)的調車信號機稱為咽喉區(qū)調車信號機 按設置情況 咽喉區(qū)調車信號機分為單置 并置 差置三種 在線路一側單獨設置的稱為單置調車信號機 如舉例站場的D11 D13 在線路兩側并列設置的稱為并置調車信號機 如D7與D9 兩架背向調車信號機之間可構成不小于50m的無岔區(qū)段時 稱為差置調車信號機 如D5與D15 差置調車信號機之間構成的無岔區(qū)段 可用來進行增減軸 機車待避等調車作業(yè) 調車信號機按其所起作用分為起始調車信號機 折返調車信號機和阻擋調車信號機 盡頭線調車信號機只能作為起始調車信號機 咽喉區(qū)調車信號機有的僅作為調車折返用 如D11 但多數(shù)咽喉區(qū)調車信號機既可作為折返調車信號機 又可作為阻擋信號機 8 駝峰信號機駝峰信號機是指示調車車列能否溜放以及下峰的信號機 設于峰頂平臺與加速坡連接處的峰頂線路最高處 對于每條推送線 分別設一架駝峰信號機 9 駝峰輔助信號機在駝峰上進行解體作業(yè)時 主要是推送車列 不利于調車機車的司機瞭望 所以對于縱列式編組站的峰前到達場 其每條到發(fā)線靠近駝峰調車場的一端的適當?shù)攸c 應裝設駝峰輔助信號機 當辦理駝峰推送作業(yè)后 除復示駝峰信號機的顯示外 還有預推信號 指示調車車列向駝峰進行預先推送作業(yè) 駝峰輔助信號機一般兼作到達列車的停車信號和非駝峰推送作業(yè)的調車信號用 在一定條件下 還可兼作出站及進路信號機使用 10 復示信號機復示信號機的作用是復示主體信號機的顯示 進站 出站 進路信號機及線路所的通過信號機 因受地形 地物影響 達不到規(guī)定的顯示距離時 在信號機前適當?shù)攸c應裝設復示信號機 車站岔線 一般以調車方式進行 在車站入口處 通常設一架高柱調車信號機 指示調車車列能否進入站內 當其顯示達不到規(guī)定距離時 根據(jù)需要可裝設調車復示信號機 復示信號機均采用方形背板 以示區(qū)別 除進站復示信號機采用燈列式結構外 其余均為單機構 單顯示 在有峰前到達場的編組站 當駝峰輔助信號機的顯示距離不能滿足推峰作業(yè)要求時 根據(jù)需要可在到達場每股道上再裝設駝峰復示信號機 駝峰輔助信號機及其復示信號機 駝峰信號機的復示信號機 駝峰復示信號機 三 信號表示器的設置 1 進路表示器進路表示器設在出站信號機和發(fā)車進路兼出站信號機上 用以指示發(fā)車進路開通方向 當這兩種信號機有兩個及以上發(fā)車方向 而信號顯示本身不能分別表示進路方向時 應在信號機上裝進路表示器 雙線自動閉塞區(qū)段 有反方向運行條件時 出站信號機應裝設進路表示器 有兩個發(fā)車方向時 裝一排進路表示器 兩個燈 有三個發(fā)車方向時 裝一排進路表示器 三個燈 有四個及其以上發(fā)車方向時 進路表示器有兩排 第一排三個燈 第二排一個燈 2 發(fā)車表示器發(fā)車表示器用來反映列車出發(fā)時 車站值班員是否向運轉車長發(fā)出了發(fā)車信號 或運轉車長是否向司機發(fā)出了發(fā)車信號 發(fā)車表示器只設在對發(fā)車指示信號或發(fā)車信號辨認困難 而中轉信號又延長站停時間的車站 一般是車站設在彎道上 或客流較大的車站 發(fā)車表示器應設于便于司機瞭望的地點 3 發(fā)車線路表示器發(fā)車線路表示器設在調車場的編發(fā)線上 