三軸五檔汽車變速器結構改進設計,五檔,汽車,變速器,結構,改進,改良,設計 密級： 學號： 本科生畢業(yè)論文（設計） 三軸五檔汽車變速器結構改進設計 學 院： 專 業(yè)： 班 級： 學生姓名： 指導老師： 完成日期： 學士學位論文原創(chuàng)性申明 本人鄭重申明：所呈交的論文（設計）是本人在指導老師的指導下獨立進行研究，所取得的研究成果。除了文中特別加以標注引用的內容外，本論文（設計）不包含任何其他個人或集體已經發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式表明。本人完全意識到本申明的法律后果由本人承擔。 學位論文作者簽名（手寫）： 簽字日期： 年 月 日 學位論文版權使用授權書 本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關部門或機構送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權江西科技學院可以將本論文的全部或部分內容編入有關數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。 本學位論文屬于 保 密 □， 在 年解密后適用本授權書。 不保密 □。 （請在以上相應方框內打“√” ） 學位論文作者簽名（手寫）： 指導老師簽名（手寫）： 簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日 江西科技學院本科生畢業(yè)論文（設計） 摘要 隨著國民經濟的持續(xù)發(fā)展，汽車工業(yè)也在不斷地發(fā)展著，各種設備都在不斷地發(fā)展，創(chuàng)新著。特別是在汽車變速器方面，三軸五檔汽車變速器的應用非常廣泛，在一些特定的工作場合，三軸五檔汽車變速器體積小，變速靈活，價格成本低廉很受歡迎，越來越多的駕駛人員選擇三軸五檔汽車變速器作為車輛的變速裝置。根據(jù)市場調查發(fā)現(xiàn)，三軸五檔汽車變速器必須滿足當今人們對機動車輛速度調節(jié)方面的靈活性操控等需求，能夠在不改變發(fā)動機的扭矩和轉速的情況下，改變機動車輛的驅動力和行駛速度；在發(fā)動機曲軸旋轉方向不變的情況下，使機動車輛前進或后退；在發(fā)動機不熄滅的情況下，可使機動車輛長時間停車或進行固定作業(yè)。變速箱有自鎖功能、互鎖裝置和倒擋鎖裝置。 目前市面上的三軸五檔汽車變速器大多都是采用傳統(tǒng)的變速結構，在某些特定的區(qū)域，這種結構形式的三軸五檔汽車變速器非常不受歡迎。由于以往的三軸五檔汽車變速器采用傳統(tǒng)的結構形式，這樣就造成傳動精度不好控制，保養(yǎng)維護費用較高;同時存在一定的安全隱患。因此，對整機的安全性要求較高，操作時也會給工作人員帶來強烈的震動，使得操作很不舒服。雖然傳通的三軸五檔汽車變速器傳動效率較高，變速效果較好，但是價格也較昂貴，對于一般的用戶難以接受。所以研究一種新式的三軸五檔汽車變速器勢在必行！ 本次設計的題目是三軸五檔汽車變速器結構改進的設計，目前，國內三軸五檔汽車變速器的研發(fā)也在向朝著高穩(wěn)定性、高傳動效率的方向發(fā)展，通過對傳統(tǒng)的三軸五檔汽車變速器進行內部結構的改進設計，使改進后的三軸五檔變速器傳動效率和精度都更高。 關鍵詞：汽車工業(yè)；三軸五檔汽車變速器；結構；改進 0 Abstract 隨著國民經濟的持續(xù)發(fā)展，汽車工業(yè)也在不斷地發(fā)展著，各種設備都在不斷地發(fā)展，創(chuàng)新著。特別是在汽車變速器方面，三軸五檔汽車變速器的應用非常廣泛，在一些特定的工作場合，三軸五檔汽車變速器體積小，變速靈活，價格成本低廉很受歡迎，越來越多的駕駛人員選擇三軸五檔汽車變速器作為車輛的變速裝置。根據(jù)市場調查發(fā)現(xiàn)，三軸五檔汽車變速器必須滿足當今人們對機動車輛速度調節(jié)方面的靈活性操控等需求，能夠在不改變發(fā)動機的扭矩和轉速的情況下，改變機動車輛的驅動力和行駛速度；在發(fā)動機曲軸旋轉方向不變的情況下，使機動車輛前進或后退；在發(fā)動機不熄滅的情況下，可使機動車輛長時間停車或進行固定作業(yè)。