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本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 拉線操縱式離合器電子線控系統(tǒng)設(shè)計(jì) 院系名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí)： 車輛工程B07-2班 學(xué)生姓名： 李程 指導(dǎo)教師： 崔宏耀 職 稱： 副教授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of Electronic Clutch Control System of Automotive Engines Candidate：Li Cheng Specialty：Vehicles Engineering Class：B07-2 Supervisor：Associate Professor Cui Hongyao Heilongjiang Institute of Technology June 2011·Harbin 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 隨著汽車電子技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)的逐步成熟和汽車網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車線控技術(shù)也逐步得到青睞和深入研究是汽車未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。 汽車線控技術(shù)就是將駕駛員的操縱動(dòng)作經(jīng)過(guò)傳感器變成電信號(hào)，通過(guò)電纜直接傳輸?shù)綀?zhí)行機(jī)構(gòu)的一種系統(tǒng)。目前包括線控?fù)Q檔系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控增壓系統(tǒng)、線控油門(mén)系統(tǒng)及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其中線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在高級(jí)轎車、跑車及概念車上有廣泛的應(yīng)用，它為自動(dòng)駕駛提供了良好的平臺(tái)。 汽車離合器操縱形式有液壓和拉線式兩種。其中拉線式布置方便，摩擦損失大機(jī)械式受車架、車身變形影響大，兩種機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)的比較桿系傳動(dòng)優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；成本低；壽命長(zhǎng)；可靠性高；缺點(diǎn)：關(guān)節(jié)點(diǎn)多，摩擦損失大，不適合遠(yuǎn)距離操縱，受車身或車架的變形影響。拉線傳動(dòng)優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；成本低；克服了桿系傳動(dòng)的不適合遠(yuǎn)距離操縱，受車身或車架的變形影響缺點(diǎn)；可采用吊掛式的踏板；缺點(diǎn)：壽命短，拉伸剛度??；拉伸變形導(dǎo)致增加踏板行程。 本設(shè)計(jì)針對(duì)拉線操縱式離合器設(shè)計(jì)線控操縱系統(tǒng)，可與原系統(tǒng)的功能進(jìn)行切換工作。 關(guān)鍵詞：線控離合器；H橋；PWM控制；控制策略；傳感器 I 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) ABSTRACT As automobile electronic technology ， Automatic control technology gradually mature and car network communications technology is widely used ， Automotive wire control technology is also gradually gain favour is car further research and the future trend of development. Automotive wire control technology is the driver through sensor into electrical signal manipulation of action, Through the cable directly transmission to the actuator a system. Currently include wire control shift system, line control servo system, line control suspension system, Wire control the pressurization system, line oil-control door system and wire control steering system. Including wire control steering system in limousines, sports car And concept car, it is widely used for automated driving to provide a good platform. Clutch manipulations hydraulic and farrowed type two kinds. Including farrowed type decorates convenient, Friction loss is big, By frame, body spurt type deformation great influence, Two kinds of mechanical control mechanisms of comparative bar transmission advantages: simple structure; Cost is low; Long life. High reliability; Faults: jointing, friction loss more big, do not suitable for long-distance manipulation, The body or frame by deformation. Farrowed transmission advantages: simple structure; Cost is low; Overcome the rod is not suitable for long-distance manipulation of transmission of, The body or frame by deformation faults. Can use hanging pedal; Faults: short life, stretching stiffness is small; Tensile deformation to lead to a rise in pedal stroke. This design for farrowed manipulate type clutch design control systems, can wire with the original system function shifts. Keywords: wire control clutch; H bridge; PWM control; Control strategies; sensor 46 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 I Abstract Ⅱ 第1章 緒論 1 1.1 選題的目的和意義 1 1.2 線控技術(shù)現(xiàn)狀分析 7 1.3 線控技術(shù)發(fā)展前景 2 1.4 研究?jī)?nèi)容和需解決的主要問(wèn)題 3 第2章 線控離合器系統(tǒng) 4 2.1線控離合器控制系統(tǒng) 4 2.2線控離合器控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 4 2.2.1 機(jī)械式離合器結(jié)構(gòu)、原理 4 2.2.2 線控離合器結(jié)構(gòu)、原理 5 2.3 線控離合器系統(tǒng)存在主要問(wèn)題 7 2.3.1 線控離合器的優(yōu)點(diǎn) 7 2.3.2 系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題 8 2.4 本章小結(jié) 8 第3章 線控離合器數(shù)學(xué)模型和控制策略 10 3.1 系統(tǒng)建模 10 3.1.1 線控離合器機(jī)構(gòu) 10 3.1.2 工作過(guò)程分析 10 3.1.3 齒輪傳動(dòng)及齒隙影響 10 3.2 控制策略分析 11 3.3 本章小結(jié) 12 第4章 控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì) 13 4.1 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 13 4.2 