設線群出站信號機時 用于補充說明是哪條線路發(fā)車 發(fā)車線路表示器設于每條編發(fā)線警沖標內方的適當?shù)攸c 應注意的是 線群出站信號機和發(fā)車線路表示器之間的道岔是非集中操縱的 也沒有聯(lián)鎖關系 發(fā)車時 發(fā)車人員應認真監(jiān)視進路 以保證行車安全 駝峰調車場頭部的線路表示器與發(fā)車線路表示器相類似 4 調車表示器在作業(yè)繁忙的調車場上 因受地形 地物影響 調車機車司機看不清調車指揮人員的手信號時 應設調車表示器 調車表示器設于牽出線一側 用以指揮調車車列由牽出線向調車區(qū) 或由調車區(qū)向牽出線的進退 以代替調車員的手信號 調車表示器雙面均設表示燈 向調車區(qū)方向一個 向牽出線方向兩個 在顯示條件很差的車站 可連續(xù)裝設幾個調車表示器 調車表示器由調車指揮人員操縱 5 道岔表示器道岔表示器設于道岔旁 用來反映道岔的開通位置 凡非集中操縱接發(fā)車進路上的道岔應裝設道岔表示器 以利有關行車人員確認道岔位置 集中操縱的道岔 調車場的分路道岔 不裝設道岔表示器 其他道岔根據(jù)需要裝設道岔表示器 在平面調車區(qū)為集中控制時 進行連續(xù)溜放作業(yè)的分路道岔應設道岔表示器 6 脫軌表示器脫軌表示器用于引向安全線或避難線的道岔及集中聯(lián)鎖以外的脫軌器 表示線路的開通位置或脫軌器的狀態(tài) 此外 還有水鶴表示器和車擋表示器 四 信號機及表示器命名 1 進站信號機進站信號機的命名是按列車運行方向進行的 上行用S表示 下行用X表示 若在車站一端有多個方向的線路接人 則在S或X的右下角加上該信號機所屬線路名的漢語拼音字頭 如東郊方面的下行進站信號機編為XD 若在同一方向有幾條線路引入 出現(xiàn)并置的進站信號機時 則應加綴區(qū)間線路名稱 單方向可不加 或順序號 如山海關方面的上行進站信號機編為Ss2 Ss4 北京方面的下行進站信號機編為XB1 XB2上行用雙數(shù) 下行用單數(shù) 2 出站信號機出站信號機按列車運行方向命名 上行用S表示 下行用X表示 在名稱的右下角加股道號 如S X3 等 線群出站信號機應加所屬線群的股道號 如S5 8 當有數(shù)個車場時 則先加車場號 再在右下角綴以股道號 如SI2 X 3 3 接車進路信號機接車進路信號機的命名按列車運行方向 上行為SL 下行為XL 當有并置或連續(xù)布置的接車進路信號機 則在其右下角加順序號 如SL2 SL4 XL1 XL3等 上行用雙數(shù) 下行用單數(shù) 4 發(fā)車進路信號機發(fā)車進路信號機按列車運行方向命名 上行用S 下行用X表示 并在S或X右下角先加車場號 再加股道號 如I場的上行3股道發(fā)車信號 信號機為SI3 場下行4股道發(fā)車進路信號機為X 4 5 調車信號機調車信號機以D表示 在其右下角綴以順序號 從列車到達方向順序編號 上行咽喉用雙號 下行咽喉用單號 如D1 D3 D2 D4等 若有數(shù)個車場時 則每個車場所屬的調車信號機均用百位數(shù)字表示 以百位數(shù)表示車場 如I場的D101 D103 場的D20l D203 等 如同一咽喉區(qū)調車信號機超過50架時 則超出部分的調車信號機編為D1101 D1103 