變速箱有自鎖功能、互鎖裝置和倒擋鎖裝置。 With the sustainable development of the national economy, the automobile industry is constantly developing, and all kinds of equipment are constantly developing and innovating. Especially in the automobile gearbox, triaxial fifth gear of automobile gearbox is widely used. In some specific workplace, triaxial fifth automobile gearbox has the advantages of small volume, flexible speed, low cost price is very popular, more and more drivers choose triaxial fifth car gearbox as the vehicle speed change device. According to the market survey, three shaft gear of automobile gearbox must meet today people of motor vehicle speed adjusting flexibility control and needs to be without changing the engine torque and speed change motor vehicle driving force and speed; engine crankshaft rotation direction in the same situation, the motor vehicle forward or backward; in engine is not extinguished, the motor vehicle for a long time parking or fixed operation. Transmission has self locking function, interlocking device and reverse gear lock device. Currently on the market, most of the motor vehicle transmission is using the traditional transmission structure, in some specific areas, the structural form of motor vehicle transmission is very unpopular. Because of the previous motor vehicle transmission using the traditional structure, which caused the transmission accuracy is not good control, maintenance costs are high; at the same time there is a certain security risk. Therefore, the safety requirements of the whole machine is higher, the operation will give the staff a strong vibration, making the operation is not comfortable. Although the transmission efficiency of the transmission of motor vehicle transmission is higher, the effect is better, but the price is more expensive, it is difficult for