549 橡膠履帶拖拉機(jī)變速器改進(jìn)設(shè)計（有cad圖）,549,橡膠履帶拖拉機(jī)變速器改進(jìn)設(shè)計（有cad圖）,橡膠,履帶,拖拉機(jī),變速器,改進(jìn),改良,設(shè)計,cad 外文資料譯文 5.4.3.2 獨立懸架上的彈簧 彈簧可以承受承載車輪上203daN到1993N的力 外部的彎曲 593daN 內(nèi)部的彎曲 187daN 在圖5.15中彈簧的容許值是390daN，這將會導(dǎo)致壓縮量為20mm和一個震動行程為69mm. 5.4.3.3 物體質(zhì)心的變化 這個值可以代入表示后軸變化的公式: 即 在外部物體僅僅向下傾斜了一點，但是在內(nèi)部它向上傾斜，由于這個原因，必須從△s1中減除△s2。物體的質(zhì)心R越高，輪子上的受力變化范圍越大，特別是軸上的彈簧行程變化越大。上述情況一般發(fā)生在后軸上。過多轉(zhuǎn)向的趨勢和轉(zhuǎn)向輪的扭矩將會增加，特別是當(dāng)外部輪胎被壓扁時，這時輪胎的壓力已經(jīng)超過額定載荷。這是不同行程： 圖5.16 當(dāng)車轉(zhuǎn)向時，他所受到的離心力作用在車輛的質(zhì)心上，當(dāng)車輛行駛受到低的連續(xù)的沖擊時，彈簧的動行程不會像外部彈簧那樣發(fā)生彎曲，意思就是車輛的質(zhì)心從BO移到了的位置，不容易控制的臨界過多轉(zhuǎn)向?qū)l(fā)生。3.4.5節(jié)和5.4.3節(jié)及圖1.25包含了詳細(xì)的內(nèi)容。 當(dāng)彈簧被壓縮時，車體將會以前軸中心為基準(zhǔn)向上移動，這個移動量可以被計算出來。 前軸或后軸的距離及應(yīng)該被考慮到。當(dāng)計算時車體的質(zhì)心位置也會發(fā)生變化： 假如軸荷或質(zhì)心已知，可以通過插入法計算。 = 5.4.3.4 獨立懸架的側(cè)偏角 前軸和后軸的側(cè)偏角是相同的。側(cè)偏角能夠被確定（如圖5.15所示）彈簧的兩輪拖車可以作為一個例子。 側(cè)偏角可以通過下面的公式來計算：, 漸進(jìn)式彈簧的側(cè)偏角也可以通過代入公式來計算，其結(jié)果是： = 在整個變化過程中，內(nèi)側(cè)彈簧的壓縮行程和回位行程是相同的，質(zhì)心也不會發(fā)生變化，更大的行程可以通過公式5.10來計算： 假如圖5.15中的值代入計算的結(jié)果是： 對應(yīng)的側(cè)偏角。計算中的例子應(yīng)該有壓縮彈簧的優(yōu)點。 5.4.3.5 剛性軸的側(cè)偏角 軸殼上的彈簧和車體的支撐有比較小的有效行程。與獨立懸架不同，剛性軸不允許車體傾斜，因此在計算中考慮到了短拉桿臂。重心的壓縮量和車體傾斜的中心高度正比于車身的質(zhì)量（考慮公式和軸載質(zhì)量）。幾乎所有先前的公式都變更了，車輪載荷變化比較小， （5.16） 涉及計算的彈簧行程和與內(nèi)側(cè)彈簧不一樣。把數(shù)值代入以公式可以得到比例系數(shù)： = （5.17） =和= （5.18） 對于單個剛性軸的交通工具來說，變化的角度將是 =57.3 （5.18a） 越小外部彈簧的位置越遠(yuǎn)，這種情況在牽引軸上比較明顯。 