控制系統(tǒng)電路設(shè)計(jì) 14 4.2.1 單片機(jī)的選擇 14 4.2.2 飛思卡爾單片機(jī)的簡(jiǎn)介及優(yōu)點(diǎn) 15 4.2.3 信號(hào)處理電路設(shè)計(jì) 17 4.3 驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì) 18 4.3.1 H橋驅(qū)動(dòng)電路 18 4.3.2 PWM模塊及工作原理 20 4.3.3 使能控制和方向邏輯 22 4.4 直流電機(jī)控制原理 23 4.4.1直流電機(jī)控制原理 23 4.4.2 直流電機(jī)的可逆 PWM控制電路 24 4.4.3 PID控制原理 25 4.5 本章小結(jié) 27 第5章 控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì) 29 5.1 軟件系統(tǒng)總體分析 29 5.2 控制功能軟件設(shè)計(jì) 30 5.2.1 功能子程序設(shè)計(jì) 30 5.2.2 控制功能程序編寫(xiě) 31 5.3 本章小結(jié) 35 結(jié)論 36 參考文獻(xiàn) 37 致謝 38 附錄 39 附錄 A1 39 附錄 A2 43 第1章 緒 論 1.1 選題的目的和意義 目的：隨著汽車電子技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)的逐步成熟和汽車網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車線控技術(shù)也逐步得到青睞和深入研究是汽車未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。 汽車線控技術(shù)就是將駕駛員的操縱動(dòng)作經(jīng)過(guò)傳感器變成電信號(hào)，通過(guò)電纜直接傳輸?shù)綀?zhí)行機(jī)構(gòu)的一種系統(tǒng)。目前包括線控?fù)Q檔系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控增壓系統(tǒng)、線控油門(mén)系統(tǒng)及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其中線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在高級(jí)轎車、跑車及概念車上有廣泛的應(yīng)用，它為自動(dòng)駕駛提供了良好的平臺(tái)。 汽車離合器操縱形式有液壓和拉線式兩種。其中拉線式：布置方便，摩擦損失大機(jī)械式受車架、車身變形影響大兩種機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)的比較桿系傳動(dòng)：優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；成本低；壽命長(zhǎng)；可靠性高；缺點(diǎn)：關(guān)節(jié)點(diǎn)多，摩擦損失大，不適合遠(yuǎn)距離操縱，受車身或車架的變形影響。拉線傳動(dòng)：優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；成本低；克服了桿系傳動(dòng)的不適合遠(yuǎn)距離操縱，受車身或車架的變形影響缺點(diǎn)；可采用吊掛式的踏板；缺點(diǎn)：繩索的壽命短，拉伸剛度??；拉伸變形導(dǎo)致增加踏板行程。本設(shè)計(jì)針對(duì)拉線操縱式離合器設(shè)計(jì)線控操縱系統(tǒng)，可與原系統(tǒng)的功能進(jìn)行切換工作。 意義：由于操縱控制通過(guò)駕駛員的手完成，不需要轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向柱和腳踏板，這樣就減少了正面碰撞時(shí)的潛在危險(xiǎn)性，改善了汽車的安全性和舒適性，并為汽車設(shè)計(jì)提供了更大的設(shè)計(jì)空間，便于實(shí)現(xiàn)個(gè)性化設(shè)計(jì)。由于駕駛特性如制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、加速等過(guò)程都是程序設(shè)定的，設(shè)計(jì)師可設(shè)計(jì)不同的程序供用戶選擇。同時(shí)汽車比質(zhì)量變輕，性能高（響應(yīng)快）。線控系統(tǒng)取消了許多機(jī)械連接裝置、液壓裝置和氣壓裝置，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝并簡(jiǎn)化維護(hù)工作，可能磨損的部件更少了，維護(hù)用品也可大大減小，減少維護(hù)費(fèi)用。若使用線控制動(dòng)無(wú)需制動(dòng)液，使汽車更為環(huán)保，減少維護(hù)。汽車的車內(nèi)娛樂(lè)裝置也集成到網(wǎng)絡(luò)之中，使得汽車導(dǎo)航和自動(dòng)駕駛成為可能，整個(gè)汽車就是一個(gè)完整的電路整體。安裝測(cè)試簡(jiǎn)單快捷，更穩(wěn)固的電子接口（模塊結(jié)構(gòu)），隔板間無(wú)機(jī)械連接，簡(jiǎn)單布置就能增加電子控制功能。線控技術(shù)將會(huì)給汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了劃時(shí)代的飛躍。 當(dāng)然，目前線控技術(shù)還有很多的不足，如電子設(shè)備還相當(dāng)?shù)牟豢煽俊姶鸥蓴_、器件失效、軟件程序的設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)攻擊等等。一旦電路失效而沒(méi)有機(jī)械冗余就會(huì)導(dǎo)致災(zāi)難性的后果——轉(zhuǎn)向失靈、油門(mén)難以控制和不能制動(dòng)!所以線控技術(shù)研究的重點(diǎn)應(yīng)該是系統(tǒng)的可靠性和安全性。 1.2 線控技術(shù)現(xiàn)狀分析 目前，線控技術(shù)已經(jīng)被廣泛用于航空業(yè)，用線控制系統(tǒng)來(lái)取代傳統(tǒng)的液壓和機(jī)械系統(tǒng)已經(jīng)成為技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，采用線控技術(shù)的制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)有望在未來(lái)汽車上率先獲得應(yīng)用，不久的將來(lái)線控離合器也將會(huì)出現(xiàn)在汽車上。國(guó)外GM、KOYO、TRW、BENZ等公司已運(yùn)用線控技術(shù)開(kāi)發(fā)了概念車。 汽車的各種操縱系統(tǒng)正向電子化、自動(dòng)化方向發(fā)展，在未來(lái)十年內(nèi)，傳統(tǒng)的汽車機(jī)械操縱系統(tǒng)將變成通過(guò)高速容錯(cuò)通信總線與高性能CPU相連的電氣系統(tǒng)。如汽車將采用電氣馬達(dá)和電控信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)線控駕駛(steerbywire)、如線控制動(dòng)（brake by-wire）、線控轉(zhuǎn)向（steer by-wire）、線控油門(mén)（throttle by-wire）、線控懸架（suspension by-wire），線控離合器等正在加緊研究開(kāi)發(fā)。當(dāng)線控這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時(shí)，汽車將是一種完全的高新技術(shù)產(chǎn)品，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向機(jī)全都不見(jiàn)了，線控系統(tǒng)將完全取代現(xiàn)有系統(tǒng)中的液壓和機(jī)械控制,汽車可以說(shuō)是一臺(tái)裝在輪子上的計(jì)算機(jī)。 1.3 線控技術(shù)發(fā)展前景 在國(guó)內(nèi)，除了同濟(jì)大學(xué)研究完成的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)外，由北京理工大學(xué)完成的“一種電動(dòng)車輛動(dòng)力系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品及其應(yīng)用”獲得了2004年度國(guó)家技術(shù)發(fā)明獎(jiǎng)。其中的一項(xiàng)技術(shù)就是利用線控同步換檔和行星傳動(dòng)技術(shù)，取消了主離合器，簡(jiǎn)化了換檔機(jī)構(gòu)，研制了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能匹配優(yōu)良的線控行星變速器。國(guó)內(nèi)的一些高校也正在進(jìn)行線控技術(shù)的研究。 線控技術(shù)研究的難點(diǎn)在于高性能控制器的研制，要求在整個(gè)系統(tǒng)中有精確高速的通訊協(xié)議網(wǎng)絡(luò)，使控制中心和執(zhí)行器之間能完全協(xié)調(diào)、匹配工作；而且需要高效的容錯(cuò)技術(shù)，使得系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)能夠保障一定的安全，即系統(tǒng)有好的可靠性。 