車載裝置升降系統(tǒng)的開發(fā)(論文+DWG圖紙),車載,裝置,升降,系統(tǒng),開發(fā),論文,dwg,圖紙 湖南科技大學(xué)畢業(yè)論文 目錄 1選題背景 1 1.1雷達(dá)車的特點(diǎn) 2 1.2 國內(nèi)外高機(jī)動雷達(dá)發(fā)展?fàn)顩r 3 2 方案論證 4 2.1 主要技術(shù)指標(biāo) 4 2.2 技術(shù)可行性 4 2.3 升降天線車的液壓系統(tǒng)說明 5 2.4 測試系統(tǒng)的組成及功能 6 2.5 主要技術(shù)難點(diǎn)分析 8 2.6 與國內(nèi)外同類產(chǎn)品技術(shù)對比分析 8 2.7 推廣應(yīng)用價值 8 3 過程論述 8 3.1 雷達(dá)舉升機(jī)構(gòu)的力學(xué)分析 8 3.2 缸的設(shè)計 12 3.3 缸的連接及材料 16 3.4 塔架的設(shè)計 23 3.5 機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析 24 4 結(jié)論總結(jié) 31 5 致謝 32 6參考文獻(xiàn) 33 33 1 選題背景 1.1雷達(dá)車的特點(diǎn) 現(xiàn)代高技術(shù)戰(zhàn)爭對雷達(dá)的越野作戰(zhàn)與戰(zhàn)場生存能力提出了越來越高的要求,以達(dá)到戰(zhàn)時快速組網(wǎng)及補(bǔ)充戰(zhàn)損的目的，高度的機(jī)動能力已經(jīng)成為現(xiàn)代軍事雷達(dá)的必備素質(zhì);因此，對于雷達(dá)設(shè)計師來說，在考慮整機(jī)電性能指標(biāo)、可靠性、可維性、可保障性、安全性、可操作性、經(jīng)濟(jì)性及加工工藝性等因素的同時，還須從結(jié)構(gòu)上對其機(jī)動性作出精心構(gòu)思。 總的來說,雷達(dá)的高機(jī)動性須保證雷達(dá)具有這樣一種能力，即組成雷達(dá)的諸多功能環(huán)節(jié)能夠共同形成一種良好的應(yīng)變能力，在保證性能可靠的前提下，使其在遭到敵方打擊之前，能夠方便、迅速地撤收，并且轉(zhuǎn)移到新的陣地上重新進(jìn)入正常的工作狀態(tài)，以達(dá)到保護(hù)自己、克敵制勝的目的;因此，在結(jié)構(gòu)總體上須重點(diǎn)考慮下列問題。 運(yùn)輸行駛能力主要包括以下幾點(diǎn)： （1）.越野能力:戰(zhàn)時雷達(dá)整機(jī)將面臨復(fù)雜惡劣的地理環(huán)境情況，如土路、泥濘路等，此時仍然要求雷達(dá)能夠以一定的速度可靠地行駛;雷達(dá)載車的性能對整機(jī)的運(yùn)輸行駛能力有直接影響，因此，載車的越野能力是選型時首先要考慮的問題，其基型車必須滿足《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的各項規(guī)定:一般來說，機(jī)動型雷達(dá)載車選型的原則是優(yōu)先選用國產(chǎn)列裝的越野載重基型車輛。 整機(jī)各運(yùn) 輸單元機(jī)動、越野能力的主要指標(biāo)包括各運(yùn)輸單元重量、行駛速度、最大爬坡度、接近角、離去角、涉水深度、越坡溝寬度、最小轉(zhuǎn)彎直等參數(shù)。 （2）.通過能力:即雷達(dá)整機(jī)各運(yùn)輸單元外形尺寸在公路、鐵路運(yùn)輸時須符合國家有關(guān)運(yùn)軸限界的要求。 1) 公路運(yùn)輸:應(yīng)滿足公路運(yùn)輸限界。 2) 鐵路運(yùn)輸:應(yīng)滿足鐵路裝載荃本限界. 3) 雷達(dá)總重不超過小型橋梁的承重能力。 （3）.雷達(dá)天線升降機(jī)構(gòu)：按傳動系統(tǒng)的不同,可分為機(jī)電式和液壓式。機(jī)電式升降機(jī)構(gòu)技術(shù)較為成熟,是一種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式,但是,機(jī)電式升降機(jī)構(gòu)的控制及傳動結(jié)構(gòu)均較為復(fù)雜,同時單位驅(qū)動負(fù)載的重量較大,在要求架設(shè)高度較高、負(fù)載較大時尤其如此。液壓式傳動系統(tǒng)與機(jī)電式傳動系統(tǒng)相比,在輸出同樣功率的條件下,體積和質(zhì)量可以減小很多,同時承載能力大,可以完成較大重量雷達(dá)天線的高架。并且采用液壓傳動還可大大簡化機(jī)械結(jié)構(gòu),從而減少機(jī)械零部件的數(shù)目,也便于實現(xiàn)自動控制。另外,隨著科技的發(fā)展,液壓元器件的生產(chǎn)工藝逐步實現(xiàn)機(jī)械化和自動化, 制造成本在不斷下降, 制造精度越來越高,因此液壓式傳動系統(tǒng)已逐漸在雷達(dá)天線升降機(jī)構(gòu)中被采用。 中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)不同于普通的升降機(jī)。普通升降機(jī)負(fù)載通常較小,中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)的負(fù)載較大,特別是機(jī)構(gòu)常常需要在較大的風(fēng)載條件下甚至于需要在天線上覆蓋有冰層時工作,在舉升高度較高時,風(fēng)載荷引起的顛覆力矩直接威脅著設(shè)備的安全和工作的可靠性,此外風(fēng)向的不同引起的動力特性在機(jī)構(gòu)的升降過程中又存在較大的差異, 因此中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)存在一定的特殊性。