汽車萬向傳動裝置設計及有限元分析,汽車,萬向,傳動,裝置,設計,有限元分析 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 設計（論文）題目：汽車萬向傳動裝置設計及有限元分析 學生姓名： 任務書填寫要求 1．畢業(yè)設計（論文）任務書由指導教師根據(jù)各課題的具體情況填寫，經學生所在專業(yè)的負責人審查、系 （院）領導簽字后生效。此任務書應在畢業(yè)設計（論文）開始前一周內填好并發(fā)給學生。 2．任務書內容必須用黑墨水筆工整書寫，不得涂改或潦草書寫；或者按教務處統(tǒng)一設計的電子文檔標準格式 （可從教務處網頁上下載）打印，要求正文小4號宋體，1.5倍行 ， 打印在 上 。 3．任務書內填寫的內容，必須 學生畢業(yè)設計（論文） 的情況 一 ， 有 ，應 經 所在專業(yè)及 系（院） 領導審 后 可 填寫。 4．任務書內有 學院 、 專業(yè) 名 的填寫，應寫 文 ，不 寫 字?￠。學生的 學號 要寫 號，不 ￡寫?后2￥或1￥ 字。 5．任務書內 要?§文currency1 的填寫，應按'“???fi學院fl?畢業(yè)設計（論文） 寫–??的要求書寫。 6．有 · ? ??的填寫，應 按'?標GB/T 7408—94“ 據(jù)元 ?”格式、?…?”、?? ‰ ? `?–′的要求，一?用?ˉ? 字書寫。˙ 2002·4 2? 或 2002-04-02”。 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 1．fl畢業(yè)設計（論文）課題應¨ 的目的： 在 畢業(yè)設計的 ? ，? 學生??分析 ˇ— 題的 學 工 , 學生的 fl 。? 學生 在 的 文currency1 行? ，學a??用 課題 的文currency1的 ， 后的工 ′ 一′的 行 分析 題并ˇ— 題的 。 ?好的工 ??、o 的工 。 2．fl畢業(yè)設計（論文）課題任務的內容 要求（ 始 據(jù)、fi?要求、工 要求 ）： 設計內容： 1.分析汽車萬向傳動裝置 fl 工 ； 2.?用 CATIA?汽車萬向傳動裝置 行?? 3.?用有限元分析 ANSYS?萬向傳動裝置的 要? 行 ?分析。 工 要求： 1.要求在畢業(yè)設計 ? ，應有o 的?學??，o 求實的工 ； 2.依據(jù)課題設計任務， 行資料收集、閱讀、整 ，正確使用工具書 網絡，熟練掌握 計算 `，按‰ 開題報告、 文?§資料 內容； 3.要求?用 CATIA 行??，掌握有限元分析 `，并將 汽車設計、機械制圖、機械設計、材料 學、計算機 有機 ?、熟練?用 4.按‰?加答辯，答辯前各項–′的資料要 整、齊 。 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 3．?fl畢業(yè)設計（論文）課題 果的要求〔 圖?、實物 硬 要求〕： 1. ?用 CATIA?汽車萬向傳動裝置 行??，?用有限元分析 ANSYS?萬向傳動裝置的 要? 行 ?分析。 2．畢業(yè)設計1.5萬字左右； 3. 文?§資料譯文（附 文）3000字。 4． 要?§文currency1： [1] 孫啟a,閔鵬.有限元`在汽車車架分析 的應用[J]. 型汽車, 2011(05):20-21. 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[25] 王￠￡. 于Hypermesh的 車車?￥架有限元分析[D]. ? 學, 2013. 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 5．fl畢業(yè)設計（論文）課題工 ?計§： 2015.12.05-2015.12.22 2015.12.23-2016.01.22 2016.01.23-2016.04.15 2016.04.16-2016.05.04 2016.05.05-2016.05.09 2016.05.10-2016.05.16 確′currency1題，填寫審題?；指導教師下發(fā)任務書，學生查閱課題 ?§文currency1、資料， 寫開題報告。 '?開題報告、 文?§資料及譯文、畢業(yè)設計（論文） “；開始畢業(yè)設計(論文)。 具體設計或研究 ?實?，'?畢業(yè)設計（論文）草?，填寫 ??查?。 論文或設計fi 書、圖 材料，'?畢業(yè)設計（論文）′?，指導fl師審 。 '?畢業(yè)設計 –文檔，學生準備答辯；?閱教師?閱學生畢業(yè)設計（論文）。 根據(jù)學院統(tǒng)一 ?， 行畢業(yè)設計（論文）答辯。 所在專業(yè)審查· ： ? 負責人： 2016 · 1 12 ? 畢 業(yè) 設 計（論 文）開 題 報 告 設計（論文）題目：汽車萬向傳動裝置設計及有限元分析 學生姓名： 開題報告填寫要求 1．開題報告（含“文獻綜述”）作為畢業(yè)設計（論文）答辯委員會對學生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。此 報告應在指導教師指導下，由學生在畢業(yè)設計（論文）工作前期內完成，經指導教師簽署意見及所在專業(yè)審查 后生效； 2．開題報告內容必須用黑墨水筆工整書寫或按教務處統(tǒng)一設計的電子文檔標準格式打印，禁止打印在其它紙 上后剪貼，完成后應及時交給指導教師簽署意見； 3．“文獻綜述”應按論文的框架成文，并 書寫（或打?。┰?開題報告 一 目內，學生寫文獻綜述的 文獻應 15 （ ）； 4．有 期的填寫，應 按 標GB/T 7408—94 據(jù)元 交 格式 交 期 時 ? ￠￡?￥?的要求，一§用currency1'“ ?書寫。?“2004 4 26 ”或“2004-04-26”。 