594 HKD640微型客車設計（變速器及操縱機構(gòu)設計設計）（有cad圖）,594,HKD640微型客車設計（變速器及操縱機構(gòu)設計設計）（有cad圖）,hkd640,微型,客車,設計,變速器,操縱,機構(gòu),cad HKD640微型客車設計（變速器及操縱機構(gòu)設計設計） 摘 要 變速器為一能將發(fā)動機動力傳至汽車驅(qū)動車輪的齒輪系統(tǒng)。當離合器接合時，變速器通過其輸入軸接受來自發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)矩接著通過一組齒輪傳遞，或增大或直接傳遞。最后產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩推動間接與驅(qū)動車輪相連的變速器輸出軸轉(zhuǎn)動。所有變速器均有兩種主要功能：根據(jù)各種各樣的條件選擇不同的速度比，并提供使汽車運動反向的方式。 變速器有機械式手動變速器和機械式無級變速器兩種，如果變速器擋位多其動力性和經(jīng)濟性得到保證，擋位少其操縱方便，本次設計我設計的是微型客車變速器，本次設計中：首先，我對變速器傳動機構(gòu)布置方案做了分析，然后對其傳動比作了仔細的分析計算并參考相關車型最終確定了各擋的傳動比，針對變速器的傳動機構(gòu)方案的布置作了詳細的分析最終選用5+1擋中間軸式變速器，換擋形式采用同步器換擋。接著確定了第二軸與中間軸的中心距，并且根據(jù)中心距和各檔傳動比分配好各檔齒輪的齒數(shù)及各參數(shù)。結(jié)合總體的要求操縱機構(gòu)形式選用直接操縱機構(gòu)形式。本次設計的變速器即滿足了汽車必要的動力性也滿足了其經(jīng)濟性的指標。最后通過對齒輪、軸、鍵、軸承等的校核，其變速器的尺寸及其部件的強度都滿足設計要求。 關鍵詞：變速器，設計，輕型載貨汽車，傳動比 1 Ⅰ HKD640 PASSENGER TRANSMISSION AND CONTROL DESIGN ABSTRACT Transmission for a can of engine power to drive the car wheel gear system. When the clutch engagement, transmission through its input shaft from the engine torque. By a group of torque and then transfer, or increase or gear transmission directly. The push of torque and drive wheels of indirect transmission output shaft rotation. All transmission are two main functions: according to the various conditions of different choices, and provide faster than a car to reverse way Manual transmission and mechanical transmission is mechanical patterned step-less variator transmission gears, if two more than its performance and fuel economy of guaranteed, block the manipulation convenient, the less I design is designed, the passenger transmission design: first, I drive mechanism of transmission layout, then analyses its transmission to the careful analysis and calculation related models of the final against the transmission ratio, the transmission mechanism plan layout has made the detailed analysis finally chooses 5 + 1 block transmission, shift oart type synchronizer shift by form. Then determine the second shaft and the center distance, and because the center distance and according to the distribution of transmission gears of good combinations and parameters. Combined with the overall request form directly manipulated mechanism selection control form. This design is the transmission of the car to meet performance also satisfy its economic indicators. Finally, through the gears, bearings, checking, its size and its components of transmission of strength and meet the design requirements. Keywords: transmission, design, light vehicles, transmission 符號說明 M —汽車總重量 — 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 — 滾動半徑 —一檔傳動比 —二檔傳動比 —三檔傳動比 —五檔傳動比 —到檔傳動比 —主減速比 —道路最大阻力系數(shù) K—中心距系數(shù) —變速器傳動效率 —應力集中系數(shù) —摩擦力影響系數(shù) —齒輪的齒數(shù) —齒型系數(shù) —齒輪彎曲應力 ─圓周力 ─應力集中系數(shù) kC─齒面寬系數(shù)； t─法向齒距 y─齒行系數(shù) k─重合度影響系數(shù) ─摩擦力影響系數(shù) —鍵與輪轂鍵槽的接觸高度 —鍵的工作長度，，圓頭平鍵，這里的為鍵的公稱長度，；為鍵的寬度， —軸的直徑， —鍵、軸、輪轂三者中最弱材料的許用擠壓應力 目錄 前言···························································· 1 第一章 概述 ··················································· 3 第二章 變速器傳動機構(gòu)布置 ···································· 5 §2.1 傳動機構(gòu)布置方案分析 ··································· 