the average user to accept. So it is imperative to study a new kind of motor vehicle gearbox! This design topic is triaxial fifth automobile transmission structure improvement design, at present, research and development of domestic triaxial fifth gear of automobile gearbox also to towards the direction of high stability, high transmission efficiency by of conventional triaxial fifth automobile gearbox of the improved design of the internal structure, so that the improved triaxial fifth gear transmission efficiency and accuracy are higher. Abstract:Automobile industry; three axis five automobile gearbox; structure; improvement I 目 錄 第一章 緒 論 1 1.1機動車輛發(fā)展現(xiàn)狀 1 1.1.1機動車輛結構形式的發(fā)展 3 1.1.2汽車變速器的發(fā)展狀況 4 第二章 三軸五檔汽車變速器的總體方案設計 7 2.1 變速箱的結構形式 9 2.2.1變速箱內部傳動系統(tǒng)的布局 10 第三章 三軸五檔汽車變速器體傳動系統(tǒng)的設計 12 3.1變速箱內部傳動系統(tǒng)的具體結構 13 3.2各檔位的傳動路線的確定 13 3.3各檔位的傳動比及其速度的計算 15 3.3.1各檔位的傳動比的確定 16 3.3.2各檔位速度確定 18 第四章 變速箱內部傳動零件的設計 20 4.1傳動軸的設計計算 21 4.2傳動齒輪的設計計算 21 第五章 變速箱內部主要傳動零件的強度校核 23 5.1傳動軸的強度校核 24 5.2傳動齒輪的強度校核 25 5.3軸承強度的校核 26 結 論 27 參考文獻 28 致 謝 29 I 第一章 緒論 1.1 機動車輛發(fā)展現(xiàn)狀 在全球經濟發(fā)展的大環(huán)境之下，我國各個行業(yè)在受到其他國家先進技術沖擊的同時，與國外品牌企業(yè)的溝通交流的機會也變的越來越多。機動車輛行業(yè)通過行業(yè)展會、科研合作等多種途徑，不斷的提高了自身實力和核心競爭力，縮小與發(fā)達國家之間的差距。 在新的市場需求的驅動下，機動車輛設備的更新和優(yōu)化升級更加迫切。國內機動車輛設備生產企業(yè)充分挖掘市場潛力，大力發(fā)展大型環(huán)保節(jié)能的機動車輛械設備，在我國飛速發(fā)展的農業(yè)從人工作業(yè)到機械化的轉變中發(fā)揮著積極的作用。一般生產大型機動車輛設備的企業(yè)對設備傳動效率指數(shù)上都有嚴格的要求。各企業(yè)在生產設備時，都充分考慮到設備在運行中可能會出現(xiàn)的種種問題，從而減少設備因為振動或者操作不當而引起的噪音大、污染重等現(xiàn)象。 國內機動車輛設備的研發(fā)及制造要與全球號召的低碳經濟、經久耐用主題保持一致。加大機動車輛設備新型多樣化的研發(fā)及生產是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，同時也迎合了國內基礎建設發(fā)展的需求。 機動車輛的發(fā)展與人類社會的進步和科學技術的水平密切相關。隨著科學技術的發(fā)展，各學科間相互滲透，各行業(yè)間相互交流，廣泛使用新結構、新材料、新工藝，目前機動車輛正向著大型、高效、可靠、節(jié)能、降耗和自動化方向發(fā)展。 1.1.1 機動車輛結構形式的發(fā)展 機動車輛的結構形式主要有一下幾個方面：首先是發(fā)動機，發(fā)動機主要是動力來源，工作方式簡單的說是，把氧氣和柴油混合噴進燃燒室，然后壓燃，產生動力通過飛輪傳單變速箱。