載貨汽車后空氣懸架總成設計,載貨,汽車,空氣,懸架,總成,設計 本科畢業(yè)設計（論文） 載貨汽車后空氣懸架總成的設計 學 院 機械工程學院 專業(yè)班級 學生姓名 學生學號 指導教師 提交日期 2016年 月 日 華南理工大學廣州學院 學位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學位論文，是本人在導師的指導下，獨立進行研究工作所取得的成果。除文中已經注明引用的內容外，本論文不含任何其他個人或集體已經發(fā)表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。 學位論文作者簽名： 日期：2016年 月 日 學位論文版權使用授權書 本人完全了解華南理工大學廣州學院關于收集、保存、使用學位論文的規(guī)定，即：按照有關要求提交學位論文的印刷本和電子版本；華南理工大學廣州學院圖書館有權保存學位論文的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；可以采用復印、數字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的的前提下，可以公布論文的部分或全部內容。 學位論文作者簽名： 日期：2016年 月 日 指導教師簽名： 日期：2016年 月 日 作者聯系電話： 電子郵箱： 摘 要 懸架是現代汽車上的重要總成之一,它把車架與車軸彈性的連接起來，其主要任務是傳遞作用在車輪與車架(或承載式車身)之間的一切力和力矩,并且緩和不平路面?zhèn)鹘o車架(或承載式車身)的沖擊載荷,衰減由沖擊載荷引起的承載系統的震動,以保證汽車的正常行駛。本次文就是對載貨汽車后懸架主副簧進行設計并對設計結果進行校核，保證設計滿足汽車對安全方面的要求。本次畢業(yè)設計的題目是載貨汽車后空氣懸架總成的設計，通過設計出載貨汽車后空氣懸架總成，來了解它的結構和工作原理，并對之進行優(yōu)化，使得設計出來的載貨汽車后空氣懸架總成的結構更合理，更安全。 關鍵詞：懸架 力矩 總成 安全 Abstract Suspension is an important modern automobile assembly of, it is the frame and axle elastic connected. Its main task is transmit the role of the wheel and the frame (or the bearing body) between the force and torque, and easing the rough road surface to frame (or the bearing body) of the impact load, caused by impact load of bearing system of vibration attenuation, to ensure that the vehicle's normal running. This text is to carry on the design of the main and auxiliary spring of the truck rear suspension and check the design result to ensure that the design meets the requirements of the safety of the