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畢 業(yè) 設 計（論 文）
設計(論文)題目： 汽車ABS防抱死制動系統(tǒng)設計
學生姓名：
二級學院：
班 級：
提交日期：
II
目錄
III
摘要
VII
目 錄
摘 要 III
ABSTRACT IV
1 緒 論 5
1.1引言 5
1.2 ABS的功能 5
1.3 制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史 6
1.4 制動系統(tǒng)的發(fā)展方向 7
1.5 制動系統(tǒng)工作的基本工作原理 8
2 ABS控制器硬件的設計 10
2.1 硬件設計流程 10
2.2 制動系統(tǒng)輪速傳感器選擇 10
2.3 電源設計 12
2.4 信號輸入電路設計 12
2.5 電磁閥驅動電路的設計 13
2.6 泵電機驅動電路的設計 16
2.7 車輪制動器的選擇 17
3 制動系統(tǒng)軟件的設計 18
3.1控制方案和控制參數(shù)的選取 19
3.2控制參數(shù)和相應算法 20
3.3控制的進程 24
3.4程序的設計 27
4 總結 32
參考文獻 33
致 謝 34
汽車ABS防抱死制動系統(tǒng)設計
摘 要
隨著汽車產業(yè)的高速發(fā)展，汽車的行車安全性被擺在了一個更高的位置，制動系統(tǒng)得到越來越多人的關注，ABS防抱死系統(tǒng)相對于其他制動系統(tǒng)具有防滑、防鎖死等優(yōu)點，因此得到了大力發(fā)展。
本文主要介紹了ABS防抱死制動系統(tǒng)的原理和功用，分別從硬件和軟件兩方面進行優(yōu)化設計。硬件方面主要包括設計流程、輪速傳感器的選擇、制動器的選擇以及驅動電路的設計，軟件方面主要包含對控制參數(shù)以及控制方案的選取、對門限加速度和門限減速度的計算、路面的識別技術、車身參考速度的確定、控制的進程及程序的設計。此次設計在于熟悉設計的一般流程，掌握設計的基本原理。
關鍵詞：防抱死制動系統(tǒng)；硬件；軟件；流程
Design of anti lock braking system for automobile
ABSTRACT
With the rapid development of automobile industry, the driving safety of the vehicle is placed in a higher position, the brake system gets more and more attention, ABS anti lock system compared to other braking system with non slip, anti lock and other advantages, so it has been vigorously developing.
This paper mainly introduces the principle and function of ABS anti lock braking system, and optimizes the design from two aspects of hardware and software respectively. The hardware includes the design flow, the selection of wheel speed sensor, the selection of the brake and the design of the drive circuit, the software mainly includes the control parameters and control scheme selection, the threshold acceleration and deceleration threshold calculation, road recognition technology, vehicle reference speed, control process and program design. The design is familiar with the design of the general process, grasp the basic principles of design.
Key words：ABS；Hardware ；Software；Process
9
3
第1章 緒論
1 緒 論
1.1引言
在汽車的制動過程中，若要使得汽車在最短的距離內停車并且能夠良好控制汽車的運動方向，就應該使得輪胎的滑移率維持在8%-20%的范圍中。這就要求在進行制動操作時，司機必須十分小心，首先，司機應該踩動制動踏板讓車輪抱死，當車輪剛要抱死的時候松開制動踏板，然后緊接著當車輪胎即要轉動的時候再次把制動踏板踩死，讓車輪再次抱死，這樣的操作需要司機反復不斷的進行才能良好的控制汽車的運動方向。然而大多數(shù)人在遇到危急情況時，根本就沒時間去反應過來，都是一腳直接踩死制動踏板，這樣就很容易導致事故的發(fā)生。傳感器能幫助司機們做到很多他們辦不到的事。對于電腦來說，把傳感器傳輸過來的數(shù)據(jù)進行歸集，區(qū)分，直至變成執(zhí)行機構所需要的信息，是很簡單的一項工作，并且電腦會下達指令來實施操作，對機械結構來講也不會有太大的問題。汽車防抱死控制系統(tǒng)（下簡稱ABS系統(tǒng)）的功能主要是調節(jié)在每個車輪制動缸的制動液壓力的作用力，如此便能夠防止制動過猛從而導致車輪一直維持抱死狀態(tài)。而當車輪不維持于抱死狀態(tài)時，就能使車輪處于正常的作用力下。輪胎的滑移率能得到有效的控制，一般控制在安全范圍內。汽車防抱死控制系統(tǒng)縮短了制動距離，而且使得汽車在高速行駛時的穩(wěn)定性和方向的可控性得到了提高，并且司機們的操作變得更加簡單和便捷。