目前線控技術(shù)在汽車中的應(yīng)用還不成熟。但隨著汽車各系統(tǒng)的電子化、集成化的發(fā)展需要，線控技術(shù)發(fā)展迅速，作為一種汽車高新電子技術(shù)，線控技術(shù)必將得到廣泛的應(yīng)用。但電子化不可能完全取代機(jī)械化，機(jī)械系統(tǒng)的損壞通常都是有過(guò)程的，而線控制系統(tǒng)的失效是瞬間的。如果線控制系統(tǒng)失效那一刻汽車的速度行駛過(guò)高，造成的后果就可能非常嚴(yán)重。電子控制要完全取代機(jī)械操作還需要時(shí)間。 1.4 研究?jī)?nèi)容和解決的主要問(wèn)題 本設(shè)計(jì)需對(duì)離合器的分離過(guò)程和分離力進(jìn)行研究、計(jì)算，對(duì)分離和接合的過(guò)程進(jìn)行分析，建立相應(yīng)的力學(xué)模型，從而確定PWM脈沖輸出的頻率和電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩。還有需要有正確的程序，來(lái)控制電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)。還需設(shè)計(jì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)比、齒輪支架和傳感器支架等。同時(shí)，需保證此機(jī)構(gòu)動(dòng)作的響應(yīng)性要足夠快，而且動(dòng)作不能有緩沖，最后就是把各機(jī)械部件可靠連接保證工作的可靠性，最重要的是需要寫(xiě)出正確的程序來(lái)驅(qū)動(dòng)整個(gè)裝置，并可以實(shí)際應(yīng)用。 線控技術(shù)研究的難點(diǎn)在于高性能控制器的研制，要求在整個(gè)系統(tǒng)中有精確高速的通訊協(xié)議網(wǎng)絡(luò)，使控制中心和執(zhí)行器之間能完全協(xié)調(diào)、匹配工作；而且需要高效的容錯(cuò)技術(shù)，使得系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)能夠保障一定的安全，即系統(tǒng)有好的可靠性。 目前線控技術(shù)在汽車中的應(yīng)用還不成熟。但隨著汽車各系統(tǒng)的電子化、集成化的發(fā)展需要，線控技術(shù)發(fā)展迅速，作為一種汽車高新電子技術(shù)，線控技術(shù)必將得到廣泛的應(yīng)用。但電子化不可能完全取代機(jī)械化，機(jī)械系統(tǒng)的損壞通常都是有過(guò)程的，而線控制系統(tǒng)的失效是瞬間的。如果線控制系統(tǒng)失效那一刻汽車的速度行駛過(guò)高，造成的后果就可能非常嚴(yán)重。電子控制要完全取代機(jī)械操作還需要時(shí)間。 第 2 章 線控離合器系統(tǒng) 2.1 線控離合器控制系統(tǒng) 隨著汽車電子技術(shù)的日益發(fā)展和對(duì)汽車性能要求的提高，越來(lái)越多的電子設(shè)備出現(xiàn)在汽車上，上世紀(jì)80年代中后期，出現(xiàn)了第一臺(tái)電子節(jié)氣門(mén)汽車，應(yīng)用在德國(guó)寶馬公司生產(chǎn)的BMW750iL頂級(jí)轎車上。今天人們開(kāi)始熱切關(guān)注又一個(gè)新興技術(shù)——線控離合。由于線控離合控制系統(tǒng)的技術(shù)和成本要求都比較傳統(tǒng)機(jī)械式高的原因，現(xiàn)在在量產(chǎn)車上還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，只是在一些概念車上得以展示，或一些電動(dòng)概念車上才應(yīng)用到線控離合器技術(shù)。如在通用可駕駛?cè)剂想姵仄嚿系膽?yīng)用就獲得了成功。線控汽車一改傳統(tǒng)機(jī)械連桿的傳動(dòng)方式，采用電子信號(hào)來(lái)操縱油門(mén)、制動(dòng)，離合器和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。取消了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向盤(pán)、油門(mén)、離合器踏板、制動(dòng)踏板，所有的操作都集中在一個(gè)手柄上，駕駛員可以用一只手完成所有的操作。當(dāng)駕駛員要加速或減速時(shí)，可以向左或者向右推動(dòng)手柄；制動(dòng)按鈕也安裝在這個(gè)手柄上，要制動(dòng)時(shí)按一下制動(dòng)按鈕；當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛員只需向上或者向下推動(dòng)手柄。 線控離合技術(shù)非常相似于線控節(jié)氣門(mén)，線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)，現(xiàn)如今線控節(jié)氣門(mén)幾乎已經(jīng)完全取代了傳統(tǒng)的拉線式節(jié)氣門(mén)，這也是大勢(shì)所趨。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向也越來(lái)越廣泛地應(yīng)用到汽車上。在這些技術(shù)都已日趨完善的同時(shí)，目前國(guó)外各大汽車生產(chǎn)廠商和零部件生產(chǎn)商都開(kāi)始著手從事線控離合器技術(shù)的開(kāi)發(fā)研究，其中美國(guó)通用和韓國(guó)EZ公司在該研究上處于領(lǐng)先地位，其產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)始市場(chǎng)化、系列化。 現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，線控離合器可實(shí)現(xiàn)的功能會(huì)越來(lái)越強(qiáng)大，如根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷情況來(lái)自動(dòng)選擇切開(kāi)與分離的速度，若是高性能賽車，可提高其加速性能，可以滿足不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)的控制要求。我相信線控離合器裝置在不久的將來(lái)會(huì)成為汽車上一個(gè)不可或缺的電子控制系統(tǒng)。 2.2 線控離合器控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 2.2.1 機(jī)械離合器結(jié)構(gòu)，原理 如圖2.1所示，摩擦離合器一般是有主動(dòng)部分、從動(dòng)部分組成、壓緊機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)四部分組成。 離合器在接合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩自曲軸傳出，通過(guò)飛輪2和壓盤(pán)借摩擦作用傳給從動(dòng)盤(pán)3，在通過(guò)從動(dòng)軸傳給變速器。當(dāng)駕駛員踩下踏板時(shí)，通過(guò)拉桿活拉線帶動(dòng)分離叉、分離套筒和分離軸承8，將分離杠桿的內(nèi)端推向右方，由于分離杠桿的中間是以離合器蓋5上的支柱為支點(diǎn)，而外端與壓盤(pán)連接，所以能克服壓緊彈簧的力量拉動(dòng)壓盤(pán)向左，這樣，從動(dòng)盤(pán)3兩面的壓力消失，因而摩擦力消失，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩就不再傳入變速器，離合器處于分離狀態(tài)。當(dāng)放開(kāi)踏板，回位彈簧克服各拉桿接頭和支承中的摩擦力，使踏板返回原位。此時(shí)壓緊彈簧就推動(dòng)壓盤(pán)向右，仍將從動(dòng)盤(pán)3壓緊在飛輪上2，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩又傳入變速器。 1-軸承 2-飛輪 3-從動(dòng)盤(pán) 4-壓盤(pán) 5-離合器蓋螺栓 6-離合器蓋 7-膜片彈簧 8-分離軸承 9-軸 圖2.1 離合器總成 線控離合器不但具有機(jī)械離合器所有的功能，還有許多機(jī)械離合器沒(méi)有的優(yōu)點(diǎn)，例如：線控離合器取消了村機(jī)械的連接，沒(méi)有的摩擦也就沒(méi)有了機(jī)械磨損和摩擦噪音，這對(duì)手動(dòng)擋中級(jí)，高級(jí)轎車隔音降噪非常重要，還有就是取消了機(jī)械連接，可以節(jié)省踏板力，大大減輕長(zhǎng)途駕駛時(shí)駕駛員疲勞。下面介紹線控離合器的結(jié)構(gòu)和工作原理。 