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附 錄
How Manual Transmissions Work
If you drive a stick-shift car, then you may have several questions floating in your head.
How does the funny "H" pattern that I am moving this shift knob through have any relation to the gears inside the transmission? What is moving inside the transmission when I move the shifter?
When I mess up and hear that horrible grinding sound, what is actually grinding? What would happen if I were to accidentally shift into reverse while I am speeding down the freeway? Would the entire transmission explode?
In this article, we'll answer all of these questions and more as we explore the interior of a manual transmission.
Cars need transmissions because of the physics of the gasoline engine. First, any engine has a redline -- a maximum rpm value above which the engine cannot go without exploding. Second, if you have read How Horsepower Works, then you know that engines have narrow rpm ranges where horsepower and torque are at their maximum. For example, an engine might produce its maximum horsepower at 5,500 rpm. The transmission allows the gear ratio between the engine and the drive wheels to change as the car speeds up and slows down. You shift gears so the engine can stay below the redline and near the rpm band of its best performance.
Ideally, the transmission would be so flexible in its ratios that the engine could always run at its single, best-performance rpm value. That is the idea behind the continuously variable transmission (CVT).
A CVT has a nearly infinite range of gear ratios. In the past, CVTs could not compete with four-speed and five-speed transmissions in terms of cost, size and reliability, so you didn't see them in production automobiles. These days, improvements in design have made CVTs more common. The Toyota Prius is a hybrid car that uses a CVT.
The transmission is connected to the engine through the clutch. The input shaft of the transmission therefore turns at the same rpm as the engine.
A five-speed transmission applies one of five different gear ratios to the input shaft to produce a different rpm value at the output shaft.
A Very Simple Transmission
To understand the basic idea behind a standard transmission, the diagram below shows a very simple two-speed transmission in neutral:
Let's look at each of the parts in this diagram to understand how they fit together:
The green shaft comes from the engine through the clutch. The green shaft and green gear are connected as a single unit. (The clutch is a device that lets you connect and disconnect the engine and the transmission. When you push in the clutch pedal, the engine and the transmission are disconnected so the engine can run even if the car is standing still. When you release the clutch pedal, the engine and the green shaft are directly connected to one another. The green shaft and gear turn at the same rpm as the engine.)
The red shaft and gears are called the layshaft. These are also connected as a single piece, so all of the gears on the layshaft and the layshaft itself spin as one unit. The green shaft and the red shaft are directly connected through their meshed gears so that if the green shaft is spinning, so is the red shaft. In this way, the layshaft receives its power directly from the engine whenever the clutch is engaged.
The yellow shaft is a splined shaft that connects directly to the drive shaft through the differential to the drive wheels of the car. If the wheels are spinning, the yellow shaft is spinning.
The blue gears ride on bearings, so they spin on the yellow shaft. If the engine is off but the car is coasting, the yellow shaft can turn inside the blue gears while the blue gears and the layshaft are motionless.
Now, let's see what happens when you shift into first gear.
First Gear
In this picture, the green shaft from the engine turns the layshaft, which turns the blue gear on the right. This gear transmits its energy through the collar to drive the yellow drive shaft. Meanwhile, the blue gear on the left is turning, but it is freewheeling on its bearing so it has no effect on the yellow shaft.
When the collar is between the two gears (as shown in the first figure), the transmission is in neutral. Both of the blue gears freewheel on the yellow shaft at the different rates controlled by their ratios to the layshaft.
From this discussion, you can answer several questions:
When you make a mistake while shifting and hear a horrible grinding sound, you are not hearing the sound of gear teeth mis-meshing. As you can see in these diagrams, all gear teeth are all fully meshed at all times. The grinding is the sound of the dog teeth trying unsuccessfully to engage the holes in the side of a blue gear.