1.2 ABS的功能
防抱死制動系統(tǒng)是根據(jù)英文名Anti-lock Brake System翻譯而來的，簡稱為ABS。
有汽車駕駛經(jīng)驗的人都會有這樣的體驗：在摩擦力小的路面上（如有積水或積雪路面）使用緊急制動時，汽車由于運行速度快，地面的摩擦力小，使得汽車發(fā)生甩尾、打滑和側翻的安全事故。這是因為汽車剎車時一直處于抱死狀態(tài)，這個時候，汽車車輪不再是滾動的，而是在路面上滑動，因此，輪胎所受到的側滑摩擦力以及作用在輪胎上的縱向制動力比滾動時小的多，滑移率就變的很低，使汽車越容易產生安全事故。綜上所述，如果汽車在制動時車輪處于抱死狀態(tài)會使得穩(wěn)定性下降，制動效率變低，久之，車輪還會被過度磨損，最終磨損過度會導致爆胎。
ABS是為了防止以上情況發(fā)生而去研發(fā)的一類控制裝置，它有以下優(yōu)點：提升制動性能的穩(wěn)定性，防止打滑和側翻；提高制動效率，縮短制動距離；降低輪胎的磨損，防止過度磨損引起的爆胎。
1.3 制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史
起初，ABS系統(tǒng)是由于火車和飛機的需要而開發(fā)出來的?；疖嚨倪\行速度很快，在制動時會產生很大的制動力，如果火車在制動時產生的制動強度太大，從而會促使火車沿著車軌滑動，那軌道和車輪間的摩擦力將產生變化，并使得使車輪外圓出現(xiàn)一些小平面，該小平面的出現(xiàn)使得火車在軌道上不能穩(wěn)定行駛，影響到了它的安全性能。制動控制系統(tǒng)理論被英國工程師J. E. Francis在二十世紀初當先提出，即鐵路車輛車輪抱死滑動控制器，卻無法將其到實際中去。接下來的三十年里，“剎車力控制器”、“液壓剎車安全裝置”、“車輪抱死防止器”等嘗試也都沒有取得成功。
二十世紀六十年代以前，技術相對還比較落后，沒有集成電路與計算機，所以要開發(fā)出一套實時監(jiān)控輪胎速度的變化并且通過液壓系統(tǒng)調節(jié)剎車壓力的系統(tǒng)是非常困難的，一般的機械裝置無論怎么去進行改造，都無法達到如此敏捷的反應速度。因此直至二十世紀六十年代才出現(xiàn)了第一套防抱死制動系統(tǒng)。
世界上第一套ABS原型機在1966年問世，是英國的一家專業(yè)汽車電子公司博世生產的，起初由于投入資金高，造價非常昂貴，所以只被應用在了火車以及航空器方面。
1975年AEG與博世達成協(xié)議，博世公司被委以研發(fā)ABS系統(tǒng)的的重任。經(jīng)過3年的研發(fā)，在1978年研發(fā)成功了“ABS 2”系統(tǒng)， 而先前應用的ABS 1是以模擬式電子組件為主的，但ABS 2系統(tǒng)完全不同于ABS 1，ABS 2系統(tǒng)完全是以數(shù)字式組建的，在數(shù)字式的基礎上進行研發(fā)，使ABS 2系統(tǒng)控制單元數(shù)目比ABS 1系統(tǒng)減少了十倍，造價也大幅降低，除此之外，ABS的可靠性也不斷上升，運算速度與反應也更加敏捷了。1978年底德國兩家世界聞名的汽車公司-奔馳和寶馬的高層管理人員決定首先在S級及7系列車上應用ABS 2系統(tǒng)。
ABS在1978年到1980年里發(fā)展緩慢，主要由于造價成本過于高昂，市場占有率很低。在這三年間，博世公司的ABS系統(tǒng)發(fā)展較差，三年間一共才售出ABS系統(tǒng)24000套。而1981年這一年就有了很大的提高，成功售出了76000套，在市場上正式得到認可。同年，Bosch公司又進行了新的研究即“TCS循跡控制系統(tǒng)”的開發(fā)。在1983年，改進的 ABS 2S系統(tǒng)性能又有很大的提高，其重量由原來5.5公斤減少到現(xiàn)在的4.3公斤，控制組件只有70個。到八十年代中期，全球的汽車公司在他們的新車型以及剛生產的車輛上開始使用ABS系統(tǒng)，其比例超過了百分之一，此時，通用汽車公司已經(jīng)把ABS系統(tǒng)應用于雪佛蘭車系上，ABS系統(tǒng)成為雪佛蘭車的標準配置。1987年歐共體頒布了一項法律，要求從91年開始所有成員國生產的新車型均需裝置防抱死制動系統(tǒng)，同時規(guī)定凡載重超過16噸的貨車必須裝備ABS。目前國際上ABS的應用越來越廣泛，已成為絕大多數(shù)類型汽車的標準配置，北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS裝備率達到了90%，轎車的裝備率為60%，運送危險品的貨車裝備率達到了100%。1998年，重慶聚能汽車技術有限公司在國內首家推出適合中國國情的系列電子式ABS防抱裝置，現(xiàn)已達到年產50萬套的生產能力，是目前我國國內最大的ABS生產基地。進入21世紀以來ABS裝置發(fā)展速度迅猛，我國轎車ABS的裝備率已達到了100%。
圖1-1 博世制動系統(tǒng)示意圖
1.4 制動系統(tǒng)的發(fā)展方向
ABS在電子計算機的控制下不斷提高了它的制動控制能力，從中也能看出現(xiàn)代ABS系統(tǒng)向電子化方向發(fā)展。在電子計算機的作用下，能輕松實現(xiàn)基于滑移率的控制算法，容易實現(xiàn)連續(xù)的控制，理論的發(fā)展對ABS系統(tǒng)的指導也十分明確，現(xiàn)在ABS發(fā)展的瓶頸是由于它的造價昂貴，因此市場占有率也比較低。不過在ABS中增加車傳感器也將成為可能，因為ABS的體積越來越小，價格越來越低，可靠性也越來越高，所以確定車輪的滑移率也變得更加敏捷和準確。
