3294 汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)
3294 汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì),汽車,齒輪,齒條,轉(zhuǎn)向,設(shè)計(jì)
西安工業(yè)大學(xué)北方信息工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開題報(bào)告題目: 汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)系 別 機(jī)電信息系 專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班 級(jí) B070203 姓 名 路寬 學(xué) 號(hào) B07020338 導(dǎo) 師 姚慧 2010 年 11 月 28 日開 題 報(bào) 告 填 寫 要 求1.開題報(bào)告作為畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。此報(bào)告應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下,由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)工作前期內(nèi)完成。2.開題報(bào)告內(nèi)容必須按教務(wù)處統(tǒng)一設(shè)計(jì)的電子文檔標(biāo)準(zhǔn)格式(可從教務(wù)處網(wǎng)頁上下載)填寫并打印(禁止打印在其它紙上后剪貼) ,完成后應(yīng)及時(shí)交給指導(dǎo)教師審閱。3.開題報(bào)告字?jǐn)?shù)應(yīng)在 1500 字以上,參考文獻(xiàn)應(yīng)不少于 15 篇(不包括辭典、手冊(cè),其中外文文獻(xiàn)至少 3 篇) ,文中引用參考文獻(xiàn)處應(yīng)標(biāo)出文獻(xiàn)序號(hào), “參考文獻(xiàn)”應(yīng)按附件中《參考文獻(xiàn)“注釋格式” 》的要求書寫。4. 年、月、日的日期一律用阿拉伯?dāng)?shù)字書寫,例:“ 2010 年 11 月 28日” 。撰寫內(nèi)容要求(可加頁,小四號(hào)宋體,行距 22 磅): 1.畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)綜述(題目背景、研究意義及國內(nèi)外相關(guān)研究情況)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的題目是汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì),主要是以齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)為中心。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最早出現(xiàn)在 1902 年,當(dāng)時(shí)由于其本身結(jié)構(gòu)不夠完善,整車布置的限制以及道路條件差等因素,導(dǎo)致路面反沖激烈,噪音較大以及轉(zhuǎn)向性能較差等缺陷,使此種轉(zhuǎn)向器的應(yīng)用受到很大的限制。然而近廿來,特別是最近幾年,卻有了很大發(fā)展,其發(fā)展速度超過循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器,國際輿論甚至認(rèn)為:目前汽車工業(yè)正在拋棄有 70 年歷史的搖臂型轉(zhuǎn)向器。這種看法的主要依據(jù)是:(1)國外大部分主要汽車在制造廠大規(guī)模地推薦橫置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng)的小客車,這樣對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系的布置十分靈活方便,比搖臂式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)更為簡化。 (2)高速公路發(fā)展使車輛速度大大提高,為獲得良好的路感,對(duì)轉(zhuǎn)向器剛性的要求愈來愈高,而循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器在剛性上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 (3)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器本身具備的優(yōu)點(diǎn)如結(jié)構(gòu)簡單、成本低、高達(dá) 80%以上的傳動(dòng)效率、具有多種輸入輸出形式便于布置、重量輕(轉(zhuǎn)向器殼多數(shù)采用壓鑄鋁合金、有的廠還在研制塑料殼體) 、剛性好等等,能使高速車輛的駕駛者獲得良好的路感。此外、由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器自身結(jié)構(gòu)的發(fā)展,如采用新型的手動(dòng)變速比和動(dòng)力轉(zhuǎn)向,其使用范圍已從轎車、微型車及輕型汽車逐步發(fā)展到中型和重型汽車轉(zhuǎn)向系。從目前情況看,國際上汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)合基本上可歸為兩大類:搖臂式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,前者主要型式有球面蝸桿滾輪式、循環(huán)球式和曲柄指銷式三種,其中循環(huán)球式較為主要,在美國和日本的汽車中使用較多。