5 §2.2 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 ····································· 9 第三章 變速器主要參數(shù)的選擇 ································· 12 §3.1 各檔傳動比分配·········································· 12 §3.2 中心距A ················································· 12 §3.3 齒輪參數(shù)的選取 ········································· 13 §3.4 各擋齒輪齒數(shù)的分配及傳動比計算························ 16 第四章 變速器的設計與計算 ·································· 19 §4.1 軸的計算與校核 ········································· 19 §4.2 齒輪的計算與校核 ······································ 22 §4.3 軸承的計算與校核 ······································ 26 §4.4 鍵的校核計算 ··········································· 27 第五章 同步器的設計 ·········································· 29 第六章 變速器操縱機構(gòu)設計 ··································· 32 結(jié) 論 ·························································· 33 參考文獻 ······················································ 34 致 謝 ·························································· 35 附 錄 ·························································· 36 前 言 汽車的誕生，車的發(fā)展，在歷史的長河中給我們留下了點點滴滴。汽車自上個世紀末誕生以來，已經(jīng)走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾.本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現(xiàn)在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發(fā)展的速度是如此驚人！同時，汽車工業(yè)也造就了多位巨人，他們一手創(chuàng)建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經(jīng)濟中舉足輕重的著名公司。這篇資寫著許多有趣的故事，在中國已經(jīng)成為世界五大汽車強國之際，讓我們一起來回望汽車的發(fā)展歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想…… 中國汽車工業(yè)發(fā)展進入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎。汽車產(chǎn)品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。這一階段是我國汽車工業(yè)由計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型期。這一時期的特點是：商用汽車發(fā)展迅速，商用汽車產(chǎn)品系列逐步完整，生產(chǎn)能力逐步提高。具有了一定的自主開發(fā)能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產(chǎn)奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業(yè)生產(chǎn)體系進一步得到完善。隨著市場經(jīng)濟體制的建立，政府經(jīng)濟管理體制的改革，企業(yè)自主發(fā)展、自主經(jīng)營，大企業(yè)集團對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經(jīng)濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產(chǎn)業(yè)政策對汽車工業(yè)進行宏觀管理。通過引進技術(shù)、合資經(jīng)營，使中國汽車工業(yè)產(chǎn)品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經(jīng)驗。第三個階段，進入21世紀以后。中國汽車工業(yè)在中國加入WTO后，進入了一個市場規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模迅速擴大；全面融入世界汽車工業(yè)體。 變速器作為汽車的一個重要組成部分，是用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下使汽車獲得不同的牽引力和速度。 本說明書主要介紹了HKD640微型客車變速器及操縱機構(gòu)設計，包括概述及五章設計內(nèi)容，希望老師對于說明書中的不足之處予以批評指正。 第一章 概述 變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置。又稱變速箱。變速器由傳動機構(gòu)和變速機構(gòu)組成，可制成單獨變速 圖1-1變速器 機構(gòu)或與傳動機構(gòu)合裝在同一殼體內(nèi)。傳動機構(gòu)大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構(gòu)一般用滑移齒輪和離合器等?；讫X輪有多聯(lián)滑移齒輪和變位滑移齒輪之分。用三聯(lián)滑移齒輪變速，軸向尺寸大；用變位滑移齒輪變速 ，結(jié)構(gòu)緊湊 ，但傳動比變化小。離合器有嚙合式和摩擦式之分。用嚙合式離合器時，變速應在停車或轉(zhuǎn)速差很小時進行，用摩擦式離合器可在運轉(zhuǎn)中任意轉(zhuǎn)速差時進行變速，但承載能力小，且不能保證兩軸嚴格同步。為克服這一缺點，在嚙合式離合器上裝以摩擦片，變速時先靠摩擦片把從動輪帶到同步轉(zhuǎn)速后再進行接合。行星齒輪傳動變速器可用制動器控制變速。變速器廣泛用于機床、車輛和其他需要變速的機器上 。 機床主軸常裝在變速器內(nèi)，所以又也叫主軸箱，其結(jié)構(gòu)緊湊，便于集中操作。在機床上用以改變進給量的變速器稱為進給箱。 汽車變速器是通過改變傳動比，改變發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)， 手動/自動變速器，無級式變速器。 　　