car. The topic of this graduation design is a truck rear air suspension assembly design, through the design of a truck rear air suspension assembly, to understand its structure and working principle, and the optimization, makes the design of truck rear air suspension assembly structure more reasonable and more secure. Key words: suspension torque assembly safety 目 錄 1 緒論 1 1.1課題的來源與研究的目的和意義 1 1.2懸架系統的組成 4 1.3我國空氣懸架的市場前景 6 1.4主要研究內容 2 2 空氣懸架結構 7 2.1空氣懸架結構簡介 9 2.2空氣懸架的優(yōu)缺點 9 3 載貨汽車后空氣懸架總體結構的設計 11 3.1橫向穩(wěn)定桿的設計計算 12 3.2橫向穩(wěn)定桿的強度校核 12 3.3螺栓的選型計算 13 3.4彈性元件的設計 14 3.5空氣彈簧力學性能 16 3.6高度控制閥 18 4懸架系統設計 19 4.1懸架設計要求 20 4.2懸架的主要特性 22 4.4懸架的垂直彈性特性 23 4.5減振器的特性 24 結 論 25 參考文獻 26 致 謝 27 1 緒論 1.1 課題的來源與研究的目的和意義 本論文主要對載貨汽車后空氣懸架進行設計。通過對載貨汽車后空氣懸架進行設計，來了解載貨汽車后空氣懸架的結構組成、工作原理以及以后的發(fā)展趨勢和現狀。 我國生產的載貨汽車后空氣懸架結構簡陋，穩(wěn)定系數始終不高，雖然經過幾十年的發(fā)展，近期產品的質量較早期有所提高。但受國產配套件質量及設計水平等的影響，我國目前生產的載貨汽車后空氣懸架的總體水平與進口產品及港口用戶的要求仍有較大差距，載貨汽車后空氣懸架的生產也是如此，為滿足市場需求，開發(fā)出一種新型的載貨汽車后空氣懸架勢在必行！本文運用大學所學的知識，提出了載貨汽車后空氣懸架的結構組成、工作原理以及主要零部件的設計中所必須的理論計算和相關強度校驗，構建了載貨汽車后空氣懸架總的指導思想，從而得出了該載貨汽車后空氣懸架的優(yōu)點是高效，經濟，并且校正質量高，運行平穩(wěn)的結論。 通過設計載貨汽車后空氣懸架，要求學生掌握大學四年所學到的知識，了解機械原理，機械設計，以及傳動機構設計等方面的知識，綜合運用繪圖軟件對載貨汽車后空氣懸架進行設計。通過本次畢業(yè)設計，綜合提高學生的實際應用水平和設計能力。 相信此種載貨汽車后空氣懸架的出現將會大大提高載貨汽車后空氣懸架的穩(wěn)定性和質量，為企業(yè)的生產的年產能方面，以及經濟效益方面能夠帶來顯著的進步，同時也在某種程度上推進了汽車工業(yè)的不斷發(fā)展。 1.2懸架系統的組成 懸架是現代汽車上的重要總成之一,它把車架(或承載式車身)與車軸(或與車輪)彈性的連接起來.其主要任務是傳遞作用在車輪與車架(或承載式車身)之間的一切力和力矩,并且緩和不平路面?zhèn)鹘o車架(或承載式車身)的沖擊載荷,衰減由沖擊載荷引起的承載系統的震動,以保證汽車的正常行駛。本次文就是對載貨汽車后懸架主副簧進行設計并對設計結果進行校核，證設計滿足汽車對安全方面的要求。