2.2.2 線控離合器結(jié)構(gòu)、原理 線控離合器一改傳統(tǒng)機(jī)械式拉線或拉桿的結(jié)構(gòu)，是用一個(gè)直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)離合器的分離與接合，取消了拉線，直流電機(jī)用單片機(jī)來(lái)控制，用踏板位置傳感器來(lái)作為輸入給單片機(jī)輸入信號(hào)，經(jīng)過(guò)信號(hào)轉(zhuǎn)換，處理之后輸出，在經(jīng)過(guò)PWM控制占空比，來(lái)實(shí)現(xiàn)電機(jī)轉(zhuǎn)速的控制，在經(jīng)過(guò)H橋來(lái)控制電機(jī)的正反轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)離合器的分離與接合，再通過(guò)離合器位置傳感器來(lái)作為反饋，給單片機(jī)一個(gè)反饋信號(hào)。從而達(dá)到整個(gè)電路的閉環(huán)控制。 駕駛員——踩下離合器踏板——位置傳感器——引起（電壓）信號(hào)變化——ECU——執(zhí)行器——電機(jī)正向旋轉(zhuǎn)——離合器分離 抬起離合器踏板——位置傳感器——引起（電壓）信號(hào)變化——ECU——執(zhí)行器——電機(jī)反向旋轉(zhuǎn)——離合器再次接合 執(zhí)行流程如圖2.2所示， 駕駛員抬起離合器踏板時(shí) 駕駛員踏下離合器踏板 位置傳感器輸出信號(hào)（由電壓信號(hào)控制）其安裝位置仿照電子節(jié)氣門(mén)的位置傳感器安裝位置 信號(hào)經(jīng)過(guò)ECU分析，處理。發(fā)出控制信號(hào)給執(zhí)行器——利用C語(yǔ)言編程 執(zhí)行器控制電機(jī)（反向）旋轉(zhuǎn)，（電機(jī)安裝位置看具體車型視具體情況而定） 離合器再次接合 離合器分離 圖2.2 執(zhí)行流程圖 系統(tǒng)工作原理圖如圖2.3所示， 圖2.3 系統(tǒng)工作原理圖 離合器踏板需用一個(gè)輕質(zhì)軟彈簧使其歸位，同時(shí)使踏板具有一定的阻尼效果，考慮到油離配合，要求離合器的行程和使用機(jī)械裝置時(shí)相同，并且離合器的分離和接合的速度也要與使用機(jī)械式裝置時(shí)相同，還有要考慮失效保護(hù)，當(dāng)電控系統(tǒng)失效時(shí)，需要機(jī)械系統(tǒng)重新正常工作，保證駕駛員和乘員的安全，失效保護(hù)可以參照電子節(jié)氣門(mén)的形式，例如用兩個(gè)離合器位置傳感器。 2.3 線控離合器的優(yōu)點(diǎn)和存在的主要問(wèn)題 2.3.1線控離合器的優(yōu)點(diǎn) （1）省力，人們可以不用直接操作機(jī)械力,減輕駕駛員疲勞。 （2）比質(zhì)量輕，性能高（響應(yīng)快）。線控系統(tǒng)取消了許多機(jī)械連接裝置、液壓裝置和氣壓裝置，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，便于實(shí)現(xiàn)汽車輕量化。 （3）維護(hù)用品可大大減小，減少維護(hù)費(fèi)用。取消機(jī)械和液壓連接可減少車身質(zhì)量并簡(jiǎn)化維護(hù)工作，可能磨損的部件更少了 （4）使得汽車自動(dòng)駕駛成為可能，整個(gè)汽車就是一個(gè)完整的電路整體。 （5）安裝測(cè)試簡(jiǎn)單快捷，更穩(wěn)固的電子接口（模塊結(jié)構(gòu)），隔板間無(wú)機(jī)械連接，簡(jiǎn)單布置就能增加電子控制功能。 （6）實(shí)現(xiàn)智能化控制功能 線控離合器控制系統(tǒng)作為發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一個(gè)功能模塊，可以更好的實(shí)現(xiàn)汽車的性能和一些其他的功能。 2.3.2 系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題 主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)問(wèn)題——非線性問(wèn)題和可靠性問(wèn)題。 1.非線性問(wèn)題 在線控離合器總成內(nèi)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)存在無(wú)法消除的非線性問(wèn)題，主要是：分離指運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的粘性摩擦和滑動(dòng)摩擦、離合器復(fù)位彈簧的非線性特性、電機(jī)減速機(jī)構(gòu)中的輪齒間隙。 （1）粘性摩擦和滑動(dòng)摩擦：線控離合器在工作過(guò)程中拉桿和分離指的運(yùn)動(dòng)會(huì)同時(shí)受到粘性摩擦和滑動(dòng)摩擦的作用，在動(dòng)態(tài)過(guò)程中造成摩擦力的變化的非線性。 （2）復(fù)位彈簧非線性：離合器復(fù)位彈簧采用螺旋彈簧或膜片彈簧，隨著離合器分離位置的不同，其施加在離合器中心軸上的扭轉(zhuǎn)力矩呈非線性變化。 （3）輪齒間隙：由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速較高而扭矩較小，因此在電機(jī)輸出軸與離合器中心軸與心軸間采用了一套齒輪減速機(jī)構(gòu)。齒輪嚙合間隙的存在對(duì)節(jié)離合器的工作產(chǎn)生了一定的非線性影響。 2.可靠性問(wèn)題 由于取消了機(jī)械連接方式，采用電子控制的方式，使得線控離合器的可靠性相對(duì)降低，如果控制軟件或者系統(tǒng)某一部分出現(xiàn)故障，就不能保證整個(gè)系統(tǒng)工作的可靠性。 為了保證系統(tǒng)的可靠性，在線控離合器設(shè)計(jì)時(shí)采取冗余設(shè)計(jì)思想，離合器位置傳感器采用兩個(gè)傳感器來(lái)保證系統(tǒng)一旦其中一個(gè)傳感器失效的情況下另一個(gè)傳感器仍可以采集離合器信號(hào)。另一個(gè)保證系統(tǒng)可靠性的方法是保留一個(gè)簡(jiǎn)化的機(jī)械連接。保證電子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)依靠簡(jiǎn)化的機(jī)械連接可以正常行駛一段距離，保證車輛安全到達(dá)目的地。 2.4 本章小結(jié) 本章介紹了線控離合器的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，介紹了線控離合器的功能和原理，分析了線控離合存在的主要問(wèn)題。主要結(jié)論如下： 1.傳統(tǒng)的離合器是機(jī)械式連接，線控離合器系統(tǒng)取消了機(jī)械式的剛性連接，采用一種柔性控制方式。 2.在線控離合器總成內(nèi)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)存在無(wú)法消除的非線性問(wèn)題，包括分離指運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的粘性摩擦和滑動(dòng)摩擦、復(fù)位彈簧的非線性特性、減速齒輪裝置中的輪齒間隙。同時(shí)采用電子控制的方式，使得線控離合器長(zhǎng)時(shí)間用的可靠性相對(duì)降低。  第3章 線控離合器數(shù)學(xué)模型和控制策略 3.1 系統(tǒng)建模 3.1.1 線控離合器機(jī)構(gòu) 系統(tǒng)建模部分主要是針對(duì)線控離合器總體結(jié)構(gòu)建立相應(yīng)數(shù)學(xué)模型。 線控離合器的基本結(jié)構(gòu)主要組成為：直流電機(jī)、減速齒輪、位置傳感器、回位彈簧。離合器在電機(jī)驅(qū)動(dòng)力、彈簧回復(fù)力及摩擦力(粘性摩擦力和庫(kù)侖摩擦力)作用下轉(zhuǎn)動(dòng)(其中減速齒輪傳動(dòng)系對(duì)系統(tǒng)的影響不大)。 離合器在工作過(guò)程中，受到彈簧回位轉(zhuǎn)矩、阻尼力矩、粘性摩擦力矩、電機(jī)驅(qū)動(dòng)力矩等不平衡力矩的作用，存在不確定非線性因素的影響。 3.1.2 工作過(guò)程分析 線控離合器控制系統(tǒng)一般采用轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速控制，即根據(jù)離合器需要的分離速度、轉(zhuǎn)矩需求，得到離合器切開(kāi)速度和分離力的要求，再由ECU計(jì)算出所需的電機(jī)轉(zhuǎn)速要求。實(shí)際計(jì)算過(guò)程中，需要建立離合器分離時(shí)間與電機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的曲線圖。 3.1.3齒輪傳動(dòng)及齒隙影響 圖3.1 齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 1.齒輪傳動(dòng) 如圖3.1所示，由于電機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)較高，所以本設(shè)計(jì)需要有一套減速增扭機(jī)構(gòu)，所以用到齒輪傳動(dòng)。電機(jī)轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)采用閉式齒輪傳動(dòng)，齒輪和軸承完全封閉在箱體內(nèi)，能保證良好的潤(rùn)滑和較好的嚙合精度。它的的主要優(yōu)點(diǎn)有：體積小，傳動(dòng)效率高，工作可靠，壽命長(zhǎng)，傳動(dòng)比準(zhǔn)確，結(jié)構(gòu)緊湊。所用的齒輪為塑料齒輪，具有重量輕，摩擦小等特點(diǎn)。 