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附 錄 附錄A 英文文獻(xiàn) Transmission　Overview Transmission gearbox's function the engine's output rotational speed is high, the maximum work rate and the maximum torque appears in certain rotational speed area. In order to display engine's optimum performance, must have a set of variable speed gear, is coordinated the engine the rotational speed and wheel's actual moving velocity. The transmission gearbox may in the automobile travel process, has the different gear ratio between the engine and the wheel, through shifts gears may cause the engine work under its best power performance condition. Transmission gearbox's trend of development is more and more complex, the automaticity is also getting higher and higher, the automatic transmission will be future mainstream. Automotive Transmission's mission is to transfer power, and in the process of dynamic change in the transmission gear ratio in order to adjust or change the characteristics of the engine, at the same time through the transmission to adapt to different driving requirements. This shows that the transmission lines in the automotive transmission plays a crucial role. With the rapid development of science and technology, people's car is getting higher and higher performance requirements, vehicle performance, life, energy consumption, such as vibration and noise transmission depends largely on the performance, it is necessary to attach importance to the study of transmission. Transmission gearbox's pattern the automobile automatic transmission common to have three patterns: Respectively is hydraulic automatic transmission gearbox (AT), machinery stepless automatic transmission (CVT), electrically controlled machinery automatic transmission (AMT). At present what applies is most widespread is, AT becomes automatic transmission's pronoun nearly. AT is by the fluid strength torque converter, the planet gear and the hydraulic control system is composed, combines the way through the fluid strength transmission and the gear to realize the speed change bending moment. And the fluid strength torque converter is the most important part, it by components and so on pump pulley, turbine wheel and guide pulley is composed, has at the same time the transmission torque and the meeting and parting function. And AT compare, CVT has omitted complex and the unwieldy gear combination variable transmission, but is two groups of band pulleys carries on the variable transmission. Through changes the driving gear and the driven wheel transmission belt's contact radius carries on the speed change. Because has cancelled the gear drive, therefore its velocity ratio may change at will, the speed change is smoother, has not shifted gears kicks the feeling. AMT and the hydraulic automatic transmission gearbox (AT) is the having steps automatic transmission equally. It in the ordinary manual transmission gearbox's foundation, through installs the electrically operated installment which the microcomputer controls, the substitution originally coupling's separation which, the joint and the transmission gearbox completes by the manual control elects to keep off, to shift gears the movement, realizes fluid drive. Manual transmission gear mainly uses the principle of deceleration. Transmission within the group have different transmission ratio gear pair, and the car at the time of shift work, that is, through the manipulation of institutions so that the different transmission gear pair work. Manual transmission, also known as manual gear transmission, with axial sliding in the gears, the meshing gears through different speed to achieve the purpose of torque variation. Manual shift transmission can operate in full compliance with the will of the driver, and the simple structure, the failure rate is relatively low, value for money. Automatic transmission is based on speed and load (throttle pedal travel) for two-parameter control gear in accordance with the above two parameters to automatically take-off and landing. Automatic transmission and manual transmission in common, that is, there are two-stage transmission, automatic transmission can only speed the pace to automatically shift, manual transmission can be eliminated, "setback" of the shift feel. ?? Automatic transmission is a torque converter, planetary gears and hydraulic manipulation of bodies, through the hydraulic transmission and gear combination to achieve the purpose of variable-speed torque variation. Also known as CVT-type continuously variable CVT. This transmission and automatic transmission gear generally the biggest difference is that it eliminates the need of complex and cumbersome combination of variable-speed gear transmission, and only two groups to carry out variable-speed drive pulley. CVT transmission than the traditional structure of simple, smaller and it is not the number of manual gear transmission, no automatic transmission planetary gear complex group, mainly rely on the driving wheel, the driven wheel and the transmission ratio brought about by the realization of non-class change. Widely used in automotive internal combustion engine as a power source, the torque and speed range is very small, and complex conditions require the use of motor vehicles and the speed of the driving force in the considerable changes in the scope. To resolve this contradiction, in the transmission system to set up the transmission to change transmission ratio, the