5 開題報告（文獻綜述）??fi按fl? –?書寫，? ·1.5 。 畢 業(yè) 設 計（論文） 開 題 報 告 1．??畢業(yè)設計（論文）?題?”，?據(jù)所查…的文獻資料，‰ ?寫 1000? `的文獻綜述： 一 前′萬向傳動裝置 1901 應用在汽車?業(yè)，?開?ˉ用 汽車?向˙。汽車萬向傳動裝置ˉ汽車傳動 ¨的 要?成，它一?由萬向 傳動??成，ˇ要用—在工作 對 置 的 ?? 傳 動 動 。汽車萬向傳動裝置傳統(tǒng)的設計 ， ? ，a ? 。 此 ??要一?o的準 的 的 ?￡。? ACE ?—? ??用，?? ACE 的應用 給萬向傳動裝置的設計 — ?大便利。二 ?題 背景 意義萬向 傳動?在汽車工業(yè)發(fā)展的 起到了極其 要的作用。?設計 萬向 傳動裝置應 滿足?下要求:保證所連 的 ? 對 置在預計范圍內 動時 a 的傳動扭矩。保證 所連 的 ? 夠均勻的旋?，?且由 ?之 的夾角?產生的慣? 矩所引起的載荷應降低到許a范圍內。 保證傳動效率高，?構簡單，壽命長，維修?便。三 ?題 領域的現(xiàn)狀 動態(tài)及發(fā)展?向 前計算機輔助 工 隨著計算機技術的飛速發(fā)展已經普遍用 各?工 領域。它的作用：(1)完成 工難以完成的龐大的 計算；(2)在設計階段，實?沒有制造出—， 進?實?實驗，但卻a以進?仿真分析，有利 進設計， 減 用 實?實驗的費用；(3)精度較高， 近 實驗?果。 前，對傳動?進?有限元分析的項目 ： （1） ?構靜 分析 1）在靜 作用下，得出整個傳動裝置的應 分布，從?全面掌握整個傳動裝置的應 分布， ?其 度較大 較 的 置并驗證之前的計算。 2）在靜 作用下，得出傳動?部分的彎曲 形與應 分布，從?了解傳動?承受靜載荷的?”，以及所產生的形 ˉ否在a允許范圍之內。 3）在 作用下對 傳動?進??度分析，以 ?其彎曲 形ˉ否在允許的范圍內。（2）對 同材料的傳動?承載進?靜態(tài)分析， 從? ?傳動?輕量化設計?案，同時從材料成 的角度分析輕量化?案的優(yōu)劣?。（3）對傳動?的扭?? 度進?分析，在此基礎上對傳動?的?構進?優(yōu)化。大量使用有限元?￡對汽車傳動¨部 進?設計與分析， 將使部 的設計更加?理 a 。未—，針對汽車設計的CAE分析將更加精 化， 度 將隨之 高， 但汽車設計的 期會 ，開發(fā)成 將會降低。 前的萬向傳動裝置設計 ˉ 較單目標化的設計，?實 計算? ， 目標化設計 單目標設計更加全面 ?理。 ??的優(yōu)化算￡ 計算機 出的汽車萬向 傳動裝置的 目標化的 學 更 ?將—的發(fā)展 。 目標化的萬向傳動裝置將會ˉ未—的ˇ 。– ? ?題 車 的 據(jù)對其萬向傳動裝置進??構設計， 后對利用ANSYS分析 對其 傳動? 進?有限元分析，ˇ要對傳動?進?靜 作用下的?度分析， 分析 據(jù)，得出?論，對 ?理之處 出優(yōu) 化?案，為傳動裝置的進一 優(yōu)化設計 。 a以 萬向傳動裝置?成的開發(fā) 期，降低開發(fā)成 。 文獻: [1] ．汽車設計 [M]. 4 . ?：機￠工業(yè)出 ￡，2004． [2] ?￥,? §.CATIA V5機￠（汽車）產currency1全精 教 [M]. ?: '交 出 ￡,2007． [3] o“,???.有 限元￡基礎及ANSYS應用[M]. ?:fi學出 ￡, 2008． [4]fl長 ,許 –,?文.汽車?向傳動¨統(tǒng)?? ?萬向 傳動優(yōu)化設計及 動仿真分析[J]. ·工學 學報, 2009，23(9)：20~24． [5] ·，? ·.汽車設計? 設計指導書 [M]. ?:機￠工業(yè)出 ￡，2009． [6] ???．汽車構造：下 [M]. 3 . ?:機￠工業(yè)出 ￡，2009． [7] ?”．汽車?…設計 [M]. ?:‰ 大學出 ￡，2010． [8] ? .汽車萬向 ???`效分析[J].機￠工 師, 2011(7)：174~175． [9] ?′?,?ˉ?. ??? 萬向 ˙¨?¨ ? 分析[J].機￠fi學與技術, 2011，30(12)：67~72． [10]? ?,?進,ˇ—. 汽車??萬向 ?向機構的 動學設計與優(yōu)化[J].汽車技術, 2012(1)：40~44． [11] ?“, , 保全. ???萬向 ? 角優(yōu)化設計[J].汽車技術, 2012(9)：19~22． [12]?o ,許 , ￥. 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ANSYS ??? ?￡的 [J]. 機￠，2005(06) . 畢 業(yè) 設 計（論文） 開 題 報 告 2． ?題要 或解?的?題 ? 用的 段（ ）： 一 ?題 以 車 基 為依據(jù)對其萬向傳動裝置進??構設計，并進?靜 作用下的扭??度分析。 并分析其 據(jù)?果，為傳動裝置的優(yōu)化設計 。二 ?￡ （1）查…萬向傳動裝置設計資料， 入 了解萬向傳動裝置。 （2）熟悉CATIA，Pro/E,ANSYS 。 （3）查… 期刊 論文了解o的設計 分析?￡。 （4）遇到?題及時與指導老師交 fi教。 畢 業(yè) 設 計（論文） 開 題 報 告 指導教師意見： 1．對“文獻綜述”的評 ： ??專業(yè)特點，針對?題所涉及 領域的文獻進? ?…讀，且對文獻資料歸納及分析 較及 入理解， 并 對該領域的 現(xiàn)狀 動態(tài)及發(fā)展?向 進?綜?分析 評述， 出了自己的見解 思路及 ?題。 ′較 順， 緊緊圍繞?題闡述， ?文獻綜述要求。 2．對 ?題的 度 度及工作量的意見 對設計（論文）?果的預測： ?題首 利用CATIA 對汽車萬向傳動裝置零 進?? ， 后對傳動?進?有限元分析， 度 度? 。所涉及 內容必須要求在認真學習了 專業(yè)? 