變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。變速器作為汽車的一個重要組成部分，是用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下使汽車獲得不同的牽引力和速度。變速器是用來改變改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設有空擋，，可在啟動發(fā)動機，汽車滑行或停車時使發(fā)動機的動力停止向驅(qū)動輪傳輸。變速器設有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。 對變速器提出如下要求： 1）保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性。 2)設置空擋，用來切斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪的傳輸。 3)設置倒擋，使汽車能倒退行駛。 4)設置動力輸出裝置，需要是能進行功率輸出。 5)換檔迅速、省力、方便。 6)工作可靠。汽車行使過程中，變速器不得跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 7)變速器應有高的工作效率。 8)變速器的工作燥聲低。 除此之外，變速器還應當輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。 滿足汽車必要的動力性和經(jīng)濟性指標，這與變速器的擋數(shù)、傳動比有關。汽車工作的道路條件越復雜、比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。 變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成。變速傳動機構(gòu)可按前進擋數(shù)或軸的形式分類。 在原有變速傳動機構(gòu)基礎上，再附加一個副箱體，這就在結(jié)構(gòu)變化不大的基礎上，達到增加變速器擋數(shù)的目的。近年來，變速器操縱機構(gòu)有向自動操作方向發(fā)展的趨勢。 第二章 變速器傳動機構(gòu)布置 機械式變速器因具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點，故在不同形式的汽車上得到廣泛的應用。 §2.1 傳動機構(gòu)布置方案分析 一、固定軸式變速器 1. 兩軸式變速器 固定軸式變速器中的兩軸式和中間軸式變速器得到廣泛應用。其中，兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動汽車上。 與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小和容易布置等優(yōu)點，此外，各中間擋位因只經(jīng)一對齒輪傳遞動力，故傳動效率高同時燥聲也低。因兩軸式變速器不能設置直接擋，所以在高檔工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作燥聲增大，容易損壞，還有，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器與一擋速比不可能設計的很大。對于前進擋，兩軸式變速器輸入軸的轉(zhuǎn)動方向與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相反;而中間軸式變速器的第一軸與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相同。 圖2－1示出用在發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的乘用車上的兩軸式變速器傳動方案。其特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，發(fā)動機縱置時，主減速器采用弧錐齒輪或準雙曲面齒輪，發(fā)動機橫置時則采用斜齒圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒擋傳動常用滑動齒輪，其它擋位均采用常嚙合齒輪傳動。圖2－1f中的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并且用同步器換檔；同步器多數(shù)用在輸出軸上，這是因為一擋主動齒輪尺寸小，同步器裝在輸入軸上有困難，而高擋的同步器可以裝在輸入軸后端，如圖2－1d,e所示；圖2－1d所示方案有輔助支撐，用來提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲。圖2－1f所示方案為五擋全同步器式變速器，以此為基礎，只要將五擋齒輪用尺寸相當?shù)母籼滋娲?，即可改變?yōu)樗膿踝兯倨鳎瑥亩纬梢粋€系列產(chǎn)品。 圖2-1變速器 2. 中間軸式變速器 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的客車上。變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支撐在發(fā)動機飛輪上,第一軸上的花鍵用來裝設離合器的從動盤,而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬向節(jié)連接。 圖分別示出了幾種中間軸式變速器的傳動方案。各種傳動方案的共同特點是:變速器的第一軸后端與常嚙合主動齒輪做成一體。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸支撐在第一軸的后端的孔內(nèi),并且保持兩軸軸線在同一直線上,經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接擋。使用直接擋,變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載,發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出,此時變速器的傳動效率高,可達到90%以上,噪聲低,齒輪和軸承的磨損減少。因為直接擋的利用率要高于其它擋位,因而提高了變速器的使用壽命;在其它前進擋位工作時,變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設置在第一軸,中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞,因此在變速器中間軸 與第二軸之間的距離不大的條件下,一擋仍然有較大的傳動比;檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動,擋位低的齒輪的齒輪可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動,多數(shù)傳動方案中除一擋以外的其它擋位的換檔機構(gòu),均采用同步器或嚙合套換擋,少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋,還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 在除直接擋以外的其它擋位工作時,中間軸式變速器的 傳動效率略有降低,這是它的缺點。 