expansion of the driving wheel torque and speed range in order to adapt to constantly changing traffic conditions, such as start, acceleration, climbing and so on, while the engine in the most favorable conditions to work under the scope; in the same direction of rotation of the engine under the premise of the automobile can be driven back; the use of neutral, interruption of power transmission, in order to be able to start the engine, idle speed, and ease of transmission or power shift . Transmission is designed to meet the above requirements, so that the conditions in a particular vehicle stability. In addition to transmission can be used to meet certain requirements, but also to ensure that it and the car can have a good match, and can improve the car's power and economy to ensure that the engine in a favorable condition to increase the scope of the work of the use of motor vehicles life, reduce energy consumption, reduce noise, such as the use of motor vehicles. Today the world's major car companies CVT are very active in the study. The near future, with electronic control technology to further improve, electronically controlled Continuously Variable Transmission-type is expected to be a wide range of development and application. 附錄B 文獻(xiàn)翻譯 變速器概述 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。為了發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和車(chē)輪的實(shí)際行駛速度。變速器可以在汽車(chē)行駛過(guò)程中，在發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輪之間產(chǎn)生不同的變速比，通過(guò)換擋可以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其最佳的動(dòng)力性能狀態(tài)下。變速器的發(fā)展趨勢(shì)是越來(lái)越復(fù)雜，自動(dòng)化程度也越來(lái)越高，自動(dòng)變速器將是未來(lái)的主流。 汽車(chē)變速器的任務(wù)是傳遞動(dòng)力,并在動(dòng)力的傳遞過(guò)程中改變傳動(dòng)比，以調(diào)節(jié)或變換發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，同時(shí)通過(guò)變速來(lái)適應(yīng)不同的駕駛要求。由此可見(jiàn)，變速器在汽車(chē)傳動(dòng)系中扮演著至關(guān)重要的角色。隨著科技的高速發(fā)展，人們對(duì)汽車(chē)性能的要求越來(lái)越高，汽車(chē)的性能、使用壽命、能源消耗、振動(dòng)噪聲等在很大程度上取決于變速器的性能，因此必須重視對(duì)變速器的研究。 變速器的型式 汽車(chē)自動(dòng)變速器常見(jiàn)的有三種型式：分別是液力自動(dòng)變速器(AT)、機(jī)械無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器(CVT)、電控機(jī)械自動(dòng)變速器(AMT)。目前應(yīng)用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動(dòng)變速器的代名詞。 AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。 與AT相比，CVT省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而是兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。通過(guò)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速。由于取消了齒輪傳動(dòng)，因此其傳動(dòng)比可以隨意變化，變速更加平順，沒(méi)有換擋的突跳感。 AMT和液力自動(dòng)變速器（AT）一樣是有級(jí)自動(dòng)變速器。它在普通手動(dòng)變速器的基礎(chǔ)上，通過(guò)加裝微電腦控制的電動(dòng)裝置，取代原來(lái)由人工操作完成的離合器的分離、接合及變速器的選擋、換擋動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋。 手動(dòng)變速器主要采用齒輪傳動(dòng)的降速原理。變速器內(nèi)有多組傳動(dòng)比不同的齒輪副，而汽車(chē)行駛時(shí)的換擋工作，也就是通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)的不同的齒輪副工作。手動(dòng)變速器又稱(chēng)手動(dòng)齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動(dòng)的齒輪，通過(guò)不同齒輪的嚙合達(dá)到變速變矩的目的。手動(dòng)變速器的換擋操作可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障率相對(duì)較低、價(jià)廉物美。 自動(dòng)變速器是根據(jù)車(chē)速和負(fù)荷（油門(mén)踏板的行程）來(lái)進(jìn)行雙參數(shù)控制，擋位根據(jù)上面的兩個(gè)參數(shù)來(lái)自動(dòng)升降。自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器的共同點(diǎn)，就是二者都屬于有級(jí)式變速器，只不過(guò)自動(dòng)變速器可以根據(jù)車(chē)速的快慢來(lái)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)換擋，可以消除手動(dòng)變速器“頓挫”的換擋感覺(jué)。 自動(dòng)變速器是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱機(jī)構(gòu)組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達(dá)到變速變矩的目的。 無(wú)級(jí)變速器又稱(chēng)為連續(xù)變速式無(wú)級(jí)變速器。這種變速器與一般齒輪式自動(dòng)變速器的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而只用了兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。無(wú)級(jí)變速器結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒(méi)有手動(dòng)變速器的眾多齒輪副，也沒(méi)有自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，主要靠主動(dòng)輪、從動(dòng)輪和傳動(dòng)帶來(lái)實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變化。 汽車(chē)上廣泛采用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍很小，而復(fù)雜的使用條件要求汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力和車(chē)速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為解決這一矛盾，在傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置了變速器，用來(lái)改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍下工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車(chē)能倒退行駛；利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。變速器設(shè)計(jì)的目的就是為了滿足上述的要求，使汽車(chē)在特定的工況下穩(wěn)定的工作。 變速器除了要能滿足一定的使用要求外，還要保證使其和汽車(chē)能有很好的匹配性，可以提高汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況范圍內(nèi)工作提高汽車(chē)的使用壽命、降低能源消耗、減少汽車(chē)的使用噪聲等。 當(dāng)今世界各大汽車(chē)公司對(duì)無(wú)級(jí)變速器的研究都十分活躍。不久的將來(lái)，隨著電子控制技術(shù)的進(jìn)一步完善，電子控制式的無(wú)級(jí)變速器可望得到廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。 哈工大華德學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)語(yǔ) 姓名： 王明慧 學(xué)號(hào)： 1089311211 專(zhuān)業(yè)： 車(chē)輛工程 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： 汽車(chē)變速器三軸五檔 　 工作起止日期： 2010 年 10 月 11 日起 2010 年 12 月 28 日止 指導(dǎo)教師對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)行情況，完成質(zhì)量及評(píng)分意見(jiàn)： 指導(dǎo)教師簽字： 指導(dǎo)教師職稱(chēng)： 評(píng)閱人評(píng)閱意見(jiàn)： 評(píng)閱教師簽字： 評(píng)閱教師職稱(chēng)： 答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)： 根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的材料和學(xué)生的答辯情況，答辯委員會(huì)作出如下評(píng)定： 學(xué)生 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯成績(jī)?cè)u(píng)定為： 對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特殊評(píng)語(yǔ)： 答辯委員會(huì)主任（簽字） 職稱(chēng)： 答辯委員會(huì)副主任（簽字）： 職稱(chēng)： 答辯委員會(huì)委員（簽字）： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 學(xué)生姓名 王明慧 系部 汽車(chē)工程系 專(zhuān)業(yè)、班級(jí) 交通運(yùn)輸0893112 指導(dǎo)教師姓名 鄭勝軍 職稱(chēng) 助教 從事 專(zhuān)業(yè) 交通運(yùn)輸 是否外聘 □是■否 題目名稱(chēng) 智能運(yùn)輸小車(chē)的設(shè)計(jì)與制作 一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義 現(xiàn)代家用轎車(chē)得到普遍應(yīng)用，通過(guò)改變輸入驅(qū)動(dòng)橋的扭矩和轉(zhuǎn)速，李艾實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。