塔架式雷達(dá)升降天線研究項目正是本著上述的要求而擬定的。 1.2 國內(nèi)外高機(jī)動雷達(dá)發(fā)展?fàn)顩r 1.2.1 國外機(jī)動雷達(dá)的發(fā)展方向 冷戰(zhàn)時期，由于兩大軍事集團(tuán)的長期對峙，西方國家十分重視機(jī)動雷達(dá)尤其是高激動雷達(dá)的發(fā)展與研制；大批各種型號的機(jī)動雷達(dá)裝備部隊，并且將高機(jī)動雷達(dá)部署在戰(zhàn)略要地，以提高雷達(dá)網(wǎng)的彈性和整個防空系統(tǒng)的穩(wěn)定性。下表是七十年代以來西方各國裝備的集中主要的機(jī)動雷達(dá)。 型 號 工作波段 測 距 架設(shè)時間 用 途 技術(shù)體制 美 國 AN/TPS-61 2.9-3.1GHz 140Km 3分鐘 對空搜索 兩坐標(biāo)雷達(dá) 美 國 LAADS L波段 60 Km 7分鐘 低空警戒 兩坐標(biāo)雷達(dá) 英 國 Gainfanen S波段 140 Km 1分鐘 低空警戒 兩坐標(biāo)雷達(dá) 德 國 TRMS S波段 200 Km 3分鐘 防空預(yù)警 三坐標(biāo)雷達(dá) 日 本 NPN-510 S波段 135 Km 3分鐘 防空預(yù)警 三坐標(biāo)雷達(dá) 不難看出，目前世界各國都把防空雷達(dá)網(wǎng)建設(shè)中如何發(fā)展激動作戰(zhàn)力量和研制高機(jī)動雷達(dá)當(dāng)做一件大事來抓，這是高技術(shù)局部戰(zhàn)爭的必然趨勢。獨(dú)聯(lián)體國家的70000部防空雷達(dá)中大部分是車載式機(jī)動雷達(dá)，且有相當(dāng)數(shù)量為高機(jī)動雷達(dá)；英國和法國的雷達(dá)站，幾乎不采用固定式，而采用可運(yùn)輸單元，一旦需要，激動雷達(dá)可在較短時間內(nèi)轉(zhuǎn)移到新的陣地展開工作； 日本的機(jī)動雷達(dá)站與固定雷達(dá)站之比，近年來由原來的1：14升到1：2.5，而且其雷達(dá)天線可折疊運(yùn)輸，雷達(dá)具有較好的探測性能、抗干擾性能和自動化入網(wǎng)功能。我國周邊的一些國家和地區(qū)也十分重視雷達(dá)的機(jī)動和隱蔽。臺灣則大力發(fā)展機(jī)動雷達(dá)，其固定雷達(dá)除天線外，其余部分均可進(jìn)入坑道。軍事力量最強(qiáng)的美國，也是重視雷達(dá)機(jī)動性的國家，他的艦載、機(jī)載和衛(wèi)星偵察雷達(dá)可以實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的機(jī)動，其雷達(dá)情報網(wǎng)抗摧毀能力達(dá)到了完善的程度。 2 方案論證 2.1 主要技術(shù)指標(biāo) 2.1.1 升降高度10米，負(fù)載1.5噸； 2.1.2 .具有自動調(diào)平功能，且應(yīng)保證水平5‘以內(nèi)； 2.1.3 .調(diào)平系統(tǒng)抗風(fēng)（裝上頂部作業(yè)部件，10級風(fēng)）擺動小于； 2.2 技術(shù)可行性 2.2.1 .升降塔架式結(jié)構(gòu)雷達(dá)天線車總體及液壓傳動研制的技術(shù)方案天線車的總體結(jié)構(gòu)說明升降天線車的升展高度除車橋高度以外凈空高10米。下降后高度為3米左右。要求車橋長5米，寬2米，占空間體積約為3×5×2=30立方米 2.2.2 塔架結(jié)構(gòu) 塔架為三節(jié)組合成形，固定座為3米，其中第一節(jié)為1.3米，第二節(jié)為2.6米，最后一節(jié)為3.1米。舉升鉸安裝在第三節(jié)的1.8米處，這樣可使得塔架上升和下降折置時運(yùn)行自如。在舉升鉸的上端設(shè)置了鏈輪機(jī)構(gòu)，使得天線發(fā)射箱在運(yùn)動和升位的過程中始終保持與地面垂直。 2.2.3 塔架的舉升執(zhí)行機(jī)構(gòu) 塔架的舉升執(zhí)行機(jī)構(gòu)為四級伸縮式油缸。此型油缸的工作原理為活塞直徑大的先運(yùn)動，依次升高。下降時小活塞先運(yùn)動，依次下降。直徑小則運(yùn)動速度高，反之速度低。整個升降時間約為2.5分鐘。為了防止油缸承受側(cè)向力矩，在設(shè)計塔架具體構(gòu)件時還要著重考慮回轉(zhuǎn)和重力矩的平衡。 2.2.4 塔架索拉機(jī)構(gòu) 升降塔架為橫向跨襠結(jié)構(gòu)，由此沿縱向方向由于風(fēng)動力而產(chǎn)生的彈性側(cè)向偏擺力及顛覆力矩對塔架影響很大。為了確保塔架的相對剛度及穩(wěn)定性，在車橋底座對稱角上設(shè)置了四索拉機(jī)構(gòu)，擬產(chǎn)生四均衡的拉力，使得塔架垂直定位。 2.2.5 承載支腿 雷達(dá)天線要在一個相對與水平垂直的軸上運(yùn)行，而且在要10級風(fēng)的環(huán)境下仍能正常工作，整個天線車的綜合承載力都傳遞在支腿上。天線車的支腿既要克服重力和顛覆力矩，又要作為水平校正的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所以在支腿的支臂上設(shè)置了展開收合油缸，并在支腿的支點(diǎn)上折紙了比例閥控油缸，使四角支腿在較快時間內(nèi)完成支撐校平工作。