The transmission shown here does not have "synchros" (discussed later in the article), so if you were using this transmission you would have to double-clutch it. Double-clutching was common in older cars and is still common in some modern race cars. In double-clutching, you first push the clutch pedal in once to disengage the engine from the transmission. This takes the pressure off the dog teeth so you can move the collar into neutral. Then you release the clutch pedal and rev the engine to the "right speed." The right speed is the rpm value at which the engine should be running in the next gear. The idea is to get the blue gear of the next gear and the collar rotating at the same speed so that the dog teeth can engage. Then you push the clutch pedal in again and lock the collar into the new gear. At every gear change you have to press and release the clutch twice, hence the name "double-clutching."
You can also see how a small linear motion in the gear shift knob allows you to change gears. The gear shift knob moves a rod connected to the fork. The fork slides the collar on the yellow shaft to engage one of two gears.
In the next section, we'll take a look at a real transmission.
A Real Transmission
There are three forks controlled by three rods that are engaged by the shift lever. Looking at the shift rods from the top, they look like this in reverse, first and second gear:
Keep in mind that the shift lever has a rotation point in the middle. When you push the knob forward to engage first gear, you are actually pulling the rod and fork for first gear back.
You can see that as you move the shifter left and right you are engaging different forks (and therefore different collars). Moving the knob forward and backward moves the collar to engage one of the gears。
Reverse gear is handled by a small idler gear (purple). At all times, the blue reverse gear in this diagram is turning in a direction opposite to all of the other blue gears. Therefore, it would be impossible to throw the transmission into reverse while the car is moving forward -- the dog teeth would never engage. However, they will make a lot of noise!
手動(dòng)變速器如何工作
如果你駕駛一臺(tái)手動(dòng)小轎車，那么你可能會(huì)有幾個(gè)問(wèn)題漂浮在腦海中。
當(dāng)移動(dòng)換擋操縱桿時(shí)，是怎樣通過(guò)變速器中齒輪的聯(lián)系實(shí)現(xiàn)有趣的“H”模式？當(dāng)我移動(dòng)操縱桿時(shí)，變速器里面是如何工作的呢？
當(dāng)我換錯(cuò)擋并聽到可怕的摩擦聲時(shí)，實(shí)際是什么在磨削呢？如果我在高速公路上急行時(shí)，突然換倒檔會(huì)發(fā)生什么情況呢？變速器會(huì)爆炸嗎？
在本篇文章中，我們將回答所有這些問(wèn)題，更要探索手動(dòng)變速器內(nèi)部。
由于物理學(xué)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，故汽車需要傳輸動(dòng)力。首先，任何發(fā)動(dòng)機(jī)都有一條紅界限——轉(zhuǎn)速超過(guò)最大值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)運(yùn)行也不會(huì)爆炸。第二，如果你知道馬力是如何工作的，那么你一定知道當(dāng)馬力和扭矩達(dá)到最大值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍縮小。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)可能產(chǎn)生的最大馬力為5500轉(zhuǎn)。變速器使發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間的傳動(dòng)比變小，以使汽車加速行駛。你變速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)能停留在紅界限或界限附近以達(dá)到最佳行駛狀態(tài)。
最理想的是，變速器以非常靈活的比率使發(fā)動(dòng)機(jī)可以始終運(yùn)行在單一的、最高性能的轉(zhuǎn)速。這種想法基于連續(xù)的變速傳動(dòng)（無(wú)級(jí)變速器）。
無(wú)級(jí)變速器有近無(wú)窮的傳動(dòng)比范圍。在過(guò)去，無(wú)級(jí)變速器在成本、大小和可靠性上不能與四檔和五檔變速器相比，所以沒(méi)有大量運(yùn)用于汽車生產(chǎn)中。近年來(lái)，無(wú)級(jí)變速器的改進(jìn)設(shè)計(jì)更為常見(jiàn)。豐田普銳斯是一輛使用無(wú)級(jí)變速器的混合動(dòng)力型汽車。
變速器通過(guò)離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)相連。因此，變速器輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)以同樣的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。
五檔變速器適用于五個(gè)不同的傳動(dòng)比的汽車，它把輸入軸產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速值傳給輸出軸。
一個(gè)非常簡(jiǎn)單的變速器
為了理解一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)變速器的原理，下面的圖表顯示了一個(gè)非常簡(jiǎn)單的中間軸式雙速傳動(dòng)變速器：
讓我們看一看圖表中的每一部分，理解他們是怎樣結(jié)合在一起的：發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)離合器傳給輸入軸。輸入軸和輸入齒輪以一個(gè)單個(gè)單元連接。（離合器是一種裝置，它可以連接和斷開發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。當(dāng)你踏下離合器踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器不連接，所以即使汽車停著不動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)也能運(yùn)行。當(dāng)你釋放離合器踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與輸入軸直接相連。輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)相同。）
紅色軸和齒輪被稱為中間軸。這也是作為一個(gè)單一的連接件，所以所有的中間軸齒輪和其本身自旋為一個(gè)單元。輸入軸和中間軸通過(guò)嚙合齒輪直接相連，因此如果輸入軸旋轉(zhuǎn)，中間軸也旋轉(zhuǎn)。這樣，當(dāng)離合器工作時(shí)，中間軸收到的動(dòng)力直接來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)。
黃色軸是花鍵軸，它通過(guò)汽車上不同傳動(dòng)齒輪與中間軸相連接。如果齒輪旋轉(zhuǎn)，輸出軸也跟著旋轉(zhuǎn)。
藍(lán)色齒輪套在軸承上，所以可以在輸出軸上旋轉(zhuǎn)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而汽車滑行時(shí)，當(dāng)輸出軸齒輪與中間軸靜止不動(dòng)時(shí)，輸出軸能在其齒輪中旋轉(zhuǎn)。
現(xiàn)在，讓我們看一看一擋工作過(guò)程。
一擋
圖中，輸入軸把來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳給中間軸，通過(guò)向右推動(dòng)藍(lán)色齒輪完成一擋傳動(dòng)。齒輪通過(guò)嚙合套傳遞動(dòng)力給輸出軸，與此同時(shí)，輸出軸左側(cè)藍(lán)齒輪也旋轉(zhuǎn)，但是他是在軸承上空轉(zhuǎn)所以對(duì)輸出軸沒(méi)有影響。
當(dāng)嚙合套在中間時(shí)，變速器處于空擋。兩個(gè)齒輪在輸出軸上被中間軸控制以不同的傳動(dòng)速比。
從這次討論中，你可以回答幾個(gè)問(wèn)題：
當(dāng)你犯了一個(gè)錯(cuò)誤掛錯(cuò)擋并聽到可怕的磨削聲時(shí)，你聽到的只是齒輪錯(cuò)誤嚙合的聲音。正如你看到的圖表一樣，所有的齒輪一直是嚙合的。磨削聲是齒輪在藍(lán)色齒輪內(nèi)部沒(méi)有正確使用造成的。
這里顯示的變速器沒(méi)有同步器，因此，如果你使用這樣的傳輸機(jī)構(gòu)，那么你應(yīng)該使用雙向離合器。雙向離合器在過(guò)去的轎車中常見(jiàn)，并且現(xiàn)代的賽車中也很常見(jiàn)。離合器雙向控制中，你首先踩下離合器踏板來(lái)分離變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力。這樣脫離了齒輪上的壓力，便可以把嚙合套移動(dòng)到中間位置。然而，當(dāng)你釋放離合器踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為“合適的速度”。合適的速度是在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行于齒輪下每分鐘適宜的轉(zhuǎn)速值。這樣是使藍(lán)色齒輪和嚙合齒輪以同一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，因此，嚙合齒可以工作。然后，再次踩下離合器踏板，并鎖止在新齒輪上。每一次齒輪傳動(dòng)變化時(shí)，你將踩下并釋放離合器兩次，因此得名“雙向離合器”。