設(shè)計(jì)一種5當(dāng)變速器，來(lái)滿足經(jīng)濟(jì)能源的節(jié)省。能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的在有利工況工作。并通過(guò)5當(dāng)變速器設(shè)計(jì)有利于學(xué)生對(duì)汽車(chē)底盤(pán)技術(shù)的理解，提高工程設(shè)計(jì)能力。 二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 1. 完成變速器的總體設(shè)計(jì)方案 2. 完成變速器總布置的設(shè)計(jì) 3. 完成變速器的計(jì)算， 4. 撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率258kW（4000r/min） 最大扭矩（689）Nm（2200 r/min）最大車(chē)速100km/h （二）、本設(shè)計(jì)主要研究方法 1、文獻(xiàn)調(diào)研和實(shí)際考察，研究前人經(jīng)驗(yàn)、現(xiàn)實(shí)的需要以及存在的問(wèn)題； 2、對(duì)所要研究的課題進(jìn)行初步可行性分析； 3、進(jìn)行實(shí)地設(shè)計(jì)和制作 三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果 （一）計(jì)算說(shuō)明部分 程序的編寫(xiě)，元件的匹配。 （二）圖紙部分 1、參考文獻(xiàn)篇數(shù)：10篇以上（其中不少于3篇外文文獻(xiàn)）；2、內(nèi)容充實(shí)，結(jié)構(gòu)清晰合理，符合規(guī)范；3、撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)10000字以上；4、繪制一張零號(hào)電路圖，一臺(tái)智能運(yùn)輸小車(chē)。 四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排 第1~2周（10月9日~10月21日）：選題,進(jìn)行調(diào)研,收集資料，完成開(kāi)題報(bào)告，完成總體設(shè)計(jì)方案并及時(shí)寫(xiě)好畢業(yè)設(shè)計(jì)日志；10月20日開(kāi)題檢查 第3~7周（10月22日~11月24日）：1、完成整體設(shè)計(jì)，完成相關(guān)器件的設(shè)計(jì)思路;進(jìn)行總體布局，完成一張智能車(chē)電路圖。；2、11月18日指導(dǎo)教師進(jìn)行中期檢查；3、11月24日全系中期檢查并及時(shí)寫(xiě)好畢業(yè)設(shè)計(jì)日志。 第8~9周（11月25日~12月8日）：1、完成制作智能小車(chē)一部，所有正式圖紙的繪制和論文草稿；2、12月8日結(jié)題檢查。 第10~11周（12月9日~12月19日）：1、對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文的內(nèi)容、格式、英、漢文摘要、畢業(yè)論文等內(nèi)容進(jìn)行修改，2、完成正式論文的裝訂；3、12月19日上交所有畢業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)材料。 第12周（12月19日~12月29日）：1、準(zhǔn)備畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯。2、12月29日答辯 五、主要參考資料[1] 劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001 [2] 王望予.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000 [3] 李風(fēng)平.機(jī)械圖學(xué)[M].沈陽(yáng)：東北大學(xué)出版社 2003 [4] 甘永立.幾何量工差與檢測(cè)[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社 2003 [5] 陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造[M].下冊(cè).第三版.北京.人民交通出版社，1997 [6] 高延齡.汽車(chē)運(yùn)用工程[M].第二版.北京:人民交通出版社，2001 [7] 清華大學(xué) 余志生.汽車(chē)?yán)碚揫M].第2版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社，1998 [8] 鐘建國(guó) 廖耘 劉宏.汽車(chē)構(gòu)造與駕駛[M].長(zhǎng)沙:中南大學(xué)出版社，2002 [9] 肖盛云 徐中明.汽車(chē)運(yùn)用工程基礎(chǔ)[M].重慶:重慶大學(xué)出版社，1997 [10] 梁治明. 材料力學(xué)[M]. 遼寧：高等教育出版社出版，1985. [11] The Motor Vehicle Newton Steeda,Garrett,1962 [12] Car Pollution. Posted by Stephen. 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì) 題 目 機(jī)械式變速器 的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 專(zhuān) 業(yè) 車(chē)輛工程 學(xué) 號(hào) 1089311218 學(xué) 生 王明慧 指導(dǎo)教師 鄭勝軍 答辯日期 2011.12.29 哈工大華德學(xué)院 摘要 變速器用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車(chē)獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋和倒擋。需要時(shí)變速器還有動(dòng)力輸出功能。 因?yàn)樽兯傧湓诘蜋n工作時(shí)作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速箱整體結(jié)構(gòu)剛性與軸和殼體的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。一般通過(guò)控制軸的長(zhǎng)度即控制檔數(shù)，來(lái)保證變速箱有足夠的剛性。 本文設(shè)計(jì)研究了三軸式五擋手動(dòng)變速器，對(duì)變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，對(duì)一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型。變速器的傳動(dòng)方案設(shè)計(jì)。簡(jiǎn)單講述了變速器中各部件材料的選擇。 關(guān)鍵字：擋數(shù)；傳動(dòng)比；齒數(shù)；軸 Abstract Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function. Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid. This paper describes the design of three-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice. Keywords : block; Transmission ratio; Teeth; Axis 目錄 第1章 緒 論………………………………………………………..1 第2章 總體方案設(shè)計(jì)………………………………………………..3 2.1 汽車(chē)參數(shù)的選擇………………………………………………...3 2.2 變速器設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的基本要求…………………………………..3 第3章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案………………………………...….4 3.1 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案分析……………………………………….…4 3.1.1 固定軸式變速器………………………………………….…...4 3.1.2 倒擋布置方案………………………………………………...6 3.1.3 其他問(wèn)題………………………………………………….….8 第4章 零部件結(jié)構(gòu)方案分析……………………………………..…..9 4.1 齒輪形式……………………………………………………….9 4.2 換擋機(jī)構(gòu)形式…………………………………………………..9 4.3 變速器軸承……………………………………………………11 第5章 變速器設(shè)計(jì)和計(jì)算………………………………………….13 5.1 擋數(shù)………………………………………………………......13 5.2 傳動(dòng)比范圍……………………………………………………13 5.3 中心距A………………………………………………………14 5.4 外形尺寸……………………………………………………...14 5.5 軸的直徑……………………………………………………...14 5.6 齒輪參數(shù)……………………………………………………...15 5.6.1 模數(shù)的選取……………………………………………….…15 5.6.2 壓力角……………………………………………………16 5.6.3 螺旋角………………………………………………....…16 5.6.4 齒寬b………………………………………………………17 5.6.5 變位系數(shù)的選擇原則………………………………………...18 5.7 各擋齒輪齒數(shù)的分配…………………………………………..19 5.7.1 確定一擋齒輪的齒數(shù)………………………………………...20 5.7.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正…………………………………………..20 5.7.3 確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù)……………………………….21 5.7.4 確定其他各擋的齒數(shù)………………………………………...21 5.7.5 確定倒擋齒輪齒數(shù)……………………………………....