2.間隙對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的影響 由于齒輪間隙的影響將會(huì)對(duì)調(diào)速系統(tǒng)帶來(lái)不穩(wěn)定性，或者這種影響相當(dāng)于一種滯后擾動(dòng)，這在機(jī)械方面是無(wú)法克服的。由于這種擾動(dòng)的影響將會(huì)使調(diào)速系統(tǒng)的電氣性能受到影響，所以需要加強(qiáng)抗擾措施，使這種影響減少到最小，以達(dá)到允許的范圍之內(nèi)。 電機(jī)通過(guò)減速齒輪傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)離合器拉桿時(shí)，齒間間隙沖擊對(duì)傳動(dòng)的影響非常復(fù)雜。一般地認(rèn)為，由于齒輪間隙的影響會(huì)給系統(tǒng)帶來(lái)滯后效應(yīng)。 齒隙非線性廣泛存在于各種機(jī)電伺服系統(tǒng)中，會(huì)造成系統(tǒng)極限環(huán)振蕩、低速不平穩(wěn)和換向誤差跳變，具有非線性、非解析描述和不可微的特性，難以建模與控制。 3.2 控制策略分析 迄今為止還沒(méi)有一種控制策略是對(duì)所有的被控對(duì)象都適用。對(duì)于特定的控制系統(tǒng)，選擇良好的控制算法，使被控系統(tǒng)的特性達(dá)到最佳，這是每個(gè)研究控制的人員的主要問(wèn)題。 線控離合器控制是一個(gè)復(fù)雜的快速變化過(guò)程，離合器受到非線性力矩及不穩(wěn)定因素的影響，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)離合器預(yù)期位置的精確控制，一是要了解系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，二是要運(yùn)用恰當(dāng)?shù)目刂评碚摵头椒ā? 單輸入——單輸出定?？刂葡到y(tǒng)，是比較簡(jiǎn)單而又比較成熟的控制方法?？刂埔话阌眯ＵW(wǎng)絡(luò)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行綜合校正，常用的有滯后、超前校正網(wǎng)絡(luò)，另一種應(yīng)用最廣而又非常有效的方法是PID校正網(wǎng)絡(luò)。PID控制器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，參數(shù)易于調(diào)整，算法較靈活等優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)外界適應(yīng)能力較差。本章對(duì)線控離合進(jìn)行了PID控制設(shè)計(jì)，以便在某些線性區(qū)域加以運(yùn)用。在對(duì)線控離合器控制策略的研究中，更多的是運(yùn)用現(xiàn)代控制理論。 現(xiàn)代控制理論是在狀態(tài)空間中，利用狀態(tài)方程和輸出方程來(lái)描述動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律?，F(xiàn)代控制理論既適用于單輸入單輸出、線性、定常、集中參數(shù)控制系統(tǒng)，又適用于多輸入多輸出、非線性、時(shí)變、分布參數(shù)控制系統(tǒng)，應(yīng)用范圍很廣。目前較成熟的現(xiàn)代控制理論有自適應(yīng)控制、魯棒控制、變結(jié)構(gòu)控制和智能控制等。 （1）自適應(yīng)控制。自適應(yīng)控制系統(tǒng)是一個(gè)具有一定適應(yīng)能力的系統(tǒng)，它能夠認(rèn)識(shí)環(huán)境的變化并自動(dòng)校正控制動(dòng)作，使系統(tǒng)達(dá)到或接近最優(yōu)的效果。自適應(yīng)控制在線控離合器控制中已有一些研究，包括比例、微分和前饋的自適應(yīng)控制，是基于對(duì)線控離合器系統(tǒng)辨識(shí)得到的參數(shù)模型進(jìn)行自適應(yīng)控制。 （2）魯棒控制。近20年來(lái)，魯棒控制理論及其實(shí)際應(yīng)用得到了迅速發(fā)展，已在空間技術(shù)、冶金、化工、機(jī)械加工等控制領(lǐng)域的許多方面得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，收到了日益顯著的效果（2000年，Carlo Rossi等將魯棒控制引入節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)中，并用實(shí)驗(yàn)證明了魯棒控制可以提高系統(tǒng)對(duì)輸入信號(hào)的跟蹤精度和對(duì)外部擾動(dòng)的抑制能力）。目前，人們正致力于將魯棒控制應(yīng)用于線控離合器上。 （3）變結(jié)構(gòu)控制。變結(jié)構(gòu)控制的基本原理是當(dāng)對(duì)象狀態(tài)穿越狀態(tài)空間中的某個(gè)事先規(guī)定的切換曲面時(shí)，控制器中的邏輯單元便使控制器結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，迫使系統(tǒng)狀態(tài)沿切換曲面作漸近穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)，達(dá)到參數(shù)變化和擾動(dòng)不影響系統(tǒng)特性的目的（2001年，美國(guó)俄亥俄州立大學(xué)的潘遙東等，從電機(jī)電流入手，對(duì)節(jié)氣門(mén)進(jìn)行變結(jié)構(gòu)控制研究，結(jié)果表明變結(jié)構(gòu)控制實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單、魯棒性強(qiáng)）。經(jīng)過(guò)精心研究把變結(jié)構(gòu)控制應(yīng)用在線控離合器上應(yīng)該在不久的將來(lái)會(huì)實(shí)現(xiàn)。 （4）人工智能控制。智能控制是利用人工智能中的模式識(shí)別、推理規(guī)則、學(xué)習(xí)、專家系統(tǒng)和智能搜索等方法，標(biāo)定、校正和優(yōu)化自適應(yīng)控制參數(shù)，選擇工作模式、處理異常事故，成功地完成實(shí)時(shí)控制任務(wù)。由于這類控制的復(fù)雜性及對(duì)硬件要求很高，目前還沒(méi)有看到其應(yīng)用。 綜上所述，現(xiàn)代控制策略有很多都可以在線控離合器控制系統(tǒng)中使用?？刂菩Ч饕Q于控制策略的選擇以及參數(shù)的優(yōu)化，但應(yīng)該說(shuō)各種控制策略各有優(yōu)缺點(diǎn)，實(shí)際應(yīng)用中，往往要根據(jù)具體的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)性能要求、環(huán)境條件以及成本限制來(lái)進(jìn)行選擇。 由于線控離合器控制系統(tǒng)有個(gè)最突出問(wèn)題是系統(tǒng)頻響要求較高，所以要求控制算法簡(jiǎn)單，運(yùn)算時(shí)間短。一般要求響應(yīng)速度優(yōu)于0.2秒，在實(shí)際應(yīng)用由于硬件成本限制，這就使得許多控制理論成果對(duì)線控離合器控制系統(tǒng)并不都適用。 3.3 本章小結(jié) 本章首先根據(jù)線控離合器機(jī)構(gòu)，分析了線空離合器中各運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的特性，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。內(nèi)容包括摩擦力、齒隙沖擊等模型。分析了目前對(duì)線控離合器運(yùn)動(dòng)的控制策略。 第4章 控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì) 4.1 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 線控離合器在整個(gè)工作范圍都由直流電機(jī)控制，因此離合器的精確控制是通過(guò)直流電機(jī)的精確控制實(shí)現(xiàn)的。硬件設(shè)計(jì)中直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路的設(shè)計(jì)十分重要，本文設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)電路，用來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。直流電機(jī)一般采用脈寬調(diào)制作為控制信號(hào)，這就要求控制系統(tǒng)能輸出易于控制的脈寬調(diào)制信號(hào)。線控離合器控制系統(tǒng)是閉環(huán)控制系統(tǒng)，由離合器踏板模塊輸入目標(biāo)位置信號(hào)，離合器位置傳感器反饋實(shí)際離合器的分離或接合的位置，離合器踏板和離合器位置傳感器輸入的都是模擬量，必須通過(guò)轉(zhuǎn)換為數(shù)字量。因此控制器必須具有 A/D 轉(zhuǎn)換功能和信號(hào)處理功能。 