本次設計首先根據汽車后軸載荷和非簧載質量確定每副鋼板彈簧的載荷，通過鋼板彈簧滿載和空載載荷的不同來確定主副簧的剛度分配，同時根據汽車軸距來確定鋼板彈簧的長度。根據公式算出鋼板彈簧所需總慣性矩，這樣就能算出鋼板彈簧的大致厚度和寬度。用畫圖法可以確定每個鋼板彈簧的長度。最后對鋼板彈簧進行校核，保證鋼板彈簧滿足要求。做固定鉸鏈連接時，就可擔負起決定車輪運動軌跡的任務，因而就沒有必要再設置其它導向機構。此外，一般鋼板彈簧是多片疊成的，它本身即具有一定的減振能力，因而對減振要求不高時，在采用鋼板彈簧作為彈性元件的懸架系統中，就可以不裝減振器。 1.3我國空氣懸架的市場前景 我國公路及高速公路的發(fā)展對汽車的*縱穩(wěn)定性、平順性、安全性提出了更高的要求，對國內空氣懸架市場產生了很大的促進作用。此外，重型汽車對路面破壞機理的研究及認識進一步加深、政府對高速公路養(yǎng)護的重視、限制超載逐步在國內各地受到重視等因素，使空氣懸架在重型車市場的應用也將進一步擴大。為適應高速公路運輸的需要，高級客車和大型載貨車都必須使用空氣懸架。 客車市場的快速發(fā)展也將大大拉動空氣懸架的需求增長。近幾年，空氣懸架的需求主要是與高級客車的銷售量直接相關。據統計，我國高級客車的市場以每年15％的速度增長?！笆逡?guī)劃”預測，2005年大中型客車年需求量為12～16萬輛(其中大型客車為3～5萬輛，中型客車為9～11萬輛)，2002年7月，交通部頒布實施《營運客車類型劃分及等級評定》(JT/T325-2002)行業(yè)標準，新頒布實施的標準對大中型客車配置懸架類型作了規(guī)定，其中高級大中型客車必須采用空氣懸架，這為空氣懸架產品的推廣使用創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。 載貨車必將成為空氣懸架市場的支撐點?！笆逡?guī)劃”預測，到2005年重型載貨汽車需求為9～11萬輛。僅從東風汽車有限公司2002年4月公開發(fā)布的2004～2007年中期事業(yè)計劃來分析，預計未來幾年“東風有限”系列商用車的空氣懸架配置數量約在15000～30000套；一汽集團的系列商用車的空氣懸架配置數量也不低于這個數字。綜合上述分析，預計到2005年，適應高速公路需要的大中型客車、高檔旅游客車的空氣懸架彈簧的配置率將會有一個較快的增長幅度，其中大型客車將有15000～20000輛采用空氣懸架彈簧；重型載貨汽車預計有5000輛采用空氣懸架系統。 1.4 主要研究內容 本次設計主要針對載貨汽車后空氣懸架進行設計，從載貨汽車后空氣懸架的整體方案出發(fā)，然后具體細化出具體內部結構，其具體內部結構主要包括以下幾個方面： （1）通過網絡和圖書館查找各種關于載貨汽車后空氣懸架的相關資料，對載貨汽車后空氣懸架進行方案的比較和預定。 （2）分析載貨汽車后空氣懸架的結構與參數 （3）確定具體設計方案 （4）載貨汽車后空氣懸架圖紙的繪制。 （5）說明書的編寫 2 空氣懸架結構 2.1空氣懸架結構簡介 空氣彈簧懸架具有變剛度、剛度小、振動頻率低、車身高度不變等優(yōu)點。典型的機械式空氣懸架主要包括以下幾個部分： (1)空氣彈簧 空氣彈簧是由橡膠囊所圍成的一個密閉容器，在其中貯入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現其彈簧的作用。這種彈簧的剛度是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體氣壓升高，彈簧剛度增大。