而西歐國家,尤其是法國的汽車中則以齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器為主。日本 NSK 公司的統(tǒng)計(jì)資料表明了世界上各種轉(zhuǎn)向器的采用比率及變化趨勢(shì),1968 年到 1975 年循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器比率在 40%~~46%之間變化,而齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的比率則由 31%增加到 43%,發(fā)展較快。此外,日本和美國循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的產(chǎn)量占 90%以上,而西歐國家齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器則占較大的百分比,西德為 57%,英國為 77%,法國為 96%。從目前國外著名轉(zhuǎn)向器廠制造的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器主要應(yīng)用于轎車,微型和輕型汽車方面,加美國 TRW 公司的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器用于前軸負(fù)載700~~1250 公斤的車輛,西德 ZF 廠的同類產(chǎn)品用于前軸負(fù)載荷為900~~2400 公斤的車輛,但該廠新設(shè)計(jì)的 7856 型齒輪齒條式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器可用于前軸負(fù)載荷達(dá) 6500 公斤的汽車。從產(chǎn)量看,ZF 廠 1980 年生產(chǎn)了 30 萬套,占機(jī)械轉(zhuǎn)向器的一半。英國伯曼廠日產(chǎn) 1200 套,為其生產(chǎn)的各種轉(zhuǎn)向器之首。日本汽車轉(zhuǎn)向器雖然以循環(huán)球式為主,但近年隨著微型汽車的迅速發(fā)展,也開始大量采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。如大發(fā)、三菱微型汽車等。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器長期以來是我國汽車轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)中的一項(xiàng)空白,直到最近幾年由于大量進(jìn)口汽車組裝件,技術(shù)引進(jìn)以及與國外合資企業(yè)的發(fā)展,才開始研制開發(fā)和生產(chǎn)這種轉(zhuǎn)向器。其中主要有與西德大眾汽車公司合資生產(chǎn)的桑塔納中級(jí)轎車,日本大發(fā)公司的微型汽車以及意大利菲亞特公司的依維柯輕型客貨車系列等。僅從以上三種車型的最終生產(chǎn)綱領(lǐng)統(tǒng)計(jì)就達(dá) 40 余萬輛,再加上其它進(jìn)口車型的修配任務(wù),估計(jì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器產(chǎn)量將達(dá) 50 余萬套,可以估計(jì)到 90 年代時(shí)這種轉(zhuǎn)向器將占我國汽車轉(zhuǎn)向器產(chǎn)量的 40%~~50%。因此,國內(nèi)轉(zhuǎn)向器行業(yè)對(duì)此都十分重視。如上海汽車底盤廠為了配套生產(chǎn)桑塔納轎車和SH110 微型汽車的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,已經(jīng)大力進(jìn)行工廠技術(shù)改造和技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)工作,要在 90 年代達(dá)到以齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器為主的各種轉(zhuǎn)向器產(chǎn)量共50 萬套的年生產(chǎn)綱領(lǐng)。 2.本課題研究的主要內(nèi)容和擬采用的研究方案、研究方法或措施本課題研究的是汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系,主要是以齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)為中心。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在汽車上的布置形式與轉(zhuǎn)向梯形和轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)輸出形式有關(guān),圖 1 所示為最常見的布置形式。(a)轉(zhuǎn)向器固定于車架或車身兩側(cè)輸出的非獨(dú)立懸掛布置;(b)轉(zhuǎn)向器固定于車架或車身中央輸出的非獨(dú)立懸掛布置;(c)為轉(zhuǎn)向器固定于車身前圍單側(cè)輸出的獨(dú)立懸掛布置(如奧迪 80 和桑塔納轎車) ;(d)轉(zhuǎn)向器固定于車架單側(cè)輸出的獨(dú)立懸掛布置(如日本三菱、大發(fā)微型汽車) 。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)輸出形式主要有如下四種形式。(a)中間輸入,兩端輸出;(b)側(cè)面輸入,兩端輸出;(c)側(cè)面輸入,中間輸出;(d)側(cè)面輸入,一端輸出通過對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的初步了解,現(xiàn)在可以采用的方案確定為以下幾種:方案一:采用側(cè)面輸入,兩端輸出方案時(shí),如圖(2)由于轉(zhuǎn)向拉桿長度受到限制,容易與懸梁系統(tǒng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉。采用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,重合度增加,運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),沖擊與工作噪聲均下降,而且齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角易于滿足總體設(shè)計(jì)要求。齒條斷面形狀為 V 形,與圓形斷面比較,消耗的材料少,約節(jié)省 20%,故質(zhì)量小,位于齒條下面的兩斜面與齒條托座接觸,可用來防止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。圖 2 為兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,作為傳動(dòng)副主動(dòng)件的轉(zhuǎn)向齒輪軸 11通過軸承 12 和 13 安裝在轉(zhuǎn)向殼體 5 中,其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉 10 和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條 4 水平布置,兩端通過球頭座 3 與轉(zhuǎn)向橫拉桿 1 相連。彈簧 7 通過壓塊 9 將齒條壓靠在齒輪上,保證無間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞 6 調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí),轉(zhuǎn)向器齒輪軸 11 轉(zhuǎn)動(dòng),使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn),從而使汽車轉(zhuǎn)向。圖 21.轉(zhuǎn)向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉(zhuǎn)向齒條 5.轉(zhuǎn)向器殼體 6.調(diào)整螺塞 7.壓緊彈簧 8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節(jié) 11.轉(zhuǎn)向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承方案二:采用側(cè)面輸入,中間輸出方案時(shí),如圖(3)與齒條固定連接的左、右拉桿延伸到接近汽車縱向?qū)ΨQ平面附近。優(yōu)點(diǎn):由于拉桿長度增加,車輪上、下跳動(dòng)時(shí)拉桿擺角減小,有利于減少車輪上、下跳動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向系與懸架系的運(yùn)動(dòng)干涉。缺點(diǎn):為了將左、右橫拉桿固定在齒條上,并且兩拉桿與齒條會(huì)同時(shí)向左、右移動(dòng)一定的距離,必須在轉(zhuǎn)向器殼體上開有軸向方向的長槽,使齒條有一部分裸露出來,然后用螺栓將橫拉桿固定在齒條上。轉(zhuǎn)向器殼體上的長槽使其強(qiáng)度受到削弱,為了不使外界臟東西落入轉(zhuǎn)向器內(nèi),又必須用密封罩將它們密封。齒輪齒條轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合,則運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低,沖擊力大,工作噪聲增加。此外,齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角只能是直角,為此與總體布置不適應(yīng)而遭淘汰。齒條斷面形狀為圓形,齒條制作工藝比較簡單。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖 3 所示,其結(jié)果及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同,不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓 6 與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿 7 相連。圖 31. 萬向節(jié)叉 2.轉(zhuǎn)向齒輪軸 3.調(diào)整螺母 4.向心球軸承 5.滾針軸承 6.固定螺栓7.轉(zhuǎn)向橫拉桿 8.轉(zhuǎn)向器殼體 9.防塵套 10.轉(zhuǎn)向齒條 11.調(diào)整螺塞 12.鎖緊螺母 13.壓緊彈簧 14.壓塊 通過以上比較,選用第一種方案,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副為齒輪和齒條,其結(jié)構(gòu)簡單,布置方便,制造容易,故僅廣泛用于微型汽車和轎車上,但轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比較小,齒條沿其長度方向磨損不均勻,且通常布置在前輪軸線之后,轉(zhuǎn)向傳動(dòng)副的主動(dòng)件—斜圓柱小齒輪,它和裝在外殼中的從動(dòng)件—齒條相嚙合,外殼固定在車身上。齒條利用兩個(gè)球接頭直接和兩根分開的左、右橫拉桿相連。由于汽車的車型不同,所使用的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的參數(shù)也有所不同。在這里本次設(shè)計(jì)選擇長安奔奔 2010 款 1.0AMT 的車型。其具體性能參數(shù)如下表:表 2 長安奔奔 2010 款 1.0AMT 參數(shù)性能參數(shù) 配置最大功率 51.2/5600kw/rpm最大扭矩 90/4600N·m/rpm最高時(shí)速 158km/h在整個(gè)設(shè)計(jì)過程中,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的零件的建模、及其仿真均在三維軟件中完成,目前比較常用的有 Pro/E﹑Solid Works 和 UG。