D2101 D2103等 此時千位數(shù)表示車場號 6 預告信號機預告信號機的編號 第一個字母為Y 后面綴以主體信號機的編號 如YXD 接近信號機的編號 第一個字母為J 后面綴以主體信號機的編號 如JX或JS 7 復示信號機復示信號機的編號 第一個字母是F 后綴以主體信號機的編號 如進站復示信號機FX 出站復示信號機FS 調車復示信號機FD103 駝峰輔助信號機的復示信號機FTF1 駝峰復示信號機FT1 設兩架駝峰復示信號機時分別編為1FT 2FT 8 駝峰 駝峰輔助信號機駝峰信號機以T表示 在右下角綴以推送線的順序號 如T1 T2 駝峰輔助信號機以TF表示 并在其右下角綴以到達場股道號 如l股道的駝峰輔助信號為TF1 9 通過信號機自動閉塞區(qū)段的通過信號機的名稱以該信號機所在地點坐標公里數(shù)和百米數(shù) 下行編為奇數(shù) 上行編為偶數(shù) 例如在100km 350m處的并置通過信號機 下行方向的編為1003 上行方向的編為1004 區(qū)間正線有分歧道岔的通過信號機 包括自動閉塞和非自動閉塞區(qū)段的 以T字命名 并在其右下角綴以運行方向 如TS TX 當有數(shù)架并存時 再加綴順號 如TS2 TS4 TX1 TX2 上行用雙數(shù) 下行用單數(shù) 10 發(fā)車線路表示器發(fā)車線路表示器以XB表示 加在S 表示上行 X 表示下行 的前面 在S或X的右下角綴以線路號 如XBS5表示上行5股道的發(fā)車線路表示器 11 發(fā)車表示器發(fā)車表示器以B表示 加在所屬出站信號機的前面 如BS3表示上行3股道出站信號機的發(fā)車表示器 進路表示器 道岔表示器不單獨命名 與所屬信號機或道岔的名稱和編號相同 第六節(jié)信號顯示 一 信號顯示顏色的選擇1 基本色和輔助色的選擇鐵路信號顏色的選擇 應能達到顯示明確 辨認容易 便于記憶和具有足夠的顯示距離等基本要求 經(jīng)過理論分析和長期實踐 鐵路信號的基本色為紅 黃 綠三種 再輔以藍色 月白色和紫色 僅做道岔表示器用 構成鐵路信號的基本顯示系統(tǒng) 鐵路信號的光源為白熾燈產生的白色光 白光是一種復合光 由紅 橙 黃 綠 青 藍 紫七種顏色的光混合而成 其中紅光波長最多 紫光波長最短 一般來說 波長越長 穿透周圍介質 如空氣 水汽等 的能力越強 顯示距離越遠 同樣強度的光 紅光最誘目 因為人眼對紅色辨認最敏感 紅色比其他顏色的光都更能引人注意 對人會產生不安全感 所以規(guī)定紅色燈光為停車信號是最理想的 黃色 實際上是橙黃色 簡稱黃色 玻璃透過光線的能力較強 顯示距離較遠 又具有較高的分辨力 辨認正確率接近100 故采用黃色燈光作為注意和減速信號 綠色和紅色的反差最大 容易分辨 而綠色燈光顯示距離亦較遠 能滿足信號顯示的要求 故采用綠色燈光作為按規(guī)定速度運行的信號 調車信號機的關閉不能影響列車運行 所以它不能采用紅色燈光 而選用藍色燈光作為禁止調車信號較合適 因其具有較高的誘目性和較大的辨認率 調車信號機的允許信號采用月白色燈光 主要目的是可與一般普通照明電源相區(qū)別 藍色 白色燈光雖顯示距離較近 但因為調車車列速度較低 所以能滿足調車作業(yè)的需要 紫色燈光具有較高的區(qū)別性 作為道岔表示器表示道岔在直向開通的燈光 基本上能滿足需要 