發(fā)動機后面是變速箱，變速箱主要是把發(fā)動機輸出的單一速度轉變成很多個速度級，然后根據(jù)不同的作業(yè)條件調整速度。原理就是改變傳動比來改變行走速度還有需要的扭矩。變速箱后面是液壓提升體統(tǒng)，液壓提升系統(tǒng)主要是用于掛接所需農具使用，有的農具在使用過程中需要機動車輛把農具背起來作業(yè)，液壓提升系統(tǒng)就可以。液壓系統(tǒng)的工作原理就是利用液體不能壓縮的原理工作的，液體動力來源于液壓油泵，然后驅動液壓油，因為液壓油不能壓縮，所以必須做功，然后通過改變油路，然后進到不同的油路，推動液壓油缸做伸展運動。最后面還有動力輸出，也就是機動車輛的二級動力，它是給機動車輛后面掛接的農具輸出動力的，因為有的農具雖然背起來了，但是自己不會工作或者說沒有動力源，然后機動車輛在后面給一個輸出軸，作為后面農具的動力源，只要掛接傳動軸就可以輸出動力。 當今社會，機動車輛的發(fā)展不斷地向著操作靈活，多樣型，復合型發(fā)展，其具體結構形式的變更最主要的是體現(xiàn)在以下幾個方面： 1）前輪小，后輪大。 傳統(tǒng)的機動車輛的輪子基本上是一樣大，但通過技術創(chuàng)新，改變了傳動的結構形式，采用前輪小，后輪大的結構，這樣更省力，操作起來也更方便。 2） 機動車輛底盤上面安裝有輸出軸，可以直接給后面的需要工作的農業(yè)掛具提供動力。 3） 橡膠履帶式機動車輛 通常這樣類型的機動車輛采用三角帶傳動，適合大功率，重負載的場合，目前西方資本主義國家正在著手研制。 1.1.2汽車變速器的發(fā)展狀況 從廣義上面來說，現(xiàn)在市場上不同機動車輛所配置的變速箱來看，主要分為： 手動變速箱：手動變速箱可采用滑動齒輪，齒輪和同步器等?；瑒育X輪換檔變速箱的基本結構是一個驅動齒輪驅動軸上滑動，這與從動齒輪嚙合。變速齒輪組為空齒輪傳動齒輪，傳動軸常處于嚙合狀態(tài)，齒輪組的移動傳動軸花鍵與傳動軸連接在一起。與滑動齒輪相比， 所從事的職位低，比前一。因為其結構簡單，制造成本低，在汽車的早期開發(fā)中，廣泛使用的是2種變速箱。但由于2種變速器的變速器，齒輪的圓周速度不一致，齒輪噪聲，如果不適當?shù)牟僮?，甚至導致齒輪損壞。因此，自上世紀30年代同步問世以來，這兩種歐洲換檔變速箱和美國汽車逐漸被淘汰。同步齒輪箱摩擦原理，相位的圓周速度的齒輪嚙合后就等于齒輪，因此，順利轉移，減少齒輪在互相撞擊，延長齒輪的使用壽命，在三軸第 變速箱：換檔過程和動力中斷，改善車輛操縱性能，提高工作效率。自1959以來，成功應用負荷轉移第一次在d9d汽車卡特彼勒公司，由于這種機制的優(yōu)點是移位所示，吸引了 自動變速器：自動變速器的換檔與人無關，對于一個給定的程序設計為基礎，根據(jù)汽車行駛狀態(tài)自動地進行變速。根據(jù)所采取的不同傳動形式，可分為液壓機械傳動、靜液壓力傳動和液壓機械變速箱。液力機械傳動是液力耦合器或液力變液力機械變速器和機械式變速器系列的傳動裝置，它能使汽車平穩(wěn)起動和防止過載的傳遞，但其最大缺點是傳動效率低。靜液壓力由液壓傳動箱和機械傳動箱串聯(lián)連接，發(fā)動機功率全部通過液壓傳動裝置。液壓機械傳動是一種液壓傳動和機械傳動箱傳動裝置并聯(lián)，通過差速器動力合流或分流，因此只有部分通過液壓傳動裝置的功率發(fā)動機，必要時關閉驅動變?yōu)榧儥C械傳動和液壓。因此，總的傳輸效率大大提高，而低的速度區(qū)域，可以使機械變速器輸出為零，并成為純粹的液壓驅動，這有利于電機車的平穩(wěn)啟動。與液壓機械傳動相比，傳動效率高，效率高。 當今機動車輛產業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對于機動車輛性能的要求是越來越高的。三軸五檔汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此，無級變速箱便是人們追求的“最高境界”。無級變速箱最早由荷蘭人范·多尼斯（VanDoorne’s）發(fā)明。