校平完畢如需要，可用人工鎖緊機(jī)構(gòu)將其鎖緊。 2.2.6 輔助支撐機(jī)構(gòu)及其它 當(dāng)塔架折放和轉(zhuǎn)場運(yùn)行時，必須防止塔架震動而對油缸的重力沖擊，因此在塔架縱向設(shè)置了防震托架及輔助支撐機(jī)構(gòu)。\ 2.3升降天線車的液壓系統(tǒng)說明 升降天線車采用變量泵液壓系統(tǒng)，其流量為自適應(yīng)注油。在供油流量大時，壓力相應(yīng)減?。还┯土髁啃r，壓力相應(yīng)增大。這樣既能滿足負(fù)載的要求，又可減少系統(tǒng)發(fā)熱。 2.3.1 舉升伸縮油缸單元與塔架鎖緊單元：舉升單元由三位四通電液換向閥、單向調(diào)速閥、液控單向閥、壓力繼電器和油缸組成。當(dāng)油泵打出壓力油后，電液換向閥切換到左位，壓力油經(jīng)調(diào)速閥、液控單向閥進(jìn)入油缸，使油缸上升；當(dāng)油缸上升到終點(diǎn)時，缸內(nèi)壓力上升，此時繼電器動作，控制三位四通電磁閥處于右位，四油缸鎖緊塔架。若伸縮油缸下降，只有在三位四通電磁閥切換到左位，鎖緊油缸反向，即回到終點(diǎn)缸內(nèi)，壓力升高時，壓力繼電器2動作，控制三位四通電液閥處于右位使得油缸下降，這時塔架重力迫使油缸快速下行，但液控單向閥產(chǎn)生的背壓力克服油缸的沖力，而使得油缸緩慢下降。 2.3.2 角支腿液壓單元 支腿的展開和收合驅(qū)動是由三位四通電液閥控制油缸實現(xiàn)，支腿的支撐與水平校正驅(qū)動是由比例閥控油缸實現(xiàn)。當(dāng)支腿展開之后，四個比例閥在水平測試儀所給出的訊號控制下調(diào)整油缸的行程及高度，使得天線車處于一個相對水平的狀態(tài)下工作。 2.3.3 中支腿與索拉液壓單元 中支腿設(shè)置意在風(fēng)力較大和長時間工作時展開使用，故而只設(shè)置展開及收合驅(qū)動油缸，支點(diǎn)支撐由人工螺旋調(diào)節(jié)固定。 索拉單元采用的是閥控馬達(dá)系統(tǒng)，當(dāng)塔架上升定位后四馬達(dá)輸出均衡的拉力，即可增強(qiáng)抗顛覆的能力和克服彈性擾度。如果塔架索拉機(jī)構(gòu)允許加強(qiáng)，或者其結(jié)構(gòu)形式能克服10級風(fēng)力時索拉機(jī)構(gòu)可以不用。 2.3.4 結(jié)構(gòu)方案和液壓傳動系統(tǒng)的可行性和可靠性 2.3.4.1 .結(jié)構(gòu)件的制造可行性和使用可靠性 塔架的結(jié)構(gòu)可采用單種型材和多中型材焊接回火加工成形。鉸接用軸承預(yù)應(yīng)力方法，既可保證塔架相對剛度，又可減少回轉(zhuǎn)的摩擦力。由于采用了錐銷油缸鎖緊塔架，其整體性可以得到保證。依國內(nèi)的制造加工、裝配水平完全能滿足其幾何精度要求。整體結(jié)構(gòu)可以說是簡明可靠。 2.3.4.2 液壓傳動系統(tǒng)的可行性及可靠性 液壓泵采用傷害高壓泵廠生產(chǎn)的YCY14-1B型泵，比例閥采用LFDG4V-3.2*系列。比例油缸由設(shè)計者提供圖紙定專業(yè)廠生產(chǎn)，舉升油缸可定點(diǎn)加工。液壓馬達(dá)采用浙江鎮(zhèn)海液壓件廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，其他閥類引進(jìn)德國力士樂公司技術(shù)生產(chǎn)的閥件，液壓附件選用國內(nèi)技術(shù)優(yōu)勢廠家的產(chǎn)品。 2.4 測試系統(tǒng)的組成及功能 2.4.1 測試系統(tǒng)功能方框圖如下： 2.4.2 水平測試儀 功能：同時測量X、Y兩個方向的水平偏差。 型號：SDS10-1 性能：分辨率：0.01mm/m（<0.001o） 顯示范圍：0——±1999數(shù)字 輸出電壓：0——5v 運(yùn)行環(huán)境：-40℃）——+80℃ 2.4.3 只能遠(yuǎn)端 根據(jù)需要自行開發(fā)的單片機(jī)系統(tǒng)。 功能：將水平儀的檢測信號（X、Y）方向分別進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，通過串口與主機(jī)通信。 性能：12位A/D轉(zhuǎn)換，采用RS485串口。 2.4.4工控機(jī) 主機(jī)選用研華工控機(jī)，并選用需要的板卡。 功能：處理測量數(shù)據(jù)，控制液壓比例執(zhí)行系統(tǒng)，控制液壓傳動系統(tǒng)。 主要部件： 2.4.4.1 主機(jī)：接受人工指令，按程序工作控制機(jī)械和液壓傳動系統(tǒng)，將智能遠(yuǎn)端傳來的信號進(jìn)行運(yùn)算、處理，分解為四個伺服缸的行程。 2.4.4.2 顯示器：顯示雷達(dá)不水平度，顯示水平調(diào)整量，顯示各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，顯示故障并報警。 2.4.4.3 用戶板：液壓系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)的強(qiáng)電控制。 2.4.4.4 D/A板：接受主機(jī)的12位數(shù)字信號，通過4路模擬輸出分別控制4個伺服缸的行程。 2.4.5 比例閥及伺服缸 性能：伺服缸最小調(diào)整行程小于0.1 功能：根據(jù)工控機(jī)的輸出信號，按比例地調(diào)整雷達(dá)地水平度， 按要求設(shè)計，由國內(nèi)廠家加工。 