2 燈光組合和閃光信號隨著列車運行速度的不斷提高 要求信號顯示的信息量也不斷地增加 采用單一燈光顯示早已不能滿足列車運行的需要 當然可以采用現(xiàn)有的燈光組合成多種顯示 如采用2個或3個相同顏色的或不同顏色的燈光進行組合 進站信號機的兩個黃燈 一個綠燈和一個黃燈 一個紅燈和一個月白燈的引導信號 通過信號機的一個紅燈和一個藍燈的允許信號 出站信號機的兩個綠燈 出站信號機的一個綠燈或一個黃燈和進路表示器白燈 四顯示自動閉塞區(qū)段通過 進站 出站信號機的一個綠燈和一個黃燈 都是燈光組合的實例 但在采用過程中也發(fā)現(xiàn) 保持信號燈光有足夠的間距且燈光顯示距離調整得盡量接近 是保證列車距信號機較遠時不致誤認 或有足夠分辨率的關鍵 雙機構的色燈信號機 構成的兩個燈光之間的距離一般在1 5m左右 其正確辨認距離尚可達l000 1500m左右 而一個三顯示單機構色燈信號機的上下兩端兩個燈光進行組合時 其燈光之間的距離不足0 5m 其正確辨認距離僅達500m 這就給司機確認信號帶來相當?shù)睦щy 綠 黃顯示 在距離1000m處觀察 兩個燈光易呈現(xiàn)融為一體 且發(fā)白 難以分辨 信號點燈的閃光頻率 就是每分鐘閃多少次 是閃光信號的基本參數(shù) 直接關系到鐵路運輸?shù)陌踩托?經(jīng)大量的試驗及統(tǒng)計分析 我國鐵路確定為50 70次 min 閃光信號的通斷比 即亮黑比 也是閃光的另一個基本參數(shù) 與閃光頻率同樣重要 經(jīng)靜態(tài)和動態(tài)的辨認試驗 確定為1 1 二 機構選用和燈光配列色燈信號機的機構有單顯示 二顯示和三顯示三種 單顯示機構使用于遮斷信號 復示信號 引導信號 容許信號 二顯示和三顯示可以單獨使用 也可以組合 以及與單顯示機構組合 構成各種信號顯示 1 色燈信號機燈光配列和應用的規(guī)定 1 當根據(jù)實際情況需要減少燈位時 應以空位停用方式處理 減少燈位的處理方式可以維持信號機應有的外形 防止司機誤認 如進站信號機沒有綠燈和綠黃燈顯示時 例如附圖1中的XD 其綠燈可采用封閉方式處理 但不允許改變信號機外形 這是因為信號機的外形是識別信號機類型的重要標志 2 以兩個基本燈光組成一種信號顯示時 應在一條垂直線上 進站復示信號機除外 是為了防止兩個燈光被誤認為是不同信號機的顯示 但進站復示信號機是一組燈列式顯示 所以可以不在一條垂直線上 以兩個基本燈光組成一種信號顯示時 還應有一定的間隔距離 這是為了防止和減少兩個同一顏色的燈光在遠距離上被誤認為是一個燈光而造成升級顯示的危險 如 進站信號機的雙黃燈顯示被誤認為一個黃燈顯示 將造成向側線接車誤認為向正線接車的危險 又如出站信號機的雙綠燈顯示 若誤認為一個綠燈顯示 將造成向次要線路發(fā)車誤認為向主要線路發(fā)車 也不利于安全 在高柱信號機上有足夠的空間保證兩個信號燈光之間的距離 而且一般采用高柱的信號機都有較遠顯示距離的要求 為了保證一定間隔 規(guī)定高柱信號機不得使用一個三顯示機構的上下兩個燈位顯示同一顏色的燈光 但是矮型信號機由于結構上的原因 同時一般要求顯示距離為不小于200m 所以允許采用三顯示機構的上下兩個燈位顯示同一顏色的燈光 當兩種不同顏色的燈光組成一種信號顯示時 例如通過信號機和出站信號機的綠 黃燈光顯示 