未來制動系統(tǒng)最主流研發(fā)方向是全電制動控制系統(tǒng)BBW ，即Brake-By-Wire。這種類型的制動系統(tǒng)傳遞的是電而非傳動液壓油和空氣。用這種類型的制動系統(tǒng)可以節(jié)省很多材料例如傳感器以及管路，而且將大大降低制動的反應時間制動的反應時間也將被大大縮短，同時對其保養(yǎng)維護也十分簡單，全電制動控制系統(tǒng)是將來車輛實現(xiàn)智能控制的重要基礎。但是，該系統(tǒng)還是存在很多缺陷，需要不斷的探索和解決，如選用哪種驅動能源，如何防止制動控制系統(tǒng)失效，怎樣防止受其他因素的干擾等問題。然而，還存在很多問題需要去解決，比方說驅動能源選哪種的問題，控制系統(tǒng)失效如何解決，抗干擾的處理方式等。車輛混用動力制動系統(tǒng)有電動制動系統(tǒng)和液壓制動系統(tǒng)，車輛開始采用的是電動制動系統(tǒng)。
由于ABS的功能上有很多缺陷，比如氣壓系統(tǒng)滯后的問題，主接車的制動兼容性問題，使得電控制動系統(tǒng)發(fā)展緩慢。經(jīng)過不斷的改善，產生了電子制動控制系統(tǒng)EBS (Electronics Break System)，它將電力傳動代替了氣壓傳動，這樣的轉變使制動的響應時間有了大幅度的減少。并且可以獨立的控制每個車輪，根據(jù)具體情況改變每個車輪上的上的制動力。根據(jù)司機使用力度的不同，即剎車板踩到不同的位置，此時不同的位置對應踏板傳送的位移信號就會使系統(tǒng)輸出制動強度值，閉環(huán)連續(xù)的控制由控制器和傳感器會構成，并且形成控制回路，實現(xiàn)控制系統(tǒng)的各種功能，比如減速的控制，分布制動力的控制等。
通過對測量方向盤轉角、側向加速度以及和擺角速度來實現(xiàn)對運動車輛的控制，這是基于ABS系統(tǒng)而發(fā)展成的更高級控制系統(tǒng)-車輛動力學控制系統(tǒng)(Vehicle Dynamics Control)，簡稱VDC 。根據(jù)制動壓力、油門、轉向角以及觀測器，VDC系統(tǒng)計算出車輛此時的運動狀態(tài)。與此同時，車輛的實際運動狀態(tài)可以由傳感器測量出來。控制狀態(tài)的變量為實際狀態(tài)與名義狀態(tài)差值的絕對值，控制系統(tǒng)的意義就是把這變量接近于0，該功能的實現(xiàn)一般是利用車輪的滑移率特性。而且VDC系統(tǒng)能改善車輛的穩(wěn)定性，使操作更穩(wěn)定，當汽車處于失穩(wěn)狀態(tài)時，該系統(tǒng)能使汽車實現(xiàn)自我控制。該系統(tǒng)的主要的功能就是讓車輛的運動狀態(tài)趨于穩(wěn)定。司機操縱車輛的方式也因此變得簡單快捷了。
隨著近年來汽車科技的不斷改進和提升，控制系統(tǒng)的總線技術將成為大量的布線系統(tǒng)。所以，通過總線結構可以實現(xiàn)信息資源共享和數(shù)據(jù)交換，同時，也將很大程度上減少傳感器的數(shù)量，使整車的造價降低，系統(tǒng)的另一個方向發(fā)展是集成化。目前使用普遍的是CAN控制器局域網(wǎng)絡(Controller Area Network)。
1.5 制動系統(tǒng)工作的基本工作原理
ABS系統(tǒng)，是在制動時連續(xù)調節(jié)制動的液壓力，防止車輪抱死的一種制動系統(tǒng)。實現(xiàn)ABS系統(tǒng)控制車胎的過程也就是制動液壓力的不斷改變的過程。下面以對直線路面制動控制為例，通過車輪減速度和加速度邏輯門限值控制的方法來簡述ABS的基本工作原理。
如圖1-2所示，當汽車制動時，ABS系統(tǒng)會對油壓實現(xiàn)以下控制。駕駛員要制動時，駕駛員踩下汽車的踏板，讓制動管道中的油壓持續(xù)升高，與之同時將會出現(xiàn)制動力矩，這時候出現(xiàn)的制動力會促使車輪速度減小。該進程中ABS系統(tǒng)不產生具體作用，制動油壓持續(xù)升高，車輪的減速度也隨之升高。當車輪的減速度降低至其極限值-a時，就會釋放減壓信號，如圖1-2中1點所示，在信號的刺激下ABS系統(tǒng)開始工作，從而使制動的油壓開始降低。由于液壓制動系統(tǒng)具有慣性，車輪減速度還會持續(xù)下降一小會，當減速度小于門限值-a時，如圖1-2中2點所示，系統(tǒng)將會產生保壓信號，制動的油壓不變，車輪便開始由減速進入加速狀態(tài)，車輪速度便開始增加，慢慢接近原來的車速，當車輪的加速度值增加到極限值+a的時候，如圖1-2中3點所示，系統(tǒng)就會產生升壓信號，油壓開始提高，車輪的加速度便會減小，最后車輪維持在減速狀態(tài)，繼而再次循環(huán)。通過循環(huán)往復的控制過程，ABS使得車輪在制動時有一定的速度，從而不會不產生抱死。若極限值的設定比較適合，則車輪的運動狀態(tài)就能得到有效的控制，但需要進行大量的實驗來確定極限值。還有其他的因素可以影響控制的質量，如滑移率的門限值等。
在ABS系統(tǒng)中，每個車輪上都安裝了轉速傳感器，傳感器可以收集信號并且將信號輸入電子控制裝備ECU，然后ECU根據(jù)每個傳感器傳來的信號，能了解每個車輪的運行狀態(tài)，并可以形成相應控制的指令。制動壓力調節(jié)裝置結構由電動泵總成、儲液器、調壓電磁閥組成，制動主缸和各缸通過管路相連接，制動壓力調節(jié)裝置由電子控制裝置調控，從而可以對各制動缸的制動壓力進行有效調節(jié)。
圖1-2 ABS系統(tǒng)油壓控制循環(huán)圖
ABS的工作進程主要有常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。車輪在這些情況下都不會發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。
29
第2章 ABS控制器硬件的設計
2 ABS控制器硬件的設計
2.1 硬件設計流程
常見的ABS控制器的總體結構由傳感器、ECU和執(zhí)行器組成，其是以單片機為主的一種ABS控制器。