在擋數(shù)相同的情況下,中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數(shù),軸的支撐方式,換擋方式和倒擋傳動方案以及擋位布置順序上有差別。 圖2-2 變速器傳動方案 如圖2－2中間軸式五檔變速器傳動方案中,圖a所示方案中,除一,倒擋用直齒滑動齒輪換擋外,其余各擋為常嚙合齒輪傳動。圖b、c所示的方案的各前進擋均采用常嚙合齒輪傳動。圖d所示方案中的倒擋和超速擋安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi),這樣布置除可以提高軸的剛度,減少齒輪磨損和降低噪聲外還可以在不需要超速擋的條件下,很容易形成一個只有四個前進擋的變速器。圖a所示方案中的一擋,倒擋和圖b所示方案中的倒擋用直齒滑動齒輪換擋,其余各擋均為常嚙合齒輪。 以上各方案中,凡采用嚙合齒輪傳動的擋位,其換擋方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)。同一變速器中,有的擋位用用同步器換擋,有的擋位用嚙合套換擋,那么一定是擋位高的用同步器換擋,擋位低的用嚙合套換擋。 發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的承用車采用中間軸式變速器,為縮短傳動軸長度,將第二軸加長置于附加殼體內(nèi),如果在附加殼體內(nèi)布置倒擋傳動齒輪和換擋機構(gòu),還能減少變速器主體部分的外形尺寸及提高中間軸和輸出軸的剛度。 變速器用圖2－2c所示的多支撐結(jié)構(gòu)方案,能提高軸的剛度。這時如用在軸的平面上可分開的殼體,就能很好的解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。圖2－2 c所示方案的高檔從動齒輪處于懸臂狀態(tài),同時一擋和倒擋齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里,而中間擋的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。 本次設計我設計的是發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的微型客車變速器，通過對上述方案的分析，決定采用中間軸式變速器。 二、倒擋布置方案 與前進擋相比，倒擋使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)換倒擋，故多數(shù)方案均采用直齒滑動齒輪方式換擋。為了實現(xiàn)倒擋傳動，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中 加入一個中間傳動齒輪的方案。 圖2－3倒擋布置方案 圖2－3為常見的倒擋布置方案。圖2－3b所示方案的優(yōu)點是倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間周的長度；但倒擋時要求有兩隊齒輪同時進入嚙合，使倒擋困難，圖2－3c所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖2－3d所示方案針對前者的缺點作了修改，因而取代了圖2－3c 所示方案。圖2－3e所示方案是將中間軸上的一倒擋齒輪做成一體，將齒寬加長 。圖2－3f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器的軸向長度，有的客車倒擋傳動采用圖2－3g所示方案；其缺點是一，倒擋各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構(gòu)復雜一些。 變速器的一擋或倒擋因傳動比大，工作時在齒輪上作用的力也大，并導致變速器軸產(chǎn)生較大的撓度和轉(zhuǎn)角，使工作齒輪嚙合狀態(tài)變壞，最終表現(xiàn)出齒輪磨損加快和工作噪聲增加。為此，無論使兩軸式變速器還是中間軸式變 速器的一擋與倒擋，都應當布置在靠近軸的支撐處，以便改善上述不良狀況， 然后按照從低擋到高擋的三順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置靠近軸的支撐處。 倒擋設置在變速器的左側(cè)或右側(cè)，在結(jié)構(gòu)上均能實現(xiàn)，不同之處是掛倒擋時駕駛員移動變速桿的方向改變了。為防止以外掛如倒擋，一般在掛倒擋時設有一個掛倒擋時需要克服彈簧所產(chǎn)生的力，用來提醒駕駛員注意。 §2.2零部件結(jié)構(gòu)方案分析 一、齒輪形式 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，工作噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪齒數(shù)增加，導致變速器的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。本次設計除一檔和倒檔用直齒圓柱齒輪外其余全部采用斜齒圓柱齒輪。 二、換擋機構(gòu)形式 變速器換擋機構(gòu)有直齒滑動齒輪，嚙合套，和同步器換擋三種形式。 汽車行駛時，因變速器內(nèi)各轉(zhuǎn)動齒輪有不同的角速度，所以用軸向滑動直齒齒輪方式換擋，會在齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨噪聲。這不僅是齒輪端部磨損加劇并過早損壞，同時使駕駛員精神緊張，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使承坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)才能使換擋時齒輪無沖擊，并克服上述缺點；但換擋瞬間駕駛員注意力被分散，又影響行駛安全。除此之外，采用直齒滑動齒輪換擋時，換擋行程長也是它的缺點。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡單，制造，拆裝與維修工作容易，并能減少變速器旋轉(zhuǎn)部分的慣性力矩，但除一擋，倒擋外已很少使用。 當變速器第二軸上的齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)時，可以用移動嚙合套換擋。這時，不僅換擋行程短，同時因承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，而齒輪又不參與換擋，所以它們都不會過早損壞；但因不能消除換擋沖擊，仍然要求駕駛員又熟練的操作技術(shù)。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應用。