2.4.6 反饋 控制液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)的機(jī)械行程，將雷達(dá)車調(diào)節(jié)至新的水平位置。 2.4.7 水平調(diào)整過程 初始狀態(tài)要求：雷達(dá)車的支撐點(diǎn)跨度大于4米；雷達(dá)車停車時的水平偏差小于10度，以保證雷達(dá)車的停車狀態(tài)在調(diào)整系統(tǒng)的調(diào)整范圍內(nèi)；在水平儀調(diào)整前，其他機(jī)械系統(tǒng)應(yīng)暫停工作，以保證水平儀的測量結(jié)果不受機(jī)械振動的影響。4個伺服缸與地面的接觸點(diǎn)之間的水平偏差小于±10mm，穩(wěn)定工作時，不應(yīng)有下陷現(xiàn)象。 工作過程： 2.4.7.1 暫停有振動的機(jī)械設(shè)備，穩(wěn)定10－20s 2.4.7.2 水平儀檢測雷達(dá)車在兩個方向的水平偏差 2.4.7.3 智能遠(yuǎn)端將水平儀的檢測信號由模擬量轉(zhuǎn)化為數(shù)字量，通過串口送至工控機(jī) 2.4.7.4 工控機(jī)將兩個方向的水平偏差分解為4個伺服缸的調(diào)整量（數(shù)字量） 2.4.7.5 D/A板將4個數(shù)字量分別轉(zhuǎn)化為控制比例閥的比例電信號 2.4.7.6 每個比例閥按電信號控制相應(yīng)的伺服缸比例地調(diào)整支撐點(diǎn)的高低 2.4.7.7 重復(fù)上述6個步驟，直到水平儀檢測到雷達(dá)車在兩個方向的水平偏差均小于0.01（伺服缸調(diào)整0.5mm） 2.5主要技術(shù)難點(diǎn)分析 2.5.1 液壓自動調(diào)平系統(tǒng)的精度； 2.5.2 天線升高架設(shè)后的穩(wěn)定性，抗風(fēng)能力的保證； 2.5.3 液壓系統(tǒng)的防泄漏。 2.6 與國內(nèi)外同類產(chǎn)品技術(shù)對比分析 塔架式升降天線雷達(dá)的機(jī)動性能指標(biāo)為國內(nèi)先進(jìn)水平,能達(dá)到國外同類產(chǎn)品的性能指標(biāo)。 2.7 推廣應(yīng)用價值 升降塔架式雷達(dá)是本著適應(yīng)快速，準(zhǔn)確，機(jī)動的戰(zhàn)爭要求而設(shè)計擬定的，是為了提高我軍雷達(dá)機(jī)動性的裝備需求。樣機(jī)按當(dāng)前部隊使用較廣泛的572雷達(dá)設(shè)計，各種部件及功能充分考慮各種環(huán)境的需求，適用地域廣。同時本裝備易于改裝到其他型號雷達(dá)上，可移植性強(qiáng)。 升降塔架式雷達(dá)彌補(bǔ)了國內(nèi)空白，與購?fù)愡M(jìn)口裝備相比可節(jié)省經(jīng)費(fèi)70％。具有較高的軍事價值和經(jīng)濟(jì)價值。 3過程論述 3.1 雷達(dá)舉升機(jī)構(gòu)的力學(xué)分析 按總體設(shè)計，當(dāng)風(fēng)速時，雷達(dá)天線以工作；當(dāng)風(fēng)速時，雷達(dá)天線停止轉(zhuǎn)動，不產(chǎn)生永久性裂變?？紤]到陣風(fēng)系數(shù)k=1.5，則天線工作時的最大瞬時風(fēng)速為，停止轉(zhuǎn)動不產(chǎn)生永久性裂變時的風(fēng)速為。 天線工作時的最大瞬時風(fēng)力： 其中：C=0.6為風(fēng)阻系數(shù)； S= 為反射體迎風(fēng)面積 傾覆力矩： 傾覆半徑： 不產(chǎn)生裂變時的最大瞬時風(fēng)力： 令塔架桿寬度b=0.2m，塔架桿厚度h=0.04m 塔架桿重量 塔架桿頂部許用變形： 塔架桿橫截面示意圖（1） 塔架桿受力圖（2） 由圖（1）有： 慣性矩 慣性矩 3.1.1 剛度校核 令鋼絲繩的預(yù)緊力為500kg，鋼絲繩的剛度系數(shù)為K，參考圖2的受力分析圖，考慮Y方向的變形（因為），則有： 則 令，則有： 鋼絲繩的拉力 此時對于Y方向的最大變形，有 對于X方向，有： 所以 鋼絲繩的拉力 此時對于X方向的最大變形，有： 3.1.2 強(qiáng)度校核 此時，對于Y方向，同理可有： 即 則 鋼絲繩的拉力 此時對于Y方向的最大變形，有： 對于X方向，有： 即 則 鋼絲繩的拉力為N=7688kg 此時對于X方向的最大變形，有 因為天線、箱體的重量主要由油缸承受，故不必對塔架桿進(jìn)行壓桿穩(wěn)定校核，下面進(jìn)行應(yīng)力強(qiáng)度校核。 3.1.2.1 正應(yīng)力校核 故合格 3.1.2.2 剪應(yīng)力校核 故合格 在塔架桿處于折疊位置而剛剛升起的瞬間，塔架桿所受的應(yīng)力如下： 故塔架桿的強(qiáng)度校核合格。 3.1.2.3 重量分析 因油缸半徑，經(jīng)過估算，主升油缸的重量為800kg，則主升油缸、天線、箱體、塔架的總重量為：800+1425+1248=3473kg。如果再加上承載支腿、各型油泵及輔助機(jī)構(gòu)的重量，則塔架式雷達(dá)升降天線的總重量將大于4噸。為此，必須換用更大型號的拖車，以使其能夠滿足高機(jī)動雷達(dá)的重量要求。此外，可以對本型高機(jī)動雷達(dá)進(jìn)行結(jié)構(gòu)與材料的優(yōu)化設(shè)計以降低其重量。在結(jié)構(gòu)上，可以將鋼絲繩的作用點(diǎn)上移，使其水平分力直接承受風(fēng)載荷，這樣不僅雷達(dá)的搖擺幅度更小，而且降低了對于塔架桿的尺寸要求。