…..22 第6章 變速器的校核………………………………………............23 6.1 齒輪的損壞形式……………………………………………….23 6.2 齒輪強(qiáng)度計(jì)算………………………………………………….23 6.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算…………………………………....…......24 6.2.2 輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算…………………………………………..26 6.2.3 軸的強(qiáng)度計(jì)算……………………………………………….27 第7章 同步器的選型………………………………………………31 7.1 鎖銷(xiāo)式同步器…………………………………………………31 7.1.1 鎖銷(xiāo)式同步器結(jié)構(gòu)…………………………………………..31 7.1.2 鎖銷(xiāo)式同步器工作原理……………………………………...32 7.2 鎖環(huán)式同步器…………………………………………………33 7.2.1 鎖環(huán)式同步器結(jié)構(gòu).......................................33 7.2.2 鎖環(huán)式同步器工作原理……………………………………...34 7.2.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定……………………………….34 第8章 變速器操縱機(jī)構(gòu)……………………………………………38 8.1 直接操縱手動(dòng)換擋變速器……………………………………...38 8.2 遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器……………………………………38 第9章 結(jié)論……………………………………………………….40 致謝……………………………………………………………….41 參考文獻(xiàn)…………………………………………………………..42 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 第1章 緒 論 現(xiàn)代汽車(chē)的動(dòng)力裝置，幾乎都采用往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。它具有相當(dāng)多的優(yōu)點(diǎn)，如體積小，質(zhì)量輕，工作可靠，使用方便等。但其性能與汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性之間存在著較大的矛盾。如在坡道上行駛時(shí)，所需的牽引力往往是發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供的牽引力的數(shù)倍。而且一般發(fā)動(dòng)機(jī)如果直接與車(chē)輪相連，其輸出轉(zhuǎn)速換算到對(duì)應(yīng)的汽車(chē)車(chē)速上，將達(dá)到現(xiàn)代汽車(chē)極限速度的數(shù)倍。上述發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力、轉(zhuǎn)速與汽車(chē)牽引力、車(chē)速要求之間的矛盾，單靠現(xiàn)代汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)本身是無(wú)法解決的。因此就出現(xiàn)了車(chē)用變速箱和主減速器。它們的共同努力使驅(qū)動(dòng)輪的扭矩增大到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的若干倍，同時(shí)又可使其轉(zhuǎn)速減小到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的幾分之一。 另外，現(xiàn)代汽車(chē)的使用條件極為復(fù)雜，在不同場(chǎng)合下有不同的要求。往往要受到如載運(yùn)量、道路坡度、路面好壞及交通是否通暢等條件的影響。這就要求汽車(chē)的牽引力和車(chē)速能在較大范圍內(nèi)變化，以適應(yīng)使用的要求。在條件良好的平直路面上要能以高速行駛，而在路面不平和有較大坡度時(shí)能提供較大的扭矩。變速箱的多擋位選擇就能滿足這些需求。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下，燃油的消耗量也是不一樣的。駕駛員可以根據(jù)具體情況，選擇變速箱的某一擋位，來(lái)減少燃油的消耗。在某些情況下，汽車(chē)還需要能倒向行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)本身是不可能倒轉(zhuǎn)的，只有靠變速箱的倒擋齒輪來(lái)實(shí)現(xiàn)。 變速箱是由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成。根據(jù)前進(jìn)擋數(shù)的不同，變速箱有三、四、五和多擋幾種。根據(jù)軸的不同類(lèi)型，分為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式兩大類(lèi)。而前者又分為兩軸式、中間軸式和多中間軸式變速箱。 現(xiàn)在汽車(chē)變速器的發(fā)展趨勢(shì)是向著可調(diào)自動(dòng)變速箱或無(wú)級(jí)變速器方向發(fā)展。無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)由兩組錐形輪組成，包括一對(duì)主動(dòng)錐形輪（錐形輪組1）和一對(duì)被動(dòng)錐形輪（錐形輪組2） 同時(shí)有一根鏈條運(yùn)行在兩對(duì)錐形輪V形溝槽中間，鏈條的運(yùn)動(dòng)如同動(dòng)力傳遞單元。錐形輪組1由發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助減速機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)鏈條傳遞給錐形輪組2直至終端驅(qū)動(dòng)。在每組錐形輪中有一個(gè)錐形輪可以在軸向移動(dòng)，調(diào)整鏈條在錐形輪的工作直徑并傳遞速比。兩組錐形輪必須保持相同的調(diào)整，以保證鏈條始終處與漲緊狀態(tài)，使傳遞扭矩時(shí)錐形輪接觸充分的壓力。采用無(wú)級(jí)變速器可以節(jié)約燃料，使汽車(chē)單位油耗的行駛里程提高30%。通過(guò)選擇最佳傳動(dòng)比，獲得最有利的功率輸出，它的傳動(dòng)比比傳統(tǒng)的變速器輕，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單而緊湊。世界各大汽車(chē)制造商正競(jìng)相開(kāi)發(fā)無(wú)級(jí)變速器。專(zhuān)家預(yù)計(jì)2003至2005年間無(wú)級(jí)變速器將成為世界各大汽車(chē)制造商的技術(shù)開(kāi)發(fā)重點(diǎn)。目前一些著名汽車(chē)制造商（如福特、通用、本田、克萊斯勒等）正致力于無(wú)級(jí)變速器的開(kāi)發(fā)工作。現(xiàn)在全球CVT的產(chǎn)量約為50萬(wàn)臺(tái)，而普通型自動(dòng)變速器的產(chǎn)量約為2,500萬(wàn)臺(tái)，雙向通訊和線控技術(shù)的應(yīng)用，無(wú)級(jí)變速器有無(wú)比的優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)不久將來(lái)中國(guó)各大汽車(chē)制造商也將生產(chǎn)自己的CVT無(wú)級(jí)變速器，并廣泛應(yīng)用于國(guó)產(chǎn)轎車(chē)。 在此次設(shè)計(jì)中對(duì)變速器作了總體設(shè)計(jì)，對(duì)變速器的傳動(dòng)方案進(jìn)行了選擇，變速器的齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，對(duì)同步器和一些標(biāo)準(zhǔn)件做了選型設(shè)計(jì)。 第2章 總體方案設(shè)計(jì) 2.1 汽車(chē)參數(shù)的選擇 根據(jù)變速器設(shè)計(jì)所選擇的汽車(chē)基本參數(shù)如下表 表2-1設(shè)計(jì)基本參數(shù)表 Tablet 1-1 able basic design parameters 項(xiàng)目 參數(shù)值 發(fā)動(dòng)機(jī)： 2.5L V6 擋數(shù): 5 最大功率(kW/n)： 1526 最大扭矩(N·m/n)： 245/3500 2.2 變速器設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的基本要求 對(duì)變速器如下基本要求. 1）保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。 2）設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。 3）設(shè)置倒檔，使汽車(chē)能倒退行駛。 4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。 5）換擋迅速，省力，方便。 6）工作可靠。汽車(chē)行駛過(guò)程中，變速器不得有跳擋，亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 7）變速器應(yīng)當(dāng)有高的工作效率。 除此以外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小，制造成本低，維修方便等要求。滿足汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的檔數(shù)，傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車(chē)工作的道路條件越復(fù)雜，比功率越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。 第3章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 機(jī)械式變速器因具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高，制造成本低和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，在不同形式的汽車(chē)上得到 廣泛應(yīng)用。 3.1 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案分析 3.1.1 固定軸式變速器 固定軸式又分為兩軸式，中間軸式，雙中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，輪廓尺寸小，布置方便，中間擋位傳動(dòng)效率高和噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時(shí)齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。此外，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計(jì)得很大。所以我選擇的是中間軸式的變速器。 圖2-1，分別示出了幾種中間軸式五擋變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。因?yàn)橹苯訐醯睦寐矢哂谄渌鼡跷?