反之，當載荷減小時，彈簧內的氣壓下降，剛度減小，故空氣彈簧具有較理想的彈性特性。 (2)導向機構 導向機構是承受汽車的縱向力、力矩及橫向力。由于空氣懸架只能承受垂直載荷，所以需要安裝導向機構以承受橫向力、縱向力及力矩以使車橋(或者車輪)按一定的軌跡相對車身或車架跳動。 (3)減振裝置 減振裝置主要是用來消耗振動能量，衰減振動?？諝庾鳛榭諝鈴椈傻墓ぷ鹘橘|，內摩擦極小，與板簧相比空氣彈簧本身只有少量阻尼，所以空氣懸架必須裝有阻尼器，而且其阻尼要相應增加以達到迅速衰減振動的目的。但如果阻尼過大又會使反應遲鈍并向車身傳遞過多的高頻振動和沖擊，所以減振器阻尼的匹配是否合理將影響懸架的性能。 (4)高度控制閥 高度控制閥是空氣彈懸架系統的一個重要組成部分，其主要功能是：①隨整車載荷變化保持合理的懸架行程；②高速時降低車身高度，保持車身穩(wěn)定性，減少空氣阻力；⑨在起伏不平的路面上，可以提高車身高度從而提高了汽車的通過性，空氣彈簧的優(yōu)越性通過安裝高度控制閥充分的顯現出來。 (5)其它附屬裝置 空氣彈簧以壓縮空氣作為介質，所以必須裝有壓氣機以產生壓縮空氣，另外為了進一步提高空氣彈簧的性能大部分空氣懸架還裝有輔助氣室?，F如今，隨著科技的迅速發(fā)展，很多高檔的客車、轎車以及商用車上已經成功的使用了電控空氣懸架，這種懸架使用高度傳感器和電子控制單元來控制空氣彈簧的充氣和排氣，從而更加提高了空氣懸架的控制精度和反應速度。但在功能好的同時也有其缺點：這種汽車懸架的結構更為復雜，而且成本非常高。所以在國內應用的還不是很廣泛，但是這是汽車懸架發(fā)展的必然趨勢。 2.2空氣懸架的優(yōu)缺點 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。 空氣懸架給予了汽車更多的靈性。當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩(wěn)定性；而長時間在低速不平的路面行駛時，控制單元會使懸架變軟來提高車子的舒適一般說來空氣懸架控制的內容包括車身高度、減振器衰減力、彈簧彈性系數等三項： 1．車高的控制：分標準、升高和只升高后輪三種； 2．減振器的衰減力控制分低、中、高三擋； 3．空氣彈簧的彈性系數分軟、硬兩擋。 空氣懸架較以往的普通懸架有著不可替代的優(yōu)勢，因此隨著這種技術的普及與改進，必然會在以后的汽車工業(yè)中得到更廣泛的應用。 當然,這是是擁有了升降底盤,并不代表就一定磨不到底盤,那還要看路面狀況.缺點：運動底盤并沒有一定的標準,只是這種底盤穩(wěn)定的操縱性比較好,可以簡單地理解為運動性好,但運動底盤的舒適性一般就比較差了。 2.3空氣懸架的結構 空氣彈簧懸架具有變剛度、剛度小、振動頻率低、車身高度不變等優(yōu)點。典型的機械式空氣懸架主要包括以下幾個部分： (1)空氣彈簧 空氣彈簧是由橡膠囊所圍成的一個密閉容器，在其中貯入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現其彈簧的作用。這種彈簧的剛度是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體氣壓升高，彈簧剛度增大。反之，當載荷減小時，彈簧內的氣壓下降，剛度減小，故空氣彈簧具有較理想的彈性特性。 (2)導向機構 導向機構是承受汽車的縱向力、力矩及橫向力。由于空氣懸架只能承受垂直載荷，所以需要安裝導向機構以承受橫向力、縱向力及力矩以使車橋(或者車輪)按一定的軌跡相對車身或車架跳動。 (3)減振裝置 減振裝置主要是用來消耗振動能量，衰減振動。