在材料上，可以選用強(qiáng)度更高的材料以代替目前塔架桿所使用的普通鋼材，從而提高其許用應(yīng)力，降低塔架桿的重量。 3.2 缸的設(shè)計 3.2.1 液壓回路： 序號 元件名稱 型號 數(shù)量 備注 1 鎖緊缸 4 [] 2 水平缸 4 [] 3 單向背壓閥 B—25B 4 Φ14 4 液控單向閥 DIF—L20H1 4 Φ20 5 三位四通閥 34D—B8C 5 Φ10 [] 6 單向節(jié)流閥 LDF-L10C 1 Φ10 7 二位三通閥 23D0—B8C 1 [] 8 調(diào)速閥 QI—63 1 Q=63L/min 9 壓力表 Y—100 2 10 溢流閥 YF-L10C 2 Φ10[] 11 壓力繼電器 DP1—68 2 [s]〈0.5s 12 二位二通閥 QI—63B 1 13 葉片泵 YB1—63 2 [] 14 吸油過濾器 Y—60T 2 3.2.2 缸的尺寸確定 由于液壓缸需要從離地3m的距離舉升雷達(dá)到達(dá)離地10米的位置，而液壓缸座距離地面高度為0.5米，而且液壓缸的總體尺寸為2.5米。 塔架桿子的第三節(jié)總長為3.1米，在桿的1.3米處，液壓缸與塔架相連，，所以剩余3.1-1.3=1.8米的距離。 液壓缸需要舉升的距離為10-2.5-0.5-1.8=5.2 設(shè)計液壓缸為四級缸，每級行程為1.5米。 塔架和雷達(dá)總重G〉3 tons 有效作用面積 缸徑mm 查GB/T2348-1993，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后有 缸套的厚度mm，而與上下級缸套連接部分的厚度 則 則整個液壓缸的直徑為. 3.2.3 缸的強(qiáng)度分析 按總體設(shè)計，當(dāng)風(fēng)速v1=25m/s時，雷達(dá)天線以n=6rpm工作；當(dāng)風(fēng)速v2=30m/s時，雷達(dá)天線停止轉(zhuǎn)動，不產(chǎn)生永久性裂變?？紤]陣風(fēng)系數(shù)K=1.5，則天線工作時的最大瞬時風(fēng)速為v3=37.5m/s，停止轉(zhuǎn)動不產(chǎn)生永久性裂變時的風(fēng)速為v4=45m/s。 天線工作時的最大瞬時風(fēng)力：= 其中：C=0.6為風(fēng)阻系數(shù)；S=24.8為反射體迎風(fēng)面積。 傾覆力矩：M=16740；傾覆半徑：R=4.81m 不產(chǎn)生裂變時的最大瞬時風(fēng)力： （其中向下） 以下為受力圖和彎矩圖： 計算抗彎強(qiáng)度公式如下： 可見多級缸的頂端為危險截面處 把缸的尺寸代入抗彎強(qiáng)度公式得：<[]。 所以強(qiáng)度滿足。 3.3缸的連接及材料 3.3.1 缸體端部連接形式 半環(huán)連接：結(jié)構(gòu)簡單，尺寸小，質(zhì)量小，使用廣泛且不會出現(xiàn)焊后變形。設(shè)計中缸體底部采用與法蘭螺釘連接，在通過螺栓與底座連接。 3.3.2 缸體的材料 油缸缸體的常用材料為20、25、35、45號鋼的無縫鋼管。20號鋼用的較少，因其性能機(jī)械性能低而且不能調(diào)質(zhì)。45號缸具有良好的機(jī)械性能，但當(dāng)有焊接的時候一般不才用。所以我選擇缸體的材料為35號缸，它具有良好的焊接性能和機(jī)械性能。 3.3.3 缸體的技術(shù)條件 缸體采用H8、H9配合。表面粗糙并且當(dāng)活塞采用橡膠密封圈密封時，Ra為0.1～0.4μm，當(dāng)活塞用活塞環(huán)密封時，Ra為0.2～0.4μm。 缸體內(nèi)徑D的圓度公差值可按9、10或11級精度選取，圓柱度公差值可按8能精度選取?！　? 　　缸體端面T的垂直度公差值可按7級精度選取。 為了防止腐蝕和提高壽命，缸體內(nèi)應(yīng)鍍以厚度為30～40μm的鉻層，鍍后進(jìn)行珩磨或拋光。 3.3.4 活塞 3.3.4.1 活塞的材料 液壓缸活塞常用的材料為耐磨鑄鐵、灰鑄鐵(HT300、HT350)、鋼(有的在外徑上套有尼龍66、尼龍1010或夾布酚醛塑料的耐磨環(huán))及鋁合金等。 3.3.4.2 活塞的技術(shù)要求 3.3.4.2.1 活塞外徑D對內(nèi)徑D1的徑向跳動公差值，按7、8級精度選取。 3.3.4.2.2 端面T對內(nèi)孔D1軸線的垂直度公差值，應(yīng)按7級精度選取。 3.3.4.2.3 外徑D的圓柱度公差值，按9、10或11級精度選取。 3.3.4.3 導(dǎo)向套材料：導(dǎo)向套常用材料為鑄造青銅或耐磨鑄鐵。 3.3.4.4 活塞桿結(jié)構(gòu)與材料 對于多級液壓缸來說，除最外一級缸筒外，其它所有缸筒同時又是充當(dāng)活塞桿的作用。普通活塞桿有實心和空心兩種，毫無疑問，對于多級缸來說，應(yīng)采用空心結(jié)構(gòu)桿。 空心活塞桿材料為35、45無縫鋼管。由于本設(shè)計中，考慮到焊接質(zhì)量，采用45號無縫鋼管。 3.3.4.5 活塞桿技術(shù)要求： 3.3.4.5.1 活塞桿的熱處理：粗加工后調(diào)質(zhì)到硬度為229～285HB,必要時再經(jīng)高頻淬火，硬度達(dá)45～55HRC。 3.3.4.5.2 活塞桿d和d1的圓度公差值，按9、10或11級精度選取。 3.3.4.5.3 活塞桿d的圓柱度公差值，應(yīng)按8級精度選取。 3.3.4.5.4 活塞桿d對d1的徑向跳動公差值，應(yīng)為0.01mm。 3.3.4.5.5 端面T的垂直度公差值，則應(yīng)按7級精度選取。 