可允許采用同一個三顯示機構的上下兩燈位來顯示 但其間必須間隔一個燈位 3 在以兩個機構組成的矮型信號機上 應將最大限制信號設在靠近線路的機構上 其f的是為了防止和避免該信號機被誤認為是鄰線的信號機 4 雙機構加引導信號是一種專門的信號機型式 惟有它能區(qū)分始端速度 具有接車性質的信號機 包括進站信號機 接車進路 含接發(fā)車進路 信號機 有分歧道岔線路所的通過信號機都應采用此型式 5 一般情況下 站內高柱信號機的機構安裝于機柱內側 區(qū)間高柱信號機的機構安裝于機柱的外側 而在電氣化區(qū)段 通過信號機的機構安裝于機柱內側 這項規(guī)定是根據(jù)限界 確認和改善維修條件而定的 2 各種信號機的燈光配列 1 進站信號機進站信號機一般采用高柱雙機構 兩個二顯示機構 帶引導信號機構 自上而下燈位為黃 綠 紅 黃 月白 當采用矮型信號機時 例如雙線雙向自動閉塞區(qū)段的反方向進站信號機 采用一個三顯示機構和一個二顯示機構 三顯示燈位為黃 綠 黃 二顯示為紅 月白 二顯示靠近線路 但當該信號機有綠 黃顯示時 該進站信號機不能用矮型 2 出站信號機半自動閉塞區(qū)段的出站信號機采用一個三顯示機構 燈位自上而下為綠 紅 月白 1 當有兩個發(fā)車方向時 增加一個綠燈 高柱采用兩個二顯示機構 燈位自上而下為綠 紅 綠 月白 2 矮型采用一個三顯示機構和一個二顯示機構 設于右側靠近線路 二顯示機構燈位自上而下是月白 紅 三顯示機構上 下兩個均為綠燈 中間間隔一個空燈位 3 1 2 3 三顯示自動閉塞區(qū)段的出站信號機高柱 矮柱均采用兩個二顯示機構 高柱機構自上而下是黃 綠 紅 月白 矮型信號機的月白 紅二顯示機構靠近線路 另一個二顯示機為黃燈 綠 三顯示自動閉塞區(qū)段的雙方向出站信號機 當次要方向為半自動閉塞時 高柱的增加一個綠燈 上面為三顯示機構 燈位自上而下為黃 綠 紅 綠 月白 矮型將三顯示機構置于左側 自上而下為綠 黃 綠 當兩個方向均為自動閉塞時 也只能裝設進路表示器 四顯示自動閉塞區(qū)段的出站信號機 高柱機構同三顯示自動閉塞區(qū)段 但燈位自上而下是綠 紅 黃 月白 矮型信號機將三顯示機構設于左側 上面為綠燈 下面為黃燈 中間間距一個空燈位 二顯示機構為月白 紅 靠近線路 四顯示自動閉塞區(qū)段的雙方向出站信號機 當次要方向為半自動閉塞時 高柱的增加一個綠燈 上面為三顯示機構 燈位自上而下為綠 紅 黃 綠 月白 矮型不能構成 只能裝設進路表示器 當兩個方向均為自動閉塞時 也只能裝設進路表示器 任何情況下的出站信號機 若發(fā)車方向在2個以上 只能裝設進路表示器 3 進路信號機接車進路信號機的機構和燈光配列同進站信號機 但接車進路信號機通常兼作調車信號機 為避免與引導信號相混淆 應將調車機構設于信號機下部 也可單獨設矮型調車信號機 兩種情況下都要將藍燈封閉 發(fā)車進路信號機的機構和燈光配列與出站信號機相同 只是沒有兩方向發(fā)車的情況 有兩方向發(fā)車的是出站兼發(fā)車進路信號機 它與雙方向的出站信號機相同 4 通過信號機 三顯示自動閉塞區(qū)段的通過信號機 上而下是黃 綠 紅 左圖 四顯示自動閉塞區(qū)段的通過信號機自上而下是綠 紅 黃 因為四顯示有綠 黃顯示 中間必須間隔一個燈位 中圖 設在上坡道啟動困難的通過信號機 可帶容許信號 