空氣作為空氣彈簧的工作介質，內摩擦極小，與板簧相比空氣彈簧本身只有少量阻尼，所以空氣懸架必須裝有阻尼器，而且其阻尼要相應增加以達到迅速衰減振動的目的。但如果阻尼過大又會使反應遲鈍并向車身傳遞過多的高頻振動和沖擊，所以減振器阻尼的匹配是否合理將影響懸架的性能。 3 載貨汽車后空氣懸架總體結構的設計 3.1橫向穩(wěn)定桿的設計計算 本次設計的載貨汽車后空氣懸架的轉穩(wěn)定桿主要是起到推動的功能，所以它的尺寸和強度的校核計算非常重要。 （1）初步確定穩(wěn)定桿的直徑 mm 根據工作條件，取mm （2）傳動穩(wěn)定桿受力分析 N N N 圖4.1 傳動穩(wěn)定桿的受力簡圖 （3）繪制傳動穩(wěn)定桿的受力簡圖，求支座反力 ①垂直面支反力： 由，得： 由，得： N ②水平面支反力： 由，得： N 由，得： N （4）作彎矩圖： ①垂直面彎矩圖： C點 N·mm ②水平面彎矩圖： C點 N·mm ③合成彎矩圖： C點 N·mm （5）作轉矩T圖： N·mm （6）校核穩(wěn)定桿的強度： 按彎扭合成應力校核穩(wěn)定桿的強度 校核穩(wěn)定桿上承受最大彎矩和扭矩的截面（即危險截面C）的強度。由文獻[1，15-5]可知，取，穩(wěn)定桿的計算應力 MPa 選定穩(wěn)定桿的材料為45鋼，調質處理，由文獻[1]表可知，MPa。因此，，故安全。 （7）精確校核穩(wěn)定桿的疲勞強度 ①判斷危險截面 從應力集中對穩(wěn)定桿的疲勞強度的影響來看，截面IV和V引起的應力集中最嚴重，而V受的彎矩較大；從受載的情況來看，截面C的應力最大，但應力集中不大，故C面不用校核。只需校核截面V。 ②截面V左側 抗彎截面系數 mm 抗扭截面系數 mm 截面V左側的彎矩M為 Mpa 截面V上的扭矩T為 MPa 截面上的彎曲應 Mpa 截面上的扭轉切應力MPa 穩(wěn)定桿的材料為45鋼，調質處理。由文獻[1]表可知，MPa，MPa，MPa。 由文獻[1] 附表可知，用插入法求出 ， 穩(wěn)定桿按精車加工，由文獻[1] 附圖可知，表面質量系數為： 穩(wěn)定桿未經表面強化處理， 固得綜合系數為 由文獻[1] §，§可知，碳鋼的特性系數 取 取 所以穩(wěn)定桿在截面V左側的安全系數為 故該穩(wěn)定桿在截面V左側的強度是足夠的。下圖即為橫向穩(wěn)定桿的零件圖： 3.2橫向穩(wěn)定桿的強度校核 截面V右側 抗彎截面系數 mm 抗扭截面系數 mm 截面V左側的彎矩M為 MPa 截面V上的扭矩T為 MPa 截面上的彎曲應力 MPa 截面上的扭轉切應力 MPa 截面上由于穩(wěn)定桿肩而形成的理論應力集中系數及按文獻[1]附表查取。因，， ， 又由文獻[1]附圖可得穩(wěn)定桿的材料的敏感系數為 ， 故有效應力集中系數按文獻[1，附]為 （3.53） 由文獻[1]附圖可得穩(wěn)定桿的截面形狀系數為 由文獻[1]附圖可得穩(wěn)定桿的材料的敏感扭轉剪切尺寸系數為 綜合系數為 所以穩(wěn)定桿在截面V左側的安全系數為 故該穩(wěn)定桿在截面V左側的強度是足夠的。 3.3螺栓的選型計算 螺栓的強度在機械聯接中至關重要，特別是在重要的場合，其強度校核和計算尤其重要。其受力簡圖如上圖所示，圖中以合力代替均勻分布的作用力假設應力在剪切面內是均勻分布的，若為剪切面面積，則應力為：? 與剪切面相切，故為剪應力。 2、擠壓實用計算 在工程上也使用相似剪切的計算方法，假設擠壓應力是均勻分布的，則? 擠壓面面積為擠壓面的正投影面積。