這是因為重型貨車擋位間的公比較小，則換擋機構(gòu)連接件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且與同步器換擋比較還有結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，能降低制造成本及減少變速器長度等有點。 使用同步器能保證迅速，無沖擊，無噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性，燃油經(jīng)濟性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它油結(jié)構(gòu)復雜，制造精度要求高，軸向 尺寸大等缺點，但仍然得到廣泛的應用。 利用同步器或嚙合套換擋，其擋位行程要比滑動齒輪換擋行程短。在滑動齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便，要求換入不同擋位的變速桿行程應盡可能一樣，如利用同步器或嚙合套換擋，就很容易實現(xiàn)這一點。 我采用的換擋機構(gòu)形式是除了一擋和倒擋采用嚙合套換擋之外，其余各擋均采用同步器換擋。 三、變速器軸承 作旋轉(zhuǎn)運動的變速器軸支撐在殼體或其它部位的地方以及齒輪與軸不做固定連接處應安置軸承。變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動軸套等。至于何處應當采用何種類型的軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點不同而不同。 汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小的特點，采用尺寸大寫的軸承受結(jié)構(gòu)限制，常在布置上油困難。如變速器的第二軸前端支撐在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。第二軸后端常采用球軸承，用來承受軸向力和徑向力。變速器第一軸前端支撐在飛輪的內(nèi)腔里，因有足夠大的空間，常采用一端有密封圈的球軸承來承受徑向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經(jīng)第一軸后不軸承傳給變速器殼體，此處常采用軸承外圈有擋圈的球軸承。由于變速器向輕量化方向發(fā)展的需要，要求減少變速器中心距，這就影響倒軸承外徑的尺寸。為了保證軸承有足夠的壽命，可選用能承受一定軸向力的無保持架的圓柱滾子軸承。中間軸上齒輪工作時產(chǎn)生的軸向力，原則上由前或后軸承來承受都可以，但當在殼體前端面布置軸承蓋由困難時，必須由后端軸承承受軸向力。前端采用圓柱滾子軸承來承受徑向力，而 后端采用外圈由擋圈的球軸承或圓柱滾子軸承。圓錐滾子軸承因有直徑較小、寬度較寬，因而容量大，可承受高負荷和通過對軸承預緊能消除軸向竄動等優(yōu)點，故在一些變速器上得到應用。圓錐滾子軸承也有裝配后需要調(diào)整預緊，使裝配麻煩且磨損后軸易歪斜，從而影響齒輪正確嚙合等一些缺點。當采用錐軸承時，要注意軸承的預緊，以免殼體受熱膨脹后軸承出現(xiàn)間隙而使中間軸歪斜。導致齒輪不能正確嚙合而損壞。因此。錐軸承不適合用在線性系數(shù)比較大的鋁合金殼體上。 變速器第一軸、第二軸的后部軸承，以及中間軸前、后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于6-20mm。 滾針軸承、滑動軸套主要用在用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小、傳動效率高、經(jīng)向配合間隙小、定位及運轉(zhuǎn)精度高、有利于齒輪嚙合等優(yōu)點?；瑒虞S套的經(jīng)向間隙大、易磨損、間隙增大后影響齒輪的定位和運轉(zhuǎn)精度并使工作噪聲增加?；瑒虞S套的優(yōu)點是制造容易、成本低。第二軸的兩端采用深溝球軸承，第二軸中和齒輪配合的軸承采用滾針軸承，中間軸兩端采用深溝球軸承。 第三章 變速器主要參數(shù)的選擇 §3.1 各檔傳動比的分配 分析該車發(fā)動機及相關參數(shù)：該車總重量為1680kg，=5.68，0.3015. 按最大爬坡度計算一擋傳動比： (3-1) 試中:m為汽車重質(zhì)量m=1680g,g為重力加速度g=9.8N/Kg,為發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩=57N.m,為主減速器傳動比等于5.68，為道路最大阻力系數(shù)等于0.31，為驅(qū)動輪滾動半徑0.3015，=0.95x0.92x0.98=0.8565 為汽車傳動系效率。 代入數(shù)據(jù)得≥5.66。 根據(jù)車輪與路面附著條件確定一檔傳動比： (3-2) 為汽車滿載時靜止于水平路面驅(qū)動橋給路面的載荷，參考同類車型=11172Kg, 為道路附著系數(shù)，計算時取=0.5-0.6，在此取0.5。 代入數(shù)據(jù)得6.4 參考同類車型初選一檔傳動比為=5.7 其他各檔傳動比按等比數(shù)列來分配：則=3.19， =1.78， =1, =0.86。 §3.2 中心距A 對中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸軸線之間的距離稱為變速器的中心距A。對兩軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸軸線之間的距離稱為變速器的中心距A。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對變速器的外形尺寸、體積大小由影響，而且對齒輪的接觸強度由影響。中心距越小，齒輪的接觸應力越大，齒輪的壽命越短。因此，最小允許中心距應當由保證齒輪必要的接觸強度來確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與反便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過小而影響殼體的強度考慮，要求中心距取大些。此外，受一擋小齒輪齒數(shù)不能過少的限制，要求中心距也要大些。還有，變速器中心距取的過小，會使變速器長度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞。 對于中間軸式初選中心距A時，可根據(jù)下述公式計算 A=K (3-3) 式中，A為中心距（mm）；K為中心距系數(shù)，貨車取K＝15；為發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩（N.m）；為變速器一擋傳動比；為變速器傳動效率，取95％。 把一檔傳動比代入中心距公式計算變速器中心距： A=15=101.2mm §3.3 齒輪參數(shù)的選取 一、 模數(shù) 齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求等。 