你還可以看到一個(gè)小型的直線運(yùn)動(dòng)的齒輪換擋操縱桿，可以讓你變更齒輪。操縱桿移動(dòng)一支桿來(lái)連接撥叉，撥叉滑動(dòng)嚙合套來(lái)控制輸出軸上的兩個(gè)齒輪。
在下一節(jié)，我們將看一下真正的變速器。
實(shí)時(shí)傳輸
三個(gè)撥叉軸控制換擋撥叉使操縱桿工作?？匆幌马敹说膿懿孑S，它們像這樣旋轉(zhuǎn)，控制第一齒輪和第二齒輪：
記住換擋操縱桿的旋轉(zhuǎn)點(diǎn)在中間。當(dāng)你向前推動(dòng)撥塊換入一擋，實(shí)際上是拉動(dòng)操縱桿撥叉使一擋齒輪旋轉(zhuǎn)。
你可以認(rèn)為這是你向左和向右移動(dòng)操縱桿來(lái)控制不同的撥叉（因此嚙合套不同）。向前和向后移動(dòng)撥塊使其中一對(duì)齒輪工作。
倒檔齒輪是一個(gè)小惰性輪。在任何時(shí)候，圖中藍(lán)色倒檔齒輪是在一個(gè)方向轉(zhuǎn)向?qū)γ娴乃衅渌{(lán)色齒輪。因此，當(dāng)汽車向前行駛時(shí)就不可能把傳輸逆轉(zhuǎn)。然而，它們將會(huì)制造很大的噪音！
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本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)
三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器設(shè)計(jì)
系部名稱： 汽車工程系
專業(yè)班級(jí)：車輛工程B05-17班
學(xué)生姓名： 劉旭蕊
指導(dǎo)教師： 石美玉
職 稱： 副教授
黑 龍 江 工 程 學(xué) 院
二○○九年六月
The Graduation Design for Bachelor’s Degree
The Design of Three-axis Rigid Support Transmission
Candidate: Liu Xurui
Specialty: Vehicle Engineering
Class: B05-17
Supervisor: Associate Prof.Shi Meiyu
Heilongjiang Institute of Technology
2009-06·Harbin
SY-025-BY-3
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告
學(xué)生姓名
劉旭蕊
系部
汽車工程系
專業(yè)、班級(jí)
車輛工程B05-17班
指導(dǎo)教師姓名
石美玉
職稱
副教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
1、研究現(xiàn)狀
汽車變速器發(fā)展經(jīng)歷了100多年，從最初采用側(cè)鏈傳動(dòng)到手動(dòng)變速器，到現(xiàn)在的液力自動(dòng)變速器和電控機(jī)械式自動(dòng)變速器，再向無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器方向發(fā)展。變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分，其發(fā)展無(wú)疑代表著汽車工業(yè)的發(fā)展，它的設(shè)計(jì)也是汽車設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分。手動(dòng)變速器（MT）主要采用齒輪傳動(dòng)的降速原理，變速器內(nèi)有多組傳動(dòng)比不同的齒輪副，汽車行駛時(shí)的換擋就是通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。我國(guó)汽車工業(yè)采用CAD技術(shù)，從無(wú)到有，至今已有十年的歷史。與其他機(jī)械產(chǎn)品相比，汽車行業(yè)在計(jì)算機(jī)應(yīng)用的投入比較多。各汽車廠紛紛引進(jìn)軟硬件并逐步建立了計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)。AutoCAD在用戶的心目中也變成了二維設(shè)計(jì)軟件的縮影。微型汽車從20世紀(jì)80年代引入我國(guó)，以其價(jià)格便宜，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，機(jī)動(dòng)靈活等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)吸引了大量消費(fèi)者，在我國(guó)汽車市場(chǎng)中占有較大的份額。隨著消費(fèi)者對(duì)汽車安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性要求的提高及國(guó)家排放法規(guī)的限制，微型汽車的技術(shù)含量不斷提高，新型后驅(qū)動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)將會(huì)滿足車廠和用戶更高層次的要求。
2、目的和意義
變速器浮動(dòng)式結(jié)構(gòu)的齒輪軸，工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生撓度。因此，一方面降低了輸出軸的剛性，另一方面造成了嚙合齒輪嚙合不良，致使齒輪強(qiáng)度降低，增加了運(yùn)轉(zhuǎn)噪音，影響了整機(jī)的性能。為了使變速器結(jié)構(gòu)更加緊湊、合理，承載能力較大，滿足匹配發(fā)動(dòng)機(jī)之所需，并使齒輪承載能力高，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低，傳遞運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)，而設(shè)計(jì)三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器，以進(jìn)一步提升后驅(qū)動(dòng)變速器的性能，增加后驅(qū)動(dòng)微型車市場(chǎng)滿足不同層次的需求。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題
1、研究的基本內(nèi)容
（1）三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
（2）變速器基本參數(shù)的確定
（3）各擋齒輪的設(shè)計(jì)及校核
（4）傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)及校核
（5）軸承的選擇及校核
（6）同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
（7）變速器箱體的設(shè)計(jì)
（8）CAD繪制裝配圖及零件圖
2、擬解決的主要問(wèn)題
（1）剛性支承方案
（2）參數(shù)的確定
（3）主要零部件設(shè)計(jì)及校核
（4）AutoCAD繪制裝配圖及零件圖
三、技術(shù)路線（研究方法）
收集資料，知識(shí)準(zhǔn)備
選擇車型，確定基本性能參數(shù)
變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
擋數(shù)及各擋傳動(dòng)比的確定
CAD繪制裝配圖、零件圖
完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書
變速器箱體的設(shè)計(jì)
同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
主要零部件的設(shè)計(jì)及計(jì)算
齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配
輪齒強(qiáng)度計(jì)算
軸的設(shè)計(jì)及校核
軸承的選擇及校核
軸向尺寸的確定
變速器中心距的確定
變速器基本參數(shù)的確定
四、進(jìn)度安排
（1）知識(shí)準(zhǔn)備、調(diào)研、收集資料、完成開題報(bào)告 第1、2周（3.2-3.13）
（2）整理資料、提出問(wèn)題、撰寫設(shè)計(jì)說(shuō)明書草稿、繪制裝配草圖 第3～5周（3.16-4.3）
（3）理論聯(lián)系實(shí)際分析問(wèn)題、解決問(wèn)題，完成各擋傳動(dòng)比等參數(shù)確定；各擋齒輪的設(shè)計(jì)及校核；傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)及校核；軸承的選擇及校核；同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用；變速器箱體設(shè)計(jì)；CAD繪圖等大部分設(shè)計(jì)內(nèi)容，中期檢查 第6～9周（4.6-5.1）
（4）改進(jìn)完成設(shè)計(jì)，改進(jìn)完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書，指導(dǎo)教師審核，學(xué)生修改 第10～14周（5.4-6.5）
（5）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核 第15周（6.8-6.12）
（6）畢業(yè)設(shè)計(jì)修改 第16周（6.15-6.19）
（7）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6.22-6.26）
五、參考文獻(xiàn)
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六、備注
指導(dǎo)教師意見(jiàn)：
簽字： 年 月 日
摘 要
變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分，其發(fā)展無(wú)疑代表著汽車工業(yè)的發(fā)展，它的設(shè)計(jì)也是汽車設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分。本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于微型車上的三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器，以使變速器結(jié)構(gòu)更加緊湊、合理，承載能力大，滿足匹配微車發(fā)動(dòng)機(jī)之所需。
本設(shè)計(jì)從后驅(qū)動(dòng)變速器的總體方案開始，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的方案進(jìn)行分析，檔位的布置形式進(jìn)行研究分析，變速器基本參數(shù)的選擇，零部件結(jié)構(gòu)方案的分析確定，同步器、操縱機(jī)構(gòu)及箱體的設(shè)計(jì)選用。根據(jù)所配車型，結(jié)合上述參數(shù)，再結(jié)合汽車設(shè)計(jì)、汽車?yán)碚?、機(jī)械設(shè)計(jì)等相關(guān)知識(shí)，計(jì)算出相關(guān)的變速器參數(shù)并論證設(shè)計(jì)的合理性。最終，用AutoCAD軟件完成變速器裝配圖和零件圖的繪制。