對于平鍵接觸面面積就是擠壓面面積；對于螺栓擠壓面面積就是直徑平面面積，其值為。? 3、強度條件? 剪切和擠壓的強度條件如下：? 剪切強度條件：≤ 擠壓強度條件：≤ 式中 塑性材料： ? 脆性材料： ?先按剪切強度設計：? ≤??≤ d≥ 再用擠壓強度條件設計，擠壓力為，所以? ≤? ?≤ d≥ 最后得到螺栓的抗大強度和抗剪強度是合適的。 3.4 彈性元件的設計 空氣懸架多應用于大型客車和無軌電車上，在高級轎車、長途運輸重型載貨汽車和掛車上有所應用。其彈性元件是由夾有簾線的橡膠囊或模和充入其內腔的壓縮空氣所組成的。這種懸架除彈性元件、減振器和導向機構外，一般還裝有車身高度調節(jié)裝置。 由于空氣彈簧可以設計的比較柔軟，因而空氣懸架可以得到較低的固有頻率，同時空氣彈簧的變剛特性使得這一頻率在較大的載荷變化范圍內保持不變，從而提高了汽車的平順性?？諝鈶壹艿牧硪粋€優(yōu)點在于通過調節(jié)車身高度使得大客車的地板高度和載貨汽車的貨箱高度哦隨載荷的變化基本保持不變。此外，空氣懸架還具有空氣彈簧壽命長、質量小以及噪音低等一些優(yōu)點。 按照結構特點，空氣彈簧可以分為囊式和膜式兩大類，囊式空氣彈簧結構相當簡單，制造方便，但剛度較高，因而常用于大型客車、無軌電車和載貨汽車，并且常配有輔助氣室以降低彈簧剛度，膜式空氣彈簧剛度小，適應于用作轎車懸架，但同等空氣壓力和尺寸下其承載能力小，并且動剛度會增大。下圖即為本設計的膜式的空氣彈簧： 空氣彈簧 22 3.5 空氣彈簧力學性能 空氣彈簧的支承、彈性作用取決于空氣彈簧內的壓縮空氣。容積比、氣體壓縮系數基本上決定了理想空氣彈簧的力學性能。 空氣彈簧是利用橡膠氣囊內壓縮空氣的反作用力作為彈性恢復力的彈性元件。剛度是空氣彈簧的重要性能參數，用如下理論公式空氣彈簧垂直剛度K計算： (5.1) 式中γ為剛度比，Pa為絕對壓力（/），A為空氣彈簧的有效面積，V為彈簧的體積，P為示壓強 由式（4一l）可知，空氣彈簧的有效承壓面積及其交化率對空氣彈簧剛度的影響顯著。囊式空氣彈簧工作時有效承壓面積交化率較大，彈簧剛度較大。由于分擔氣囊形變的曲囊越多，氣囊有效承面積變化率越小，因此曲囊增多可減小囊式空氣彈簧的剛度。在橡膠氣囊正常工作氣壓范圍內，膜式空氣彈簧的有效承壓積面變化率比囊式氣彈簧小，即膜式空氣彈簧的剛度比囊式空氣簧小。同時，膜式空氣彈簧可以通過改變活塞底部形狀來控制有效承壓面積變化率，以獲得理想彈性特性。另外，囊式空氣彈簧可以通過添加輔助氣室，膜式空氣彈簧可利用活塞底座空心內腔作為輔助氣室來增大氣體體積，從而降低彈簧剛度。 前懸的空氣彈簧剛度K計算: =10600 =114γ+17.78 當靜剛度比γ=1時 131.78 當動剛度比γ=1.4時 177.38 用下式計算固有頻率： （5.2） 式中g為重力加速度980;W為簧上質量 當用靜剛度比時則 合格 當用動剛度比時則 合格 彈簧的剛度公式為 從中可以看出，要想獲得較軟的剛度，應該增大V，但在布置上又不允許占用過高的空間，因而常常采用增加輔助氣室的辦法來達到增大V，減小剛度的目的。 由于空氣彈簧無法承受側向力及轉矩，必須為懸架選擇恰當的導向桿系。目前常用的有以下三種方式：①用鋼板彈簧作為導向元件，這種方法的優(yōu)點在于可以利用以前的零部件，便于改裝，同時板簧與空氣彈簧聯合作用可使懸架彈性特性更接近理想，懸架的偏頻在很大載荷范圍內近似保持不變。②縱臂式，這種方式增加了設計的靈活性，可以較好地保證懸架的縱傾特性，車輪跳動時主銷傾角的變化量也能滿足要求。