在變速器中心距相同的的條件下，選取較小的模數(shù)，就可以增加齒輪的齒數(shù)，同時增加齒寬可使齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪噪聲、所以為了減少噪聲應合理減少模數(shù)，同時增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應該增加模數(shù)，同時減少齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應該選用一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒輪應有不同的模數(shù)；減少乘用車齒輪工作噪聲又較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應選的小些； 直齒輪模數(shù) （3-4） 式中 —計算載荷，； —應力集中系數(shù)，直齒輪取=1.65； —摩擦力影響系數(shù)，因主、被動齒輪在嚙合處的摩擦力方向不同，故對彎曲應力的影響系數(shù)也不同：主動齒輪取=1.1，被動齒輪取=0.9； —齒輪的齒數(shù)； —齒型系數(shù)，見圖4-1 —齒輪彎曲應力，Mpa，當=時，直齒輪的許用應力【】=400~800Mpa。 =2.32 取=2.3； 斜齒輪法面模數(shù) （3-5） 式中 —應力集中系數(shù)，斜齒輪取=1.5； —斜齒輪螺旋角； —齒寬系數(shù)，斜齒輪取=7.0~8.6； —重合度影響系數(shù)，取=2； y—齒形系數(shù)，按當量齒數(shù)由圖4-1查得； —彎曲應力，Mpa，對轎車變速器斜齒輪取【】=180~350Mpa，對貨車斜齒輪取【】=100~250Mpa； =3.025 取=3 表3－1 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) 車型 微型、輕型轎車 中級轎車 中型貨車 重型汽車 2.25-2.75 2.75-3 3.50-4.5 4.50-6 由于設計車型為微型客車，所以取=3。 二、壓力角 齒輪壓力角較小時。重合度較大并降低了齒輪的剛度，為此能減少進入嚙合和推出嚙合時的動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利于降低噪聲；壓力角較大時，可提高齒輪的抗彎強度和表面接觸強度。試驗證明：對于直齒輪，壓力角為28°時強度最高，超過28°時強度增加不多；對于斜齒輪，壓力角為25°時強度最高。因此理論上對于乘用車，為加大重合度以降低噪聲應取用14.5°，15°，16°，16.5°等小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應選用22.5°或25°等大些的壓力角。 實際上，因國家規(guī)定的標準壓力角為20°，所以變速器齒輪普遍采用壓力角為20°。在這次設計中我選用壓力角＝20°。 三、螺旋角的選取 選取斜齒輪的螺旋角，應該注意它對齒輪工作噪聲的、齒輪的強度和軸向力的影響。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲低。試驗還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應的提高。不過當螺旋角大于30°時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續(xù)上升。斜齒輪的螺旋角一般在20°到30°之間。 四、齒寬b 在選擇齒寬時，應該注意齒寬對變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、工作平穩(wěn)性、齒輪強度和齒輪工作時的受力均勻程度均有影響。 考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質(zhì)量，應該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動平穩(wěn)的有點被削弱，此時雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補償，但這時軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬窄又會使齒寬方向受力不均勻造成便載，導致承載能力降低，并載齒寬方向磨損不均勻。 通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬： 斜齒b=,為齒寬系數(shù)取為24 直齒=20 第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數(shù)可取大些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳動平穩(wěn)性和齒輪壽命。對于模數(shù)相同的各擋，擋位低的齒輪的齒寬系數(shù)取得稍大。 五、齒輪變位系數(shù)的選擇原則 齒輪的變位是齒輪設計中的一個重要環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩(wěn)性，耐磨損、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。 齒輪變位主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數(shù)之和等于零。高度變位可增加小齒輪的齒根強度，使它達到和大齒輪強度相接近的程度。高度變位齒輪副的缺點使不能同時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位即具有高度變位的優(yōu)點，又避免了其缺點。 由幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構(gòu)成的變速器，會因保證各擋傳動比的需要，使各相互嚙合的齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對齒輪由相同的中心距，此時應對齒輪進行變位。對于斜齒輪傳動，可以通過選擇合適的螺旋角來達到中心距相同的要求。我在齒輪設計中齒輪沒有達到根切，采用改變螺旋角大小的方法來保證中心距，所以沒有采用齒輪變位。 §3.4 各擋齒輪齒數(shù)的分配及傳動比的計算 在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角后，可根據(jù)變速器的擋數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各擋齒輪的齒數(shù)。應該注意的是，各擋齒輪的齒數(shù)比不應該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。 一檔和倒檔采用直齒輪，其余采用斜齒，同取m=3mm。 1.確定一檔齒輪參數(shù)及傳動比： 一擋的傳動比為： （3－6） 直齒和的齒數(shù)和 （3－7） 取=89 一般情況下承用車中間軸式變速器的中間軸一擋齒輪的齒數(shù)可在12－14之間選擇，現(xiàn)在選取中間軸上一擋齒輪 ，所以。 代入（3－2）式修正中心距。 由公式 （3－8） ， , 所以， 2. 