，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)擋位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動(dòng)比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，擋位低的齒輪（一擋）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一擋以外的其他擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接擋以外的其他擋位工作時(shí)，中間軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在擋數(shù)相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換擋方式和到檔傳動(dòng)方案上有差別。 圖2-1a所示方案，除一，倒擋用直齒滑動(dòng)齒輪換擋外，其余各擋為常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖2-1b，c，d所示方案的各前進(jìn)擋，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)；圖2-1d所示方案中的倒擋和超速擋安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速擋的條件下，很容易形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)擋的變速器。 圖3-1 中間軸式五擋變速器傳動(dòng)方案 以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的擋位，其換擋方式可以用同步器或嚙合套來(lái)實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用嚙合套換擋。 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)采用中間軸式變速器，為縮短傳動(dòng)軸長(zhǎng)度，可將變速器后端加長(zhǎng)。伸長(zhǎng)后的第二軸有時(shí)裝在三個(gè)支承上，其最后一個(gè)支承位于加長(zhǎng)的附加殼體上。如果在附加殼體內(nèi)，布置倒擋傳動(dòng)齒輪和換擋機(jī)構(gòu)，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。 綜上所述選擇第2種傳動(dòng)方案，前進(jìn)擋，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。 3.1.2 倒擋布置方案 與前進(jìn)擋位比較，倒擋使用率不高，而且都是在停車(chē)狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)換倒擋，故多數(shù)方案采用直齒滑動(dòng)齒輪方式換倒擋。為實(shí)現(xiàn)倒擋傳動(dòng)，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動(dòng)路線中，加入一個(gè)中間傳動(dòng)齒輪的方案。前者雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是中間傳動(dòng)齒輪的輪齒，是在最不利的正，負(fù)交替對(duì)稱(chēng)變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作，而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作，并使倒擋傳動(dòng)比略有增加。 圖3-2 倒擋布置方案 Figure 2 -2 reverse gear layout program 圖2-2為常見(jiàn)的倒擋布置方案。圖2-2b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖2-2c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖2-2d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖2-2c所示方案。圖2-2e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖2-2f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車(chē)倒擋傳動(dòng)采用圖2-2g所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。 綜上所述選擇第四種倒擋布置方案。 圖3-3 倒擋軸位置與受力分析 Figure 2 -3 reverse gear axles and Analysis 因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無(wú)論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低擋到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。此時(shí)在倒擋工作時(shí)，齒輪磨損與噪聲在短時(shí)間內(nèi)略有增加，與此同時(shí)在一擋工作時(shí)齒輪的磨損與噪聲有所減少。 除此以外，倒擋的中間齒輪位于變速器的左側(cè)或右側(cè)對(duì)倒擋軸的受力狀況有影響，見(jiàn)圖3-3所示。 3.1.3 其他問(wèn)題 經(jīng)常使用的擋位，其齒輪因接觸應(yīng)力過(guò)高而造成表面電蝕損壞。將高擋布置在靠近軸的支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)因軸的變形而引起的齒輪偏轉(zhuǎn)角較小，齒輪保持較好的嚙合狀態(tài)，偏載減少能提高齒輪壽命。 某些汽車(chē)變速器有僅在好路或空車(chē)行駛時(shí)才使用的超速擋。使用傳動(dòng)比小于1（為0.7~0.8）的超速擋，能夠充分地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，使汽車(chē)行駛1KM所需發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的總轉(zhuǎn)速降低，因而有助于減少發(fā)動(dòng)機(jī)磨損和降低燃料消耗。但是與直接擋比較，使用超速擋會(huì)使傳動(dòng)效率降低，噪聲增大。 機(jī)械式變速器的傳動(dòng)效率與所選用的傳動(dòng)方案有關(guān)，包括傳遞動(dòng)力時(shí)處于工作狀態(tài)的齒輪對(duì)數(shù)，每分鐘轉(zhuǎn)速，傳遞的功率，潤(rùn)滑系統(tǒng)的有效性，齒輪和殼體等零件的制造精度等。 第4章 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 4.1 齒輪形式 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。 我的設(shè)計(jì)中一擋和倒擋用的是直齒輪，其他擋都是斜齒輪。 4.2 換擋機(jī)構(gòu)形式 變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪，嚙合套和同步器換擋三種形式。汽車(chē)行駛時(shí)各擋齒輪有不同的角速度，因此用軸向滑動(dòng)直齒齒輪的方式換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨有噪聲。這使齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，同時(shí)使駕駛員精神緊張，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器），時(shí)齒輪換擋時(shí)無(wú)沖擊，才能克服上述缺點(diǎn)。但是該瞬間駕駛員注意力被分散，會(huì)影響行駛安全性。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但除一擋，倒擋外已很少使用。 由于變速器第二軸齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)，所以可用移動(dòng)嚙合套換擋。這時(shí)，因同時(shí)承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多。而輪齒又不參與換擋，它們都不會(huì)過(guò)早損壞，但不能消除換擋沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性矩增大。 因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車(chē)變速器上應(yīng)用。這是因?yàn)橹匦拓涇?chē)擋位間的公比較小，則換擋機(jī)構(gòu)連件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且還能降低制造成本及減小變速器長(zhǎng)度。 使用同步器能保證迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)，從而提高了汽車(chē)的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它有機(jī)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。 使用同步器或嚙合套換擋，其換擋行程要比滑動(dòng)齒輪換擋行程小。在滑動(dòng)齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便，換入不同擋位的變速桿行程要求盡可能一樣。 自動(dòng)脫擋是變速器的主要故障之一。為解決這個(gè)問(wèn)題，除工藝上采取措施外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施比較有效的方案有以下幾種： 圖4-1防止自動(dòng)脫擋的機(jī)構(gòu)措施Ⅰ 圖4-2防止自動(dòng)脫擋的機(jī)構(gòu)措施Ⅱ 圖4-3防止自動(dòng)脫擋的機(jī)構(gòu)措施Ⅲ 1）將兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開(kāi)，見(jiàn)圖4-1。這樣在嚙合時(shí)，使接合齒端部超過(guò)被接合齒約1~3mm。使用中接觸部分?jǐn)D壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，用來(lái)阻止接合齒自動(dòng)脫擋。 2）將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄（切下0.3~0.6mm），這樣，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動(dòng)脫擋，見(jiàn)圖4-2。 3）將接合齒的工作面加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜2°~3°），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫擋的軸向力，見(jiàn)圖4-3。這種方案比較有效，應(yīng)用較多。 4.3 變速器軸承 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動(dòng)軸套等。至于何處應(yīng)當(dāng)采用何種軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點(diǎn)不同而不同。 汽車(chē)變速器結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小，采用尺寸大些的軸承結(jié)構(gòu)受限制，常在布置上有困難。