③A型架式，實際上為縱臂式的變形，其側向剛度較大，可減小車身側向擺動的加速度，從而減小懸架中出現的附加載荷，多用于重型車的懸架。在轎車上，一般前懸采用雙橫臂，后懸采用縱臂式導向機構。 空氣懸架車身高度調節(jié)機構是一端固定在車架、一端固定在車身上的聯動閥，當車引高度變化時，閥動作打開相應的氣路，向彈簧氣室中補充或由彈簧氣室放出空氣，達到測節(jié)車身高度的目的。 汽車在正常行駛過程中，由于垂向振動或側傾，車身與車橋之間總會發(fā)生相對位移。在設計車身高度調節(jié)器時，必須采取必要的措施以防止在此類情況下車身高度調節(jié)器頻繁動作。 3.6 高度控制閥 高度控制閥是空氣懸架系統的重要組成部分，其作用是保證車輛在任何靜載荷下與路面保持一定的高度，而且空氣彈簧的優(yōu)勢也只有在采用了高度控制閥的情況下才能充分體現。 高度控制閥（以下稱高度閥）分為機械式和電磁式，按組成分為帶延時機構和不帶延時機構?？紤]到目前國內空氣懸架多采用機械式高度閥，因此針對帶延時機構和不帶延時機構的兩種機械式高度閥進行研究。 不帶延遲機構的高度閥工作原理：車體荷重增加時，車體下降，空氣彈簧壓縮，控制桿被推向上方，凸輪轉動帶動活塞頂開進、排氣閥，風缸中的壓縮空氣通過一段節(jié)流通道流入空氣彈簧；車架恢復到一定高度后，控制桿會返回平衡位置，此時進氣閥被關閉，壓縮空氣關斷。當車體荷重減少時，車體上升，空氣彈簧伸長，與荷重增加時情況相反，控制桿被拉下，進、排氣閥打開，空氣彈簧內的空氣經節(jié)流通道和活塞內的通道排出。 4懸架系統設計 汽車懸架系統的研究與設計主要是為了提高汽車整車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。汽車懸架系統的研究與設計的領域也相應地分為兩大部分：一是對汽車平順性產生主要影響的懸架特性；另一是對汽車操縱穩(wěn)定產生主要影響的懸架特性。 前一部分主要是對懸架的彈性元件和阻尼元件特性展開工作，主要是將路面、輪胎、非簧載質量、懸架、簧載質量作為一個整體進行研究與設計，由于它主要研究的是在路面的反作用力的激勵下，影響汽車平順性的彈性元件以及阻尼元件的力學特性，因此可以稱之為懸架系統動力學研究。 后一部分主要是對懸架的導向機構進行工作，主要是研究在車輪與車身發(fā)生相對運動時，懸架導向機構如何引導和約束車輪的運動、車輪定位及影響轉向運動的一些懸架參數的運動學特性。這一部分的研究稱為懸架的運動學研究?？紤]了彈性襯套等連接件對懸架性能的影響，則懸架運動學即為懸架彈性運動學。懸架彈性運動學是闡述由于輪胎和路面之間的力和力矩引起的車輪定位等主要懸架參數的變化特性。這樣懸架系統的運動學研究就包括了懸架運動學和彈性運動學兩個方面的內容。 4.1懸架設計要求 如前所述，汽車懸架和簧載質量、非簧載質量構成了一個振動系統，該振動系統的特性很大程度上決定了汽車的行駛平順性，并進一步影響到汽車的行駛車速、燃油經濟性和運營經濟性。該振動系統也決定了汽車承載系和行駛系許多零部件的動載，并進而影響到這些零件的使用壽命。此外，懸架對整車操縱穩(wěn)定性、抗縱傾能力也起著決定性的作用。因而在設計懸架時必須考慮以下幾個方面的要求[8]~ [9]： 1 通過合理設計懸架的彈性特性及阻尼特性確保汽車具有良好的行駛平順性，具有較低的振動頻率、較小的振動加速度值和合適的減振性能，并能避免在懸架的壓縮伸張行程極限點發(fā)生硬沖擊，同時還要保證輪胎具有足夠的接地能力； 2 合理設計導向機構，以確保車輪與車架或車身之間力和力矩可靠傳遞。 