確定二檔齒輪參數(shù)及傳動比： （3－9） （3－10） ， 。 所以 3.確定三檔齒輪參數(shù)及傳動比： （3－11） （3－12） ，取 。，取。 所以 4 .確定五檔齒輪參數(shù)及傳動比： （3－13） （3－14） ，。 所以 5 .確定倒檔齒輪參數(shù)及傳動比： 倒擋軸齒輪的齒數(shù)一般在21－23之間，初選 ＝23； ； （3－15） （3－16） ，。 中間軸與倒擋軸的中心距: mm 倒擋軸于第二軸的中心距： mm 變速器齒輪參數(shù)表3-2 齒輪 齒輪模數(shù) 壓力角 螺旋角 齒數(shù) 3 20 22 3 20 39 2.3 20 68 2.3 20 21 3 20 39 3 20 22 3 20 25 30 3 20 25 31 3 20 25 20 3 20 25 41 2.3 20 22 2.3 20 67 第四章 變速器的設計與計算 §4.1 軸的計算與校核 當變速器掛一擋時軸受力最大,所以只要一擋時軸的強度滿足要求,其就符合要求只,下面只校核一擋時中間軸的強度。 一． 中間軸的受力分析 圖4-1中間軸受力分析 中間軸的軸向力基本上已相互抵消可以不予考慮。 1. () (N) （4－1） (N) （4－2） (N) （4－3） 2. () （4－4） （N） （N） 二．Ｘ－Ｚ面受力分析： 圖4-2 x-z面受力分析 1. （4－5） 代入數(shù)據(jù)得： (N) 2. （4－6） 代入數(shù)據(jù)得： 4275.2（N） 三．Ｘ－Y面受力分析： 圖4-3 x-y面受力分析 1. 代入數(shù)據(jù)得：4353.8（N） 2. 代入數(shù)據(jù)得： 9342.8 （N） 四．作力矩圖 1.Ｘ－Ｚ面 1. Ｘ－Y面 3.合成 圖4-4 力矩圖 五．校核計算 ； ； （4－7） 軸的材料選用20GrMnTi,采用滲碳、淬火、回火處理。 ； （4－6） 驗算合格。 §4.2齒輪的計算與校核 一擋齒輪因其承受載荷最大，所以只要它滿足要求，其它各擋都滿足要求，由于常嚙合齒輪一直處于工作狀態(tài)，因此也要對其進行校核。下面對一擋齒輪和常嚙合齒輪進行校核。 一、齒輪的計算校核公式： 1. 彎曲應力： 直齒， (4-7) (4-8) 式中： ─圓周力；─應力集中系數(shù)；kC─齒面寬系數(shù)； t─法向齒距；y─齒行系數(shù)；k─重合度影響系數(shù)； ─摩擦力影響系數(shù)。 2. 齒面接觸應力： 3. (4-9) 式中： ─齒面上的法向力；E─齒輪材料的彈性模量E=190000； b─齒輪接觸的實際寬度；─主從動齒輪節(jié)圓處的曲率半徑。 圖 4-5 齒形系數(shù)圖 二、校核第二軸一擋齒輪： 1.彎曲應力： 其中： =1.65 =0.9 kC=8.0 y=0.152 z=68 m=2.3 代入數(shù)據(jù)得： ； 許用應力在400-850之間，所以合適。 2.接觸應力： ， , b=25, ， 。 代入數(shù)據(jù)得： 一檔和倒檔得許用接觸應力在1900-2000Mpa之間，所以合適。 三、校核中間軸一擋齒輪： 1.彎曲應力： 其中： =1.65 =1.1 kC=8 y=0.138 z=21 m=2.3 代入數(shù)據(jù)得： 許用應力在400-850 Mpa之間，所以合適。 2.接觸應力： ，N, b=25 , ， 。 代入數(shù)據(jù)得： 一檔和倒檔得許用接觸應力在1900-2000Mpa之間，所以合適。 四、校核第一軸常嚙合齒輪： 1.彎曲應力： 其中： , =1.65 , y=0.14 , =2 , kC=8.5 , , , z=22 。 代入數(shù)據(jù)得： 對于貨車，當計算載荷取Tg作變速器一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，常嚙合持論許用彎曲應力為，所以合格。 2.接觸應力： ， N, b=27 , ， 。 代入數(shù)據(jù)得： 當取時，變速器常嚙合齒輪的許用接觸應力為1300-1400Mpa,所以合格。 五、校核中間軸常嚙合齒輪： 1.彎曲應力： 其中： , =1.65 , y=0.145 , =2 , kC=8.5 , , , z=39 。 代入數(shù)據(jù)得： 對于貨車，當計算載荷取作變速器一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，常嚙合持論許用彎曲應力為，所以合格。 2.接觸應力： N ， N, b=27 , ， 。 代入數(shù)據(jù)得： 當取時，變速器常嚙合齒輪的許用接觸應力為1300-1400Mpa,所以合格。 §4.3 軸承的計算與校核 一.圓錐滾子軸承的校核計算 校核中間軸右軸承，當掛一擋時其承載最大，所以只要它滿足要求，其它的都滿足要球。 已知軸承：額定動載荷＝49.2 (KN) 額定靜載荷＝37.2 (KN) (N) (N) , ,查表得：e=0.23 ，所以 ， 取 沖擊載荷系數(shù) , , 代入數(shù)據(jù)得： (h) (4-4) 因為一擋使用率是1％所以應如下驗算其里程： （km）所以滿足要求。 §4.4 鍵的校核計算 鍵主要用于軸和轂的聯(lián)結(jié)以實現(xiàn)周向固定并傳遞轉(zhuǎn)矩這次設計中間軸和第一軸一擋均采用花鍵聯(lián)結(jié)，這里只校核第二軸一擋齒輪的花鍵。 1.花鍵的校核計算 花鍵應滿足擠壓強度： (4-10) 式中Φ為載荷分配不均系數(shù)這里取0.8，Z為花鍵的齒數(shù)，L為齒的工作長度，h為花鍵側(cè)面工作高度，為花鍵直徑。 為花鍵許用擠壓應力取70 Mpa。 第一軸花鍵規(guī)格：為 ，工作長度L為45mm 。 Mpa，適合。 2.平鍵的校核計算 普通平鍵連接的強度條件為： （4-11） 式中： T—為傳遞的轉(zhuǎn)矩，； —鍵與輪轂鍵槽的接觸高度，，此處為鍵的高度，； —鍵的工作長度，，圓頭平鍵，這里的為鍵的公稱長度，；為鍵的寬度，； —軸的直徑，； —鍵、軸、輪轂三者中最弱材料的許用擠壓應力，此處。 T=101， =4，=22，=33。 所以鍵的規(guī)格都滿足設計要求。 第五章 同步器的設計 由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉(zhuǎn)，變換檔位時合存在一個"同步"問題。兩個旋轉(zhuǎn)速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。因此，舊式變速器的換檔要采用"兩腳離合"的方式，升檔在空檔位置停留片刻，減檔要在空檔位置加油門，以減少齒輪的轉(zhuǎn)速差。但這個操作比較復雜，難以掌握精確。因此設計師創(chuàng)造出"同步器"，通過同步器使將要嚙合的齒輪達到一致的轉(zhuǎn)速而順利嚙合。 主要分類 　　同步器有常壓式和慣性式。 　　目前全部同步式變速器上采用的是慣性同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步。 　　接合套、同步鎖環(huán)和待接合齒輪的齒圈上均有倒角（鎖止角），同步鎖環(huán)的內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸產(chǎn)生摩擦。