3.3.4.5.6 活塞桿上的螺紋，一般應(yīng)按6級精度加工；如載荷較小，機(jī)械振動也較小時，允許按7級或8級精度制造。 3.3.4.5.7 活塞桿上下工作表面的粗糙度為Ra0.63μm，必要時，可以鍍鉻，鍍層厚度約為0.02mm,鍍后拋光。 3.3.4.6 液壓缸的緩沖 緩沖裝置是為了防止或減小液壓缸活塞在運(yùn)動到兩個端點(diǎn)時因慣性力造成的沖撞。通常是通過節(jié)流作用，使液壓缸運(yùn)動到端點(diǎn)附近時形成足夠的內(nèi)壓，降低液壓缸的運(yùn)動速度，以減小沖擊。常用的液壓缸緩沖裝置見下表。 緩沖方式 結(jié)構(gòu)簡圖 緩沖特性 恒 節(jié) 流 面 積 固 定 型 1—? 液壓缸的運(yùn)動速度； 2—? 緩沖腔的壓力 可 調(diào) 型 錐 形 拋 物 線 形 變 節(jié) 流 面 積 階 梯 形 三 角 形 本設(shè)計中采用的的是恒節(jié)流面積固定型緩沖方式。 3.3.4. 7液壓缸安裝連接部分的型式及尺寸 液壓缸進(jìn)出油口的的型式 3.3.4.8 密封圈的選用 3.3.4.8.1 對于固定密封，O型圈提供了一種既有效又經(jīng)濟(jì)的密封元件。O型圈是在模具里硫化成形的；O形圈的特點(diǎn)是具有圓形截面的圓環(huán)狀。它的尺寸是用它的內(nèi)徑和其截面直徑定義的。 O型圈是一種雙向作用密封元件。由于在安裝時，在徑向或軸向作用的初始壓縮，使O型圈具有了初始密封的能力。由系統(tǒng)壓力而產(chǎn)生的密封力與初始密封力一起合成為總密封力，它隨系統(tǒng)壓力的提高而增大。 O型圈具有以下優(yōu)點(diǎn)： 簡單，整體式溝槽設(shè)計減少了零件和設(shè)計費(fèi)用 設(shè)計緊湊，零件外形小 安裝簡單，減少差錯 為和大多數(shù)的流體想容，有很多復(fù)合物可供選擇 在全球范圍內(nèi)可供現(xiàn)貨，易于保養(yǎng)和維修 3.3.4.8.2 Yx形密封圈，用于往復(fù)運(yùn)動密封，工作壓力可達(dá)到14MP，具有摩擦系數(shù)小、安裝簡便等優(yōu)點(diǎn)，分為軸用和孔用兩種。這種密封圈的密封效果來自于它本身的預(yù)加負(fù)載，以及在安裝時密封唇的壓縮。在運(yùn)行時，系統(tǒng)的壓力增大了密封徑向機(jī)械接觸力。這種密封圈具有協(xié)同工作的主唇和副唇，產(chǎn)生一個加載最恰當(dāng)?shù)钠胶夤ぷ鼽c(diǎn)。主唇的內(nèi)唇較短，內(nèi)、外的邊都經(jīng)過修整，且由于硬度較低，有良好的回彈能力和柔性，所以達(dá)到了較好的密封性能。副唇和表面保持最小的接觸，有助于安裝時防止密封圈的旋轉(zhuǎn)。在主唇和副唇間的油腔形成的潤滑油油腔，減少了摩擦和爬行現(xiàn)象。 由于本設(shè)計導(dǎo)向套和缸筒內(nèi)壁之間是相對靜止的，根據(jù)以上優(yōu)點(diǎn)我選用了O型圈來作為密封元件。 而一級缸套、二級缸套、三級缸套、4級缸套和活塞桿之間，我選用了Yx形密封圈和O形密封圈的結(jié)合使用，以達(dá)到最好的密封效果。 3.3.4.9 在液壓缸中，防塵圈被安放在作軸向運(yùn)動的活塞桿和柱塞上。在活塞桿和柱塞運(yùn)動期間，灰塵能進(jìn)入液壓缸內(nèi)，從而引起密封圈、導(dǎo)向套和支承圈的損傷和過早的磨損。使用防塵圈能防止出現(xiàn)這種情況。 在缸蓋和缸體的接觸處我選用了DKI型防塵圈作為密封元件，它具有以下優(yōu)點(diǎn)： 良好的刮塵作用，甚至對牢固粘結(jié)的灰塵也具有良好的刮除作用 設(shè)計緊湊 便于安裝和拆卸方便 價格便宜 溝槽設(shè)計簡單 輕微的旋轉(zhuǎn)和擺動不影響工作性能 3.3.4.10泵的選用 葉片泵是利用插入轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的葉片間容積變化，完成泵的作用。在軸對稱位置上布置有兩組吸油口和排油口徑向載荷小，噪聲較低流量脈動小，同時污染敏感度不高，有較好的變量能力。價格合適。 系統(tǒng)需要的流量為100L/min，我選用雙作用葉片泵，且選用的葉片泵流量應(yīng)至少為系統(tǒng)需要流量的2倍，所以我選擇型號為Y2B——C200C——*F的葉片泵。 3.3.4.11 進(jìn)油口面積計算 設(shè)進(jìn)油口處流速為V，進(jìn)油口面積為A 所以 主升油缸活塞直徑，另外整個油缸要在2.5分鐘內(nèi)升高5.2m，所以舉升速度為。 根據(jù)流量連續(xù)性方程 所以得到進(jìn)油口的直徑為14.7mm，取整后為15mm，考慮到流量的跳動，取進(jìn)油口面積為20mm?！　? 3.3.4.12 螺紋處強(qiáng)度計算 3.3.4.12.1 缸體與缸蓋處強(qiáng)度計算 本設(shè)計中，第三級缸的缸頂采用的是螺紋連接一個鉸接部分，螺紋處的強(qiáng)度計算如下： 螺紋處的拉應(yīng)力： 螺紋處的剪應(yīng)力： 合成應(yīng)力： 許用應(yīng)力： 上列各式中： ——油缸最大推力（） D——油缸內(nèi)徑[cm]（D=4.2） ——螺紋直徑[cm]（=6.8） ——螺紋內(nèi)徑[cm]（=6） K——螺紋預(yù)緊力系數(shù)，取1.3 K1——螺紋內(nèi)摩擦系數(shù)，取0.12 ——缸筒屈服極限，取215Mpa N——安全系數(shù)，取1.75 由以上公式計算得，=， 所以 ，故螺紋強(qiáng)度滿足要求。 