設(shè)計(jì)三軸式剛性支承結(jié)構(gòu)變速器，以進(jìn)一步提升后驅(qū)動(dòng)變速器的性能，增加后驅(qū)動(dòng)微型車市場(chǎng)，滿足不同層次的需求。
關(guān)鍵詞：三軸式剛性支承；后驅(qū)動(dòng)變速器；軸；齒輪；箱體；設(shè)計(jì)
ABSTRACT
Transmission is an important of automobile transmission system.Undoubtedly,it represents the development of the automobile industry,its design is also an important part of automotive design.The design mission is a three-axis rigid support transmission designing for micro car.The purpose is to enable the transmission has more compact and reasonable structure,carry capacity of large,meet the needs of mini-car engines.
In this paper,from the beginning of the overall program of rear-wheel drive transmission,analyse the program of transmission system.Choose basic parameters of the transmission,determine the structure of the program components,design the synchronizer,manipulation of body and the box.According to the model selection,combine these parameters and the related knowledge of Auto Design,Automotive Theory,Mechanical design ,calculate related parameters of transmission and prove the rationality of the design.Finally,achieve the assembly drawing and parts chart to use the soft ware of AutoCAD.
Design the three-axis rigid support transmission to upgrade the performance of rear-wheel drive transmission,increase the market of rear-wheel drive mini-cars,in order to satisfy the needs of different levels.
Key words: Three-axis Rigid Support; Rear-wheel Drive Transmission; Axle; Gear-wheel;
Box; Design
I
目 錄
摘要 ………………………………………………………………………………………Ⅰ
Abstract……………………………………………………………………………………Ⅱ
第1章 緒論 ……………………………………………………………………………1
1.1 課題的目的和意義 ………………………………………………………………1
1.2 研究現(xiàn)狀 …………………………………………………………………………1
1.3 變速器的設(shè)計(jì)思想 ………………………………………………………………2
1.4 研究的主要工作內(nèi)容 ……………………………………………………………2
第2章 變速器設(shè)計(jì)的總體方案 ……………………………………………………4
2.1 設(shè)計(jì)依據(jù) …………………………………………………………………………4
2.2 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 ………………………………………………………4
2.3 變速器基本參數(shù)的確定 …………………………………………………………5
2.3.1 擋數(shù)的確定 ………………………………………………………………5
2.3.2 傳動(dòng)比的確定 ……………………………………………………………5
2.3.3 變速器中心距的確定 ……………………………………………………7
2.3.4 變速器軸向尺寸的確定 …………………………………………………7
2.4 本章小結(jié) …………………………………………………………………………7
第3章 主要零部件的設(shè)計(jì)及計(jì)算 …………………………………………………8
3.1 齒輪的設(shè)計(jì)及校核 ………………………………………………………………8
3.1.1 齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配 ……………………………………8
3.1.2 輪齒強(qiáng)度計(jì)算……………………………………………………………14
3.1.3 變速器齒輪的材料及熱處理……………………………………………17
3.2 軸的設(shè)計(jì)及校核…………………………………………………………………17
3.2.1 初選軸的直徑……………………………………………………………17
3.2.2 軸的設(shè)計(jì)…………………………………………………………………18
3.2.3 軸的校核…………………………………………………………………21
3.3 軸承的選用及校核………………………………………………………………26
3.3.1 變速器軸承型式的選擇…………………………………………………26
3.3.2 軸承的校核………………………………………………………………26
3.3.3 軸承的潤(rùn)滑和密封………………………………………………………29
3.4 花鍵的校核………………………………………………………………………29
3.5 本章小結(jié)…………………………………………………………………………30
第4章 變速器其他零件及機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) …………………………………………31
4.1 同步器的設(shè)計(jì)及計(jì)算……………………………………………………………31
4.1.1 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定…………………………………………31
4.1.2 主要參數(shù)的確定…………………………………………………………32
4.2 操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)…………………………………………………………………33
4.3 變速器箱體的設(shè)計(jì)………………………………………………………………34
4.4 本章小結(jié)…………………………………………………………………………34
結(jié)論 ………………………………………………………………………………………35參考文獻(xiàn) …………………………………………………………………………………36
致謝 ………………………………………………………………………………………37
附錄 ………………………………………………………………………………………38
第1章 緒 論
1.1 課題的目的和意義
變速器用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作[1]。中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的客車上。變速器若采用浮動(dòng)式結(jié)構(gòu)的齒輪軸，工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生撓度。因此，一方面降低了輸出軸的剛性，另一方面造成了嚙合齒輪嚙合不良，致使齒輪強(qiáng)度降低，增加了運(yùn)轉(zhuǎn)噪音，影響了整機(jī)的性能。
為了近一步提升后驅(qū)動(dòng)變速器的性能，增加后驅(qū)微型車市場(chǎng)銷售份額，應(yīng)該建立一個(gè)適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.3升的后驅(qū)動(dòng)變速器新平臺(tái)，以滿足車廠和用戶更高層次的要求。
設(shè)計(jì)方案力求實(shí)現(xiàn)：
（1）變速器結(jié)構(gòu)更加緊湊、合理，承載能力較大，滿足匹配發(fā)動(dòng)機(jī)之所需；
（2）選擋、換擋輕便、靈活、可靠；
（3）同步器結(jié)構(gòu)合理，性能穩(wěn)定，有利于換擋；
（4）齒輪承載能力高，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低，傳遞運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)。
1.2 研究現(xiàn)狀
眾所周知，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的微型系列車型，90%都來(lái)自日本技術(shù)，更確切地說(shuō)，是來(lái)自于日本鈴木技術(shù)。國(guó)內(nèi)的許多微型車廠在研發(fā)、生產(chǎn)方式上，或是購(gòu)買日本技術(shù)，或是與日方聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，自主獨(dú)立開發(fā)的能力相對(duì)欠缺。因此，在微型車型及所屬關(guān)緊部件的研發(fā)方面的發(fā)展相對(duì)滯后，進(jìn)而造成國(guó)內(nèi)的許多老型產(chǎn)品一干就是十幾年，甚至二十幾年的尷尬局面。同時(shí)，由于國(guó)際市場(chǎng)的導(dǎo)向，微型車的根據(jù)地日本在此方面的投入也沒(méi)有更大、更新的研究與發(fā)展。所以從微型汽車后驅(qū)動(dòng)變速器的發(fā)展來(lái)看，并沒(méi)有特別新的技術(shù)在產(chǎn)品中應(yīng)用。
但是根據(jù)我們國(guó)家的實(shí)際現(xiàn)狀，目前中國(guó)市場(chǎng)對(duì)微型車的需求，在短時(shí)間內(nèi)，甚至相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)微型車仍然具有一定的發(fā)展的空間。國(guó)內(nèi)的中、小城市，及山區(qū)，從居民的購(gòu)買能力及所需看，微型車由于其價(jià)格低、經(jīng)濟(jì)適用，仍然具有廣闊的市場(chǎng)份額。近幾年來(lái)，微型車的銷售占中國(guó)汽車總銷售量約25%。尤其以生產(chǎn)微型車為主的長(zhǎng)安集團(tuán)在內(nèi)，2005年內(nèi)的整車銷售排在全國(guó)第三位的良好勢(shì)頭。據(jù)了解國(guó)內(nèi)生產(chǎn)微型汽車如長(zhǎng)安、柳洲五菱等車廠，后驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)所配的變速器結(jié)構(gòu)先進(jìn)、合理，在滿足同等排量發(fā)動(dòng)機(jī)匹配所需的同時(shí)，市場(chǎng)反映效果也較好。