圖 4.1為控制系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，主要由電源、傳感器、控制電路部分和執(zhí)行部分組成。傳感器包括兩個(gè)：離合器踏板位置傳感器（PPS）和離合器位置傳感器（TPS）, 離合器踏板位置傳感器(PPS) 完成踏板控制信號(hào)輸入，離合器位置傳感器(TPS)完成離合器位置信號(hào)的反饋；控制電路部分包括：信號(hào)的采集與處理電路、單片機(jī)、功率驅(qū)動(dòng)電路；執(zhí)行部分是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的拉桿及相關(guān)組件組成。飛思卡爾9S12XS128單片機(jī)的 A/D 轉(zhuǎn)換器將輸入的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)化數(shù)字信號(hào)，控制算法計(jì)算出控制量后通過(guò)I/O 口輸出控制信號(hào)，控制直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)器。直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)器輸出功率驅(qū)動(dòng)信號(hào)控制直流電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)離合器接合與分離的控制，圖4.1為硬件結(jié)構(gòu)圖。 電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路 功率輸出信號(hào) 電機(jī) 位置信號(hào) 信號(hào)處理電路 PPS TPS 控制信號(hào) A/D I/O 單片機(jī) 飛思卡爾9S12XS128 圖4.1 線控離合器控制系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 4.2 控制系統(tǒng)電路設(shè)計(jì) 4.2.1 單片機(jī)的選擇 單片機(jī)是控制系統(tǒng)的核心，它主要完成信號(hào)的采集、轉(zhuǎn)換和處理，控制量的計(jì)算，控制信號(hào)的輸出以及與計(jì)算機(jī)的通信。為了實(shí)現(xiàn)上述功能，本文選用單片機(jī)飛思卡爾9S12XS128型號(hào)單片機(jī)為主芯片，設(shè)計(jì)了直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路，開(kāi)發(fā)了線控離合器控制系統(tǒng)的硬件電路。 MC9S12系列單片機(jī)（也稱為HCS12系列，簡(jiǎn)稱S12系列）是基于速度更快的CPU12內(nèi)核的單片機(jī)系列，具備片上糾錯(cuò)能力，并與68HC11和68HC12結(jié)構(gòu)編碼兼容，便于移植。 與HC12相比，MC9S12系列采用Motorola第三代Flash，容量為32K～512KB，具有在線編程能力和保密機(jī)制，無(wú)需外加編程電壓，最短整體擦除時(shí)間僅100ms，512字節(jié)頁(yè)擦除時(shí)間僅20ms。典型的HC12總線速率是8MHz，而S12內(nèi)部總線速率最高可達(dá)25MHz，即40ns的最小指令周期。MC9S12系列RAM和EEPROM容量總體上高于HC12系列，且串行接口豐富，時(shí)鐘發(fā)生器模塊內(nèi)設(shè)PLL，內(nèi)部時(shí)鐘可軟件調(diào)節(jié)。此外S12具有靈活的定制模式，背景調(diào)試模式以及對(duì)C進(jìn)行完全優(yōu)化的壓縮代碼的優(yōu)點(diǎn)。圖4.2為9S12XS128最小系統(tǒng)的電路圖。 4.2.2 飛思卡爾單片機(jī)的簡(jiǎn)介及優(yōu)點(diǎn) 1.飛思卡爾單片機(jī)簡(jiǎn)介 飛思卡爾處理器遠(yuǎn)非只是單片機(jī)。飛思卡爾（freescale）半導(dǎo)體公司，就是原來(lái)的Motorola公司半導(dǎo)體產(chǎn)品部。于2004年從Motorola分離出來(lái)，更名為freescale！freescale系列單片機(jī)采用哈佛結(jié)構(gòu)和流水線指令結(jié)構(gòu)，在許多領(lǐng)域內(nèi)都表現(xiàn)出低成本，高性能的的特點(diǎn)，它的體系結(jié)構(gòu)為產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)節(jié)省了大量時(shí)間。此外freescale提供了多種集成模塊和總線接口，可以在不同的系統(tǒng)中更靈活的發(fā)揮作用！ 2.Freescale9S12單片機(jī)的特有的特點(diǎn)如下： （1）全系列 從低端到高端，從8位到32位全系列應(yīng)有盡有，最近還新推出8位/32位管腳兼容的QE128，可以從8位直接移植到32位,彌補(bǔ)單片機(jī)業(yè)界8/32 位兼容架構(gòu)中缺失的一環(huán)。 （2）多種系統(tǒng)時(shí)鐘模塊 三種模塊，七種工作模式多種時(shí)鐘源輸入選項(xiàng)，不同的mcu具有不同的時(shí)鐘產(chǎn)生機(jī)制，可以是RC振蕩器，外部時(shí)鐘或晶振，也可以是內(nèi)部時(shí)鐘，多數(shù)CPU同時(shí)具有上述三種模塊！可以運(yùn)行在FEI，F(xiàn)EE，F(xiàn)BI，F(xiàn)BILP，F(xiàn)BE，F(xiàn)BELP，STOP這七種工作模式。 4.2 MC9S12最小系統(tǒng)原理圖 （3）多種通訊模塊接口 與其它系列的單片機(jī)不同，freescale單片機(jī)幾乎在內(nèi)部集成各種通信接口模塊：包括串行通信接口模塊SCI，多主I2C總線模塊,串行外圍接口模塊SPI，MSCAN08控制器模塊，通用串行總線模塊（USB/PS2）。 （4）具有更多的可選模塊 某些MCU具有LCD驅(qū)動(dòng)模塊，某些MCU帶有溫度傳感器，某些MCU具有超高頻發(fā)送模塊，部分MCu含有同步處理器模塊，某寫(xiě)含有同步處理器的MCU還具有屏幕顯示模塊OSD，還有少數(shù)的MCU具有響鈴檢測(cè)模塊RING和雙音多頻/音調(diào)發(fā)生器DMG模塊。 （5）可靠性高，抗干擾性強(qiáng)。 （6）低功耗 也許freescale系列的單片機(jī)的功耗沒(méi)有msp430的低，但是他具有全靜態(tài)的“等待”和“停止”兩種模式，從總體上降低您的功耗！新近推出的幾款超低功耗已經(jīng)與msp430的不相上下。 （7）多種引腳數(shù)和封裝選擇 可以說(shuō)freescale系列單片機(jī)具有的MCU種類是最多的了，有些MCU本身就有幾種不同的引腳數(shù)和封裝形式，這樣用戶各異根據(jù)需要來(lái)選擇，總有一款適合你的開(kāi)發(fā)的單片機(jī)。 有關(guān)于部分人的freescale單片機(jī)模塊寄存器多,配置困難不容易上手，可以說(shuō)freescale單片機(jī)模塊寄存器的確相對(duì)多，就拿GPIO來(lái)說(shuō)就有端口數(shù)據(jù)寄存器、端口數(shù)據(jù)方向寄存器、端口內(nèi)部上拉使能寄存器、端口轉(zhuǎn)換率使能寄存器和端口驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度選擇寄存器5個(gè)寄存器，它的寄存器多是為了解決客戶對(duì)IO端口的高要求和高可靠性要求，如果不考慮這些，您就只需要配置端口數(shù)據(jù)寄存器、端口數(shù)據(jù)方向寄存器這兩個(gè)寄存器，這就和其他的單片機(jī)的難易度就一樣了。 獨(dú)有的BDM仿真開(kāi)發(fā)方式和單一引腳用于模態(tài)選擇和背景通信，HCS08 的開(kāi)發(fā)支持系統(tǒng)包括了背景調(diào)試控制器（BDC）和片內(nèi)調(diào)試模塊（DBG），BDC提供了一個(gè)至目標(biāo) MCU 的單線調(diào)試接口，也就是提供了一個(gè)便于在片內(nèi) FLASH 或其它固定存儲(chǔ)器編程的接口。 4.2.3 信號(hào)處理電路設(shè)計(jì) 信號(hào)處理電路是電控系統(tǒng)的重要組成部分，主要完成信號(hào)的跟隨和濾波。信號(hào)處理可以防止各種干擾進(jìn)入系統(tǒng)，是整個(gè)系統(tǒng)抗干擾的重點(diǎn)部分。本系統(tǒng)中應(yīng)用HCS12A/D這種型號(hào)的A/D轉(zhuǎn)換器來(lái)采集采集一個(gè)離合器位置傳感器和一個(gè)踏板位置傳感器的輸入信號(hào)。 HCS12A/D可以實(shí)現(xiàn)8/10 位精度；7 us, 10-位單次轉(zhuǎn)換時(shí)間.；采樣緩沖放大器；可編程采樣時(shí)間；左/右對(duì)齊, 有符號(hào)/無(wú)符號(hào)結(jié)果數(shù)據(jù)；外部觸發(fā)控制；轉(zhuǎn)換完成中斷；模擬輸入8通道復(fù)用；模擬/數(shù)字輸入引腳復(fù)用；1到8轉(zhuǎn)換序列長(zhǎng)度；連續(xù)轉(zhuǎn)換模式；多通道掃描方式。 ATD模塊有模擬量前端、模擬量轉(zhuǎn)換、控制部分及結(jié)果存儲(chǔ)等四部分組成。