容許信號 方形背板 藍燈 非自動閉塞區(qū)段的通過信號機 右圖 非自動閉塞區(qū)段的線路所的通過信號機 無分歧道岔時為二顯示 自上而下是綠 紅 防護分歧道岔的通過信號機采用與進站信號機相同的機構和燈光 但月白燈必須封閉 因不允許辦理引導接車 5 遮斷信號機遮斷信號機 高柱 單機構 只有1個紅燈 方形背板 機柱涂以黑白相間斜線 6 預告信號機 預告信號機 采用二顯示機構 自上而下是綠 黃燈 矮型設于橋隧上 須經(jīng)批準后才能采用 遮斷信號機的預告信號機 高柱 和遮斷信號機一樣 機柱涂以黑白相間斜線 一個單顯示機構 方形背板 黃燈 接近信號機采用三顯示機構 由上而下接綠 封 黃燈位排列 分別顯示綠 綠黃 黃 不設紅燈位 遮斷信號機 預告信號機 遮斷預告信號機 接近信號機 7 調車信號機調車信號機 采用二顯示機構 自上而下是月白 藍燈 設于岔線入口處的調車信號機可用紅燈代替藍燈 設在盡頭式到發(fā)線上的盡頭調車信號機 采用矮型三顯示機構 外形同列車l用的信號機 自上而下是空燈位 紅燈 月白燈 8 駝峰信號機駝峰信號機必須采用高柱信號機 兩個二顯示機構 自上而下是黃 綠 紅 月白 9 駝峰輔助信號機駝峰輔助信號機以及駝峰輔助兼出站信號機必須采用高柱信號機 機構和燈光同駝峰信號機 10 復示信號機復示信號機均采用方形背板 進站復示信號機為燈列式結構 一個機構內有三個呈等邊三角形的三個月白燈 是為了防止其顯示與進站信號機的綠燈相混淆 它必須采用高柱信號l 機 出站 進路復示信號機 單顯示機構 綠燈 調車復示信號機 單顯示機構 白燈 駝峰復示信號器 高柱 兩個二顯示機構 燈光排列同駝峰信號機 三 信號顯示制度1 信號顯示的方式色燈信號機基本上采用燈光顏色特征和燈光數(shù)目特征組合的顯示方式 個別情況下采用閃光特征 并以信號機外形來輔助區(qū)別一些特定的含義 視覺信號的基本顏色是 紅色 停車 黃色 注意或減低速度 綠色 按規(guī)定速度運行 還有 月白色 準許調車 或與紅燈組合作為引導信號 藍色 禁止調車 或作為容許信號 信號機上同時點亮的基本燈光 原則上不超過兩個 附加燈光除外 如進路表示器 圖例顯示意義 點亮時 2 信號顯示制度信號顯示制度是指表達信號顯示意義的基本體系 鐵路信號顯示制度通?？煞譃檫M路式和速差式兩大類 進路式信號顯示制度是指示列車進入不同進路為原則的信號顯示制度 表達的是進路意義 由于進路式存在顯示復雜 適應性能差 顯示意義不確切等較大缺點 其發(fā)展受到很大限制 隨著行車速度的不斷提高 目前在世界多數(shù)國家已不再采用 速差式信號顯示制度是每一種信號顯示均能表示不同行車速度的信號顯示制度 它表達的是速度含義 速差式信號顯示制度能采用較簡單統(tǒng)一的顯示方式 指示列車通過本信號機的運行速度 或能指示列車通過次架信號機的運行速度 或者既能指示列車通過本信號機的運行速度 又能預告列車通過次架信號機的運行速度 速差式信號顯示制度是地面信號顯示的發(fā)展方向 由于對信號顯示的認識和需求是逐步發(fā)展的 信號顯示制度的改革涉及面大 因此信號顯示制度從進路式向速差式的發(fā)展是逐步進行的 其間就有了簡易速差式 半速差式 個別情況能表達一定的速度含義等說法 我國現(xiàn)行的信號顯示制度基本上屬于簡易速差式 并兼顧運行方向的區(qū)分 