汽車變速器發(fā)展經(jīng)歷了100多年，從最初采用側(cè)鏈傳動(dòng)到手動(dòng)變速器，到現(xiàn)在的液力自動(dòng)變速器和電控機(jī)械式自動(dòng)變速器，再向無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器方向發(fā)展。變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分，其發(fā)展無(wú)疑代表著汽車工業(yè)的發(fā)展，它的設(shè)計(jì)也是汽車設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分。手動(dòng)變速器(MT)主要采用齒輪傳動(dòng)的降低原理，變速器內(nèi)有多組傳動(dòng)比不同的齒輪副，汽車行駛時(shí)的換擋就是通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。
我國(guó)汽車工業(yè)采用CAD技術(shù)，從無(wú)到有，至今已有十多年的歷史。與其他機(jī)械產(chǎn)品相比，汽車行業(yè)在計(jì)算機(jī)應(yīng)用的投入比較多。各汽車廠紛紛引進(jìn)軟硬件并逐步建立了計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)。AutoCAD在用戶的心目中也變成了二維設(shè)計(jì)軟件的縮影。
1.3 變速器的設(shè)計(jì)思想
根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的微型車的基本參數(shù)，及發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)，設(shè)計(jì)能夠匹配各項(xiàng)的新型后驅(qū)動(dòng)變速器。
新型后驅(qū)動(dòng)變速器應(yīng)滿足：
（1）發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.3升；
（2）五個(gè)前進(jìn)擋，一個(gè)倒檔；
（3）輸入、輸出軸保證兩點(diǎn)支承；
（4）采用同步器，保證可靠平穩(wěn)換擋；
（5）齒輪、軸及軸承滿足使用要求。
1.4 研究的主要工作內(nèi)容
中間軸式變速器主要用于后輪驅(qū)動(dòng)變速器，所以，根據(jù)實(shí)際汽車發(fā)動(dòng)機(jī)匹配所需，本文計(jì)劃對(duì)適用于后驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)固定中間軸式變速器作為總的布置方案。
1.確定合適的布置結(jié)構(gòu)
變速器中各檔齒輪按照檔位先后順序在軸上排列；各檔的換擋方式；齒輪與軸的配套方案；軸承支承位置等結(jié)構(gòu)。
2.進(jìn)行主要參數(shù)的選擇
確定變速器的檔位數(shù)；各檔傳動(dòng)比；中心距；軸向長(zhǎng)度等。
3.進(jìn)行主要零部件及其他結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)
齒輪參數(shù)；各檔齒輪齒數(shù)分配；輪齒強(qiáng)度計(jì)算；軸的設(shè)計(jì)及校核；軸承的設(shè)計(jì)及校核；同步器主要參數(shù)的選?。徊倏v機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)等。
4.繪制圖紙
根據(jù)設(shè)計(jì)方案，通過(guò)CAD完成裝配圖及零件圖的繪制。
第2章 變速器設(shè)計(jì)的總體方案
變速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分，是連接發(fā)動(dòng)機(jī)和整車之間的一個(gè)動(dòng)力總成，起到將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)轉(zhuǎn)換傳到整車，以滿足整車在不同工況的需求。所以整車和發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)對(duì)變速器的總體方案均產(chǎn)生較大影響。
2.1 設(shè)計(jì)依據(jù)
隨著消費(fèi)者對(duì)汽車安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性需求的提高，微型汽車的技術(shù)含量不斷提高。長(zhǎng)安汽車在微型車領(lǐng)域具有里程意義，長(zhǎng)安之星是適應(yīng)微車市場(chǎng)發(fā)展的新需求而誕生的產(chǎn)品。為其設(shè)計(jì)新型后驅(qū)動(dòng)變速器以使變速器結(jié)構(gòu)更加緊湊、合理、承載能力強(qiáng)。
選擇車型為長(zhǎng)安之星SC6371進(jìn)行設(shè)計(jì)，基本性能參數(shù)如表2.1。
表2.1 基本性能參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)
排量(L)
1.310
最大功率(km)
60(6000r/min)
最大扭矩(N·m)
102(3000r/min)
底盤參數(shù)
驅(qū)動(dòng)方式
后輪驅(qū)動(dòng)
輪胎規(guī)格
165/70 R13
整車尺寸及質(zhì)量
長(zhǎng)*寬*高(mm)
3725*1560*1895
軸距(mm)
2350
總質(zhì)量(kg)
1580
整備質(zhì)量(kg)
1000
整車性能參數(shù)
最高車速(km/h)
135
6.3L/100km
最大爬坡度
32%
注：其中，165/70 R13表示輪胎斷面寬B=165，扁平比H/B=70,輪輞直徑13in=330.2mm，
故車輪滾動(dòng)半徑近似等于輪胎半徑，為r=330.2/2+115.5=280.6mm。
2.2 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的客車上。變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支承在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪上，第一軸上的花鍵用來(lái)裝設(shè)離合器的從動(dòng)盤，而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬(wàn)向節(jié)連接。如圖2.1所示。
圖2.1 傳動(dòng)方案圖
變速器采用三軸式剛性支承，能提高軸的剛度。第一軸后端經(jīng)軸承支承在第二軸前端的孔內(nèi)，第二軸前端與常嚙合主動(dòng)齒輪做成一體，且保持兩軸軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可高達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，擋位低的齒輪不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，各擋位采用同步器換擋[3]。
2.3 變速器基本參數(shù)的確定
2.3.1 擋數(shù)的確定
擋數(shù)的設(shè)置與整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有關(guān)。就動(dòng)力性而言，增加變速器的擋數(shù)，能夠增加發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了整車的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低油耗區(qū)工作的可能性，降低油耗。所以擋數(shù)設(shè)置為五檔。
2.3.2 傳動(dòng)比的確定
1.確定主減速器傳動(dòng)比
根據(jù)
（2.1）
式中：——最高車速，135km/h；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率下的轉(zhuǎn)速，6000r/min；
r ——車輪半徑，0.281m；
——變速器最高擋傳動(dòng)比，1.0；
——變速器主減速比。
由公式（2.1）得：=4.708。
2.確定變速器一擋傳動(dòng)比
汽車爬陡坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有：，則由最大爬坡度要求的變速器一擋傳動(dòng)比為[1]：
（2.2）
式中：m——汽車總質(zhì)量，1580kg；
g——重力加速度，9.8；
——道路最大阻力系數(shù)，由于一般瀝青或混凝土路面滾動(dòng)阻力系數(shù)f=0.018~0.020，故取f=0.019；最大爬坡度，故坡角，所以為0.323；
——驅(qū)動(dòng)車輪滾動(dòng)半徑，0.281mm；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，102N·m；
——主減速比，4.708；
——汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率，轎車可取0.9~0.92，故選為0.9。
由公式（2.2）得：；
根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件，求得變速器一擋傳動(dòng)比為[1]：
（2.3）
式中：——汽車滿載靜止于水平路面時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的乘用車，滿載時(shí)后軸占50%~55%，故取=55%mg；
——道路的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取=0.5~0.6，故選為0.6；
，，，——見(jiàn)式（2.2）下說(shuō)明。
由公式（2.3）得：；最終取。
3.確定其他擋傳動(dòng)比
由于汽車傳動(dòng)系各擋的傳動(dòng)比大體上是按等比級(jí)數(shù)分配的，且=1，q為各擋公比，則，故。
2.3.3 變速器中心距的確定
對(duì)于中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A，初選中心距時(shí)，可根據(jù)下述經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算[3]：
（2.4）
式中：——中心距系數(shù)，乘用車：=8.9~9.3，取=9.3；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，102 N·m；
——變速器一擋傳動(dòng)比，3.32；
——變速器傳動(dòng)效率，取96%。
由公式（2.4）得：A=63.95mm；
乘用車變速器的中心距在60~80mm范圍內(nèi)變化，圓整后得變速器中心距A=70mm。