圖2.1 ABS控制器的硬件組成結構圖
本設計的系統(tǒng)中ABS執(zhí)行器主要是由80C196KC作為控制中樞。
圖2.2硬件設計流程圖
2.2 制動系統(tǒng)輪速傳感器選擇
轉速傳感器的功用是檢測車輪的速度，并將速度信號輸入ABS的電控單元。下圖所示為轉速傳感器在車輪上的安裝位置。
（a）前輪 （b）后輪
圖2-3 轉速傳感器在車輪上的安裝位置
鑒于霍爾式輪速傳感器與其他輪速傳感器比較具有以下優(yōu)點：
（1）隨著輪速的變化，輸出信號的幅值是不變的。
（2）頻率響應高，響應頻率高達20khz，用于ABS系統(tǒng)中可檢測到約1000Km/h
速度信號，遠遠滿足使用要求。
（3）抗電磁干擾能力強，由于輸出信號在整個輪速范圍內不變，而且幅值較高，所以抗電磁干擾能力很強。
因此本設計采用霍爾輪速傳感器。
霍爾輪速傳感器是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪，如圖2-4所示。
(a) (b)
圖2-4霍爾輪速傳感器示意圖
1、磁體 2、霍爾元件 3、齒圈
當齒輪位于圖中(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位于圖中(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個毫伏(MV)級的準正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓。霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響；其二是頻率響應高；其響應頻率高達20kHz，相當于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應用于ABS輪速檢測，也廣泛應用于其控制系統(tǒng)的轉速檢測。
2.3電源設計
電子控制單元的核心是單片機，其對供電電源的要求很高。而蓄電池的電壓是不穩(wěn)定的，大電感用電器在斷開時會在電路中產生高頻振蕩電磁波，峰值可達到280V，同時點火電路造成的負脈沖電壓峰值可達50～100V，并在電氣系統(tǒng)中以一定頻率出現(xiàn)。因此，設計電源時必須考慮這些問題。系統(tǒng)穩(wěn)壓電源如圖2-5,它能把蓄電池提供的不穩(wěn)定的24V電壓變?yōu)榭晒﹩纹瑱C80C196KC使用的高穩(wěn)定電壓4.5～5.5V。此電壓變換電路采用78XX系列集成三端穩(wěn)壓器。三端穩(wěn)壓電源輸出電流為100mA～3A,穩(wěn)壓系數(shù)為0.005%～0.02%，紋波抑制比為56～68dB,能夠較好的滿足單片機對電壓的需求。圖2-5中，C1可以防止由于輸入引線較長帶來的電感效應而產生的自激。C2用來減小由于負載電流瞬時變化而引起的高頻干擾。
圖2-5電源電路
2.4信號輸入電路設計
車輪輪速是ABS系統(tǒng)的主要輸入信號，該信號的采集、處理對于整個系統(tǒng)的控制至關重要。為了使采集到的輪速信號能被單片機正確識別，本系統(tǒng)采用的霍爾傳感器它是將傳感器與信號處理電路制成一體，由于他能直接輸出標準方波信號，非常適合于HIS高速通道采集，80C196KC的四個HIS口可以直接接受四個輪速傳感器的脈沖信號，并可以同時記錄某一時間觸發(fā)時的狀態(tài)和時刻。
它們與普通的輸入端口有三方面主要差別：
1.HIS不僅能檢測某個輸入線上的狀態(tài)變化，而且能同時記錄狀態(tài)發(fā)生的時刻。
2.HIS內部設有FIFO寄存器，它和保持器一起可同時記錄多達8個事件由CPU在適當?shù)臅r候讀取和處理，
3.HIS可通過它的4條輸入線檢測多種方式的狀態(tài)變化。
輪速傳感器輸出的脈沖信號經(jīng)光電耦合器進行電平轉換和信號隔離，緩沖器整形，輸入到80C196KC的高速輸入端，對輸入信號進行邏輯運算和處理。
它們之間的信號聯(lián)系參照下圖所示：
圖2-6輪速信號輸入電路方框圖
輸入電路的連線圖：
圖2-7輪速信號輸入電路圖
2.5 電磁閥驅動電路的設計
CPU輸出的信號非常小，而ass的作動電流則為1～2安培，所以每個輸出信號要經(jīng)放大后才能驅動相應的電磁閥。目前多采用的方法是利用P1口把不占空比的脈沖信號轉化為相應幅值的電壓信號用以控制三位三通電磁閥，通過三位三通閥位置的改變接通不同的管路來達到增壓、保壓、減壓的目的。這種方法動態(tài)響應快，操作簡便，需專用的三位三通閥，而且工藝要求高，開發(fā)成本高。同時限于現(xiàn)在的知識水平，本文采用另一種方法達到所需要求。
本設計使用P1口輸出高低電平組合成為不同的狀態(tài)，來控制油路的通斷實現(xiàn)增壓、保壓、減壓的目的。80C196KC的P1口作為準雙向的輸入輸出口，由緩沖器內部口鎖存器，內部寄存器和輸出緩沖器和輸出緩沖器的構成，輸出緩沖器和輸出緩沖器構成，輸出緩沖器內部具有上拉電阻結構當端口數(shù)據(jù)又0變1時，它能在短時間內產生更強的上拉作用以加速轉變過程：輸出時，具有鎖存作用，即對端口重寫數(shù)據(jù)前保持不變。
對壓力的控制歸結為對P1.0和P1.1,P1.2和P1.3,P1.4和P1.5的輸出狀態(tài)的控制,其邏輯關系表為：
表 2.1 P1口與電磁動作邏輯關系表
車輪
P1.0
P1.1
P1.2
P1.3
P1.4
P1.5
壓力變化
左前輪
0
1
x
x
x
x
保壓
1
1
x
x
x
x
增壓
0
0
x
x
x
x
減壓
右前輪
x
x
0
1
x
x
保壓
x
x
1
1
x
x
增壓
x
x
0
0
x
x
減壓
后輪
x
x
x
x
0
1
保壓
x
x
x
x
1
1
增壓
x
x
x
x
0
0
減壓
由邏輯關系表可以看到如果系統(tǒng)需要對電磁閥進行不同的控制只要對P1口輸出不同的字便可。