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時(shí)可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。變速器第一軸前端支承在飛輪的內(nèi)腔里，因有足夠大的空間長(zhǎng)采用球軸承來(lái)承受向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經(jīng)第一軸后部軸承傳給變速器殼體，此處常用軸承外圈有擋圈的球軸承。第二軸后端常采用球軸承，以軸向力和徑向力。中間軸上齒輪工作時(shí)產(chǎn)生的軸向力，原則上由前或后軸承來(lái)承受都可以，但當(dāng)在殼體前端面布置軸承蓋有困難的時(shí)候，必須由后端軸承承受軸向力，前端采用圓柱滾子軸承來(lái)承受徑向力。 變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑小，寬度較寬因而容量大，可承受高負(fù)荷等優(yōu)點(diǎn)，但也有需要調(diào)整預(yù)緊，裝配麻煩，磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點(diǎn)。 變速器第一軸，第二軸的后部軸承以及中間軸前，后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于6~20mm，下限適用于輕型車(chē)和轎車(chē)。 滾針軸承，滑動(dòng)軸套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的地方。滾針軸承有滾動(dòng)摩擦損失小，傳動(dòng)效率高，徑向配合間隙小，定位及運(yùn)轉(zhuǎn)精度高，有利于齒輪嚙合等優(yōu)點(diǎn)。滑動(dòng)軸套的徑向配合間隙大，易磨損，間隙增大后影響齒輪的定位和運(yùn)轉(zhuǎn)精度并使工作噪聲增加?；瑒?dòng)軸套的優(yōu)點(diǎn)是制造容易，成本低。 在本次設(shè)計(jì)中主要選用了圓錐滾子軸承、圓柱滾子軸承和滾針軸承。 第5章 變速器設(shè)計(jì)和計(jì)算 5.1 擋數(shù) 增加變速器的擋數(shù)能改善汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。擋數(shù)越多，變速器的結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，并且是尺寸輪廓和質(zhì)量加大。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜，而且在使用時(shí)換擋頻率也增高。 在最低擋傳動(dòng)比不變的條件下，增加變速器的當(dāng)屬會(huì)是變速器相鄰的低擋與高擋之間傳動(dòng)比比值減小，是換擋工作容易進(jìn)行。要求相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下,該制約小換擋工作越容易進(jìn)行。要求高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值要比低擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值小。 近年來(lái)為了降低油耗，變速器的擋數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前轎車(chē)一般用4~~5個(gè)擋位，級(jí)別高的轎車(chē)變速器多用5個(gè)擋，貨車(chē)變速器采用4~~5個(gè)擋位或多擋。裝載質(zhì)量在2~3.5T的貨車(chē)采用5擋變速器，裝載質(zhì)量在4~8T的貨車(chē)采用6擋變速器。多擋變速器多用于重型貨車(chē)和越野車(chē)。 選用的是5擋變速器。 5.2 傳動(dòng)比范圍 變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低擋傳動(dòng)比與最高擋轉(zhuǎn)動(dòng)比的比值。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，汽車(chē)的最高車(chē)速和使用條件等因素有關(guān)。 目前轎車(chē)的傳動(dòng)比范圍在3~4之間，輕型貨車(chē)在5~6之間，其他貨車(chē)則更大。 轎車(chē)的傳動(dòng)比范圍為3.6：1 5.3 中心距A 對(duì)中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離成為變速器中心距。其大小不僅對(duì)變速器的外形尺寸，體積和質(zhì)量大小，而且對(duì)輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力大，齒輪壽命短。最小允許中心距當(dāng)有保證齒輪有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。此外受一擋小齒輪齒數(shù)不能過(guò)少的限制，要求中心距也要大些。 A= （5-1） ==85mm 式中，A為中心距（mm）；為中心距系數(shù)，轎車(chē)：=8.9~9.3； 為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（）；為變速器一擋傳動(dòng)比；為變速器傳動(dòng)效率0.96。 轎車(chē)變速器的中心距在65~80mm變化范圍。原則上總質(zhì)量小的汽車(chē)中心距小。 5.4 外形尺寸 變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒擋中間齒輪和換擋機(jī)構(gòu)的布置初步確定。 轎車(chē)四擋變速器殼體的軸向尺寸（3.0~3.4）A。 當(dāng)變速器選用常嚙合齒輪對(duì)數(shù)和同步器多時(shí)，中心距系數(shù)K應(yīng)取給出系數(shù)的上限。為檢測(cè)方便，A取整。 設(shè)計(jì)的是五擋變速器，初定軸向殼體尺寸為300mm。 5.5 軸的直徑 變速器工作時(shí)軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來(lái)自齒輪作用的徑向力，如果是斜齒輪還有軸向力。在這些力的作用下，變速器的軸必須有足夠的剛度和強(qiáng)度。軸的剛度不足會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度和耐磨性產(chǎn)生影響，增加工作噪聲。 中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑D=0.45A，軸的最大直徑D和支撐間距離L的比值，對(duì)中間軸，D/L=0.16~0.18；對(duì)第二軸，D/L=0.18~0.21。 第一軸花健部分直徑D（mm）可按下式初選 d=K (5-2) =4.2=26mm 式中K為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，K=4.0~4.6，為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（） 第二軸和中間軸中部直徑 D=0.45A=0.4585=36mm 5.6 齒輪參數(shù) 5.6.1 模數(shù)的選取 遵循的一般原則：為了減少噪聲應(yīng)合理減少模數(shù)，增加尺寬；為使質(zhì)量小，增加數(shù)，同時(shí)減少尺寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)選用同一種模數(shù)，而從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒數(shù)應(yīng)有不同的模數(shù)。減少轎車(chē)齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選??；對(duì)貨車(chē)，減小質(zhì)量比噪聲更重要，故齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)。 低擋齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)，其他擋位選另一種模數(shù)。少數(shù)情況下汽車(chē)變速器各擋齒輪均選用相同的模數(shù)。 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開(kāi)線齒輪。由于工藝上的原應(yīng)，同一變速器的接合齒模數(shù)相同。其取用范圍是：乘用車(chē)和總質(zhì)量在1.8～14.0t的貨車(chē)為2.0～3.5mm。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利換擋。 初選齒輪模數(shù) =3.0mm 齒輪法向模數(shù) =3.0mm 5.6.2 壓力角 壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車(chē)，為加大重合度已降低噪聲，取小些。 變速器齒輪壓力角為 20 嚙合套或同步器的接合齒壓力角用30°。 5.6.3 螺旋角 斜齒輪在變速器中得到廣泛的應(yīng)用。選斜齒輪的螺旋角，要注意他對(duì)齒輪工作噪聲齒輪的強(qiáng)度和軸向力的影響。在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。試驗(yàn)還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。不過(guò)當(dāng)螺旋角大于30時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍然繼續(xù)上升。因此，從提高低擋齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過(guò)大的螺旋角，以15～25為宜；而從提高高擋齒輪的接觸強(qiáng)度和增加重合度著眼，應(yīng)選用較大螺旋角。 斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力求中間軸上同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上的不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡(jiǎn)便，在中間軸軸向力不大時(shí)，可將螺旋角設(shè)計(jì)成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)一律取為右旋，則第一、第二軸上的斜齒輪應(yīng)取為左旋。軸向力經(jīng)軸承蓋作用到殼體上。一擋和倒擋設(shè)計(jì)為直齒時(shí)，在這些擋位上工作，中間軸上的軸向力不能抵消(但因?yàn)檫@些擋位使用得少，所以也是允許的)，而此時(shí)第二軸則沒(méi)有軸向力作用。 根據(jù)圖5-1可知，欲使中間軸上兩個(gè)斜齒輪的軸向力平衡，需滿足下述條件 （5-3） （5-4） 由于T=，為使兩軸向力平衡，必須滿足 （5-5） 式中，F(xiàn)a1，F(xiàn)a2為作用在中間軸齒輪1、2上的軸向力，F(xiàn)n1，F(xiàn)n2為作用在中間軸齒輪1、2上的圓周力；r1，r2為齒輪1、2的節(jié)圓半徑；T為中間軸傳遞的轉(zhuǎn)矩。 最后可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對(duì)嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)和不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。 