鎖止角與錐面在設計時已作了適當選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時又會產(chǎn)生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進行嚙合。 　　當同步鎖環(huán)內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸后，在摩擦力矩的作用下齒輪轉(zhuǎn)速迅速降低（或升高）到與同步鎖環(huán)轉(zhuǎn)速相等，兩者同步旋轉(zhuǎn)，齒輪相對于同步鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速為零，因而慣性力矩也同時消失，這時在作用力的推動下，接合套不受阻礙地與同步鎖環(huán)齒圈接合，并進一步與待接合齒輪的齒圈接合而完成換檔過程。 同步器的作用 　　相鄰檔位相互轉(zhuǎn)換時，應該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動齒輪換檔的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。 　　變速器的換檔操作，尤其是從高檔向低檔的換檔操作比較復雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了簡化操作，并避免齒間沖擊，可以在換檔裝置中設置同步器。 慣性式同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的，在其上面設有專設機構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。 一． 環(huán)式同步器主要尺寸的確定 1. 接近尺寸b: 同步器換擋第一階段中間，在滑快側(cè)面壓在鎖環(huán)缺口側(cè)邊的同時，且嚙合套相對滑快作軸向移動之前，嚙合套接合齒與鎖環(huán)接合齒倒角之間的軸向距離b，稱為接近尺寸。尺寸b應大于零，取b=0.2-0.3mm 。 2. 分度尺寸a 滑塊側(cè)面與鎖環(huán)口側(cè)邊接觸時，嚙合套結(jié)合齒與鎖環(huán)接合齒中心線間的距離a稱為分度尺寸。尺寸a應等于1/4接合齒距離。 3. 滑塊轉(zhuǎn)動距離c 滑塊在鎖環(huán)缺口內(nèi)轉(zhuǎn)動距離影響分度尺寸a?；瑝K寬度d、滑塊轉(zhuǎn)動距離c與缺口寬度尺寸E之間的關系為E=d+2c 。 4. 滑塊端隙 滑塊端隙系指滑塊端面與鎖環(huán)缺口端面之間的間隙。通常取等于0.5mm左右。 二．主要參數(shù)的確定 1. 摩擦因數(shù)f 同步器是在同步環(huán)與連接齒輪之間存在角速度差的條件下工作，要求同步環(huán)有足夠的使用壽命，應當選用耐磨性能良好的材料。摩擦因數(shù)除與選用的材料有關外，還與工作面的表面粗糙度、潤滑油類型和溫度等因素有關。作為與同步環(huán)錐面接觸的齒輪山的錐面部分與齒輪做成一體，用低碳合金鋼制成。由黃銅合金與鋼材構(gòu)成的摩擦副，在油中工作的摩擦因數(shù)f取為0.1。 2. 同步環(huán)主要尺寸的確定 （1） 同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設計德窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間德油膜效果好。但頂部寬度過窄會影響接觸面壓強。使磨損加快。通常軸向泄油槽為6－12個，槽寬3－4mm。 （2）錐面半錐角α 摩擦錐面半錐角α越小，摩擦力矩就越大。但α過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖。通常取α＝6°－8°。一般?。?°。 （3）摩擦錐面平均半徑R R設計德越大，則摩擦力矩越大。R往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關零件德尺寸和布置的限制，原則上是在可能的條件下，盡可能使R取大些。 （4）錐面工作長度b 縮短錐面工作長度b，可使變速器的軸向長度縮短，但同時也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。 （5）同步環(huán)徑向厚度 與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受結(jié)構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距的及相關零件的限制，不易取得很厚，但必須保證同步環(huán)有足夠的強度。承用車同步環(huán)厚度比貨車小些，應選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，這能提高材料的屈服強度和疲勞壽命。 3. 鎖止角β 鎖止角β選的正確，可以保證只有在換擋的兩個部分之間角速度差達到零值才能進行換擋。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26°－42°范圍內(nèi)變化。 4. 同步時間t 同步起器工作時，要連接的兩個部分達到同步的時間越短越好。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸、轉(zhuǎn)動慣量對同步時間有影響以外，變速器輸入軸、輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦錐面上的軸向力，均對同步時間有影響。對于承用車變速器，高擋取0.15－0.30s，低擋取0.50－0.80s。 5. 轉(zhuǎn)動慣量的計算 其轉(zhuǎn)動慣量的的計算是：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動慣量，然后按不同擋位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。對已有的零件，其轉(zhuǎn)動慣量值通常用扭擺法測出；若零件未制成，可將這些零件分解為標準的幾何體，并按數(shù)學公式合成并求出轉(zhuǎn)動慣量值。 第六章 變速器操縱機構(gòu)設計 變速器操縱機構(gòu)能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態(tài)。 為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構(gòu)應能滿足以下要求： （1）掛檔后應保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構(gòu)應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構(gòu)中設有自鎖裝置。 （2）為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構(gòu)中設有互鎖裝置。 （3）為了防止