圖2-8電磁閥驅動電路
電磁閥驅動電路如圖2-8所示：
緩沖單元的設計：圖中的74LS06是集電極開路六反相緩沖器，添加它的目的是加大輸出電路的帶負載的能力，使傳輸通道與單片機接口的電氣匹配為合理。
光電耦合器單元：輸出接口隔離技術在開關量輸出通道中，為防止現(xiàn)場強電磁干擾或工頻電壓通過輸出通道反竄到控制系統(tǒng)，一般需采用通道隔離技術。
光電耦合器以光電轉換原理傳輸信息，它使信息發(fā)生端與接收斷電氣絕緣電阻可達幾百兆歐姆以上，從而對地電位差干擾和電磁干擾有很強的抑制能力，光電耦合的實質是對于干擾噪聲的隔離和對有用信號形成通道，是抗干擾措施的重要方法之一，并且信號傳輸速度高、價格低、接口簡單，故在輸出端設計了光電耦合電路。
光電耦合器有二級管-二級管型、二級管-三級管型、二級管-達林頓管型以及二級管-可控制等類型，根據(jù)系統(tǒng)要求情況，本設計采用了光電耦合器4N35，其正向電流為：60mA,電流傳輸比為100%，電磁閥的驅動電流為1.5～3A，晶體管2SD880的電流放大倍數(shù)為60～300，光電耦合器輸入端限流電阻，其阻值由下式：
式中：—輸入電壓
—輸入端發(fā)光二級管正向導通壓降。一般為1.5V左右
—驅動器的壓降
—輸入端正向工作電流，取15mA
經(jīng)計算Ri取50Ω
光電耦合輸出端負載電阻：
式中：—電源電壓+5V
—三極管飽和時集電極和發(fā)射級之間的壓降，取0.3V
—15mA
經(jīng)計算取Rj=350Ω
輸出通道的隔離及保護措施一方面防止了最小系統(tǒng)干擾信號沿正向通路的傳輸，同時也隔離了驅動電路運行過程中產生的干擾脈沖對前向通道原件的影響，所以隔離保護作用是雙向的 。
驅動電路單元：構成驅動電路的主要器件是功率晶體管、晶閘管、繼電器或者是功率集成電路，從電路結構的復雜性、器件功能、可靠性以及價格等因素考慮，晶體管放大電路有共基、共集和共射級三種電路形式，其中共射極放大電路具有較好的功率放大能力，故此采用共射極放大電路作為abs系統(tǒng)的驅動環(huán)節(jié)的基本形式。
光電耦合器的最大輸出電流為15mA，電磁閥的工作電流為1.5～3A所以每個輸出控制信號要經(jīng)過功率放大后才能驅動相應的電磁閥?？紤]到實際應用中的影響，選擇為1.5倍，則電磁閥的三極管的電流的放大倍數(shù)為:
據(jù)此本系統(tǒng)選擇了2SD880三極管來驅動ABS電磁閥，其最大允許通過電流為3A，放大倍數(shù)是60～300。
2.6 泵電機驅動電路的設計
根據(jù)ABS系統(tǒng)對電動泵的驅動要求，泵驅動電動機在管路減壓時將對蓄能器供油以保證它的高壓狀態(tài)。系統(tǒng)選用了用繼電器來控制電動機的工作與停止狀態(tài)。
繼電器的選型：根據(jù)泵驅動電動機的工作電壓和工作電流的大小和接點工作電壓和工作電流的大小，選擇了型號為：J2C-21F/012的繼電器。其電參數(shù)為：額定工作電壓12V（DC），線圈電阻400Ω，吸合電壓9.8V，線圈消耗的功率0.36W,接點負荷電壓28V，電流3A。其電路如圖，根據(jù)繼電器的額定工作電壓和額定工作電流，可以確定繼電器的工作電流為30mA，7407可以向光電耦合器輸入10～15mA，光電耦合器的TIL117的電流傳輸比為50%，所以它的輸出電流為5mA～10mA,經(jīng)過晶體管的電流放大就可以滿足電流驅動要求。
圖2-9泵電機驅動電路
光電耦合器的輸入輸出電阻的計算同信號輸入電路設計。
二極管D1的作用是保護晶體管T，當繼電器J吸合時，二極管D1截止，不影響電路工作繼電器釋放時由于繼電器線圈存在電感這時晶體管已經(jīng)截止，所以會在線圈的兩端產生較高的感應電壓，這個感應電壓的極性是上負下正，正端接在T的集電極上，當電感電壓與Vc之和大于晶體管Td的集電極反向電壓時，晶體管可能會損壞，加入二極管D后繼電器線圈產生的感應電流由二極管D流過，因此不會產生較高的感應電動勢，晶體管得到保護。
2.7 車輪制動器的選擇
汽車用車輪制動器分為鼓式和盤式兩種。它們的區(qū)別在于前者的摩擦副中的旋轉元件為制動鼓，其圓柱面為工作面；后者的摩擦副中的旋轉元件為圓盤狀制動盤，其端面為工作表面。本系統(tǒng)選擇盤式制動器，所以僅對盤式進行詳細介紹。
鉗盤式車輪制動器：鉗盤式車輪制動器廣泛地應用在轎車和輕型貨車上。它的優(yōu)點是散熱良好，熱衰退小，熱穩(wěn)定性好，最適于對制動性能要求高的轎車前輪制動器。本系統(tǒng)前后輪均采用鉗盤式制動器。
鉗盤式車輪制動器分固定式制動鉗制動器與浮動式制動鉗制動器，本系統(tǒng)選用浮動式制動鉗制動器，圖2-10為浮動式制動器的示意圖。它的特點是制動鉗體在軸向處于浮動狀態(tài)，輪缸布置在制動鉗的內側，且數(shù)目只有固定式的一半，為單向輪缸。制動時利用內摩擦片的反作用力推動制動鉗體移動，使外側的摩擦片也繼而壓緊制動盤，以產生制動力。它的外側無液壓件，不會產生氣阻，且占據(jù)的空間也小，還可以利用內側活塞附裝駐車制動機構。但是，其內外摩擦片的磨損速度不一致，內片磨損快于外片。
根據(jù)浮動式制動鉗在其支架上滑動支撐面的形式，又可分為滑銷式和滑面式兩種。因滑銷式制動鉗易實現(xiàn)密封潤滑，蹄盤間隙的回位能力穩(wěn)定，故本系統(tǒng)采用滑銷式。
圖2-10浮動式制動鉗示意圖
1、摩擦塊 2、密封圈 3、鉗體
4、活塞 5、滑銷 6、支架 7、制動盤
第3章 制動系統(tǒng)軟件的設計
3 制動系統(tǒng)軟件的設計
作為汽車制動系統(tǒng)不僅僅要具有較高的抗干擾性能和可靠性能，同時還要兼具控制過程中能在極短時間內完成運行，當下諸多控制系統(tǒng)的循環(huán)要求都提升至毫秒級別，這在很大程度上限制了控制的算法，可能導致無法實現(xiàn)復雜的算法。也有一種可能就是實用系統(tǒng)的造價成本高，簡單算法無法實現(xiàn)其具體的質量要求。諸多條件不一的路況下，制動時均能使車輪得到較大的防側滑力與縱向制動力是高性能ABS的一種體現(xiàn)，并且它能夠使得車輪制動力矩變化程度盡量減小。