3.3.4.12.2 缸體與缸蓋法蘭螺栓連接的計算螺栓的強(qiáng)度計算如下 螺紋處的拉應(yīng)力： 螺紋處的剪應(yīng)力： 合成應(yīng)力： 以上各式中：Z——螺栓數(shù)量； ——螺紋內(nèi)徑[cm] ——螺紋直徑[cm] Z=6 K=1.3 計算可得： 可見，當(dāng)螺栓材料選用45號鋼的時候，強(qiáng)度是滿足的。 另外，法蘭底部與端蓋之間螺栓的連接強(qiáng)度計算如下： Z=6 計算得到 可見，當(dāng)螺栓材料同樣選用45號鋼的時候，強(qiáng)度是滿足的。 3.4塔架的設(shè)計 3.4.1 塔架尺寸的確定 塔架分為2個部分，第一部分為連桿，由三根桿子構(gòu)成，考慮到需要把雷達(dá)從離地3米舉升到離地10米，連桿的總長應(yīng)為7米，設(shè)計三根桿子的長度分別為： 在前面，我已經(jīng)對塔架進(jìn)行了受力的計算，取桿子的長、寬為100mm，滿足前面計算過的校核要求。 3.4.2.塔架的結(jié)構(gòu) 除了連桿之外，塔架還有其他幾個部分： 3.4.2.1 支承桿：塔架需要固定在車子上，這時就需要有兩根桿子來起到固定的作用，這兩跟桿子和液壓缸一起承受全部的3 tons的負(fù)載，但主要的負(fù)載都在液壓缸上，所以支承桿受力并不大，所以我取桿子的長寬均為80mm。 3.4.2.2 拉鎖：塔架被液壓缸舉升到位后，如果液壓缸不再供油，則舉升力消失，此時，拉索將起到拉緊機(jī)構(gòu)的作用，將塔架固定在死點(diǎn)位置，即便液壓缸不再提供力，塔架還是一樣的穩(wěn)定。 3.5 機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析 3.5.1雷達(dá)車質(zhì)心位置及軸荷分配 圖1 　雷達(dá)車在水平面上的受力圖 在設(shè)計階段,通過質(zhì)量分配法求出雷達(dá)車的質(zhì)心位置O、整車質(zhì)量G ,如圖1 所示。根據(jù)圖1 ,則由力距平衡求得軸荷分配: 中后橋載荷:N1 = G ×a/ L 前橋載荷:N2 = G ×( L - a) / L 式中:L 為前橋距離中后橋中心的尺寸, mm; a 為質(zhì)心距離前橋的尺寸, mm。 代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得: N1 = 5435 kg N2 = 2615 kg 通過比較,其結(jié)果與原底盤車改裝前滿載設(shè)計指標(biāo)基本一致,滿足要求。 3.5.2 雷達(dá)車行駛穩(wěn)定性設(shè)計分析 3.5.2.1 行駛縱向穩(wěn)定性 最大爬坡能力： 最大爬坡能力是指汽車在最低檔作等速行駛時所能克服的最大坡度。由公式(1) 、(2) 和(3) 求得該車載雷達(dá)的最大爬坡度: （1） （2） （3） 代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得: 式中: imax為最低檔所能克服的最大坡度; Fmax為最低檔行駛時的最大驅(qū)動( N) ; Fw 為最低檔行駛時的迎風(fēng)阻力; Dmax為最低檔的最大動力因數(shù); f 為滾動阻力系數(shù)0. 015 ;A 為迎風(fēng)面積(m2) ; Cd 為迎風(fēng)阻力系數(shù);V0 為最低車速(m/ s) 。 3.5.2.2　駐車制動性 駐車制動性是衡量車載雷達(dá)在爬坡時的駐車制動能力,駐車制動一般靠手剎使驅(qū)動輪制動,路面對驅(qū)動輪產(chǎn)生地面制動力,以實現(xiàn)駐車制動(該車載雷達(dá)為后輪制動) 。圖2 為該雷達(dá)車上坡時的駐車情況,根據(jù)力和力矩平衡條件,求得最大駐車坡度: 式中:φ1 為縱向附著系數(shù)0. 75 (越野輪胎在干燥水泥路面) ; h 為質(zhì)心高度(mm) ; c 為中后橋中心距離后橋中心的尺寸(mm) 。 3.5.2.3 縱向傾覆 當(dāng)車載雷達(dá)以最低車速等速上坡行駛時,其受力情況同樣可以依據(jù)圖2 所示。當(dāng)前輪的法向反作用力N2 = 0 時,便發(fā)生繞A 點(diǎn)向后翻傾,通常稱為縱翻。 圖2 　雷達(dá)車在縱坡上的受力圖 由力距平衡可求得車載雷達(dá)不發(fā)生縱翻的極限坡度: 代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得 i2 = 93. 3 % 式中: i2 為縱翻的極限道路縱坡度。 3.5.2.4 縱向滑移 該雷達(dá)車采用六輪驅(qū)動,在六輪驅(qū)動時不產(chǎn)生滑移的情況下,可根據(jù)圖2 ,由力平衡得: i3 = tg 5 = φ1 代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得: i3 = 75 % 式中: i3 為產(chǎn)生縱向滑移臨界狀態(tài)時的道路縱坡度。 3.5.2.5 結(jié)論 i2 > i3 > imax > i1 = 64 % ,所以該車載雷達(dá)的最大縱向爬坡度為64 %。其次,在60 %的縱向坡道上停車制動時,不會下滑,并且可以重新起步繼續(xù)行駛爬 坡。滿足GJB1380 - 92《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的規(guī)定。 