以后，再經 進一 入學習有限元分析?￡及 之后，才 做好 ?題的，工作量? 。該生經 認真充分地學習 準 工作，應 夠?期完成畢業(yè)設 計的。 3.ˉ否同意開題：√ 同意 □ 同意 指導教師： 2016 03 09 所在專業(yè)審查意見： 同意 負責 ： 2016 04 07 畢 業(yè) 設 計（論 文）外 文 參 考 資 料 及 譯 文 譯文題目： THE BRAKE BIBLE 　　　　　 制動器 學生姓名： ?！　I(yè)： 所在學院： 指導教師： 職　　稱： THE BRAKE BIBLE Brakes - what do they do? The simple answer: they slow you down. The complex answer: brakes are designed to slow down your vehicle but probably not by the means that you think. The common misconception is that brakes squeeze against a drum or disc, and the pressure of the squeezing action is what slows you down. This in fact is only part of the equation. Brakes are essentially a mechanism to change energy types. When you're travelling at speed, your vehicle has kinetic energy. When you apply the brakes, the pads or shoes that press against the brake drum or rotor convert that energy into thermal energy via friction. The cooling of the brakes dissipates the heat and the vehicle slows down. It's the First Law of Thermodynamics, sometimes known as the law of conservation of energy. This states that energy cannot be created nor destroyed, it can only be converted from one form to another. In the case of brakes, it is converted from kinetic energy to thermal energy. Angular force Because of the configuration of the brake pads and rotor in a disc brake, the location of the point of contact where the friction is generated also provides a mechanical moment to resist the turning motion of the rotor. Thermodynamics, brake fade and drilled rotors If you ride a motorbike or drive a race car, you're probably familiar with the term brake fade, used to describe what happens to brakes when they get too hot. A good example is coming down a mountain pass using your brakes rather than your engine to slow you down. As you start to come down the pass, the brakes on your vehicle heat up, slowing you down. But if you keep using them, the rotors or drums stay hot and get no chance to cool off. At some point they can't absorb any more heat so the brake pads heat up instead. In every brake pad there is the friction material that is held together with some sort of resin and once this starts to get too hot, the resin starts to vapourise, forming a gas. Because the gas can't stay between the pad and the rotor, it forms a thin layer between the two whilst trying to escape. The pads lose contact with the rotor, reducing the amount of friction and voila. Complete brake fade. The typical remedy for this would be to get the vehicle to a stop and wait for a few