從傳統(tǒng)理論角度出發(fā)，單輸入與單輸出的線性體系控制理論是其探究目標，而系統(tǒng)分析和分析方法具體而言就是指軌跡法或頻率法。但是在ABS控制系統(tǒng)中，被控制的目標是汽車制動過程，該過程是一個多輸入和多輸出的非線性體系，因而不能以傳統(tǒng)理論為奠基來探究ABS控制方式。關于ABS控制系統(tǒng)的控制模式研究，可以參考于1936年德國博世公司在ABS體系中選用的控制方式，這種控制方式是以經(jīng)驗和邏輯為基礎的，其基礎機理體現(xiàn)為：當先通過研究車輪運動形態(tài)與調控車輪制動的調控量彼此之間相互影響的經(jīng)驗關系，繼而車輪最佳運動形態(tài)的調控規(guī)律被分析確定，而在完整的制動進程當中，可以通過滑移率、門限值以及車輪加減速度值的大小來表現(xiàn)車輪的最佳運動形態(tài)，從而依據(jù)以此設定的經(jīng)驗調控規(guī)律來代替控制量的變化幅度，進一步調控車輪運動形態(tài)。
另外，以傳統(tǒng)控制理論為基礎的PID控制方式作為除了利用滑移率值和車輪加減速度門限值控制方式之外的又一種控制方法，并不需要利用建立被控對象的數(shù)學模型來實現(xiàn)控制目的，這種方法也是以車輪工作的經(jīng)驗為基礎的。通常PID控制方法以滑移率為其調控目標，并求得控制量與控制目標彼此之間的偏差。不過這種方法需獲得實際的車速信號，但是車速信號的獲得就目前的技術而言存在一定困難。
在現(xiàn)代控制理論的研究中，可以通過選用狀態(tài)空間的方式，設立被控制對象的模型去消除多輸入對多輸出這一體系控制難題。因此將這種現(xiàn)代控制理論體系引入ABS控制方式里，其代表型的呈現(xiàn)是最優(yōu)控制方式，這種方法的機理在于通過得出一個最優(yōu)的性能指標以及制動進程中的數(shù)學模型，進而尋求某一最優(yōu)化的控制函數(shù)來體現(xiàn)控制系統(tǒng)自初始狀態(tài)至最終狀態(tài)進程中性能指標的最小值。這就要求該控制理論必須以精確的數(shù)模來完成針對被控目標的控制。顯而易見的是，汽車制動進程乃是一種非線性的體系，而應用最優(yōu)控制方法等類似的現(xiàn)代控制理論實現(xiàn)ABS控制方式，其數(shù)模的建立具有相當難度，并且控制算法的復雜度進一步加深了這種方法的局限性。
3.1控制方案和控制參數(shù)的選取
如今ABS系統(tǒng)發(fā)展迅速，而加減速度的門限值調控占據(jù)了其中很大一部分產品，同時一些輔助門限也依據(jù)具體需求被及時添加，一般而言此類產品中的數(shù)學模型不涉及到具體系統(tǒng)。這對于非線性系統(tǒng)的控制而言的確是一種行之有效的方法。但這種系統(tǒng)的控制算法應用起來比較繁瑣且穩(wěn)定性不佳、波動性較大，從控制的精度、設計成本和實時性等角度出發(fā)，本次設計綜合分析了各方面因素而選用門限控制方法。
而門限控制方法設計中，重要的參數(shù)是選擇的比較量，也就是說選擇哪種參數(shù)能夠將車輪的滑移率控制在20%左右。然而，若以滑移率為比較對象，汽車防抱死制動系統(tǒng)就將變成時變調節(jié)體系，其處理難度很大，并且難以滿足實際工程應用?？v觀諸多試驗實例可以發(fā)現(xiàn)在制動過程中發(fā)生車輪抱死之時總是位于相當大的時刻，因而先行設定一個角減速度的門限值是非常必要的，在實際測量的角減速度大于這個門限值的時，控制器會及時給出命令，制動輪缸中壓力也將被完全釋放，從而車輪旋轉速度持續(xù)加速。與此同時預設一個角加速度門限值，一旦實際的門限值大于此門限值時，控制器同樣會給出一個命令，制動輪缸里面的壓力開始增大，車輪的轉速降低，以此來實現(xiàn)達到對滑移率的限制。
這個設計里，將加減速度選作主要門限，以滑移率為輔助門限。單一的加減速度門限會產生相對較大的局限性，在遇到突然的高速緊急制動情況時，防抱控制邏輯有可能會在后續(xù)控制進程中喪失其效果。此類情況在非驅動輪中也有可能會出現(xiàn)，其成因可能是由于過早的抱死。如果防抱制動門限僅僅選取滑移率時，當處于迥異的路況時最佳的調控效果便很難實現(xiàn)。是以此時應考慮以角加減速度結合滑移率的方式來展開分析。這樣就能夠實現(xiàn)在不同的路況中體現(xiàn)出自適應的控制效果，在制動時這種控制系統(tǒng)就會將車輪的轉速控制在一定范圍內，而車輪轉速則會在這一最優(yōu)值左右波動。
根據(jù)由車輪轉速傳感器取得角加減速度，于控制器而言可以輕易實現(xiàn)，但若是要得到實際的滑移率，就需要運用多普勒雷達或加速度傳感器來實現(xiàn)對車速的測量，這將造成ABS的結構更加繁瑣，同時經(jīng)濟成本大幅提高。因此，計算參考滑移率可通過采用設定的一個車輛制動減速度值和車輪轉速信號實現(xiàn)，通過實驗確定門限加減速度和車輛的制動減速度值，可實現(xiàn)不同的ABS在不同的車型不具有通用性。
在系統(tǒng)控制的邏輯中，通常選用門限值這一方法。而比較量的選取是這其中最為重要的部分，一般有如下幾種比較量：車輪角加減速度、角速度的變化率、對比滑移率和角加速度與角速度的比值等。比較量不同會產生各種不同的預選和復選的條件。預選條件通常是指車輪在發(fā)生抱死傾向之時，需要滿足發(fā)生的條件。復選條件則是指車輪在有避免發(fā)生抱死趨向之時，需要滿足發(fā)生的條件，但此時也增加了制動的壓力。表3.1給出了自這些條件得出的邏輯算法。
表3.1 主要的邊界條件
過程
狀態(tài)
參數(shù)
條件
下次控制過程
1
增壓
w<-a?
Y
減壓
N
繼續(xù)增壓至w<-a
2
減壓
w>+a?