2.3.4 變速器軸向尺寸的確定
變速器的軸向尺寸與擋位數(shù)、齒輪型式、換擋機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式等都有直接關(guān)系，設(shè)計(jì)初可根據(jù)中心距A的尺寸參照下式初選。
乘用車變速器殼體的軸向尺寸為（3.0~3.4）A，取3.2A=224mm。
2.4 本章小結(jié)
本章主要通過(guò)分析整車和發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤參數(shù)，對(duì)新型后驅(qū)動(dòng)變速器的總體方案進(jìn)行確定。其中包括：變速器傳動(dòng)方案的布置，中心距的確定，擋位的設(shè)置，各擋傳動(dòng)比的確定及軸向尺寸的確定等。通過(guò)確定變速器的基本參數(shù)，便于其他零部件的設(shè)計(jì)選用，為下一步的設(shè)計(jì)計(jì)算奠定基礎(chǔ)。
第3章 主要零部件的設(shè)計(jì)及計(jì)算
3.1 齒輪的設(shè)計(jì)及校核
3.1.1 齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配
1.模數(shù)m
齒輪模數(shù)是一個(gè)重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求等。對(duì)于乘用車為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，乘用車和總質(zhì)量在1.8~14.0t的貨車為2.0~3.5mm，取m=2.5mm。
2.壓力角
國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為。
3.螺旋角
選取斜齒輪的螺旋角，應(yīng)該注意它對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。螺旋角應(yīng)選擇適宜，太小時(shí)發(fā)揮不出斜齒輪的優(yōu)越性，太大又會(huì)使軸向力過(guò)大。轎車變速器齒輪應(yīng)采用較大螺旋角以提高運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，降低噪聲。
乘用車中間軸式變速器為~，選。
4.齒寬b
齒寬的選擇既要考慮變速器的質(zhì)量小，軸向尺寸緊湊，又要保證輪齒的強(qiáng)度及工作平穩(wěn)性的要求，通常是根據(jù)齒輪模數(shù)來(lái)確定齒寬b。，其中為齒寬系數(shù)。變速器中一般倒擋采用直齒圓柱齒輪=4.5~8.0；常嚙合及其他擋位用斜齒圓柱齒輪=6.0~8.5。
5.齒頂高系數(shù)
齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。一般齒輪的齒頂高系數(shù)，為一般汽車變速器齒輪所采用。
6.各擋齒輪齒數(shù)的分配
分配齒數(shù)時(shí)應(yīng)注意的是，各擋齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。
（1）確定一擋齒輪的齒數(shù)
由于一擋采用斜齒輪傳動(dòng)，所以齒數(shù)和=50，修正后得。
齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和湊配中心距以外，它還影響齒輪的強(qiáng)度，使用平穩(wěn)性、耐磨損、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲[6]。
湊配中心距；
斜齒端面模數(shù)；
嚙合角，得；
故總變位系數(shù)，即為高度變位。
根據(jù)齒數(shù)比查得：。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。一擋齒輪參數(shù)如表3.1。
表3.1 一擋齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
端面壓力角
2
分度圓直徑
3
齒頂高
4
齒根高
5
齒頂圓直徑
6
齒根圓直徑
7
當(dāng)量齒數(shù)
8
齒寬
（2）對(duì)中心距進(jìn)行修正
因?yàn)橛?jì)算齒輪和后，經(jīng)過(guò)取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的重新計(jì)算中心距A作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。。
（3）確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù)
由一擋傳動(dòng)比求出常嚙合傳動(dòng)齒輪的齒數(shù)比：
（3.1）
而常嚙合傳動(dòng)齒輪的中心距與一擋齒輪的中心距相等，即：
（3.2）
由公式（3.1）（3.2）得：。
核算=3.27，與前相差較小，故由（3.2）式得：齒輪1、2精確的螺旋角。
湊配中心距；
斜齒端面模數(shù)；
嚙合角，故，角度變位。
根據(jù)齒數(shù)比，查得。常嚙合齒輪參數(shù)如表3.2。
表3.2 常嚙合齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
理論中心距
2
中心距變動(dòng)系數(shù)
3
齒頂降低系數(shù)
4
分度圓直徑
5
齒頂高
6
齒根高
7
齒頂圓直徑
8
齒根圓直徑
9
當(dāng)量齒數(shù)
10
齒寬
（4）確定其他各擋的齒數(shù)
二擋齒輪是斜齒輪，螺旋角與常嚙合齒輪不同，由得：
（3.3）
而 （3.4）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式：
（3.5）
聯(lián)解上述三個(gè)方程式，采用試湊法，選定螺旋角，解式（3.3）（3.4）求出。
再把代入式（3.5），檢查近似滿足軸向力平衡關(guān)系。
湊配中心距；
斜齒端面模數(shù)；
嚙合角，故，正角度變位。
根據(jù)齒數(shù)比，查得。二擋齒輪參數(shù)如表3.3。
表3.3 二擋齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
理論中心距
2
中心距變動(dòng)系數(shù)
3
齒頂降低系數(shù)
4
分度圓直徑
5
齒頂高
6
齒根高
7
齒頂圓直徑
8
齒根圓直徑
9
當(dāng)量齒數(shù)
10
齒寬
同理：三擋齒輪，近似滿足軸向力平衡關(guān)系。
湊配中心距；
斜齒端面模數(shù)；
嚙合角，故，正角度變位。
根據(jù)齒數(shù)比，查得。三擋齒輪參數(shù)如表3.4。
表3.4 三擋齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
理論中心距
2
中心距變動(dòng)系數(shù)
3
齒頂降低系數(shù)
4
分度圓直徑
5
齒頂高
6
齒根高
7
齒頂圓直徑
8
齒根圓直徑
9
當(dāng)量齒數(shù)
10
齒寬
同理：四擋齒輪，近似滿足軸向力平衡關(guān)系。
湊配中心距；
斜齒端面模數(shù)；
嚙合角，故，負(fù)角度變位。
根據(jù)齒數(shù)比，查得。四擋齒輪參數(shù)如表3.5。
表3.5 四擋齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
理論中心距
2
中心距變動(dòng)系數(shù)
3
齒頂降低系數(shù)
4
分度圓直徑
5
齒頂高
6
齒根高
7
齒頂圓直徑
8
齒根圓直徑
9
當(dāng)量齒數(shù)
10
齒寬
（5）確定倒擋齒輪齒數(shù)
倒擋齒輪選用的模數(shù)往往與一擋相近。倒擋齒輪的齒數(shù)，一般在21~23之間，初選，計(jì)算出輸入軸與倒擋軸的中心距。
設(shè)。
為保證倒擋齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，齒輪11和12的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，故取，滿足輸入軸與中間軸的距離。假設(shè)當(dāng)齒輪11和12嚙合時(shí)，中心距，且。故倒擋軸與中間軸的中心距，圓整后得。
根據(jù)中心距求嚙合角：
，故，高度變位。
根據(jù)齒數(shù)比，查得。
。倒擋齒輪參數(shù)如表3.6。
表3.6 倒擋齒輪基本參數(shù)
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
分度圓直徑
2
齒頂高
3
齒根高
4
齒頂圓直徑
5
齒根圓直徑
6
基圓直徑
7
齒寬
序號(hào)
計(jì)算項(xiàng)目
計(jì)算公式
1
分度圓直徑
2
齒頂高
3
齒根高
4
齒頂圓直徑
5
齒根圓直徑
6
基圓直徑
7
齒寬
3.1.2 輪齒強(qiáng)度計(jì)算
變速器齒輪的損壞形式主要有：輪齒折斷、齒面疲勞剝落（點(diǎn)蝕）、移動(dòng)換擋齒輪端部破壞以及齒面膠合。
輪齒折斷發(fā)生在下述幾種情況下：輪齒受到足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒在重復(fù)載荷作用下，齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的極少，而后者出現(xiàn)的多些[3]。變速器抵擋小齒輪由于載荷大而齒數(shù)少，齒根較弱，其主要破壞形式就是這種彎曲疲勞斷裂。
齒面點(diǎn)蝕是常用的高擋齒輪齒面接觸疲勞的破壞形式。點(diǎn)蝕使齒形誤差加大而產(chǎn)生動(dòng)載荷，甚至可能引起輪齒折斷。通常是靠近節(jié)圓根部齒面點(diǎn)蝕較靠近節(jié)圓頂部齒面處的點(diǎn)蝕嚴(yán)重；主動(dòng)小齒輪較被動(dòng)大齒輪嚴(yán)重。
1.輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算
（1）直齒輪彎曲應(yīng)力
（3.6）
式中：——計(jì)算載荷（N·mm）；
——應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.65；
——摩擦力影響系數(shù)，主、從動(dòng)齒輪在嚙合點(diǎn)上的摩擦力方向不同，對(duì)彎曲應(yīng)力的影響也不同：主動(dòng)齒輪=1.1，從動(dòng)齒輪=0.9；
——齒寬系數(shù)；
y——齒形系數(shù)。
倒擋主動(dòng)輪12，查手冊(cè)得y=0.133，代入（3.6）得；
倒擋傳動(dòng)齒輪13，查手冊(cè)得y=0.128，代入（3.6）得；
倒擋從動(dòng)輪11，查手冊(cè)得y=0.144，代入（3.6）得；
當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400~800Mpa，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。
故<[]，彎曲強(qiáng)度足夠。
（2）斜齒輪彎曲應(yīng)力
（3.7）
式中：——計(jì)算載荷（N·mm）；
——斜齒輪螺旋角；
——應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.50；
Z——齒數(shù)；
——法向模數(shù)（mm）；