minutes. As the brake components cool down, their ability to absorb heat returns and the next time you use the brakes, they seem to work just fine. This type of brake fade was more common in older vehicles. Newer vehicles tend to have less outgassing from the brake pad compounds but they still suffer brake fade. So why? It's still to do with the pads getting too hot. With newer brake pad compounds, the pads transfer heat into the calipers once the rotors are too hot, and the brake fluid starts to boil forming bubbles in it. Because air is compressible (brake fluid isn't) when you step on the brakes, the air bubbles compress instead of the fluid transferring the motion to the brake calipers. Voila. Modern brake fade. So how do the engineers design brakes to reduce or eliminate brake fade? For older vehicles, you give that vapourised gas somewhere to go. For newer vehicles, you find some way to cool the rotors off more effectively. Either way you end up with cross-drilled or grooved brake rotors. While grooving the surface may reduce the specific heat capacity of the rotor, its effect is negligible in the grand scheme of things. However, under heavy braking once everything is hot and the resin is vapourising, the grooves give the gas somewhere to go, so the pad can continue to contact the rotor, allowing you to stop. The whole understanding of the conversion of energy is critical in understanding how and why brakes do what they do, and why they are designed the way they are. If you've ever watched Formula 1 racing, you'll see the front wheels have huge scoops inside the wheel pointing to the front (see the picture above). This is to duct air to the brake components to help them cool off because in F1 racing, the brakes are used viciously every few seconds and spend a lot of their time trying to stay hot. Without some form of cooling assistance, the brakes would be fine for the first few corners but then would fade and become near useless by half way around the track. Rotor technology If a brake rotor was a single cast chunk of steel, it would have terrible heat dissipation properties and leave nowhere for the vapourised gas to go. Because of this, brake rotors are typically modified with all manner of extra design features to help them cool down as quickly as possible as well as dissapate any gas from between the pads and rotors. The diagram here shows some examples of rotor types with the various modification that can be done to them to help them create more friction, disperse more heat more quickly, and ventilate gas. From left to right. 