Y
保壓
N
減壓
3
保壓
增壓
注：在本設計系統(tǒng)中，所選擇的預選條件是角減速度小于門限減速度，所選擇的復選條件則為角加速度大于門限加速度。
3.2控制參數(shù)和相應算法
3.2.1門限減速度的計算
角減速度可通過車輪制動之初車輪上的施加壓力進行計算，并在考量制動速度與滑移率等影響因素的基礎上對輪減速度予以優(yōu)化修正，最后得出的參數(shù)即為門限值的設定數(shù)值，因此若路面狀況不曾發(fā)生改變，則滑移率的變化對路面附著系數(shù)不會產生影響，即附著系數(shù)不大于某一固定值，用公式來表達即表示制動力一直滿足:
（式3-1）
車輪在一種情況下可能會出現(xiàn)抱死的傾向，即車輪減速度大于路面的最大附著力，由此能夠得出簡單的ABS邏輯：
（式3.2）
從這一控制邏輯點出發(fā)，全面地考量對值造成影響的主要影響參數(shù)，這些參數(shù)具體包括進程中的滑移率、輪速以及對初始測量得出出的減速度予以修正后的數(shù)值。
而滑移率對最大附著系數(shù)的影響關系，可用如下公式表示：
(式3.3)
（式3.4）
式中是指最佳滑移率，是指附著系數(shù)，是指車輪滑移率；是指滑移率為1時的附著系數(shù)，是指最大附著系數(shù)
具體地車輪速度對附著系數(shù)的影響關系可用公式近似表示為：
（式3.5）
在此期間，實際控制時的加速度門值會比較低。并且現(xiàn)實中路況并非理想狀態(tài)，路況的狀態(tài)差異以及傳感器誤差或噪音都會使得減速度大相徑庭，因此要根據(jù)特定情況設定相應的減速度門值，當路面附著系數(shù)較高時，門值達到最大附著角速度較小，因而其余條件統(tǒng)一時，需設定較大的門值；而當路面附著系數(shù)較低時設定較小的門值，并且循環(huán)控制的產生，需要控制狀態(tài)運行至輪胎特性曲線的波動區(qū)，該值若和減速度門值靠近，則會致使實際控制執(zhí)行困難，進一步會導致ECU出現(xiàn)錯誤動作。
3.2.2門限加速度的計算
車輛的速度恢復主要取決于加速度門限值這個參數(shù)，假設門限值被設置的過大，車輪就可能達不到這個門限值。這種情形下的就容易導致失控的情況發(fā)生，而此期間車速也會持續(xù)維持在恢復的狀態(tài)，若此門限值設定過小，則車輪會因為沒有恢復充分而自動進入下一循環(huán)，此時就會產生將要抱死的情況。
綜上所述，在實際過程中，要對各方面因素進行多方位考量，具體情況具體分析，比如車型不同、路況不同等都需要大量的試驗研究基礎來對相應地加速度和減速度門限值予以評估。
3.2.3路面識別的技術
路面識別在系統(tǒng)的控制中是個很重要的因素，因為需要根據(jù)路面來確定加減速度門限，不同的路面特征是不同的，需要根據(jù)路面來確定合適的門限值。半經(jīng)驗輪胎模型在實際中得到了大量的應用，即利用非常巨量的數(shù)據(jù)展開分析整理后得出相應的經(jīng)驗公式以評判輪胎-路面狀況的動力學性能。這之中PACEJKA魔術輪胎模型有效的解決了路面體系與輪胎試驗大量數(shù)據(jù)的擬合關系，并且該擬合系數(shù)具有確定的物理意義，通過該系數(shù)可簡易明了的獲得一些參數(shù)對輪胎及路面系統(tǒng)的影響關系。
因此在本文的研究中，路面識別方法先選用較大的數(shù)值設定為附著系數(shù)，繼而展開滑移率的計算，求出門限值S1與S2，S1應小于S2，并且路面狀況不同，其特性也有不同，例如在附著系數(shù)較高的路面上，ABS調控的進程中S小于S2的門限，而附著系數(shù)較低的路況中大于等于S2，因而可以利用這一點大概確定路面上的狀況。
3.2.4車身參考速度的確定
當下對于車身速度的測定主要利用五輪儀和多普勒雷達進行，但是多普勒雷達價格較高，高成本使得其無法在現(xiàn)實中應用，五輪儀的觀感度又較低，因而在汽車運行中通常對車身速度不進行直接測量，而是通過油車輪上的附加速度和角速度來建立車身的參考速度，如此更為簡潔方便。
假如初始制動進程中獲得的角減速度小于角速度門限-a，這個時候輪速則為初始的參考速度，并且此時的減速度也成為了車身參考減速度，此后車身的速度可用公式表示為：
（式3.6）
輪速收集的具體計算方式，可通過設置高速輸入通道HIS展開，即一項十六位的性能優(yōu)異的單片機名稱為80C196KC，其擁有四個高速輸入口，依次為HIS0～HIS3，恰恰能作為四個車輪輪速型號的輸入端，而高速輸入通道由 HIS選通邏輯、HIS時間和方式寄存器、FIF0寄存器、FIF0中斷和控制邏輯、HIS狀態(tài)寄存器、端口緩沖器、8分頻記數(shù)器和輸入跳變檢測器等構件組成。
有三個專用寄存器與高速輸入通道有關，它們分別是HIS_TIME、HIS_MODE、和HIS_STATUS。而高速輸入端口通過寄存器可以以四種方式對各引腳上是否有時間發(fā)生予以檢驗，并且具體的時間發(fā)生時刻也會得到記錄，這種高速輸入通道可以對八個時間同時記錄，若高速通道選用了HIS包含的維持寄存器和FIFO隊列寄存器，則CPU能夠及時獲取與處理有關的信息，從而完成其高速采集功能。一般而言HIS_MODE寄存器的端口地址即03H，其工作的方式為每兩位選定一條HIS輸入引腳。
表3.2 HIS通道的四種工作方式
狀態(tài)字顯示
工作的方式
具體的形式
00000000
0
每8次正跳變觸發(fā)一次事件
01010101
1
每次正跳變觸發(fā)一次事件
10101010
2
每次負跳變觸發(fā)一次事件
11111111
3
每次跳變觸發(fā)一次事件
06H狀態(tài)地址即為HIS_STATUS表示的四條引腳狀態(tài)地址，高位表現(xiàn)為引腳目前的狀況（1表示高電平，0表示低電平），低位表現(xiàn)為HIS事件寄存器中記錄時刻下其引腳是否有具有事件發(fā)生（1表示有事件發(fā)生，0表示沒有事件發(fā)生）。
04H 基準地址即為HIS_TIME以定時器TI為事件的基準地址, HIS_TIME中儲存事件發(fā)生時定時器TI的具體數(shù)值。
為了使得引腳改變情況被HIS及時準確的檢測，需要說明的是在該單片機中，對于每一周期的HIS引腳采樣要持續(xù)輸入高低電平，并且其時間不得超過一個狀態(tài)周期，如此才能將引腳變化予以測量。在本文的研究中輪速輸入脈沖信號的頻率及周期可通過下列公式具體求得：