在這三者中,Pro/E 的造型功能相比其他兩個(gè)要大一些,而且在軟件優(yōu)化方面做得比較好,所以此次設(shè)計(jì)中的以上工作均在 Pro/E 中完成。二維裝配圖在 AutoCAD 中完成。3.本課題研究的重點(diǎn)及難點(diǎn),前期已開展工作本課題的以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)為中心,研究的重點(diǎn)一是汽車總體構(gòu)架參數(shù)對(duì)汽車轉(zhuǎn)向的影響;二是機(jī)械轉(zhuǎn)向器的選擇、三是齒輪和齒條的合理匹配,以滿足轉(zhuǎn)向器的正確傳動(dòng)比和強(qiáng)度要求;四是動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì);五是梯形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。而研究的難點(diǎn)是進(jìn)行了齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì),和對(duì)轉(zhuǎn)向齒輪軸的校核的設(shè)計(jì),和對(duì)轉(zhuǎn)向齒輪軸的計(jì)算及校核,以及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和裝配的繪制,完成三維建模并進(jìn)行模型裝配。 因此本課題在考慮上述要求和因素的基礎(chǔ)上研究利用轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的齒輪齒條轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向,通過萬向節(jié)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪軸旋轉(zhuǎn),轉(zhuǎn)向齒輪軸與轉(zhuǎn)向齒條嚙合,從而促使轉(zhuǎn)向齒條直線運(yùn)動(dòng),實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡單緊湊,軸向尺寸短且零件數(shù)目少的優(yōu)點(diǎn)又能增加助力,從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性和靈敏性。因此設(shè)計(jì)的主要方法和理論采用汽車設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)參數(shù)和大學(xué)所學(xué)機(jī)械設(shè)計(jì)的課程內(nèi)容進(jìn)行設(shè)計(jì)。在前期要閱讀大量的文件,要把轉(zhuǎn)向器方面的基本知識(shí)要十分的了解,并且要有一定的閱讀量,是自己的知識(shí)得到很大的擴(kuò)充。在這個(gè)基礎(chǔ)上要經(jīng)常練習(xí)畫圖軟件,爭取在需要的時(shí)候能夠很快的畫出圖形。前期要做好文獻(xiàn)的閱讀,查閱資料,了解轉(zhuǎn)向系的各個(gè)結(jié)構(gòu)的工作原理等前期準(zhǔn)備。4.完成本課題的工作方案及進(jìn)度計(jì)劃(按周次填寫)第 1 周-第 3 周:前期準(zhǔn)備,查閱資料,了解課題,準(zhǔn)備開題答辯;第 4 周-第 6 周: 分析齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系的結(jié)構(gòu)和工作原理;第 7 周-第 11 周:確定設(shè)計(jì)方案,進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算;第 12 周-第 14 周:完成結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和裝配的繪制; 第 15 周-第 17 周:完善裝配模型,撰寫畢業(yè)論文;第 18 周:畢業(yè)答辯 5 指導(dǎo)教師意見(對(duì)課題的深度、廣度及工作量的意見)指導(dǎo)教師: 年 月 日6 所在系審查意見:系主管領(lǐng)導(dǎo): 年 月 日參考文獻(xiàn).[1] 陳益良.齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器簡介[J].汽車與配件.1986 年 06 期.[2] 黨胡申.轉(zhuǎn)向器引進(jìn)項(xiàng)目簡介[J].汽車與配件.1988 年 02 期.[3] 畢大寧.略論我國汽車轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)發(fā)展之路[J].汽車與配件.1995 年 19 期.[4] 余席桂,侯玉英,鐘詩清.汽車轉(zhuǎn)向器嚙合間隙測(cè)試方法[J].武漢汽車工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào).1997 年 04 期.[5] 劉冰.齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的建模及分析[J].上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào).2006 年 01 期.[6] 謝剛,殷國富,周丹晨.汽車轉(zhuǎn)向器變傳動(dòng)比齒輪齒形的三維動(dòng)態(tài)仿真設(shè)計(jì)[J].機(jī)床與液壓.2003 年 04 期. 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