1: Basic brake rotor. 2: Grooved rotor - the grooves give more bite and thus more friction as they pass between the brake pads They also allow gas to vent from between the pads and the rotor. 3: Grooved, drilled rotor - the drilled holes again give more bite, but also allow air currents (eddies) to blow through the brake disc to assist cooling and ventilating gas. 4: Dual ventilated rotors - same as before but now with two rotors instead of one, and with vanes in between them to generate a vortex which will cool the rotors even further whilst trying to actually 'suck' any gas away from the pads. An important note about drilled rotors: Drilled rotors are typically only found (and to be used on) race cars. The drilling weakens the rotors and typically results in microfractures to the rotor. On race cars this isn't a problem - the brakes are changed after each race or weekend. But on a road car, this can eventually lead to brake rotor failure - not what you want. I only mention this because of a lot of performance suppliers will supply you with drilled rotors for street cars without mentioning this little fact. Big rotors How does all this apply to bigger brake rotors - a common sports car upgrade? Sports cars and race bikes typically have much bigger discs or rotors than your average family car. A bigger rotor has more material in it so it can absorb more heat. More material also means a larger surface area for the pads to generate friction with, and better heat dissipation. Larger rotors also put the point of contact with the pads further away from the axle of rotation. This provides a larger mechanical advantage to resist the turning of the rotor itself. To best illustrate how this works, imagine a spinning steel disc on an axle in front of you. If you clamped your thumbs either side of the disc close to the middle, your thumbs would heat up very quickly and you'd need to push pretty hard to generate the friction required to slow the disc down. Now imagine doing the same thing but clamping your thumbs together close to the outer rim of the disc. The disc will stop spinning much more quickly and your thumbs won't get as hot. That, in a nutshell explains the whole principle behind why bigger rotors = better stopping power. The different types of brake All brakes work by friction. Friction causes heat which is part of the kinetic energy conversion process. How they create friction is down to the various designs. Bicycle wheel brakes I thought I'd cover