3 導向機構的運動應與轉向桿系的運動相協調，避免發(fā)生運動干涉，否則可能引起轉向輪擺振； 4 側傾中心及縱傾中心位置恰當，汽車轉向時具有抗側傾能力，汽車制動和加速時能保持車身的穩(wěn)定，避免發(fā)生汽車在制動和加速時的車身縱傾(即所謂“點頭”和“后仰”)； 5 懸架構件的質量要小尤其是其非懸掛部分的質量要盡量小； 6 便于布置 7 所有零部件應具有足夠的強度和使用壽命； 8 制造成本低； 9 便于維修、保養(yǎng)。 懸架設計可以大致分為結構型式及主要參數選擇和詳細設計兩個階段，有時還要反復交叉進行。由于懸架的參數影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同協商確定。 4.2懸架的主要特性 4.2.1 懸架的垂直彈性特性 汽車懸架的垂直彈性特性表示作用在懸架上的垂直載荷與在輪軸上方的變形之間的關系。 懸架彈性特性曲線 彈住特性上任意點的懸架剛度c，為： (2-1) 當簧下質量固定不動時，而又無減震器時，簧上質量的自由振動偏頻僅與有效靜撓度有關 (2-2) 4.2.2 減振器的特性 減振器阻力P與其活塞位移速度y之間的關系。 經常用的是雙向作用的，具有非對稱特性及卸荷閥的減振器。在現有的減振器中，復原阻力系數比壓縮阻力系數要大2—6倍。 減震器的外特性主要指的是阻力-速度特性[10]，特性圖如下圖。 減震器的外特性 結 論 至此，我的畢業(yè)論文總算接近尾聲了，在最近的一段時間的畢業(yè)設計里，讓我收獲很多，不僅復習所學的知識，而且還獲得新的經驗與啟示，使我學會了各種軟件的使用和如何用最快的方法查找相關設計資料，每每遇到不清楚的作業(yè)，老師和學生都能給予及時的指導，確保設計進度。 本文所設計的是載貨汽車后空氣懸架總成的設計，通過初期的定稿，查資料和開始正式做畢設，讓我系統地了解到了所學知識的重要性，從而讓我更加深刻地體會到做一門學問不易，需要不斷鉆研，不斷進取才可要做的好，總之，本設計完成了老師和同學的幫助下，在大學研究的最感謝幫助過我的老師和同學，是大家的幫助才使我的論文得以通過。 致 謝 時光荏苒，轉眼幾個月就這樣無聲無息地過去了，看著論文的逐漸完成，心里充滿著成就感，在這里，我真心的感謝我的導師這年來我諄諄教導，感謝我敬愛的老師，您不僅在學習學業(yè)上給我以精心的指導，同時還在思想給我以無微不至的關懷支持和理解，給予我人生的啟迪，使我在順利地完成大學階段的學業(yè)同時，也學到了很多有用的做人的道理，明確了人生目標。知道自己想要什么了，不再是從前那個愛貪玩的我了。導師嚴謹求實的治學態(tài)度，銳意創(chuàng)新的學術作風，認真加負責，公而忘私的敬業(yè)精神，豁達開朗的寬廣胸懷，平易近人。經過近半年努力的設計與計算，查找了各類的載貨汽車后空氣懸架總成的設計資料，論文終于可以完成了，我的心里無比的激動和開心。雖然它不是最完美的，也不是最好的，但是在我心里，它是我最珍惜的，因為我自己已經盡力的做了，它是我用心、用汗水成就的，也是我在大學四年來對所學知識的應用和體現。四年的學習和生活，不僅豐富了我的知識，而且鍛煉了我的個人能力，更重要的是從周圍的老師和同學們身上潛移默化的學到了許多有用的知識，在此對所有關心我?guī)椭业谋磉_我由衷敬意，謝謝各位同學老師。 參考文獻 [1] 鄭淑芳 載貨汽車后空氣懸架總成系統的設計 北京：科學出版社，2004.5 [2] 黃長藝 載貨汽車后空氣懸架總成系統概述 北京：機械工業(yè)出版社，2005.1. 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