（式3-7)
式中r=0.3，z=100，輪速范圍標準為5-300Km/h，進而求得的信號頻率與周期的范圍確定值為：
以脈沖信號的高低電平最短維持時間約為113×10-3S，而在本文制動系統(tǒng)的研究中，赫茲晶振頻率為16MHZ，8個狀態(tài)周期進行一次計數(shù)，是以系統(tǒng)每一微妙發(fā)起一次引腳采樣，顯而易見的是113微秒遠大于一微秒，因而這種方法能實現(xiàn)對脈沖寬度的具體需求。
在此期間，數(shù)據(jù)采集精度會為控制效果所影響。因此提高輪速信號的采集精度顯得尤為重要。車輛有兩種方法能夠測量，一種是先進行F/V轉換，再進行A/D的轉換得到輪速，另一種是直接計數(shù)計算機的電路來得到輪速，有多倍周期法、周期法頻率法和精度自適應法等。本文的研究中選用精度自適應法。
將輸入信號按照固定數(shù)予以分頻即為多倍周期法，從而倍乘了被測周期，而脈沖頻率f可通過以下公式進行計算：
(式3.8)
式中，—代表了周期倍乘數(shù)，—代表了一個周期累計時標脈沖個數(shù)，代表了時標信號周期。
精度自適法從多倍周期法角度出發(fā)，并結合有關ABS對輪速控制的實時性和精確性展開設計研究，此類方法區(qū)別于多倍周期法，精度自適應法克服了低速計算實時性差的缺點，因為多倍周期法的輪速脈沖倍乘數(shù)m1為固定值。精度自適應法不僅僅確保了高低速計算的精確性，還有效保障了低速度控制的及時性。調整分頻因子m1是使用多倍周期法的前提，一般而言，在低頻時選用較小的數(shù)值增加高實時性，而高頻時選用較大值保證測量精度。精度要求的限制條件和最大控制周期是確定分頻數(shù)的兩大邊界條件，這種方式能夠兼顧測量的精度和實時性，一旦輸入信號小于最大的調控周期，便以中斷的方式展開有關輸入信號的收集。
而控制實時性的保障需要預先設置最大的控制周期，其一般表示為Ts，再利用時間限制條件得出m1的上限值為，這一過程可用公式表示為：
（式3.9）
式中，t1表示實際頻率信號的周期，m1的下限值可以利用精度要求的限制條件進一步計算。
（式3.10）
（式3.11）
(式3.4)是誤差計算的公式。
如果要求精度是a%，則
（式3.12）
（式3.13）
綜合 (公式3.9)和 (公式3.13)，就能夠確定m1的值
（式3.14）
如上所述，得到m1上限值到m1的下限值，繼而展開脈沖的計算，一般m1的上限值可通過控制周期Ts 求得，控制周期中脈沖分頻值可從中選取，計算精度為常數(shù)，是以輪速與m2呈正相關關系，從而能夠提高低速控制的實時性又保證了輪速的計算上的精度。
3.3控制的進程
在本文的研究中，將以路面高附著系數(shù)的情況進行分析，其它兩種情況與此類似，所以不做過多分析，接下來將展開具體的邏輯門限值的控制方法探究。
該控制過程相關系數(shù)變化如圖3.1所示。制動之初，輪速隨制動壓力升高而減小，而減速度隨之升高。第一階段結尾時，當其低至門限值-a時，求得的滑移率仍舊小于門限值s。故此ABS控制體系會使得制動壓力進入第二階段（即維持階段），此時車輪將被充分制動。而當滑移率超過門限值s時，便進入了第三階段（即制動壓力降低階段）。而當制動壓力降低時，車輪在慣性作用下繼續(xù)加速，減速度會降低至門限值-a，此時就會進入制動壓力的保持階段，也即是第四階段。當然，此時期汽車依舊受到慣性的影響，車輪持續(xù)加速，當其加速度達到加速門限+a，制動壓力依舊維持，直至車輪的加速度大于第二門限值+a時，即進入樂第五階段。這時候制動壓力又一次升高，車輪的加速度減小，當輪速再一次小于+a，則進入制動壓力的保持階段，此即第六階段，直至車輪加速度返回到+a之下。如果此時制動壓力有所不足，則制動壓力的控制通過增壓保持的相互轉換實施，此即第七階段，這時候車輪滑移率將會在理想滑移率上下擺動。最后當車輪的減速度再次大于-a時，會進入了制動壓力降低的第八階段，這時候制動壓力減小便無需考慮滑移率門限值的影響，也就將進入下一個調控循環(huán)的進程。
圖3-1高附著系數(shù)路面的控制過程
（2） 低附著系數(shù)路面的制動控制過程
圖3-2低附著系數(shù)路面的控制過程
（3）制動中路況突變的控制過程
圖3.3路面附著系數(shù)由高向低突變的控制過程
3.4程序的設計
有關采集輪速的過程設計中，第四事件進入FIFO時產生中斷將作為ABS輪速信號的采集處理模塊軟件設計的主體，之后展開中斷處理程序，中斷服務程序，應首先終止服務程序來定義與中斷有關的寄存器，進而設定出數(shù)據(jù)采集的其它參數(shù)。
中斷處理程序運行后，觸發(fā)事件的通道可通過依次檢測得出，假如某一通道觸發(fā)該事件，則會展開觸發(fā)中斷程序，進入中斷子程序，故此可以評定是否為發(fā)生了第一次中斷，假如結果顯示為是，則會在初始事件的寄存器中讀取HIS_TIME內容，并將該值當做初始值的中斷子程序；假如結果顯示為不是，則將事件存入事件寄存器2中設為事件的最初值并退出中斷子程序，而此時中斷次數(shù)寄存器將會加一，并進而求得t1與t2的差值，將該差值存入寄存器中，并開啟輪速處理子程序，最后退出程序。
有關輪速處理的具體細節(jié)為：首先T事件車輪脈沖個數(shù)通過單片機檢測確定，繼而求得實際測量的事件Td,利用式3.7計算輪速，從速度寄存器里讀取前一次速度值，車輪加速度可用如下公式表示為：
（式3.15）
車身參考速度可用公式表示為：
（式3.16）
車身滑移率可用公式表示為：
（式3.17）
滑移率數(shù)值確定后計算結束。
有關主程序控制過程主要為：運行程序后需要檢是否有故障發(fā)生，同時對內存進行清理，發(fā)起中斷，輸入和輸出端口，發(fā)起看門狗，檢查是否產生中斷，如果有中斷出現(xiàn)便展開速度和加速度等控制參數(shù)的計算，展開路面的識別，繼而評估出車輛的運行狀態(tài)，將這些值進行邏輯門限值的對比，評估制動壓力的控制狀態(tài)，是保壓，增壓還是減壓，依此分別展開相應地調控，并對端口輸出與之匹配的調控參量，循環(huán)重復直至制動過程結束。具體控制程序如下表3.3所示。
表3.3 初始化及輪速信號采集處理程序
序號
寄存器名稱
寄存器地