圖5-1 中間軸軸向力的平衡 Figure 4 -1 intermediate shaft axial force balance 斜齒輪螺旋角可在下面提供的范圍內(nèi)選用： 轎車(chē)中間軸式變速器為 22～34° 初選的螺旋角=28 5.6.4 齒寬b 應(yīng)注意齒寬對(duì)變速器的軸向尺寸，齒輪工作平穩(wěn)性，齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)受力的均勻程度均有影響。 考慮到盡可能的減少質(zhì)量和縮短變速器的軸向尺寸，應(yīng)該選用較小的齒寬。減少齒寬會(huì)使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，還會(huì)使工作應(yīng)力增加。使用寬些的齒寬，工作時(shí)會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻并在齒寬方向磨損不均勻。 通常根據(jù)齒輪模數(shù)m的大小來(lái)選定齒寬。 直齒：b=m， 為齒寬系數(shù)，取為4.5~8.0 取=5 斜齒：b=，取6.0~8.5 ，取=7 第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數(shù)，可取大些，使接觸線長(zhǎng)度增加、接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)平穩(wěn)性和齒輪壽命。 直齒 b==53=15mm 斜齒 b==73=21mm 5.6.5 變位系數(shù)的選擇原則 齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強(qiáng)度，使用平穩(wěn)性，耐磨性、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。 變位齒輪主要有兩類(lèi)：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，有避免了其缺點(diǎn)。 有幾對(duì)齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構(gòu)成的變速器，會(huì)因保證各檔傳動(dòng)比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對(duì)齒輪有相同的中心距，此時(shí)應(yīng)對(duì)齒輪進(jìn)行變位。當(dāng)齒數(shù)和多的齒輪副采用標(biāo)準(zhǔn)齒輪傳動(dòng)或高度變位時(shí)，則對(duì)齒數(shù)和少些的齒輪副應(yīng)采用正角度變位。由于角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用的較多。對(duì)斜齒輪傳動(dòng)，還可通過(guò)選擇合適的螺旋角來(lái)達(dá)到中心距相同的要求。 變速器齒輪是在承受循環(huán)負(fù)荷的條件下工作，有時(shí)還承受沖擊負(fù)荷。對(duì)于高檔齒輪，其主要損壞形勢(shì)是齒面疲勞剝落，因此應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合劑耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。為提高接觸強(qiáng)度，應(yīng)使總變位系數(shù)盡可能取大一些，這樣兩齒輪的齒輪漸開(kāi)線離基圓較遠(yuǎn)，以增大齒廓曲率半徑，減小接觸應(yīng)力。對(duì)于低擋齒輪，由于小齒輪的齒根強(qiáng)度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象。 總變位系數(shù)越小，一對(duì)齒輪齒更總厚度越薄，齒根越弱，抗彎強(qiáng)度越低。但是由于輪齒的剛度較小，易于吸收沖擊振動(dòng)，故噪聲要小些。 更據(jù)上述理由，為降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一，二擋和倒擋以外的其他各擋齒輪的總變位系數(shù)要選用較小的一些數(shù)值，以便獲得低噪聲傳動(dòng)。 5.7 各擋齒輪齒數(shù)的分配 在初選中心距，齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可更據(jù)變速器的擋數(shù)，傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配各擋齒輪的齒數(shù)。 圖5-2 五擋變速器傳動(dòng)方案 5.7.1 確定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋傳動(dòng)比 （5-6） 如果，齒數(shù)確定了，則與的傳動(dòng)比可求出，為了求，的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和 直齒=2A/m （5-7） 斜齒=2A/ （5-8） 因?yàn)橐粨跤玫氖侵饼X輪，所以=2A/m=285/3=57 計(jì)算后取整，然后進(jìn)行大小齒輪齒數(shù)的分配。中間軸上的一檔小齒輪的齒數(shù)盡可能取小些，以便使/的傳動(dòng)比大些，在已定的情況下，/的傳動(dòng)比可分配小些，使第一軸常嚙合齒輪的齒數(shù)多些，以便在其內(nèi)腔設(shè)置第二軸的前軸承并保證輪軸有足夠的厚度?？紤]到殼體上的第一軸軸孔尺寸的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。 中間軸上小齒輪的最少齒數(shù)，還受中間軸軸經(jīng)尺寸的限制，即受剛度的限制。在選定時(shí)，對(duì)軸的尺寸及齒輪齒數(shù)都要統(tǒng)一考慮。轎車(chē)中間軸式變速器一擋傳動(dòng)比=3.5~3.8時(shí)，中間軸上一擋齒輪數(shù)可在15~17間取，貨車(chē)在2~17間取。 因?yàn)?3.6取中間軸上一擋齒輪=15 輸出軸上一擋齒輪=-=57-15=42 5.7.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正 因?yàn)橛?jì)算齒數(shù)和后，經(jīng)過(guò)取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)和齒輪變位系數(shù)新計(jì)算中心距，在以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 故修正后中心距A取85mm 5.7.3 確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù) 求出傳動(dòng)比 （5-9） 而常嚙合傳動(dòng)齒輪中心距和一檔齒輪的中心距相等，即 A=/2 （5-10） 85=3（+）/2cos28 求得五擋齒輪齒數(shù)為 =22 =28 各擋傳動(dòng)比分別為 2.6 =1.9 1.4 1 5.7.4 確定其他各擋的齒數(shù) 二擋齒輪是斜齒輪 求得二擋齒輪齒數(shù)為 三擋齒輪齒數(shù) 求得 四擋齒輪齒數(shù) 求得 5.7.5 確定倒擋齒輪齒數(shù) 取中間軸上的倒擋齒輪和中間軸上一擋齒輪齒數(shù)相同，即==15 有中心距 求得 =40 倒擋齒輪選用的模數(shù)往往與一檔相同，倒擋齒輪的齒數(shù)，一般在21-22之間，初選后，可計(jì)算出中間軸與倒擋軸的中心距 取=21 ===54mm 為保證倒擋齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，齒輪14和12的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，則齒輪14的齒頂圓直徑應(yīng)為 =2=56mm 所以 求出 =16 第6章 變速器的校核 6.1 齒輪的損壞形式 齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷，齒面疲勞剝落，移動(dòng)換擋齒輪端部破壞。 輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。 齒輪工作時(shí)，一對(duì)相互嚙合，齒面相互擠壓，這時(shí)存在齒面細(xì)小裂縫中的潤(rùn)滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴(kuò)展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點(diǎn)蝕。他使齒形誤差加大，產(chǎn)生動(dòng)載荷，導(dǎo)致輪齒折斷。 用移動(dòng)齒輪的方法完成換擋的抵擋和倒擋齒輪，由于換擋時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差，換擋瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。 6.2 齒輪強(qiáng)度計(jì)算 與其他機(jī)械行業(yè)相比，不同用途汽車(chē)的變速器齒輪使用條間仍是相似的。此外，汽車(chē)變速器齒輪用的材料，熱處理方法，加工方法，精度級(jí)別，支承方式也基本一致。如汽車(chē)變速器齒輪用低碳合金鋼制作，采用剃齒和磨齒精加工 ，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度為JB179—83，6級(jí) 和7級(jí)。因此，用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來(lái)計(jì)算汽車(chē)齒輪，同樣可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。下面介紹的是計(jì)算汽車(chē)變速器齒輪強(qiáng)度用的簡(jiǎn)化計(jì)算公式。 6.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算 1） 直齒輪彎曲應(yīng)力 （6-1） 式中，為彎曲應(yīng)力；為圓周力，；為計(jì)算載荷；d為節(jié)圓直徑；為應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.65；為摩擦力影響系數(shù)，主、從動(dòng)齒輪在嚙合點(diǎn)上的摩擦力方向不同，對(duì)彎曲應(yīng)力的影響也不同：主動(dòng)齒輪=1.1，從動(dòng)齒輪=0.9；b為齒寬；t為端面齒距，，m為模數(shù)；y為齒形系數(shù)，如圖5-1所示。 因?yàn)辇X輪節(jié)圓直徑d=，z為齒數(shù)，帶入式（6-1）得 （6-2） 一擋從動(dòng)齒輪 一擋主動(dòng)齒輪 一、倒擋直齒輪作用彎曲應(yīng)力在400~850N/mm 故直齒輪彎曲應(yīng)力均符合要求 2） 斜齒輪彎曲應(yīng)力 （6-3） 式中，為圓周力，；為計(jì)算載荷；d為節(jié)圓直徑， ，為法向模數(shù)；z為齒數(shù)；為斜齒輪螺旋角；為應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50；b為齒面寬；t為法向齒距，；y為齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖5-1中查得；為重合度影響系數(shù)，=2.0。 將上述有關(guān)參數(shù)代入式（6-3），整理后得斜齒輪彎曲應(yīng)力為 （6-4） 五擋齒輪彎曲應(yīng)力 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，對(duì)乘用車(chē)常嚙合齒輪和高擋齒輪，許用應(yīng)力在180～350范圍。 符合要求。 