y——齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖中查得；
——齒寬系數(shù)；
——重合度影響系數(shù)，=2.0。
一擋齒輪10，查圖得y=0.152，代入（3.7）得=153.93Mpa；
一擋齒輪9，查圖得y=0.139，代入（3.7）得=86.71Mpa；
二擋齒輪8，查圖得y=0.145，代入（3.7）得=158.26Mpa；
二擋齒輪7，查圖得y=0.141，代入（3.7）得=110.25Mpa；
三擋齒輪6，查圖得y=0.146，代入（3.7）得=132.03Mpa；
三擋齒輪5，查圖得y=0.141，代入（3.7）得=126.58Mpa；
四擋齒輪4，查圖得y=0.155，代入（3.7）得=107.82Mpa；
四擋齒輪3，查圖得y=0.131，代入（3.7）得=162.37Mpa；
常嚙合齒輪1，查圖得y=0.151，代入（3.7）得=141.41Mpa；
常嚙合齒輪2，查圖得y=0.137，代入（3.7）得=92.54Mpa；
當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，對(duì)乘用車常嚙合齒輪和高擋齒輪，許用應(yīng)力在180~350Mpa范圍，所有斜齒輪滿足<[]，故彎曲強(qiáng)度
足夠。
2.輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算
（3.8）
式中：——輪齒的接觸應(yīng)力（Mpa）；
F——齒面上的法向力（N）， ；
——圓周力（N），；
——計(jì)算載荷（N·mm）；
d——節(jié)圓直徑（mm）；
——節(jié)點(diǎn)處壓力角；
——齒輪螺旋角；
E——齒輪材料的彈性模量，合金鋼取E=；
b——齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm）；
、——主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm），直齒輪，斜齒輪；、為主、從動(dòng)齒輪的節(jié)圓半徑（mm）。
將上述有關(guān)參數(shù)代入式（3.8），并將作用在變速器第一軸上的載荷/2作為計(jì)算載荷時(shí)，得出：
一擋接觸應(yīng)力；
二擋接觸應(yīng)力；
三擋接觸應(yīng)力；
四擋接觸應(yīng)力；
常嚙合接觸應(yīng)力；
倒擋接觸應(yīng)力（齒輪12主動(dòng)，13從動(dòng)）；
（齒輪13主動(dòng)，11從動(dòng)）；
對(duì)于滲碳齒輪變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力[]，一擋和倒擋[]=1900~2000Mpa，常嚙合齒輪和高擋[]=1300~1400Mpa。故所有齒輪滿足<[]，接觸強(qiáng)度足夠。
3.1.3 變速器齒輪的材料及熱處理
變速器齒輪多數(shù)采用滲碳合金鋼，其表層的高硬度與心部的高韌性相結(jié)合，能大大提高齒輪的耐磨性及抗彎曲疲勞和接觸疲勞的能力。
國(guó)內(nèi)汽車變速器齒輪材料主要采用20CrMnTi,滲碳齒輪在淬火、回火后表面硬度為58~63HRC，心部硬度為33~48HRC。
淬火的目的是大幅度提高鋼的強(qiáng)度、硬度、耐磨性、疲勞強(qiáng)度以及韌性等，從而滿足各種機(jī)械零件和工具的不同使用要求。回火的作用在于提高組織穩(wěn)定性，使工件在使用過(guò)程中不再發(fā)生組織轉(zhuǎn)變，從而使工件幾何尺寸和性能保持穩(wěn)定；消除內(nèi)應(yīng)力，以改善工件的使用性能并穩(wěn)定工件幾何尺寸；調(diào)整鋼鐵的力學(xué)性能以滿足使用要求[8]。
3.2 軸的設(shè)計(jì)及校核
變速器軸在工作過(guò)程中承受著轉(zhuǎn)矩和來(lái)自齒輪嚙合的圓周力、徑向力和斜齒輪的軸向力引起的彎矩。剛度不足會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，產(chǎn)生過(guò)大的噪聲，降低齒輪的硬度、耐磨性及壽命。
3.2.1 初選軸的直徑
軸的徑向及軸向尺寸對(duì)其剛度影響很大，且軸長(zhǎng)與軸徑應(yīng)協(xié)調(diào)。變速器軸的最大直徑d與支承間的距離l可按下列關(guān)系式初選：
對(duì)第一軸及中間軸
對(duì)第二軸 （3.9）
中間軸式變速器的第二軸與中間軸的最大直徑d可根據(jù)中心距A（mm）按下式初選：
，取；
第一軸花鍵部分直徑可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（N·mm）按下式初選：
；
取，為滿足發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩要求，取。代入（3.9）式：
第一軸取，則；
中間軸取，則；
第二軸取，則。
初選的軸徑還需要根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)布置和軸承與花鍵、彈性擋圈等標(biāo)準(zhǔn)以及軸的剛度與強(qiáng)度等結(jié)果進(jìn)行修正。
3.2.2 軸的設(shè)計(jì)
初選軸的材料為45號(hào)鋼，調(diào)質(zhì)處理。調(diào)質(zhì)是淬火后在400~720℃進(jìn)行高溫回火，用來(lái)使鋼獲得高的韌性和足夠的強(qiáng)度。
軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是要盡量保證軸便于加工，軸上零件易于裝拆；軸和軸上零件要有準(zhǔn)確的工作位置；各零件要牢固而可靠地相對(duì)固定；以及改善受力情況，減少應(yīng)力集中和提高疲勞強(qiáng)度。
1.輸入軸的設(shè)計(jì)
如圖3.1。
圖3.1 輸入軸圖
第一段：接離合器從動(dòng)軸軸承。根據(jù)第一軸花鍵部分直徑及軸承標(biāo)準(zhǔn)，取。查手冊(cè)選用深溝球軸承6203，，取。
第二段：為花鍵軸段，接離合器從動(dòng)盤。第一軸的花鍵尺寸與離合器從動(dòng)盤轂的內(nèi)花鍵統(tǒng)一考慮，目前一般都采用齒側(cè)定心的矩形花鍵，鍵齒之間為動(dòng)配合?；ㄦI連接比平鍵連接具有承載能力高，對(duì)軸削弱程度小，定心好和導(dǎo)向性能好等優(yōu)點(diǎn)。
根據(jù)第一軸花鍵直徑d=18mm，查《汽車設(shè)計(jì)》得花鍵內(nèi)徑d=18mm，花鍵外徑D=23mm，花鍵齒數(shù)n=10，鍵齒寬b=4mm，有效齒長(zhǎng)l=20mm，即取。
第三段：過(guò)渡軸，取。
第四段：軸承支承段。這一段軸根據(jù)軸承標(biāo)準(zhǔn)取，查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》選用圓錐滾子軸承32305，。根據(jù)軸徑，選擇卡環(huán)對(duì)軸承進(jìn)行軸向固定，查手冊(cè)選用擋圈GB/T 893.1-1986 62（孔徑，材料為65Mn，熱處理硬度44~51HRC，經(jīng)表面氧化處理的A型孔用彈性擋圈），取。
第五段：齒輪段，一擋、倒擋、二擋主動(dòng)輪與軸做為一體。取。根據(jù)齒寬等因素，取。
第六段：過(guò)渡軸，取。
第七段：通過(guò)滾針軸承接變速器三擋主動(dòng)輪。取，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)選用向心
滾針和保持架組件：K JB/T 7918-1997，取。
第八段：花鍵軸段，接同步器。根據(jù)，選擇矩形花鍵，取，。
第九段：通過(guò)滾針軸承接四擋主動(dòng)輪，結(jié)合第七段軸選用滾針軸承K，取，。
第十段：軸承支承段。取，查手冊(cè)選用圓錐滾子軸承32305，。在軸承外圈開槽放卡環(huán)與箱體進(jìn)行固定，查手冊(cè)選用擋圈GB/T 893.1-1986 62（孔徑，材料為65Mn，熱處理硬度44~51HRC，經(jīng)表面氧化處理的A型孔用彈性擋圈）。D=66.2mm，s=2mm，b=5.2mm，取。
第十一段：花鍵軸段，接同步器。根據(jù)選用矩形花鍵，取，。
第十二段：與輸出軸常嚙合齒輪相連，根據(jù)軸承標(biāo)準(zhǔn)取，選用非標(biāo)準(zhǔn)件滾針，取。
2.中間軸的設(shè)計(jì)
如圖3.2。
圖3.2 中間軸圖
（1）最小直徑估算
（3.10）
式中：C——由軸的材料和承載情況確定的常數(shù)，45號(hào)鋼為118~107，取C=108；
P——傳遞的功率，，為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率，60KW；為變速器傳動(dòng)效率，取96%；
——軸的轉(zhuǎn)速，6000r/min。
由公式（3.10）得：
（2）中間軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
第一段：軸承段。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)取，則查表選用圓錐滾子軸承30205，。根據(jù)軸徑，選用卡環(huán)對(duì)軸承進(jìn)行軸向固定，查手冊(cè)選用擋圈GB/T 893.1-1986 52，取。
第二段：齒輪段。通過(guò)滾針軸承接一擋齒輪，取，。選用向心滾針和保持架組件K。
第三段：花鍵軸段，接同步器。根據(jù)，選用矩形花鍵，則取。
第四段：齒輪段，通過(guò)滾針軸承接二擋從動(dòng)輪。根據(jù)第二段軸的結(jié)構(gòu)選用向心滾針和保持架組件K，取，。
第五段：過(guò)渡軸段，取。
第六段：齒輪段，三擋從動(dòng)輪和四擋從動(dòng)輪與軸鑄成一體。，取，根據(jù)輸入軸取。
第七段：軸承段。根據(jù)軸承標(biāo)準(zhǔn)取，查表選用圓錐滾子軸承30205，。根據(jù)軸徑，選用卡環(huán)對(duì)軸承進(jìn)行軸向固定。查手冊(cè)選用擋圈GB/T 893.1-1986 52，取。
第八段：過(guò)度軸段。，取。
第九段：齒輪段，常嚙合主動(dòng)輪通過(guò)花鍵與軸相連，選用矩形花鍵，則取。
第十段：螺紋段，擰上螺母進(jìn)行固定及軸向定位。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)選普通螺紋M18-6g（公稱直徑18，螺距1.5的細(xì)牙右旋外螺紋，中徑和大徑的公差帶均為6g，中等旋合長(zhǎng)度），取。
查表選用螺紋規(guī)格D=M18，性能等級(jí)為8級(jí)，不經(jīng)表面處理，A級(jí)的I型六角螺母，標(biāo)記為螺母GB/T 6170 M18。
3. 輸出軸的設(shè)計(jì)
第一段：齒輪軸段，常嚙合從動(dòng)輪與軸做為一體，取。
第二段：軸承支承段。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)取。查表選用深溝球軸承6306，。選用套筒D=40mm，并安裝車速表驅(qū)動(dòng)齒輪，取72mm。
第三段：花鍵軸段，與萬(wàn)向節(jié)連接。選用矩形花鍵，取35mm。
圖3.3 輸出軸圖
3.2.3 軸的校核
變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩，要求變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。為了驗(yàn)證結(jié)構(gòu)方案的合理性及變速器的可靠性需對(duì)軸進(jìn)行校核。