無級變速系統(tǒng)不像手動變速箱或自動變速箱那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換檔的突跳感覺。它能克服普通自動變速箱“突然換檔”、油門反應慢、油耗高等缺點。通常有些朋友將自動變速箱稱為無級變速箱，這是錯誤的。雖然它們有著共同點，但是自動變速箱只有換檔是自動的，但它的傳動比是有級的，也就是我們常說的檔，一般自動變速箱有2～7個檔。而無級變速箱能在一定范圍內實現(xiàn)速比的無級變化，并選定幾個常用的速比作為常用的“檔”。裝配該技術的發(fā)動機可在任何轉速下自動獲得最合適的傳動比。從市場走向來看，雖然無級變速箱是一個技術分量比較高的部件，但是也已經走進了普通轎車的“身體”之中，廣本兩廂飛度每個排量都有一款配置了CVT無級變速箱，既方便又省油，且售價也僅在9.68～11.68萬元。而且奇瑞機動車輛銷售公司表示QQ無級變速箱型年底上市。看來無級變速箱在中檔車中的運用將越為廣泛。 第二章 三軸五檔汽車變速器的總體方案設計 2.1 變速箱的結構形式 2.1.1 變速箱內部傳動系統(tǒng)的布局 機動車輛廣泛應用于農業(yè)、建筑行業(yè)等，適用于耕田、拖運，裝運等等各個領域。它工作時，發(fā)動機通過V帶傳動帶動三軸五檔汽車變速器轉動，從而間接地帶動了機動車輛輪子的轉動，這樣機動車輛就可以行駛了，通過改變變速箱理論的檔位來實現(xiàn)機動車輛的前進、后退、加速、減速等等功能。在機動車輛的幾個組成部分里，變速箱是最重要也是最核心的部分，其組成機構及傳動系統(tǒng)的布局圖如下圖所示： 第三章 三軸五檔汽車變速器傳動系統(tǒng)的設計 3.1變速箱內部傳動系統(tǒng)的具體結構 三軸五檔汽車變速器體內部主要有各檔位傳動齒輪，各傳動軸以及端蓋，軸承等等零件組成，通過發(fā)動機驅動V帶傳動，從而帶動機動車輛內部的傳動機構動作，繼而實現(xiàn)機動車輛輪子的轉動，于是機動車輛就可以行駛了。其具體內部傳動結構圖如下圖所示： 3.2各檔位的傳動路線的確定 3.3 各檔位的傳動比及其速度的計算 3.3.1 各檔位的傳動比的確定 根據(jù)以上條件可知，該變速箱體主要有傳動齒輪副，傳動軸系等等零件組成，各檔位的傳動比計算如下： 3.3.3 各檔位速度確定 由于機動車輛的各部分已經標準化了，根據(jù)標準，我們選擇標準直徑為600MM的車輪，于是各檔位的速度分別如下： 第四章 變速箱內部傳動零件的設計 4.1 傳動軸的設計計算 （1）初步確定軸的直徑 mm （3.32） 根據(jù)工作條件，取mm （2）傳動軸受力分析 N （3.33） N （3.34） N （3.35） 圖4.1 傳動軸的受力簡圖 （3）繪制傳動軸的受力簡圖，如圖所示，求支座反力 ①垂直面支反力： 由，得： （3.36） 由，得： N （3.37） ②水平面支反力： 由，得： （3.38） N 由，得： N （3.39） （4）作彎矩圖： ①垂直面彎矩圖： C點 N·mm （3.40） ②水平面彎矩圖： C點 N·mm （3.41） ③合成彎矩圖： C點 N·mm （3.42） （5）作轉矩T圖： N·mm （6）校核軸的強度： 按彎扭合成應力校核軸的強度 校核軸上承受最大彎矩和扭矩的截面（即危險截面C）的強度。由文獻[1，15-5]可知，取，軸的計算應力 MPa （3.43） 選定軸的材料為45鋼，調質處理，由文獻[1]表可知，MPa。因此，，故安全。 （7）精確校核軸的疲勞強度 ①判斷危險截面 從應力集中對軸的疲勞強度的影響來看，截面IV和V引起的應力集中最嚴重，而V受的彎矩較大；從受載的情況來看，截面C的應力最大，但應力集中不大，故C面不用校核。只需校核截面V。 ②截面V左側 抗彎截面系數(shù) mm （3.44） 抗扭截面系數(shù) mm （3.45） 截面V左側的彎矩M為 Mpa （3.46） 截面V上的扭矩T為 MPa 截面上的彎曲應 Mpa （3.47） 截面上的扭轉切應力MPa （3.48） 軸的材料為45鋼，調質處理。由文獻[1]表可知，MPa，MPa，MPa。 由文獻[1] 附表可知，用插入法求出 ， 軸按精車加工，由文獻[1] 附圖可知，表面質量系數(shù)為： 軸未經表面強化處理， 固得綜合系數(shù)為 （3.49） 由文獻[1] §，§可知，碳鋼的特性系數(shù) 取 取 所以軸在截面V左側的安全系數(shù)為 （3.50） （3.51） （3.52） 故該軸在截面V左側的強度是足夠的。 ③截面V右側 抗彎截面系數(shù) mm 抗扭截面系數(shù) mm 截面V左側的彎矩M為 MPa 截面V上的扭矩T為 MPa 截面上的彎曲應力 MPa 截面上的扭轉切應力 MPa 截面上由于軸肩而形成的理論應力集中系數(shù)及按文獻[1]附表查取。因，， ， 又由文獻[1]附圖可得軸的材料的敏感系數(shù)為 ， 故有效應力集中系數(shù)按文獻[1，附]為 （3.53） 由文獻[1]附圖可得軸的截面形狀系數(shù)為 由文獻[1]附圖可得軸的材料的敏感扭轉剪切尺寸系數(shù)為 綜合系數(shù)為 所以軸在截面V左側的安全系數(shù)為 故該軸在截面V左側的強度是足夠的。 4.2 傳動齒輪的設計計算 1初步計算 （1）材料選擇 因傳動尺寸已經在圖紙上面有注明，批量較小，故小齒輪用40Cr(調質），硬度241HB~286HB，平均取為280HB，大齒輪用45鋼（調質），硬度229HB~286HB,平均取為240HB。選齒輪精度為7級。 （2）節(jié)錐角的計算 （3.11） （3.12） （3.13） 由文獻[2]表可知， （3.14） 式中，齒頂高系數(shù)，。 取小齒輪齒數(shù)， （3.15） 取大齒輪齒數(shù)。 （3）根據(jù)工作條件的要求，大端模數(shù)為 （3.16） （4）齒輪分度圓的直徑 mm （3.17） mm （3.18） （5）錐距 mm （3.19） （6）齒輪齒頂、齒根圓直徑 由文獻[3]表可知， 齒頂高 mm （3.20） 齒頂圓直徑 mm （3.21） mm （3.22） 齒根高 mm （3.23） 齒輪基圓直徑 mm （3.24） mm （3.25） （7）齒寬 由文獻[2]表可知，， mm （3.26） （8）節(jié)圓周速度 m/s （3.27） 其他齒輪的計算后的結果圖紙上面已經有注明。 第五章 變速箱內部主要傳動零件的強度校核 5.1傳動軸的強度校核 根據(jù)以上工況可知： 力： 徑向力： 求垂直面的支反力 計算垂直彎矩： 求水平面的支承力： 計算、繪制水平面彎矩圖： 求危險截面當量彎矩： 從圖可見，m-m,n-n處截面最危險，其當量彎矩為：（取折合系數(shù)） 計算危險截面處軸的直徑： n-n截面: m-m截面: 由于，所以該軸是安全的。 5.2 傳動齒輪的強度校核 （Ⅰ）校核齒面接觸疲勞強度 （1）接觸應力的計算 由文獻[4]表可知，齒面接觸應力計算公式，即 （3.28） 確定公式內的各計算數(shù)值 計算載荷系數(shù) 電動機驅動，載荷平穩(wěn)，由文獻[4]表可知，取 平均分度圓直徑 mm 平均分度圓圓周速度 m/s 由文獻[4] 圖（a）可知，按，得； 由文獻[4] 圖（b）可知，按，齒輪懸臂布置，； 由文獻[4]表可知，； 由文獻[1]表可知，彈性系數(shù)； 節(jié)點區(qū)域系數(shù) 計算得， MPa 接觸疲勞強度的許用應力 由文獻[4] 表可知，許用接觸應力計算公式，即 （3.29） 確定公式內的各計算數(shù)值 ①小齒輪的接觸疲勞強度極限MPa ②最小安全系數(shù) ③由文獻[1，10-13]可知，計算應力循環(huán)系數(shù) 由文獻[1] 圖10-19可知，查得接觸疲勞壽命系數(shù) ， ④尺寸系數(shù) ⑤工作硬化系數(shù)，按 ⑥潤滑油膜影響系數(shù)， 計算得， MPa （3）由于MPaMPa，故安全。 （Ⅱ）校核齒根彎曲疲勞強度 （1）齒根應力的計算 由文獻[4]表可知，彎曲應力計算公式，即 （3.30） 確定公式內的各計算數(shù)值 由文獻[1]表可知， ， 由文獻[1]表可知， ， 計算得， MPa （2）彎曲強度的齒根許用應力 由文獻[4]表可知，齒根許用應力計算公式，即 （3.31） 確定公式內的各計算數(shù)值 ①彎曲疲勞極限MPa 齒輪的應力修正系數(shù) 彎曲強度的最小安全系數(shù) 彎曲疲勞壽命系數(shù) ， ④彎曲疲勞的尺寸系數(shù) 計算得， （3）由于MPaMpa，故安全。 