其中模擬前端包括多路轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)、采樣緩沖器、放大器等，結(jié)果存儲(chǔ)部分主要有8個(gè)16位的存儲(chǔ)器和反映工作狀態(tài)的若干標(biāo)志位。圖4.3為其功能結(jié)構(gòu)圖，圖中所示的是A/D模塊的功能結(jié)構(gòu)，這個(gè)功能模塊被虛線劃分成為圖示所示的虛線所隔離的三個(gè)部分：IP總線接口、轉(zhuǎn)換模式控制/寄存器列表，自定義模擬量。 IP總線接口負(fù)責(zé)該模塊與總線的連接，實(shí)現(xiàn)A/D模塊和通用I/O的目的，還起到分頻的作用轉(zhuǎn)換模式控制寄存器列表中有控制該模塊的所有的寄存器，執(zhí)行左右對(duì)齊運(yùn)行和連續(xù)掃描。自定義模擬量負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)模擬量到數(shù)字量的轉(zhuǎn)換。包括了執(zhí)行一次簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)換所需的模擬量和數(shù)字量。 圖 4.3 ATD功能結(jié)構(gòu)圖 4.3 驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì) 4.3.1 H橋驅(qū)動(dòng)電路 圖4.4中所示為一個(gè)典型的直流電機(jī)控制電路。電路得名于“H橋驅(qū)動(dòng)電路”是因?yàn)樗男螤羁崴谱帜窰。4個(gè)三極管組成H的4條垂直腿，而電機(jī)就是H中的橫杠（注意：圖4.4及隨后的兩個(gè)圖都只是示意圖，而不是完整的電路圖，其中三極管的驅(qū)動(dòng)電路沒(méi)有畫(huà)出來(lái)）。 如圖所示，H橋式電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路包括4個(gè)三極管和一個(gè)電機(jī)。要使電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，必須導(dǎo)通對(duì)角線上的一對(duì)三極管。根據(jù)不同三極管對(duì)的導(dǎo)通情況，電流可能會(huì)從左至右或從右至左流過(guò)電機(jī)，從而控制電機(jī)的轉(zhuǎn)向。 圖4.4 H橋驅(qū)動(dòng)電路 要使電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，必須使對(duì)角線上的一對(duì)三極管導(dǎo)通。例如，如圖4.5所示，當(dāng)Q1管和Q4管導(dǎo)通時(shí)，電流就從電源正極經(jīng)Q1從左至右穿過(guò)電機(jī)，然后再經(jīng)Q4回到電源負(fù)極。按圖中電流箭頭所示，該流向的電流將驅(qū)動(dòng)電機(jī)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)三極管Q1和Q4導(dǎo)通時(shí)，電流將從左至右流過(guò)電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)電機(jī)按特定方向轉(zhuǎn)動(dòng)（電機(jī)周圍的箭頭指示為順時(shí)針?lè)较颍? 圖4.6所示為另一對(duì)三極管Q2和Q3導(dǎo)通的情況，電流將從右至左流過(guò)電機(jī)。當(dāng)三極管Q2和Q3導(dǎo)通時(shí)，電流將從右至左流過(guò)電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)電機(jī)沿另一方向轉(zhuǎn)動(dòng)（電機(jī)周圍的箭頭表示為逆時(shí)針?lè)较颍? 圖4.5 H橋電路驅(qū)動(dòng)電機(jī)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng) 圖4.6 H橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng) 本設(shè)計(jì)選用的驅(qū)動(dòng)電路為最大功率為240W的大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊，其電壓范圍能達(dá)到12V～30V，電流可在6A～20A范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，另有溫度保護(hù)功能，和LED顯示故障，限流保護(hù)等功能，本驅(qū)動(dòng)器性能非L298和MC33886等電機(jī)驅(qū)動(dòng)芯片所能比。本驅(qū)動(dòng)器操作簡(jiǎn)單，保護(hù)功能完善?？捎糜诳刂拼蠊β孰姍C(jī)，并具有電機(jī)保護(hù)功能，避免電機(jī)損壞。本驅(qū)動(dòng)器采用完整的全橋驅(qū)動(dòng)芯片加上極低內(nèi)組的MOSFET組成。完整的全橋驅(qū)動(dòng)芯片可靠的驅(qū)動(dòng)方式，使MOSFET的開(kāi)關(guān)損耗降至最低。提高電源利用率。MOSFET驅(qū)動(dòng)芯片自帶溫度保護(hù)功能、限流功能。 本驅(qū)動(dòng)器優(yōu)于功率芯片方案功率余量低和其他半橋組合方案中時(shí)序協(xié)調(diào)復(fù)雜問(wèn)題和互補(bǔ)驅(qū)動(dòng)問(wèn)題。 MOSFET采用耐電流沖擊型，可快速使MOSFET溝道打開(kāi)，提高電機(jī)的加速曲率，同時(shí)也能迅速的為電機(jī)制動(dòng)。 驅(qū)動(dòng)器可以工作在0％-98％的PWM調(diào)制占空比。 4.3.2 PWM模塊及工作原理 PWM,是英文“Pulse Width Modulation”的縮寫(xiě)，翻譯成中文為脈沖寬度調(diào)制，簡(jiǎn)稱脈寬調(diào)制，是利用微處理器的數(shù)字輸出來(lái)對(duì)模擬電路進(jìn)行控制的一種非常有效的技術(shù)，廣泛應(yīng)用在從測(cè)量、通信到功率控制與變換的許多領(lǐng)域中。PWM控制技術(shù)主要應(yīng)用在電力電子技術(shù)行業(yè),具體講,包括風(fēng)力發(fā)電、電機(jī)調(diào)速、直流供電等領(lǐng)域。 9S12單片機(jī)PWM調(diào)制波有8個(gè)輸出通道，每個(gè)輸出通道都可以獨(dú)立的進(jìn)行輸出，每一個(gè)輸出通道都有一個(gè)精確的計(jì)數(shù)器（計(jì)算脈沖的個(gè)數(shù)）一個(gè)周期控制寄存器和兩個(gè)可供選擇的時(shí)鐘源。每一個(gè)PWM輸出通道都能調(diào)制出占空比從0—100%的輸出波形。 PWM主要特點(diǎn)有: 1. 它有8個(gè)獨(dú)立的輸出通道，并且通過(guò)編程可控制其輸出波形的周期。 2. 每一個(gè)輸出通道都有一個(gè)精確的計(jì)數(shù)器。 3. 每一個(gè)通道的PWM輸出使能都可以通過(guò)編程來(lái)控制。 4. PWM輸出波形的翻轉(zhuǎn)控制可以通過(guò)編程來(lái)實(shí)現(xiàn)。 5. 周期和脈寬可以被雙緩沖，當(dāng)通道關(guān)閉或PWM計(jì)數(shù)器為0時(shí)，改變周期和脈寬才起作用。 6. 8字節(jié)或16字節(jié)通道協(xié)議。 7. 有四個(gè)時(shí)鐘源可供選擇（A、SA、B、SB）他們提供了一個(gè)寬范圍的時(shí)鐘頻率. 8. 通過(guò)編程可以實(shí)現(xiàn)希望的時(shí)鐘周期。 9. 具有遇到緊急情況關(guān)閉程序的功能。 10. 每個(gè)通道都可以通過(guò)編程實(shí)現(xiàn)左對(duì)齊輸出還是居中對(duì)齊輸出。 PWM工作原理:S12微控制器PWM模塊是有獨(dú)立運(yùn)行的8位脈沖計(jì)數(shù)器PWMCNT兩個(gè)比較內(nèi)存器PWMPER和PWMDTY組成。 1. 左對(duì)齊方式 在該方式下，脈沖計(jì)數(shù)器為循環(huán)遞增計(jì)數(shù)，計(jì)數(shù)初值為0. 當(dāng)PWM使能后，計(jì)數(shù)器PWMCNT從0開(kāi)始對(duì)時(shí)鐘信號(hào)遞增計(jì)數(shù)，開(kāi)始一個(gè)輸出周期。當(dāng)計(jì)數(shù)值與占空比常用寄存器PWMDTY相等時(shí)，比較器1輸出有效，將觸發(fā)器置位，而PWMCNT繼續(xù)計(jì)數(shù)，當(dāng)計(jì)數(shù)值與周期常數(shù)寄存器PWMPER相等時(shí)，比較器2輸出有效，將觸發(fā)器復(fù)位，同時(shí)PWMCNT也復(fù)位，結(jié)束一個(gè)輸出周期，原理如圖4.7， 圖4.7 脈沖左對(duì)齊方式 2.中心對(duì)齊方式 在該方式下，脈沖計(jì)數(shù)器雙向計(jì)數(shù)，計(jì)數(shù)初值為0. 當(dāng)PWM使能后，計(jì)數(shù)器PWMCNT從0開(kāi)始對(duì)時(shí)鐘信號(hào)遞增計(jì)數(shù)，開(kāi)始一個(gè)輸出周期。