these because they're about the most basic type of functioning brake that you can see, watch working, and understand. The construction is very simple and out-in-the-open. A pair of rubber blocks are attached to a pair of calipers which are pivoted on the frame. When you pull the brake cable, the pads are pressed against the side or inner edge of the bicycle wheel rim. The rubber creates friction, which creates heat, which is the transfer of kinetic energy that slows you down. There's only really two types of bicycle brake - those on which each brake shoe shares the same pivot point, and those with two pivot points. If you can look at a bicycle brake and not understand what's going on, the rest of this page is going to cause you a bit of a headache. Drum brakes - single leading edge The next, more complicated type of brake is a drum brake. The concept here is simple. Two semicircular brake shoes sit inside a spinning drum which is attached to the wheel. When you apply the brakes, the shoes are expanded outwards to press against the inside of the drum. This creates friction, which creates heat, which transfers kinetic energy, which slows you down. The example below shows a simple model. The actuator in this case is the blue elliptical object. As that is twisted, it forces against the brake shoes and in turn forces them to expand outwards. The return spring is what pulls the shoes back away from the surface of the brake drum when the brakes are released. The "single leading edge" refers to the number of parts of the brake shoe which actually contact the spinning drum. Because the brake shoe pivots at one end, simple geometry means that the entire brake pad cannot contact the brake drum. The leading edge is the term given to the part of the brake pad which does contact the drum, and in the case of a single leading edge system, it's the part of the pad closest to the actuator. This diagram shows what happens as the brakes are applied. The shoes are pressed outwards and the part of the brake pad which first contacts the drum is the leading edge. The action of the drum spinning actually helps to draw the brake pad outwards because of friction, which causes the brakes to "bite". The trailing edge of the brake shoe makes virtually no contact with the drum at all. This simple geometry explains why it's really difficult to stop a vehicle rolling backwards if it's equipped only with single leading edge drum brakes. As the drum spins backwards, the leading edge of the shoe becomes the trailing edge and