5.4.3.6 彈簧的比例系數(shù) 除了小細(xì)節(jié)外，彈簧系數(shù)和獨立懸架上彈簧的系數(shù)相同。假如我們忽略扭桿的影響。 = 圖片上的和后面的剛性軸不同，假如彈簧是平行的，中心輪胎的系數(shù)和彈簧的變化系數(shù)。，然而彈簧不平行，剛性軸將占據(jù)一個位置。正如公式5.18所示，行程和 比彈簧的變化范圍大，但是的變化比較小。 = 和輪臺有聯(lián)系的彈簧系數(shù)有如下關(guān)系： （5.19） 導(dǎo)軌的彈性部分和加固部分是張緊的。X的系數(shù)在7%左右，比計算值大。 這個公式對于前端剛性軸也適用，只是系數(shù)f不同。 5.4.4 彈簧 前后軸相連，縱向相連接有一個距離。當(dāng)輪子反跳或被壓緊時亂子對于地面來說不是垂直的。輪子有一個偏轉(zhuǎn)角度，當(dāng)車輪向外傾斜時，車的后面和前面不是很安全。當(dāng)車輪被壓扁時，他們沿軸向移動，他們離輪子多遠(yuǎn)就離彈簧多遠(yuǎn)。當(dāng)車體向下運動時，它隨著軸一起向下。彈簧斜的角度合辦傾斜的連接被輸入（在圖3.158和3.160中）。然而被處理了一定角度的雙叉形臂會是： 5.4彈簧的類型 兩個彈性部件，四個制動器，兩個減震器和一個扭桿通常用來控制一對車輪的彈性。彈簧的限制行程和減小轎車及輕型商用車箱對于每個輪子的傾斜。 有關(guān)獨立部件的詳細(xì)介紹和設(shè)計計算參考[2]和[5]小節(jié)。在此只介紹部件的安裝以及它的用途。 按媒質(zhì)和材料不同，彈簧分類如下： ● 扭桿彈簧 ● 油氣彈簧 ● 鋼板彈簧 ● 橡膠彈簧 ● 合成橡膠彈簧 5.5.1油氣彈簧元件 考慮舒適性的原因，后軸車身的自由頻率應(yīng)比前軸高10%~20%，而且不依賴于載荷。和扭桿彈簧不同，空氣彈簧允許車身載荷不變時保持自由頻率，甚至載荷改變時也一樣。它具有如下優(yōu)點： ● 振動和懸架比荷與載荷無關(guān) ● 自動調(diào)節(jié)高度 ● 載荷狀況下保證全軌著地 ● 大尺寸彈簧的結(jié)實結(jié)構(gòu)和交款的減震過程 這種設(shè)計從以下幾個方面來保證： ● 左右輪平衡調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu) ● 作用在汽車輪胎滾動上所謂特殊效果裝置，動態(tài)載荷時依然正常行駛 ● 阻尼元件，依賴于行駛條件（如車速范圍，縱向的，垂直的和最初的加速度） 因為這些優(yōu)點，氣體彈簧系統(tǒng)廣泛的應(yīng)用在饑餓車和長途商用車上（它主要是調(diào)節(jié)載荷高度，保護(hù)汽車和公路）。氣體彈簧也用在廂式汽車上（如奔馳Vito）。至于轎車，氣體彈簧在舒適型汽車或越野車應(yīng)用正在上升（如奔馳600，漫游者）。 氣體懸架已經(jīng)成為中級汽車上的一個輔加的裝置（如全驅(qū)或前輪驅(qū)動的奧迪阿A6，寶馬5系列）。傳統(tǒng)的彈性系統(tǒng)正在被氣體彈簧和空氣彈簧減震器系統(tǒng)取代（圖5.17，5.18）。奔馳S級的W220首次在前軸和后軸把氣體彈簧作為標(biāo)準(zhǔn)用。