由于顯示數(shù)目少 速度含義的表示尚不完善 3 信號顯示的速度含義信號顯示的意義在 技規(guī) 中用指示運行條件來表達 這些運行條件包括兩方面的內容 本信號機防護進路上的道岔開通直向或側向 次架信號機的關閉及開放狀態(tài) 速度含義內含其中 隨著列車速度的提高 對信號顯示表達速度含義的要求更加迫切 列車運行速度在120km h及以下時一般采用三顯示自動閉塞 其速度等級只有兩級 按規(guī)定速度和零 列車運行速度在120 160km h時采用四顯示自動閉塞 它的信號顯示有了較明確速度含義 綠 綠黃 黃 紅燈四種顯示明確表達了始端速度和終端速度 其速度等級一般分為三級 例如160km h 115km h和o 進站信號機和接車進路信號機也能表達速度意義 除綠 綠黃 黃 紅燈外 兩個黃燈和黃閃黃分別表達了限速的意義 兩個黃燈限速50km h 非提速12號道岔為45km h 9號道岔為30km h 黃閃 黃限速80km h 正線出站信號機在有前架信號機預告的前提下 可表達速度意義 前架信號機顯示一個綠燈或綠黃燈 就預告了正線出站信號機開通道岔直向進路 其始端速度為v規(guī) 前架信號機顯示一個黃燈 就預告了正線出站信號機關閉或開通道岔側向進路 其始端速度為0或v岔 如滬寧段第一次提速采用四顯示自動閉塞 其通過信號機顯示L表示始端速度160km h 終端速度160km h 表示為L 160 160 以及LU 160 110 U 110 0 UU 45 0 H 0 有的機車信號或超速防護設備則直接顯示允許速度值 京廣線鄭州 武昌段曾采用TVM300帶速度監(jiān)督的機車信號 車上顯示器除顯示與地面信號機顯示相符的顏色外 還直接顯示允許速度值 如旅客列車上顯示L LC L 120 LU 100 U 085 UU 045 HU 000 這里的數(shù)字就是允許時速 km h 廣深鐵路準高速旅客列車車上顯示器為L 160 L閃 160 L閃 145 LU 120 U 090 UU 045 HU 000 4 機車信號顯示制度機車信號的顯示方式有色燈式和數(shù)字式 我國鐵路多采用色燈式 以后要向數(shù)字式發(fā)展 機車信號顯示制度分預告式 復示式和預告復示式 預告式顯示制度是機車信號復示列車運行前方信號機顯示含義的機車信號顯示制度 我國現(xiàn)有機車信號就采用這種顯示制度 如果有速度含義的話 就是指示列車運行前方信號機防護區(qū)段的始端速度和終端速度 5 主體化機車信號的概念當列車運行速度達到160km h以上時 由于列車制動距離的延長 憑司機確認地面信號行車來保證行車安全已經(jīng)成為不可能 當從確認信號到采取制動措施的時間內列車的走行距離大于制動距離時 就會危及行車安全 于是 在這種情況下 機車信號就應成為主體信號 此時機車信號作為行車憑證 而不再是地面信號的輔助信號 由車載信號和地面信號設備共同構成機車信號系統(tǒng) 必須具有高可靠 高安全性 符合故障一安全原則 機車信號作為主體信號機后 可取消地面信號機 四 信號顯示的基本要求1 信號顯示的原則要求信號是指示列車運行及調車作業(yè)的命令 有關行車人員必須嚴格執(zhí)行 信號顯示方式及使用方法 應按 技規(guī) 規(guī)定執(zhí)行 技規(guī) 以外的信號顯示方式 須經(jīng)鐵道部批準 