507 25馬力拖拉機最終傳動及驅(qū)動軸設(shè)計（有cad圖+文獻翻譯等）,507,25馬力拖拉機最終傳動及驅(qū)動軸設(shè)計（有cad圖+文獻翻譯等）,25,馬力,拖拉機,最終傳動,驅(qū)動,設(shè)計,cad,文獻,翻譯 外文翻譯 1.6 前輪驅(qū)動 發(fā)動機、變速器的齒輪箱體形成了一個單位 這個單位的位置在前輪軸之前,或前軸上面或在輪軸之后，這樣設(shè)計出來的空間會被壓的非常緊， ,不像標準設(shè)計 那樣 ,意味著駕駛空間會少于100-300平方，或著有更大的空間留給乘客和后備箱，這些或許是主要的理由為什么在全世界 ,越來越多的汽車產(chǎn)品繼續(xù)應用這種設(shè)計。在最近一些年來只有不到 21款的不是發(fā)動機前制前驅(qū)的汽車車被生產(chǎn)并投入市場?，F(xiàn)在 ,生產(chǎn)的前輪驅(qū)動子駕駛車輛一般是功率性能超過150KW的V6缸發(fā)動機和 V8發(fā)動機 然而 ,這類型車輛并不適合后輪高載荷的商業(yè)車輛，不過,一些 商業(yè) 車輛制造廠接受吸收商業(yè)用車的這些缺點，以便他們可以降低他們的載荷區(qū)，并能提供更多的空間，或提供更好的條件承受載荷，但在標準客車上是不允許這樣的。 圖1.47 由標志輕型商務(wù)是汽車J5/J7帶來的低的貨運區(qū)已經(jīng)形成，這是由于前輪驅(qū)動和不完全連接到車的軸引起的。 1.61設(shè)計的類型 1．6.1.1 發(fā)動機徑向放置在軸的前面：前排與V型發(fā)動機放置在軸的前面先暫且不論，較高的前軸載荷，所造的軸距，車的重心向前移動了一個距離，對惻向風，的牽引力的正確的處理證實了前軸承載的優(yōu)點，特別是在冬天，不過持續(xù)的沉重的轉(zhuǎn)向（這個方面被助力轉(zhuǎn)向所修正）明顯的不足轉(zhuǎn)向與壞的制動力，的分配對他來說是明顯的，，這種類型的設(shè)計，與發(fā)動機橫向放置是相反的，他在汽車支撐中被歡迎，因為他能夠有相對較大的單排發(fā)動機放置和放置散熱器，除此之外，他意味著前懸架長度將縮短，無級變速器由于放置扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換器，而需要很多的空間，這個空間由于縱置發(fā)動機，而便為可能， 縱向放置發(fā)動機的一個技術(shù)缺陷是對轉(zhuǎn)向器的放置是不利的 ，這個將被放置在變速器的上方，由于這個軸的設(shè)計，導致有彈簧支撐的前軸（麥弗遜柱）長期被使用。 1.6.1.2發(fā)動機橫向放置安裝在輪軸的前面，盡管充分利用了短的懸架，只有在輪子和外殼體之間一點的少部分空間 ，這種限制意味著 這種布置不適合比直列四汽缸或六汽缸多的商用客車上，汽車發(fā)動不對稱的布置，變速器齒輪箱體也會引起一些汽車外在表面的布置問題，不相等的驅(qū)動軸長度影響影響轉(zhuǎn)向裝置，在汽車的速度開始提高時，驅(qū)動軸在承受不同的角度和方向，這樣會引起轉(zhuǎn)向軸片刻的不能轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)動，這一時的失控使在左邊或右邊駕駛的人的注意力一時分散，平均的驅(qū)動軸長度才是人門想要的 。這也避免了不同的變化引起時間安排不同驅(qū)動軸按某一角度轉(zhuǎn)動時駕駛轉(zhuǎn)力矩的形成。短驅(qū)動軸的萬象節(jié)也能減少這些問題的發(fā)生 圖1.48 前置前驅(qū)是發(fā)動機縱向地安裝在汽車前軸上，前軸安裝在變速器的后邊通過差速器把力傳到前軸上。 圖1.49 Vauxhall corsa(1997)的動力布置更為緊湊，它的發(fā)動機橫向地安裝在變速器的左邊，在McPherson上可以清除地看到其獨立的懸架和安全的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 圖1.50 寶萊車的發(fā)動機，手動變速器及差速器橫向地布置在車前，由于這種布置形式的位置發(fā)生了變動，它的軸線的移動導致了左前輪比右前輪的軸短，還可以清除地看到兩軸中間的換擋桿。這種布置形式的總機械效率n0.9. 為了消除不等長軸帶來的負面影響，每一個有大能量輸出的在載客車在接近發(fā)動機與中間軸的地方裝有一個額外的齒輪，它的每一個末端有一個滑動的CV聯(lián)接，并有很好的動力性（如圖1.51和1.17）。再者。長傳動軸的彈性振動在駕駛期間時有發(fā)生。它的 振動頻率能被自身的 重量所抵消。 1.62 前輪驅(qū)動的優(yōu)缺點 暫且不管發(fā)動機的位置（如圖1.52），前輪驅(qū)動有很多優(yōu)點： 1 操縱方便，能感受到驅(qū)動輪的負荷，便于駕駛。 2 路感好。