（圖1.39和5.19） 圖5.17 奧迪A6（1997）雙橫向推桿氣體彈簧系統(tǒng) 半軸部件在設(shè)計上的簡單可行（車橋材料是球墨鑄鐵，上橫向推桿和車架用液壓套筒，薄鋼板殼體設(shè)計下橫向推桿和連桿）。后輪驅(qū)動的奧迪A6Quatto用空氣彈簧和減震器1取代了3油壓螺旋彈簧。 空氣是由裝在后端的2噪音阻尼送風(fēng)系統(tǒng)提供，包括280瓦特的壓力機(jī)，空氣干燥器和控制閥。觸點式轉(zhuǎn)角傳感器3與裝在汽車中部的水平測量儀4相連，用來測出汽車高度，從空載到最大載荷的調(diào)節(jié)時間大約60秒，公路消耗在1%期間內(nèi)大約5W。 這種系統(tǒng)由ContinentalAG公司開發(fā)病程為一個整體總成對外生產(chǎn)。 從1953年，在它的大部分類型上Citroen在動力需要通過油壓轉(zhuǎn)換的地反感裝了油氣彈簧。這就是所謂的液壓氣動彈簧。 圖5.18 奧迪A6Quatto的氣體彈簧減震器總成的阻尼特性（圖、表由ContinentalAG公司繪制）?？諝鈴椈?和減震器2同軸安裝，組成彈簧減震元件。通過與氣體彈簧相連的閥3，空氣彈簧壓力隨著載荷的改變而改變。負(fù)載比例調(diào)整依賴于反彈和壓縮時的阻尼力，在圖中查到5.0，6.5，8.0帕范圍的阻尼。 在小激勵幅值（小于3到5mm），動態(tài)剛性的橡膠波紋管減少了舒適性。剛性的反應(yīng)在材料的強度上，耐久性和舒適性在這產(chǎn)生了沖突——和材料的性質(zhì)上，這種缺陷可用芳香族聚酰胺來改變。 圖5.19奔馳W220系列（1998）前軸的氣體彈簧減震總成 內(nèi)部摩擦，是氣體彈簧汽車在小幅值和X型紡織纖維喉轆波紋等不足，為了減掉它，Daimler chysler在奔馳W220系列汽車上用單層薄壁（1.6mm橡膠波紋管。結(jié)果與整個彈簧的剛性連接振動率從80%減少到20%，并且在較小的激勵幅值中也能體現(xiàn)它的品質(zhì)。在單層纖維橡膠波紋管之間膨脹的限制需要一個處在導(dǎo)向管和側(cè)傾活塞的間隙，以便使不能自潔的波紋管不被阻塞，后者由聚氨酯折疊迷宮式通風(fēng)套筒來保證。傾斜活塞和導(dǎo)向管的位置必須考慮到汽車行駛和轉(zhuǎn)向時徑向變化較地點的支撐狀況。在前軸上，在萬向軟滑動軸承的作用下，通過減震器的導(dǎo)向滾動活塞來解決。系統(tǒng)壓力由功率為400W的壓力器提供。為了保證填充時間，中央壓力管有16帕壓力，高于系統(tǒng)10帕的壓力。彈簧彈性率是15，后軸是17，這樣車身自由頻率在0.8Hz~0.92Hz之間。氣體彈簧系統(tǒng)決定車體的高度，不論是否載荷，這與車速高低有關(guān)（車速在40），在不良路面上調(diào)整和改變25mm。調(diào)整后系統(tǒng)自動工作，調(diào)整取決于行駛的狀況如：車速，ABS信號，加速度，轉(zhuǎn)向角信號和踏板信號。安裝在單管油壓減震器的特性及有控制閥改變，步驟如下： 第一步，輕微反彈和壓縮，行車舒適性最好； 第二步，較輕微的反彈，猛烈的壓縮，阻尼增加； 第三步，猛烈的反彈，輕微的壓縮，增加阻尼； 第四步，猛烈的反彈和壓縮，阻尼最大，車載影響較小。 6