527 履帶拖拉機變速器改進設計Ⅱ（有cad圖）,527,履帶拖拉機變速器改進設計Ⅱ（有cad圖）,履帶,拖拉機,變速器,改進,改良,設計,cad 外文資料譯文 技術轉讓的兩個方向 通常汽車賽總被認為是證明汽車行駛技術的最好方法。去年，設在德國科隆的全球性汽車運動組織的幾位賽車專家展示了公路行車的某些方面的前沿技術。 Wolfgang Ullrich,奧迪汽車公司的領導, 在他的專題演講中強調速度，他指出:“在1991年，當為勒芒賽開發(fā)R10 TDI渦輪增壓直噴技術時, 我們沒有開發(fā)柴油賽車發(fā)動機的經(jīng)驗,只能基于公路車用發(fā)動機的技術來研發(fā)這種賽車發(fā)動機”。 2006賽季以后的8場車賽中奧迪的全勝,說明調整發(fā)展方向可能沒錯。奧迪成功地提升賽車柴油發(fā)動機的耐高溫、高扭矩性能,與汽油發(fā)動機比較重量相差15%。所有這些都在促進勒芒賽的發(fā)展，將向更高水平發(fā)展。在勒芒賽三個月以后,奧迪推出V12 TDI引擎：6.0 升、368 kw、1000 Nm為Q7 供給動力。“這種引擎燃燒和噴射系統(tǒng)是與R10 TDI幾乎完全相同,”Ullrich說。從這個案例學會雙向調整是特別明顯的:“它將使柴油機應用現(xiàn)有的材料盡可能的輕,” Ullrich說：“您能使用這種技術于四缸引擎，沒有容積的限制”。 引擎外部的能量損失是Phil?Carden的講話主題。Ricardo專家展示了一個四步,分析賽車引擎的摩擦損失過程。消滅摩擦是在議程上的：“因為力量在別處必要,” 他指出。Ricardo的分析目標是模仿一個賽車全負荷引擎的摩擦損失, 是非常難測量的。除了Carden,似乎沒人有可以更好地對賽車進行測試。 所以, Ricardo測試和預測摩擦損失的軟件確認了摩擦損失。雖然潛在的獲取大概只是半個圖, Ullrich同意:“計算是很重要”。尤其, Ricardo到目前為止的研究結果,在賽車高速損失主要發(fā)生在活塞裙部處，即使是一個開發(fā)很好的引擎也存在這樣的問題。 提高效率也是在Richard?Egan 的談話核心。Castrol專家描述了什么樣的油公式化可能幫助低速分裂的需求，大負荷界限潤滑情況和高速、重裝載情況。例如：他解釋了怎樣基本的選擇油和添加劑能增加負荷能力30% ，耐受高溫、 高粘度。他認為在15% 的發(fā)動機潤滑油中加上5% 的齒輪油可以降低摩擦。為了系列應用,粘度劑的公式化和添加劑大概會不同。 在他的主要介紹, Luca Marmorini,豐田的資深總經(jīng)理，一級方程式賽車引擎的設計師談到：自1995 年以來, F1引擎的性能幾乎成直線上升趨勢。最初的將發(fā)動機排氣量從3.5升降到3.0升和然后到2.4升；轉速從16,000r/min增加到19,000r/min和引擎壽命在2000年的400公里增加到2005年的1400公里，充分證明F1 創(chuàng)新潛力。豐田經(jīng)理說：“ 在設計期間對固體三維造型澆鑄的核心分析,和更多的引擎測試都為此做出了貢獻”，他補充說：“即使燃油噴射過程現(xiàn)在只是早被模仿階段”。 2006年的18場賽事期間,豐田F1賽車盡管幾乎打破最快的單圈記錄。有消息稱：Marmorini 說：“單圈時間不僅僅由引擎來決定”。 將該技術轉移到客車上, Marmorini 發(fā)現(xiàn)在燃燒效率上的潛能，通過改善燃燒減少能量損失,和采用高強度材料。并且有向其它方向潛在轉化,他增加了: “如果我們想使F1引擎與普通汽車引擎相近,那么傾斜燃燒增壓直接噴射發(fā)動機可以為F1提供潛力。作為工程師, 我希望看到這。 引擎和底盤電子控制技術在F1領域成為明顯的挑戰(zhàn)。Giuseppe Perlo Magneti Marelli解釋了關于在高速信號板限制和要求。這里包括高頻率傳感器輸入，短時間處理, 和快速數(shù)據(jù)資料記錄。時間對市場在這個區(qū)域是它自己的挑戰(zhàn)，因為唯一基本的軟件可能被重復利用?！