thus doesn't bite. Drum brakes - double leading edge The drawbacks of the single leading edge style of drum brake can be eliminated by adding a second return spring and turning the pivot point into a second actuator. Now when the brakes are applied, the shoes are pressed outwards at two points. So each brake pad now has one leading and one trailing edge. Because there are two brake shoes, there are two brake pads, which means there are two leading edges. Hence the name double leading edge. Disc brakes Some background Disc brakes were invented in 1902 and patented by Birmingham car maker Frederick William Lanchester. His original design had two discs which pressed against each other to generate friction and slow his car down. It wasn't until 1949 that disc brakes appeared on a production car though. The obscure American car builder Crosley made a vehicle called the Hotshot which used the more familiar brake rotor and calipers that we all know and love today. His original design was a bit crap though - the brakes lasted less than a year each. Finally in 1954 Citro?n launched the way-ahead-of-its-time DS which had the first modern incarnation of disc brakes along with other nifty stuff like self-levelling suspension, semi-automatic gearbox, active headlights and composite body panels. (all things which were re-introduced as "new" by car makers in the 90's).Disc brakes are an order of magnitude better at stopping vehicles than drum brakes, which is why you'll find disc brakes on the front of almost every car and motorbike built today. Sportier vehicles with higher speeds need better brakes to slow them down, so you'll likely see disc brakes on the rear of those too. 制動器 制動器：它們的作用？ 簡單的說：它會使你的汽車慢下來。 復雜的說：制動器被用來讓你的車減速，但可能不是你所想的意思。普遍的誤解是，制動器擠壓制動鼓或制動片，擠壓的壓力的作用使你的車慢下來。但這只是制動的一部分。制動系統(tǒng)本質上是改變能量的類型。當你在全速行駛時，你的汽車獲得動能。當你踩下剎車，墊子或鞋子對制動鼓和轉子的作用轉化為摩擦熱能。剎車的冷卻使車的熱能消散，減慢車速。這是熱力學第一定律，有時被視為能量守恒定律。也是就說：能量不能被創(chuàng)造也不能被消滅，只能由一種形式轉換成另一種。制動情況下，它是動能轉化為熱能。 角向力 因為在盤式制動器的剎車片和轉子的位置，摩擦產生的接觸點的位置也產生了一個機械的抵御轉子的回轉運動。 熱力學，制動失效，鉆孔轉子 如果你騎摩托車或駕駛一輛賽車，你或許熟悉制動失效，描述當制動器太熱，他發(fā)生了什么。一個很好的例子就是從山上下來使用剎車制動,而不是你的引擎使你減速。當汽車開始滑動下來時，剎車使汽車產生熱能,使你減速。但是如果你持續(xù)使用他們， 轉子或鼓留熱并沒有機會冷卻。從某種意義上說他們不能吸收更多的熱量，使剎車墊熱了起來。在每一個墊子的摩擦材料有某種共同的樹脂。一旦開始變得太熱，該樹脂開始蒸發(fā)，形成氣。由于氣體不能待在墊層和轉子之中，而是形成薄薄的一層在兩個之間準備排走。墊子失去與轉子的接觸，減少摩擦和熱量。這是完全的制動失效。 典型的補救辦法，將車停了下來，等待幾分鐘。由于制動部件降溫，吸收熱量的原因，下一次您使用剎車的能力，似乎會好一點。這種類型的制動失效在舊車輛更常見。新的車輛往往從剎車墊中減少排氣，但他們仍有制動失效。為什么呢？它仍然因為剎車墊太熱。由于新的剎車墊合成，襯墊的熱傳遞到卡鉗，一旦轉子太熱了，制動液開始沸騰冒泡。因為空氣是可壓縮的(制動液不是)當你踩剎車，氣泡的壓縮代替了流體轉移到制動卡鉗。這就是現(xiàn)代制動失效。 工程師們是怎樣設計來減少或消除剎車制動失效的? 