5.3 軸承強度的校核 （1）滾動軸承的選擇 滾動軸承為雙列圓錐滾子軸承350324B，由文獻[2]表得KN，KN，，。 （2）壽命驗算 軸承所受支反力合力 N （4.1） 對于雙列圓錐滾子軸承，派生軸向力互相抵消。 ，N 由文獻[2]表得， ， N （4.2） 按軸承B的受力大小驗算 h （4.3） h=年 由于三軸五檔汽車變速器的運轉平穩(wěn)，必須選擇較大壽命的軸承，軸承能達到所計算的壽命。 經審核后，此軸承合格。 22 結論 在論文完成之際，我首先向我的導師致以衷心的感謝和崇高的敬意！在這期間，導師在學業(yè)上嚴格要求，精心指導，在生活上給了我無微不至的關懷，給了我人生的啟迪，使我在順利的完成學業(yè)階段的學業(yè)的同時，也學到了很多做人的道理，明確了人生目標。導師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，淵博的學識，實事求是的作風，平易近人、寬以待人和豁達的胸懷，深深感染著我，使我深受啟發(fā)，必將終生受益。 經過近半年努力的設計與計算，論文終于可以完成了，我的心里無比的激動。雖然它不是最完美的，也不是最好的，但是在我心里，它是我最珍惜的，因為它是我用心、用汗水成就的，也是我在大學四年來對所學知識的應用和體現(xiàn)。 四年的學習和生活，不僅豐富了我的知識，而且鍛煉了我的能力，更重要的是從周圍的老師和同學們身上潛移默化的學到了許多。在此，向他們表示深深的謝意與美好的祝愿。 致謝 漫長而充實的畢業(yè)設計即將結束，通過幾十天的學習和努力，我覺得自己的專業(yè)知識應用和獨立思考能力得到較大提高。這次設計讓我學到了很多，特別是對三軸五檔汽車變速器研究有了新的認識，感謝學校提供這次畢業(yè)設計，對于我未來的工作很有益處。 我在指導老師ＸＸＸ的指導下，從開始的不知所措，到一步步進入設計狀態(tài)：收集資料，從擬定題綱和結構，原理圖，零件圖的繪制直至完成說明書以及后期修改等。通過這次畢業(yè)設計，我不但系統(tǒng)復習了以前的知識，而且鍛煉獨立思考和動手能力。在此，我要感謝我的指導老師ＸＸＸ，不僅在學術上對我精心指導，在生活上面也給予我無微不至的關懷支持和理解，是他的細心指導和幫助才讓我順利完成了本次設計。從尊敬的老師身上，我不但學到了扎實寬廣的專業(yè)知識，也學到了做人做事認真負責的道理。在此我要向指導我的老師致以衷心感謝。另外也感謝我的父母和我的同學們，在做設計感覺受挫，枯燥與迷茫時，是他們在悉心的為我釋放壓力，鼓勵我不要氣餒，勇敢面對。每周一次和父母的通話，與朋友和同學的長談后都使我精神放松，斗志倍增，以飽滿的熱情重新投入到工作中去，感謝他們，正是他們的不懈支持和充分理解才能使我順利完成畢業(yè)設計。 謝謝老師以及所有關心我和幫助我的人，謝謝大家。在以后的工作中，我們將繼續(xù)努力，爭取把自己的本職工作做好。 參考文獻 [1]李玉周.三軸五檔汽車變速器概述．第一版．西南財經大學出版社.2008，（04） [2]張秀麗.三軸五檔汽車變速器設計．第一版．中國財政經濟出版社.2009，（05 [3]荊新．財務管理學．第一版.中國人民大學出版社．2009，（05） [4]李瑞庫．三軸五檔汽車變速器發(fā)展現(xiàn)狀．合作經濟與科技．2009，(11） [5]姜艷靈. 三軸五檔汽車變速器運行機制研究[D] 湖南大學, 2007 [6]韓紅. 三軸五檔汽車變速器的設計與研究 [D]. 中國 博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫,2008,(12) [7]楊序琴. 三軸五檔汽車變速器結構設計:福利主義宗旨與制度主義機 制的有機融合[J]金融理論與實踐, 2007,(02) [8]楊威. 淺析我國 三軸五檔汽車變速器存在的問題及對策[J]廣西金融研究, 2007,(09) [9]唐增寶，何永然，劉安俊 機電設計課程設計[M] 武漢：華中理工大學出版社 1999.3 [10]濮良貴，紀名剛 機械設計[M] 北京：高等教育出版社，2001 [11]成大先 三軸五檔汽車變速器.單行本.機械傳動[M] 北京：化學工業(yè)出版社 2004.1 [12] L. 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