方可采用 各種信號機和信號表示器的燈光排列 顏色和外形尺寸 必須符合鐵道部規(guī)定的標準 鐵路沿線及站內 禁止設置妨礙確認信號的紅 黃 綠色的裝飾彩布 標語和燈光 如車站內已裝有妨礙確認信號燈光的設備時 應改裝或采取遮光措施 在規(guī)定的信號顯示距離內 不準種植影響信號顯示的樹木 對影響信號顯示的樹木 應予以處理 內已裝有妨礙確認信號燈光的設備時 應改裝或采取遮光措施 在規(guī)定的信號顯示距離內 不準種植影響信號顯示的樹木 對影響信號顯示的樹木 應予以處理 2 信號機定位將信號機經(jīng)常保持的顯示狀態(tài)作為信號機的定位 信號機定位的確定 一般是考慮保證行車安全 提高運輸效率或信號顯示自動化等因素 進站 進路 出站信號機對行車安全起著極其重要的作用 故規(guī)定以顯示停車信號 紅燈為定位 雙線單方向運行自動閉塞區(qū)段的車站 線路所 如將進站及正線出站信號機轉為自動動作時 以顯示進行信號為定位 調車信號機以顯示禁止調車信號 藍燈為定位 駝峰信號機 駝峰輔助信號機用以指示溜放作業(yè)和下峰調車 以顯示停止信號 紅燈為定位 自動閉塞的每架通過信號機 都是其運行前方信號機的預告信號機 為提高區(qū)間通過能力 保證列車經(jīng)常在綠燈下運行 規(guī)定通過信號機以顯示進行信號為定位 即一般通過信號機顯示綠燈為定位 進站信號機前方第一架通過信號機兼有預告信號機的作用 故以顯示黃燈為定位 四顯示自動閉塞的進站信號機前方第二架通過信號機則以顯示綠 黃燈為定位 雙向運動的單線自動閉塞 當一個方向的通過信號機開放時 另一個方向的通過信號機滅燈 線路所的通過信號機 兼有防護接車 發(fā)車的作用 故以顯示紅燈為定位 預告信號機是附屬于主體信號機的 僅能表示主體信號機的顯示狀態(tài) 故以顯示注意信號 黃燈為定位 遮斷信號機和各種復示信號機均以無顯示為定位 3 信號機的關閉時機 1 集中聯(lián)鎖車站的進站 進路 出站信號機 線路所通過信號機以及自動閉塞區(qū)段的通過信號機 當列車第一輪對越過該信號機后自動關閉 引導信號應在列車越過信號機后及時關閉 2 調車信號機在調車車列全部越過調車信號機后自動關閉 當調車信號機外方不設或雖設軌道電路而占用時 應在調車車列全部出清該調車信號機內方第一個軌道區(qū)段后自動關閉 因對于調車車列 機車可能在前面牽引也可能在后面推送 調車車列一進入調車信號機內方就關閉 就會使得司機在見到藍燈情況下進行調車 根據(jù)需要也可在調車車列第一輪對進入調車信號機內方第一個軌道區(qū)段后自動關閉 4 車站通過進直出直的原則列車運行速度在120km h以下時 無論是采用三顯示自動閉塞還是半自動閉塞 進站信號機的通過信號一個綠燈 有特定的意義 進直出直 通過進路上所有的道岔均開通直向位置 通過進路上所有的進路信號機和出站信號機均開放 列車運行速度在120 160km h時 采用四顯示自動閉塞 由于信號顯示的速度意義加強了 就不再有車站通過信號的特定意義 進站信號機點一個綠燈 表示經(jīng)道岔直向位置進入或通過車站 運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑 對于一般車站 只有進 出站信號機 必須站內正線空閑再加一離去和二離去閉塞分區(qū)空閑 進站信號機才能點一