年久的車輛，是使氣化的氣體有地方排掉。新的車輛，找到一些方式來冷卻轉子更為有效。無論如何你最終獲得交叉鉆孔或溝槽剎車盤。當槽表面是可以減少比熱容量的轉子，其效果可以忽略不計的。然而當大力剎車時一旦一切都是熱和樹脂材料蒸發(fā)，槽讓氣體排去， 所以墊可以繼續(xù)接觸轉子，讓車減速停下來。 整個的理解能量轉換的關鍵是，剎車它們該做什么,以及為什么它們設計成這樣。如果你曾看過一級方程式賽車，你就可以看到向前的前輪里面有很大的洞。這是管道空氣剎車部件，以幫助他們冷卻下來，因為在F1賽車中，剎車每隔幾秒鐘頻繁使用，花很多時間預留熱量。如果沒有某種冷卻協(xié)助，剎車就可能在最開始的幾個轉角失靈，最后剎車失效，賽車在一半路程出局。 轉子技術 如果制動轉子是一個單一的鋼鐵鑄塊，散熱性能將會很差并且氣化氣無法排去。因此，剎車盤通常使用具有各種額外的設計特點的方式來幫助他們冷卻下來，盡快使墊和轉子之間的任何氣體排走。 這里顯示了轉子類型的各種修改，可以改進幫助他們創(chuàng)造更多的摩擦力，更迅速地驅散更多的熱量，通風氣體的一些例子。 從左至右 1：基本制動轉子。2：溝槽轉子-溝槽給予更多口，他們之間產生更多的摩擦，還允許氣體從墊和轉子之間的排走。3：溝槽鉆孔轉子-再給多一點口，但也讓氣流(渦旋)通過制動盤來協(xié)助冷卻和通風。4：雙通風轉子-與以前一樣，但現(xiàn)在有了兩個轉子而不是一個，他們之間的葉片產生的渦流將進一步冷卻轉子同時試著從襯墊中排掉任意氣體。 重要的一點：鉆孔轉子通常只使用于賽車。鉆孔使得轉子變弱，通常會導致轉子產生各類裂縫。但在賽車中這不是一個問題——在每場比賽或者每周都會更換剎車盤。但在路上的車，這最終會導致剎車轉子失靈，不是你能想象的。我提這件事是因為有許多供應商將為您提供鉆孔轉子，沒有直接提到這個事實。 大轉子 這是如何適用于更大的剎車轉子-一種普遍的跑車升級？汽車和自行車運動比賽通常有比一般的家庭汽車更大的轉子。一個更大的轉子有更多的材料在里面，因此它可以吸收更多的熱量。更多的物質也意味著更大的表面積，墊片產生摩擦,更好的散熱。較大的角度也將轉子接觸墊進一步遠離軸旋轉。這提供了一個更大的機械優(yōu)勢抵抗旋轉的轉子本身。這個工作最好的說明，設想一種紡紗鋼軸上的閥瓣在你的面前。如果你夾緊你的大拇指向任何一方的閥瓣靠近中間，你的大拇指將熱得非常快，你會需要相當大的摩擦力推動來使閥瓣慢下來。現(xiàn)在想象做同樣的事情，但是你的大拇指夾在一起接近外緣的閥瓣。閥瓣將停止旋轉得特別快，你的大拇指也不會很熱。簡單地說解釋整個原理就是更大轉子=更好的制動原則。 不同類型的制動器 所有制動器都產生摩擦力。Friction causes heat which is part of the kinetic energy conversion process. 摩擦引起的熱量，這是動能轉換過程的一部分。他們如何創(chuàng)造摩擦是下降到各種設計。 自行車車輪制動器 我想我會掩蓋這些，因為它們是最基本類型的制動方式，你可以看到，觀察工作并了解到。設計非常簡單，在外部。一雙橡膠塊連接到一雙卡鉗，能在機架上旋轉。當你拉剎車線，剎車墊壓向一側或自行車輪輞的內側邊緣。 橡膠產生摩擦，產生熱量，這時動能轉移使車慢下來。 自行車制動實際上只有兩個類型 - 自行車剎車制動蹄上有相同的摩擦點，并有兩個摩擦點。 如果你看了自行車制動，不明白是什么原理，本頁面的其余部分你理解起來有麻煩了。 鼓式制動器-單前沿 下一個更加復雜的類型的制動是鼓式制動器。這里的概念很簡單。兩個半圓形的剎車片裝在制動器里并連接一個旋轉的車輪鼓。當你踩下剎車,剎車片向外擴大擠壓內側的鼓。這造成了摩擦，產生熱量，轉移動能，這將使車減速。下面的例子顯示了一個簡單的模型。這種情況下制動器是藍色的橢圓形物體。因為是扭曲的，它的力使剎車片反過來迫使他們向外擴張。當松開剎車，回位彈簧從制動鼓的表面拉回剎車片。 "單前沿"是指實際接觸的旋轉鼓輪制動蹄部件的數(shù)量。因為制動蹄片在一端，簡單的幾何意味著整個剎車片無法都接觸到制動鼓。前緣是指部分剎車片接觸鼓,和一個前沿系統(tǒng)的情況下,它是墊最接近致動器的一部分。此圖顯示當剎車應用時將會發(fā)生什么情況。剎車片向外壓和制動襯墊的最初接觸制動鼓的部分剎車片就是前沿。制動鼓旋轉實際上有助于制動片向外加壓，這是因為剎車片向口子的摩擦力。后沿的制動蹄片與制動鼓幾乎沒有接觸。這個簡單的幾何解釋了，為什么汽車是很難停止向后滾動，如果它只配單前緣沿鼓式制動器。由于制動鼓向后旋轉，前沿的剎車片成為了后沿，因此制動不會咬合。 鼓剎車-雙前沿 可以通過添加回位彈簧和旋轉第二個制動器中心點來消除鼓式制動器的單個前沿的缺點。踩下剎車時，剎車片在兩個點向外壓。所以每個剎車片現(xiàn)在有一個前沿的和一個后沿。因為有兩個剎車蹄，那里有兩個剎車片，這意味著有兩個邊沿。因此名稱雙前沿。 盤式制動器一些背景 盤式制動器在 1902 年被發(fā)明，它是伯明翰汽車制造商檢基威廉 · 蘭徹斯特的專利。他原先設計了兩個光盤，緊貼彼此產生摩擦來使車減速。直到 1949 盤式制動器在量產車上的使用。美國汽車創(chuàng)始人克羅斯利發(fā)明了我們目前熟知和喜愛的快車，它就是使用了很多類似的盤式制動器和卡鉗。他原先的設計有點缺陷-制動器使用持續(xù)不到一年。終于在 1954 年雪鐵龍推出先進的DS，成就了自流平懸浮、半自動變速箱、活動前燈和復合車身盤式制動器的第一次現(xiàn)代化身。（所有事情，在 90 年代的汽車制造商都重新作為"新型"）。盤式制動器比鼓式制動器好了一個數(shù)量級來使車輛制動，這就是為什么你會發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)代幾乎所以汽車和摩托車都使用的是盤式制動器。運動型車輛具有更高的速度，所以需要更好的制動減速，因此您會明白盤式制動器在這些車上的使用。