應(yīng)當(dāng)對(duì)每個(gè)擋位下的軸的剛度和強(qiáng)度都進(jìn)行驗(yàn)算，因?yàn)閾跷徊煌粌H齒輪的圓周力、徑向力和軸向力不同，而且著力點(diǎn)也有變化。驗(yàn)算時(shí)可將軸看作是鉸接支承的梁，第一軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。
1.計(jì)算各擋齒輪嚙合的圓周力、徑向力及軸向力
（3.11）
式中：i——齒輪的傳動(dòng)比；
d——齒輪的節(jié)圓直徑，mm；
——節(jié)圓處壓力角；
——螺旋角；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。
一擋代入（3.11）式得：
二擋代入（3.11）式得：
三擋代入（3.11）式得：
四擋代入（3.11）式得：
倒擋代入（3.11）式得：
五擋 （3.12）
式中：P——輸出軸功率，；
n——輸出軸轉(zhuǎn)速，r/min；
T——輸出軸轉(zhuǎn)矩，N·mm。
輸出軸功率；，代入（3.12）式得 N·mm。代入（3.11）式得：
2.輸入軸的校核
（1）軸的強(qiáng)度計(jì)算
應(yīng)該校核在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的變速器軸的強(qiáng)度。作用在齒輪上的徑向力和軸向力使軸在垂直面內(nèi)彎曲變形并產(chǎn)生垂向撓度；而圓周力使軸在水平面內(nèi)
彎曲變形并產(chǎn)生水平撓度，則在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應(yīng)力為：
（3.13）
（3.14）式中：——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N·mm；
d——軸在計(jì)算斷面處的直徑，花鍵處取內(nèi)徑，mm；
——彎曲截面系數(shù)，；
——在計(jì)算斷面處軸的垂向彎矩，N·mm；
——在斷面處軸的水平彎矩，N·mm；
——許用應(yīng)力，在抵擋工作時(shí)取。
一擋受力圖如圖3.4。計(jì)算得：AB=66.875mm, BC=30.125mm,CD=141.625mm；
水平面
垂直面
N·m；
N·m；
N·m；
d=26mm，代入（3.13）（3.14）得：
，故滿足強(qiáng)度要求。
圖3.4 一擋受力圖
（2）軸的剛度計(jì)算
對(duì)齒輪工作影響最大的是軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角。前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合；后者使齒輪相互歪斜，致使沿齒長(zhǎng)方向的壓力分布不均勻。
若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為，可以分別用下式計(jì)算：
（3.15）
式中：——齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；
——齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）；
E——彈性模量（MPa），；
I——慣性矩（），對(duì)于實(shí)心軸，；
d——軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算；
a、b——齒輪上的作用力距支座B、D的距離（mm）；
L——支座間的距離（mm）。
計(jì)算得：一擋齒輪a=21.375mm，b=150.375mm；
,；
；
由公式（3.15）得：，
，
，
軸的全撓度為。
由于軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為，，齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過(guò)0.002rad。滿足，，，故滿足剛度要求。
同理計(jì)算出：二擋斜齒輪軸應(yīng)力，故強(qiáng)度足夠。
撓度，，
轉(zhuǎn)角，故剛度足夠。
三擋齒輪軸應(yīng)力，故強(qiáng)度足夠。
撓度，，
轉(zhuǎn)角，故剛度足夠。
四擋齒輪軸應(yīng)力，故強(qiáng)度足夠。
撓度，，
轉(zhuǎn)角，故剛度足夠。
倒檔齒輪軸應(yīng)力，故強(qiáng)度足夠。
撓度，，
轉(zhuǎn)角，故剛度足夠。
3.輸出軸的校核
由于輸出軸在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中所受的彎矩很小，可以忽略，可認(rèn)為其只受扭矩。軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力：
（3.16）
式中：——軸的扭切應(yīng)力，MPa；
T——轉(zhuǎn)矩，N·mm；
——抗扭截面系數(shù)，，對(duì)圓截面軸；
P——傳遞的功率，kw；
n——軸的轉(zhuǎn)速，r/min；
d——軸的直徑，mm。
其中，，，n=6000r/min代入（3.16）式得：
查表可知：45號(hào)鋼許用扭切應(yīng)力，故符合強(qiáng)度要求。
3.3 軸承的選用及校核
3.3.1 變速器軸承型式的選擇
變速器軸承多選用滾動(dòng)軸承，即向心球軸承，向心短圓柱滾子軸承，滾針軸承以及圓錐滾子軸承。通常是根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)選定，再驗(yàn)算其壽命。
輸入軸及中間軸的兩個(gè)軸承采用圓錐滾子軸承，輸出軸的軸承采用深溝球軸承，
它不僅承受徑向負(fù)荷，而且承受向外的軸向負(fù)荷。齒輪內(nèi)孔與軸的配合采用滾針軸承。
3.3.2 軸承的校核
1.輸入軸軸承32305
查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》可知：；
；
圓錐滾子軸承受力如圖3.5。
圖3.5 軸承受力圖
根據(jù)力矩平衡得出：
（3.17）
解（3.17）式得出： ；
；
軸承內(nèi)部軸向力： ；
；
因?yàn)?，所以軸承1為壓緊端：
；
；
因?yàn)閑=0.3，故，所以；
，所以；
當(dāng)量動(dòng)載荷： （3.18）
代入得： ；
。
軸承壽命用小時(shí)表示比較方便：
（3.19）
式中：——基本額定壽命，h；
——溫度系數(shù)，軸承工作溫度為100℃時(shí)，=1；
——載荷系數(shù)，無(wú)沖擊或輕微沖擊；中等沖擊；
C——基本額定動(dòng)載荷，N；
P——?jiǎng)虞d荷，N；
——壽命指數(shù)，對(duì)于球軸承=3，對(duì)于滾子軸承=；
n——軸的轉(zhuǎn)速，r/min。
取=1，=1.6，，代入（3.19）式得：
；
平均車速；
行駛至大修前的總行駛里程。
對(duì)汽車軸承壽命的要求是轎車30萬(wàn)km，故該軸承滿足使用要求。
2.中間軸軸承30205
查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》可知：；
；
同理可得
（3.20）
求得
則
即，；
因?yàn)閑=0.37，故，所以；
，所以；
由公式（3.18）得：，。
取，，代入（3.19）式得：，，滿足使用要求。
3.輸出軸軸承6306
根據(jù)軸承型號(hào)查手冊(cè)可知：，。
故；
，插入法查表得系數(shù)e=0.264；
而，查表取X=0.56，插入法得：Y=1.68；
由公式（3.18）得：P=。
取，，n=6000r/min，代入（3.19）式得：，，滿足使用要求。
3.3.3 軸承的潤(rùn)滑和密封
滾動(dòng)軸承的潤(rùn)滑方式具體選擇可按速度因數(shù)dn值來(lái)定。d代表軸承內(nèi)徑，mm；n代表軸承套圈的轉(zhuǎn)速，r/min，dn值間接地反映了軸頸的圓周速度，當(dāng)時(shí)，一般滾動(dòng)軸承可采用潤(rùn)滑脂潤(rùn)滑，超過(guò)這一范圍宜采用潤(rùn)滑油潤(rùn)滑[9]。由于d=25mm，n=6000r/min，故dn=采用潤(rùn)滑脂潤(rùn)滑。脂潤(rùn)滑因潤(rùn)滑脂不易流失，故便于密封和維護(hù)，且一次充填潤(rùn)滑脂可運(yùn)轉(zhuǎn)較長(zhǎng)時(shí)間。
采用密封圈對(duì)軸承進(jìn)行密封，工作溫度范圍-40~100℃。密封圈用皮革、塑料或耐油橡膠制成。
3.4 花鍵的校核
1.輸入軸第二段花鍵軸段接離合器從動(dòng)盤
花鍵尺寸選定后應(yīng)進(jìn)行擠壓應(yīng)力及剪切應(yīng)力的強(qiáng)度校核：
（3.21）
（3.22）
式中：D，d——花鍵的外徑及內(nèi)徑，D=23mm，d=18mm；
n——花鍵齒數(shù)，n=10；
l，b——花鍵的有效齒長(zhǎng)及鍵齒寬，l=20mm，b=4mm；
Z——從動(dòng)盤轂的數(shù)目，Z=1；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·mm。
由公式（3.21）（3.22）得：；
，故強(qiáng)度足夠。
2.輸入軸第八段花鍵軸段接同步器
動(dòng)連接壓強(qiáng)：
（3.23）
式中：T-轉(zhuǎn)矩，N·mm，N·mm； K——載荷不均勻系數(shù)，K=0.7~0.8，取K=0.8；
——平均半徑，；
Z——齒數(shù)，Z=6；
h——齒面工作高度，；
——齒的接觸長(zhǎng)度，。
由公式（3.23）得： P=39.34Mpa。
由于動(dòng)連接齒面經(jīng)過(guò)熱處理時(shí)中等使用情況下許用壓強(qiáng)[P]= ,故，強(qiáng)度足夠。
3.輸入軸第十一段花鍵軸段接同步器
N·mm；
K=0.8，，Z=6，，；
由公式（3.23）得： P=55.95Mpa<[P]，故強(qiáng)度足夠。
3.5 本章小結(jié)
本章主要對(duì)新型后驅(qū)動(dòng)變速器的主要零件進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，其中包括：齒輪的設(shè)計(jì)及校核，軸的設(shè)計(jì)及校核，軸承的設(shè)計(jì)及校核。這些零件是變速器的基石，齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，軸的設(shè)計(jì)是變速器傳遞動(dòng)力的重要因素，軸承的定位及校核是設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，這些計(jì)算的理論基礎(chǔ)是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。此外，本章的一些計(jì)算結(jié)果，繪圖時(shí)需要進(jìn)一步印證。
第4章 變速器其他零件及機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)
4.1 同步器的設(shè)計(jì)及計(jì)算
該變速器的一擋和二擋、三擋和四擋及常嚙合齒輪共采用三個(gè)同步器進(jìn)行換擋。同步器雖然結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，制造成本高，