尤其是在潮濕和寒冷的條件下，汽車駕駛時不會感覺到沉重（如圖1.35） 圖1.51 Lancia Thema車上的變速器橫置于發(fā)動機旁邊與前軸Mcpherson支撐之間，由于發(fā)動機動力好，兩條長軸被一個中間軸連接在一起，同時再加上兩個能與空氣接觸的盤式制動器。 1 好的操縱性與高的爬坡能力能在車滿載人的時候體現(xiàn)出來（如圖6.22） 2 拐彎時不會沒有足夠的轉(zhuǎn)向能力。 3 側(cè)向風的敏感性。（如圖3.125） 4 盡管由于驅(qū)動單元的 重量而使前軸負載，轉(zhuǎn)向盤未感到沉重。（與其它車輛相比）。 5 當直線行駛時軸的調(diào)節(jié)能力被限制在一定的角度。 6 簡單的 后軸設(shè)計是有可能的。（例如，復合曲軸與剛性軸） 7 較高的舒適性和較寬的軸距。 8 由于發(fā)動機，變速器，差速器的 緊湊的設(shè)計使能量損失減小。 9 好的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)（前面輻射）和電動風扇是相適應的。 10 短的傳動路線使能量更高的傳遞。 11 流線型內(nèi)底板的設(shè)計。 12 排氣系統(tǒng)有更長的通道（對于帶有催化轉(zhuǎn)換器的車是主要的） 13 對于車尾碰撞，更利于使車尾變形收縮。 缺點是： 1 在滿載下在潮濕的冰凍路面和有坡道的路面上，操縱性較差。（如圖1.36和6.22） 圖1.52 變速箱的布置低于發(fā)動機且傾于后方，而差速器又布置于變速器的后邊。一種單一的燃油系統(tǒng)負責供應補給，在這種情況下，操縱元部件的設(shè)計將受到限制。 1 用大動力引擎，將增大對操縱或轉(zhuǎn)向機構(gòu)影響。 2 發(fā)動機的長度受到即有空間的限制 3 配以高的前軸負荷，良好的轉(zhuǎn)向速比或動力轉(zhuǎn)向是必要的。 3 配以高的位置，儀表安裝支架和齒桿轉(zhuǎn)向，中心位置去掉一系列帶桿變得很必要或者說意義重大的運動學前輪前束事實上不可避免的要改變。 4 一種有促進作用的幾何學復雜的干涉強迫桿臂，然后轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤幅。 5 發(fā)動機，變速器單元反映出了在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置上更多的困難。 6 動力設(shè)施座架不得不吸收發(fā)動機力矩并調(diào)整總的速比 7 設(shè)計動力設(shè)施及底座是困難的。 圖1.53 GKN汽車的前輪輸出軸，一個定速滑動鉸接頭被用在變速箱的一邊，一個定速滑動鉸接頭被用在車輪的一邊。滑動鉸接頭的最大轉(zhuǎn)角是22°固定鉸接頭的最大彎矩角是47°，由于重量的原因，活動鉸接頭被一個環(huán)狀夾扣直接放置并固定在差速器上。一個中心螺栓牢固地連接在車輪旁邊。中間軸被設(shè)計成一個滲碳中空的軸。 在和懸架連接處的噪聲，共振頻率，接入和分開扭矩影響等都需要被控制。 1 起伏不平的坡道軟路面上，能使集聚大量能量的機構(gòu)轉(zhuǎn)換成自然頻率的震蕩（即所謂的減震，查看表5.13章） 2 在停車或剎車時，如發(fā)動機仍然工作，蓄能機構(gòu)運動能使排氣機構(gòu)產(chǎn)生彎曲應力。 3 有一個復雜的前軸，因此內(nèi)部傳動軸需要裝一個CV萬向節(jié)（如圖1.53） 4 由于傳動萬向節(jié)的轉(zhuǎn)彎角度只有大約50°，轉(zhuǎn)向半徑及道路軌跡部將被限制。 5 以防止輪胎不平衡及前輪不一致性，而有高的靈敏性。 6 要有更高的前輪輪胎耐磨性，因為前輪承受高載荷驅(qū)動及轉(zhuǎn)向的作用 7 不好的制動分配（前面大約75%,后面大約25%） 8 儲能機構(gòu)的運動影響后部復雜的換擋機構(gòu)。 在濕路面與積雪的路面上不斷下降的爬坡性的缺點能夠被一個傳動滑動控制裝置所補償，（即ASR，查第7單元第6節(jié)）或者轉(zhuǎn)移重力到前軸，在XM模型中，Citroen使后軸向后移動一段距離導致前軸受65%，后軸受35%的載荷分配。前輪載荷越大，汽車越容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足，導致相反的轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向沉重，它導致產(chǎn)生強制的動力轉(zhuǎn)向。 1.6.3前傳動軸 在客車，旅行車和輕型商務(wù)車上，下面所屬內(nèi)容適合于前軸 1 雙叉式 2 多聯(lián)軸 3 麥佛遜栓（僅在少數(shù)汽車上） 4 支撐片 在雙懸架上，傳動軸在螺旋彈簧位于更低的懸架的地方。需要自由移動、