當(dāng)計(jì)數(shù)器與占空比常用寄存器PWMDTY相等時(shí)，比較器1輸出有效，觸發(fā)器翻轉(zhuǎn)，而PWMCNT繼續(xù)計(jì)數(shù)，當(dāng)計(jì)數(shù)值與周期常數(shù)寄存器PWMPER相等時(shí)，比較器2輸出有效，此時(shí)改變PWMCNT的計(jì)數(shù)方向，使其遞解計(jì)數(shù)，當(dāng)PWMCNT與PWMDTY再次相等時(shí)，比較器1再一次輸出有效，使觸發(fā)器再次翻轉(zhuǎn)，而PWMCNT繼續(xù)遞解計(jì)數(shù)，等待PWMCNT減回至0，完成一個(gè)輸出周期，原理如圖4.8， 圖4.8 脈沖中心對(duì)齊方式 3.周期計(jì)算方法 左對(duì)齊方式: 輸出周期 = 通道周期 * PWMPER 中心對(duì)齊方式: 輸出周期 = 通道周期 * PWMPER * 2 3.脈寬計(jì)算方法 左對(duì)齊方式: 占空比 = [(PWMPER - PWMDTY) / PWMPER] * 100% 中心對(duì)齊方式: 占空比 = [PWMDTY / PWMPER] * 100% 4.3.3 使能控制和方向邏輯 驅(qū)動(dòng)電機(jī)時(shí)，保證H橋上兩個(gè)同側(cè)的三極管不會(huì)同時(shí)導(dǎo)通非常重要。如果三極管Q1和Q2同時(shí)導(dǎo)通，那么電流就會(huì)從正極穿過(guò)兩個(gè)三極管直接回到負(fù)極。此時(shí)，電路中除了三極管外沒(méi)有其他任何負(fù)載，因此電路上的電流就可能達(dá)到最大值（該電流僅受電源性能限制），甚至燒壞三極管?；谏鲜鲈?，在實(shí)際驅(qū)動(dòng)電路中通常要用硬件電路方便地控制三極管的開(kāi)關(guān)。 圖4.9 所示就是基于這種考慮的改進(jìn)電路，它在基本H橋電路的基礎(chǔ)上增加了4個(gè)與門(mén)和2個(gè)非門(mén)。4個(gè)與門(mén)同一個(gè)“使能”導(dǎo)通信號(hào)相接，這樣，用這一個(gè)信號(hào)就能控制整個(gè)電路的開(kāi)關(guān)。而2個(gè)非門(mén)通過(guò)提供一種方向輸人，可以保證任何時(shí)候在H橋的同側(cè)腿上都只有一個(gè)三極管能導(dǎo)通。 圖4.9 具有使能控制和方向邏輯的H橋電路 采用以上方法，電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)就只需要用三個(gè)信號(hào)控制：兩個(gè)方向信號(hào)和一個(gè)使能信號(hào)。如果DIR－L信號(hào)為0，DIR－R信號(hào)為1，并且使能信號(hào)是1，那么三極管Q1和Q4導(dǎo)通，電流從左至右流經(jīng)電機(jī)，如圖4.10所示；如果DIR－L信號(hào)變?yōu)?，而DIR－R信號(hào)變?yōu)?，那么Q2和Q3將導(dǎo)通，電流則反向流過(guò)電機(jī)。 圖4.10 使能信號(hào)與方向信號(hào)的使用 4.4 直流電機(jī)控制原理 4.4.1 直流電機(jī)控制原理 直流電機(jī)有兩種驅(qū)動(dòng)方式：線性驅(qū)動(dòng)方式和脈寬調(diào)制方式（Pulse Width Modulation，縮寫(xiě)為 PWM）。線性驅(qū)動(dòng)方式的設(shè)計(jì)很簡(jiǎn)單，只需要與電機(jī)串連一個(gè)可變電阻即可，如圖 4.11所示。改變可變電阻的阻值可以調(diào)節(jié)電機(jī)繞電流，以控制電機(jī)的輸出扭矩。當(dāng)電機(jī)電阻等于可變電阻時(shí)，只有一半的能量被電機(jī)利用，另一半能量被可變電阻消耗，大部分功率用于產(chǎn)生熱量，效率和散熱性問(wèn)題嚴(yán)重。因此，這種控制方式只用于微小功率直流電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)。 脈寬調(diào)制方式是利用功率晶體管的開(kāi)關(guān)特性來(lái)調(diào)制電壓恒定的直流電源，通過(guò)改變占空比來(lái)改變電樞的平均電壓，以此控制直流電機(jī)的扭矩，這是目前直流電動(dòng)機(jī)的主要控制方式。其控制原理圖如圖 4.12a 所示。 圖4.11 直流電機(jī)線性驅(qū)動(dòng)方式原理圖 當(dāng)開(kāi)關(guān)管 的柵極輸入為高電平時(shí)，開(kāi)關(guān)管導(dǎo)通，電源電壓施加到電動(dòng)機(jī)兩端，向電機(jī)提供能量，電動(dòng)機(jī)儲(chǔ)能。秒后，柵極輸入變?yōu)榈碗娖?，開(kāi)關(guān)管截至，中斷供電電源 向電機(jī)提供能量，但此時(shí)電樞電感在導(dǎo)通時(shí)所儲(chǔ)存的能量通過(guò)續(xù)流二極管 使電機(jī)電流繼續(xù)流通。后，柵極輸入重新變?yōu)楦唠娖?，開(kāi)關(guān)管的動(dòng)作重復(fù)前面的過(guò)程。這樣，對(duì)應(yīng)輸入的電平高低，直流電動(dòng)機(jī)電樞繞組兩端的電壓波形如圖 4.12b 所示。 a) 原理圖 b) 輸入輸出電壓波形電流波形 圖 4.12 直流電機(jī)脈寬調(diào)制控制原理和電壓波形圖 電動(dòng)機(jī)的電樞繞組兩端的平均電壓值為： （4.1） 式中為占空比， 占空比表示在一個(gè)周期內(nèi)，輸出方波高電平時(shí)間與周期的比值，占空比的變化范圍為 0≤≤1。電源電壓不變的情況下，改變值就可以改變電機(jī)電樞兩端電壓的平均值，從而改變電機(jī)的輸出扭矩。 電機(jī)電樞電壓波形為脈沖方式，電流波形為連續(xù)的波浪方式，有一定的波動(dòng)。提高 PWM 頻率可以減小電流波動(dòng)。直流電機(jī) PWM 控制系統(tǒng)有不可逆和可逆系統(tǒng)之分。不可逆系統(tǒng)是指電動(dòng)機(jī)只能單項(xiàng)旋轉(zhuǎn)，可逆系統(tǒng)是指電動(dòng)機(jī)可以正反兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。 4.4.2 直流電機(jī)的可逆 PWM控制電路 線控離合器控制系統(tǒng)中，直流電動(dòng)機(jī)不可避免會(huì)以正、反轉(zhuǎn)的狀態(tài)工作，這時(shí)需要使用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。驅(qū)動(dòng)芯片的主要特點(diǎn)是:工作電壓高，本驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最高工作電壓可達(dá)46V;輸出電流大，瞬間峰值電流可達(dá)3A，持續(xù)工作電流為2A；內(nèi)含有H橋的高電壓大電流全橋式驅(qū)動(dòng)器，可以用來(lái)驅(qū)動(dòng)直流電動(dòng)機(jī)和步進(jìn)電動(dòng)機(jī)、繼電器、線圈等感性負(fù)載；采用標(biāo)準(zhǔn)邏輯電平信號(hào)控制；具有使能控制端，在不受輸入信號(hào)影響的情況下允許或禁止器件工作；有一個(gè)邏輯電源輸入端，使內(nèi)部邏輯電路部分在低電壓下工作；可以外接檢測(cè)電阻，將變化量反饋給控制電路。 H橋的工作原理：PWM0和PWM1控制電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速圖4.13為H橋驅(qū)動(dòng)電路。 4.13 H橋驅(qū)動(dòng)電路 4.4.3 PID控制原理 將偏差的比例（P）、積分（I）和微分（D）通過(guò)線性組合構(gòu)成控制量，用該控制量對(duì)被控對(duì)象進(jìn)行控制，這樣的控制器稱PID控制器。 PID控制器是控制系統(tǒng)中技術(shù)比較成熟，而且應(yīng)用最廣泛的一種控制器。它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，參數(shù)容易調(diào)整，不一定需要系統(tǒng)的確切數(shù)學(xué)模型，因此在工業(yè)領(lǐng)域中廣泛應(yīng)用。數(shù)字PID控制器有兩種，一種是控制器輸出值與被控量一一對(duì)應(yīng)的，叫位置型PID，另一種是控制器第k次輸出值為第k次與第k－1次的差值的，叫增量型PID。因?yàn)楸驹O(shè)計(jì)采用閉環(huán)控制，有兩路信號(hào)。一路為踏板位置信號(hào)，另一路為離合器位置信號(hào)，并且兩路信號(hào)輸出量與位置偏差是一一對(duì)應(yīng)的，所以選擇了位置型PID。由于計(jì)算機(jī)控制是一種采樣控制，它只能根據(jù)采樣時(shí)刻的偏差值計(jì)算控制量，而不能像模擬控制那樣連續(xù)輸出控制量。由于這一特點(diǎn)式4.2中的積分項(xiàng)和微分項(xiàng)不能直接使用，必須離散化處理，離散PID的表達(dá)式如下： (4.2) 式中T＝為采樣周期，T必須足夠小系統(tǒng)才具有一定精度，為第k次采樣時(shí)的偏差值，可為采樣序號(hào)，為第k次采樣時(shí)控制器的輸出。其簡(jiǎn)化式為： (4.3) 式中k—采樣序號(hào)，k=0,1,2，…； —第k次采樣時(shí)刻的計(jì)算機(jī)輸出值 —第k次采樣時(shí)刻輸入的偏差值 —第k-1次采樣時(shí)刻輸入的偏差值 —比例系數(shù) —積分系數(shù)=T/ —微分系數(shù)=/ —開(kāi)始