皯密浖膽?zhàn)略作用總是新的，”Perlo說。 其它事件聚焦是Hans 基督教徒Fickel介紹的應用于寶馬氫燃料引擎技術，將一些公路汽車技術轉移到賽車上。寶馬的氫7是生產(chǎn)的第一輛氫燃料內燃機。這輛汽車是雙燃料車,寶馬現(xiàn)在這種燃料引擎應用于賽車上。 “氫充電的比較低能量可通過燃料的快速直接噴射或低溫燃料直接噴射來補償,”Fickel說：“同時,加熱的氫氣混合物形成與是目前的科技進步?！? 在歐洲HylCE項目之內,寶馬研發(fā)出的62kw/L的低溫噴射技術發(fā)動機被稱為H2CPl，對應的被稱為S15VH2.O的發(fā)動機,是基于四缸M3引擎研發(fā)的?！笆褂迷鰤杭夹g, 我們發(fā)現(xiàn)潛能高于95kw/L”Fickel說。在單缸引擎試驗中,寶馬已經(jīng)證實這點。 Sergio Rinland ,前Sauber公司的主設計師和當前Astauto的技術顧問,從20年的經(jīng)驗談起,在近十年期間技術轉讓已成為一個里程碑。首先，他指出：從客車到賽車的轉變,主要是因為在賽車技術處于領先地位之前公路汽車被制造了很多年。許多年后, 賽車技術推進了客車的輪輻、盤閘、渦輪增壓等技術,和一些改進空氣動力學的幾個例子。多年來,Rinland 認為：“由于規(guī)則的限制，這種轉變停頓了下來。就維修費用來說,客車優(yōu)于F1賽車許多。 接下來討論是F1技術是否可以繼續(xù)擔當它在創(chuàng)新和高速行駛方面凸顯的角色, 或是F1僅用于娛樂。Rinland清楚地認為:“賽車應該是引領而不是跟隨。F1是汽車運動的巔峰。金錢應該花費在技術研發(fā)上。同時, 汽車產(chǎn)業(yè)趨向全球性化,例如：高燃燒效率,應該被提到賽車的議程中。同樣的方法，遲早我們將在客車上得到應用。FIA 需要聽OEMs 和燃料專家?！? Herbert?Fishel,前通用汽車公司汽車運動的領導爭論：“今天賽車已成為一種娛樂。效率是一個新方面。車賽與制造商是相關的，OEMs 必須對章程有更多影響。他們需要是更多的支持。另一方面，汽車運動是與服務在汽車生產(chǎn)的工程人員相關的，因為這里存在巨大的費用?！? 盡管在普通汽車與賽車技術的轉化水平的細節(jié)上不相同,專家強調，仍然有一個雙贏的平衡點。確切地,轉變是雙向的,需要兩個領域之間密切合作。 自動變速器 到目前為止現(xiàn)代自動變速器已經(jīng)應用了最復雜的機械部件。這是變速器自己吸收的動力變速器形式。一臺流動性聯(lián)結或扭矩交換器來代替一臺人工操作的傳動器連接變速器到引擎。 根據(jù)汽車前輪或后輪驅動方式的不同分為兩種基本類型的自動變速器。在后輪驅動汽車上,變速器通常布置在引擎的后面，位于汽車地板的中心線的油門位置處。驅動軸將變速器連接到后橋，通過半軸將動力由后輪輸出。在這個系統(tǒng)中功率是直接從引擎輸出,通過扭矩轉換器, 然后經(jīng)過變速器和驅動軸傳遞到后橋分兩股動力輸出動力。 在前輪驅動汽車, 變速器通常驅動橋組合在一起被稱作轉向驅動橋。這中形式的變速器位于發(fā)動機的下方，驅動橋位于一側。半軸與轉向驅動橋連接為前輪提供驅動力。這種情況下, 動力由引擎通過扭矩轉換器經(jīng)過變速器到另一側。從那里, 動力通過變速器輸出并分成兩股動力傳遞到兩個前驅動輪。 有一定量的其它裝置包括引擎是縱向布置，也有其它系統(tǒng)如四輪驅動，這兩種布置就少見了。通過傳動軸與后橋連接，目前仍應用于發(fā)動機上，但不太受歡迎。這個系統(tǒng)被應用在新輕武裝快艦，是為了平衡前后輪重量，來改善的操控性能。其它后方驅動系統(tǒng)有將引擎、變速器和末端驅動布置在后方。 現(xiàn)代自動變速器包括許多零部件及系統(tǒng)：行星齒輪機構、液壓機構、密封和墊圈、扭矩轉換器、操作裝置和調制器或節(jié)流閥，還有計算機控制系統(tǒng)。從技術的角度來講，經(jīng)過多年發(fā)展成為包括許多組成部分和系統(tǒng)的獨立的機械裝置。 3