圖6-1 齒形系數(shù)圖 （假定載荷作用在齒頂，） 6.2.2 輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算 輪齒接觸應(yīng)力 δ=0.418 （6-5） 式中，為輪齒的接觸應(yīng)力；F為齒面上的法向力， ；為圓周力，；為計(jì)算載荷；d為節(jié)圓直徑；為節(jié)點(diǎn)處壓力角，為齒輪螺旋角；E為齒輪材料的彈性模量；b為齒輪接觸的實(shí)際寬度； 、為主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑，直齒輪 、，斜齒輪 ， ； 、為主、從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑。 一擋齒輪接觸應(yīng)力 δ=0.418 =1955.3 五擋齒輪接觸應(yīng)力 δ=0.418 =1341.8 校核都在范圍之內(nèi)，符合要求 將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見(jiàn)表6-1。 表6-1 變速器齒輪許用接觸應(yīng)力 齒 輪 ／ 滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪 一擋和倒擋 1900--2000 950--1000 常嚙合齒輪和高擋 1300--1400 650--700 變速器齒輪多數(shù)采用滲碳合金鋼，其表層的高硬度與芯部的高韌性相結(jié)合，能大大提高齒輪的耐磨性及抗彎取疲勞和接觸疲勞的能力。在選用鋼材及熱處理時(shí)，對(duì)切削加工性能及成本也應(yīng)考慮。值得指出的是，對(duì)齒輪進(jìn)行強(qiáng)力噴丸處理以后，齒輪彎曲疲勞壽命和接觸疲勞壽命都能提高。齒輪在熱處理之后進(jìn)行磨齒，能消除齒輪熱處理的變形；磨齒齒輪精度高于熱處理前剃齒和擠齒齒輪精度，使得傳動(dòng)平穩(wěn)、效率提高；在同樣負(fù)荷的條件下，磨齒的彎曲疲勞壽命比剃齒的要高。 國(guó)內(nèi)汽車(chē)變速器齒輪材料主要用20CrMnTi、20Mn2TiB、16MnCr5、20MnCr5、25MnCr5。滲碳齒輪表面硬度為58～63HRC，芯部硬度為33～48HRC。 6.2.3 軸的強(qiáng)度計(jì)算 變速器工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，其軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。因?yàn)閯偠炔蛔愕妮S會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞了齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度、耐磨性和工作噪聲等均有不利影響。所以設(shè)計(jì)變速器軸時(shí)，其剛度大小應(yīng)以保證齒輪能實(shí)現(xiàn)正確的嚙合為前提條件。 對(duì)齒輪工作影響最大的是軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角。前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合；后者使齒輪相互歪斜，如圖6-2所示，致使沿齒長(zhǎng)方向的壓力分布不均勻。 圖6-2 變速器軸的變形簡(jiǎn)圖 a) 軸在垂直面內(nèi)的變形 b）軸在水平面內(nèi)的變形 初步確定軸的尺寸以后，可對(duì)軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度驗(yàn)算。欲求中間軸式變速器第一軸的支點(diǎn)反作用力，必須先求第二軸的支點(diǎn)反力。擋位不同，不僅圓周力、徑向力和軸向力不同，而且力到支點(diǎn)的距離也有變化，所以應(yīng)當(dāng)對(duì)每個(gè)擋位都進(jìn)行驗(yàn)算。驗(yàn)算時(shí)將軸看做鉸接支承的梁。作用在第一軸上的轉(zhuǎn)矩應(yīng)取。 軸的撓度和轉(zhuǎn)角可按《材料力學(xué)》有關(guān)公式計(jì)算。計(jì)算時(shí)僅計(jì)算齒輪所在位置處軸的撓度和轉(zhuǎn)角。第一軸常嚙合齒輪副，因距離支承點(diǎn)近、負(fù)荷又小，通常撓度不大，故可以不必計(jì)算。變速器齒輪在軸上的位置如圖5-3所示時(shí)，可分別用下式計(jì)算 圖6-3 變速器軸的撓度和轉(zhuǎn)角 (6-6) =0.08mm (6-7) =0.13mm (6-8) =0.0008rad 式中，為齒輪齒寬中間平面上的圓周力；為齒輪齒寬中間平面上的徑向力；E為彈性模量，E=2.1X；I為慣性矩，對(duì)于實(shí)心軸：I=π/64；d為軸的直徑，花鍵處按平均直徑計(jì)算；a、b為齒輪上作用力距支座A、B的距離；L為支座間距離。 軸的全撓度為=0.15mm0.2mm。 軸在垂直面和水平面撓度的允許值為=0．05～0．10mm，=0．10～0．15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過(guò)0.002rad。 校核都在范圍內(nèi)，符合要求。 與中間軸齒輪常嚙合的第二軸上的齒輪，常通過(guò)青銅襯套或滾針軸承裝在軸上，也有的省去襯套或滾針軸承直接裝在軸上，這就能夠增大軸的直徑，因而使軸的剛度增加。 作用在齒輪上的徑向力和軸向力，使軸在垂直面內(nèi)彎曲變形，而圓周力使軸在水平面內(nèi)彎曲變形。在求取支點(diǎn)的垂直面和水平面內(nèi)的支反力和之后，計(jì)算相應(yīng)的彎矩Mc、Ms。軸在轉(zhuǎn)矩和彎矩同時(shí)作用下，其應(yīng)力為 (6-9) ==18.94400 式中，；d為軸的直徑，花鍵處取內(nèi)徑；W為抗彎截面系數(shù)。 · 在低擋工作時(shí)，σ≤400 第7章 同步器的選型 同步器有常壓式、慣性式和慣性增力式三種。常壓式同步器結(jié)構(gòu)雖然簡(jiǎn)單，但有不能保證嚙合件在同步狀態(tài)下(即角速度相等)換擋的缺點(diǎn)，現(xiàn)已不用。得到廣泛應(yīng)用的是慣性式同步器。慣性式同步器中有鎖銷(xiāo)式、鎖環(huán)式、滑塊式、多片式、和多錐式幾種。 7.1 鎖銷(xiāo)式同步器 7.1.1 鎖銷(xiāo)式同步器結(jié)構(gòu) 圖6-1所示鎖銷(xiāo)式同步器的摩擦元件是同步環(huán)2和齒輪3上的凸肩部分，分別在它們的內(nèi)圈和外圈設(shè)計(jì)有相互接觸的錐形摩擦面。鎖止元件位于滑動(dòng)齒套1的圓盤(pán)部分孔中做出的錐形肩角和裝在上述孔中、在中部位置處有相同角度的斜面鎖銷(xiāo)4。鎖銷(xiāo)與同步環(huán)2剛性連接。彈性元件是位于滑動(dòng)齒套1圓盤(pán)部分徑向孔中的彈簧7。在空擋位置，鋼球5在彈簧壓力作用下處在銷(xiāo)6的凹槽中，使之保持滑動(dòng)齒套與同步環(huán)之間沒(méi)有相對(duì)移動(dòng)。 圖7-1 鎖銷(xiāo)式同步器結(jié)構(gòu)方案 1-滑動(dòng)齒套 2-同步環(huán) 3-齒輪 4-鎖銷(xiāo) 5-鋼球 6-銷(xiāo) 7-彈簧 在慣性式同步器中，彈性元件的重要性?xún)H次于摩擦元件和鎖止元件，它用來(lái)使有關(guān)部分保持在中立位置的同時(shí)，又不妨礙鎖止、解除鎖止和完成換擋的進(jìn)行。 7.12 鎖銷(xiāo)式同步器工作原理 同步器換擋過(guò)程由三個(gè)階段組成。 第一階段，同步器離開(kāi)中間位置，作軸向移動(dòng)并靠在摩擦面上。摩擦面相互接觸瞬間，如圖6-1所示，由于齒輪3的角速度和滑動(dòng)齒套1的角速度不同，在摩擦力矩作用下瑣銷(xiāo)4相對(duì)滑動(dòng)齒套1轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)不大的角度，并占據(jù)圖上所示的鎖止位置。此時(shí)鎖止面接觸，阻止了滑動(dòng)齒套向換擋方向移動(dòng)。 第二階段，來(lái)自手柄傳至換擋撥叉并作用在滑動(dòng)齒套上的力F，經(jīng)過(guò)鎖止元件又作用到摩擦面上。由于和不等，在上述表面產(chǎn)生摩擦力?；瑒?dòng)齒套1和齒輪3分別與整車(chē)和變速器輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)零件相連。于是，在摩擦力矩作用下，滑動(dòng)齒套1和齒輪3的轉(zhuǎn)速逐漸接近，其角速度差=|-|減小了。在=0瞬間同步過(guò)程結(jié)束。 第三階段，=0，摩擦力矩消失，而軸向力F仍作用在鎖止元件上，使之解除鎖止?fàn)顟B(tài)，此時(shí)滑動(dòng)齒套和鎖削上的斜面相對(duì)移動(dòng)，從而使滑動(dòng)齒套占據(jù)了換擋位置。 鎖銷(xiāo)式同步器的優(yōu)點(diǎn)是零件數(shù)量少，摩擦錐面平均半徑較大，使轉(zhuǎn)矩容量增加。這種同步器軸向尺寸長(zhǎng)是它的缺點(diǎn)。鎖銷(xiāo)式同步器多用于中、重型貨車(chē)的變速器中。 7.2 鎖環(huán)式同步器 7.2.1 鎖環(huán)式同步器結(jié)構(gòu) 如圖6-2所示，鎖環(huán)式同步器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是同步器的摩擦元件位于鎖環(huán)1或4和齒輪5或8凸肩部分的錐形斜面上。作為鎖止元件是做在鎖環(huán)1或4上的齒輪和做在嚙合套7上的齒的端部，且端部均為斜面稱(chēng)為鎖止面。彈性元件是位于嚙合套座兩側(cè)的彈簧圈。彈簧圈將置于嚙合套座花鍵上中部呈凸起狀的滑塊壓向嚙合套。在不換擋的中間位置，滑塊凸起部分嵌入嚙合套中部的內(nèi)環(huán)槽中，使同步器用來(lái)?yè)Q檔的零件保持在中立位置上?；瑝K兩端伸入鎖環(huán)缺口內(nèi)，而缺口的尺寸要比滑塊寬一個(gè)接合齒。 圖7-2 鎖環(huán)式同步器 1、4—鎖環(huán) 2—滑塊 3—彈簧圈 5、8—齒輪 6—嚙合套座 7—嚙合套 7.2.2 鎖環(huán)式同步器工作原理 換擋時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換擋力，推嚙合套并帶動(dòng)滑塊和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合、齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對(duì)嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，并由滑塊予以定位。接下來(lái)，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸（圖7-3a）,使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器處在鎖止?fàn)顟B(tài)，換擋的第一階段工作至此已完成。換擋力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸接近，在角速度相等的瞬間，同步過(guò)程結(jié)束，完成了換擋過(guò)程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開(kāi)，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，嚙合套上的接合齒在換擋力作用下通過(guò)鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合(圖7-3b)完成同步換擋。 鎖環(huán)式同步器有工作可靠，零件耐用等優(yōu)點(diǎn)，但因結(jié)構(gòu)布置上的限制，轉(zhuǎn)矩容量不大，而且由于鎖止面在鎖環(huán)的接合齒上，會(huì)因齒端磨損而失效，因而主要用于乘用車(chē)和總質(zhì)量不大的貨車(chē)變速器中。 圖7-3 鎖環(huán)式同步器工作原理 a) 同步器鎖止位置 b) 同步器換擋位置 1—鎖環(huán) 2—嚙合套 3—嚙合套上的接合齒 4—滑塊 7.2.3 鎖環(huán)式同步器主要尺