3.5.2.5.2 該車載雷達(dá)車最大縱向滑移坡度i3 小于縱向傾覆坡度i2 ,所以在發(fā)生縱向傾覆之前,首先發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象,從而保證了其縱向行駛的安全性。 3.5.2.5.1 行駛橫向穩(wěn)定性 3.5.2.5.2 橫向側(cè)翻 當(dāng)車載雷達(dá)在橫向坡道上直線行駛或處于靜止?fàn)顟B(tài)時,如果橫向坡度角β超過某一值時,將發(fā)生側(cè)翻,如圖3 所示： 圖3 　雷達(dá)車在橫坡上的受力圖 該車載雷達(dá)不發(fā)生側(cè)翻的極限坡度角β,則由力距平衡得: 式中: b 為左右輪中心間距(mm) 橫向側(cè)滑 該車載雷達(dá)在橫坡上靜止時整車橫向側(cè)滑的極限角度,根據(jù)圖3 的受力情況,由力平衡方程得: 式中:φ2 為橫向附著系數(shù),取φ2max = 0. 6φ1 。 3.5.2.5.3 在轉(zhuǎn)彎時的側(cè)翻和側(cè)滑 3.5.2.5.3.1 側(cè)翻 如圖4 所示,該車載雷達(dá)在水平路面上作等速轉(zhuǎn)彎行駛時,有可能繞A 點(diǎn)向外側(cè)翻,所以必須限制其轉(zhuǎn)彎時的最大行駛速度,由下面公式求得: 式中: g 為重力加速度,9. 8m/ s2 ; r 為轉(zhuǎn)彎半徑(m) 。圖4 中, Fc 為轉(zhuǎn)彎時的離心力; Fφ 為側(cè)向附著力。 3.5.2.5.3.2 側(cè)滑 該車載雷達(dá)在水平路面上作等速轉(zhuǎn)彎行駛時,有可能繞向外側(cè)滑,其轉(zhuǎn)彎時的最大側(cè)滑行駛速度,由下面公式求得: 3.5.2.5.4 結(jié)　論 3.5.2.5.4.1 因為iβ2< iβ1,因此,該車載雷達(dá)在橫坡上行駛的極限坡度為42 % ,滿足GJB1380 - 92《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的規(guī)定。并且,在平直線橫坡上勻速直線行駛或靜止時,在發(fā)生橫向側(cè)翻前,首先發(fā)生橫向側(cè)滑,從而保證了其在橫坡上行駛的安全。 3.5.2.5.4.2 因為V2 < V1 ,所以在轉(zhuǎn)彎行駛時,在側(cè)翻前首先發(fā)生側(cè)滑,從而保證了其在彎道行駛時的穩(wěn)定性。并且公路在彎道處筑有適當(dāng)?shù)某邫M坡度,這樣在干，燥水泥路面以上述最高車速轉(zhuǎn)彎時,是比較安全的。 　 雷達(dá)車整車工作穩(wěn)定性設(shè)計 雷達(dá)車風(fēng)載荷計算 雷達(dá)車展開工作時,通過調(diào)平機(jī)構(gòu)將雷達(dá)調(diào)平。天線升起處于工作狀態(tài),雷達(dá)車所受的力主要包括自身重力和風(fēng)載荷。按照總體戰(zhàn)技指標(biāo)要求,雷達(dá)車在架高10m 時,具有抗810級風(fēng)的能力。在圖5 位置時,在風(fēng)載荷下,整車穩(wěn)定性最差。由風(fēng)載荷產(chǎn)生的傾覆力矩計算如下: 風(fēng)阻力計算如下: 式中: Cd 為阻力系數(shù); A 為面積(m2) ; q 為動壓頭; q =PV2/ 2 。經(jīng)計算,天線陣面風(fēng)阻力、方艙風(fēng)阻力、運(yùn)載車底盤風(fēng)阻力分別為F1 、F2 、F3 。 由風(fēng)阻力產(chǎn)生的最大傾覆力矩計算如下: 雷達(dá)車自重穩(wěn)定力矩計算 　 在10 級風(fēng)下雷達(dá)車工作穩(wěn)定系數(shù)η (取穩(wěn)定系數(shù)為2. 5) 由此可見,在10 級風(fēng)情況下,雷達(dá)車整車工作穩(wěn)定。并且,在設(shè)計過程中通過增加拉繩固定以加大穩(wěn)定余度 四、結(jié)論總結(jié) 本文具體闡述了一種車載裝置升降系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā)過程。本課題所研制的車載裝置升降系統(tǒng)可以實現(xiàn)預(yù)期的雷達(dá)的舉升和下降，通過我設(shè)計的四級舉升液壓缸的伸出和縮回，帶動塔架的舉升和下降，從而實現(xiàn)雷達(dá)的舉升和下降。 機(jī)動性使雷達(dá)在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中提高生存能力的有效措施之一，因此機(jī)動性指標(biāo)已經(jīng)成為現(xiàn)代雷達(dá)的一項重要技戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)。而我現(xiàn)在設(shè)計的車載裝置升降系統(tǒng)，可以應(yīng)用成為雷達(dá)的車載裝置，從而起到對車載雷達(dá)的舉升，所以本課題有著很廣泛的應(yīng)用范圍。 設(shè)計中最主要的工作就是對液壓缸的設(shè)計，在設(shè)計中我首先是根據(jù)設(shè)計要求來確定缸的總行程，由于行程達(dá)到了5.2米，所以我選用了四級缸作為我的主升液壓缸。然后，我對液壓缸的受力進(jìn)行了分析，從而確定了液壓缸的總體尺寸和每級缸的尺寸。 對于舉升塔架，我做了塔架的受力分析，確定了塔架連桿的尺寸確定。我還綜合考慮了裝載雷達(dá)的車子的尺寸，保證雷達(dá)車載正常行駛時可以穿越橋梁和隧道。 本論文主要完成了以下幾個方面的工作: （l）.提出了實現(xiàn)舉升的系統(tǒng)方案，設(shè)計了雙作用四級液壓缸的結(jié)構(gòu)，進(jìn)行了液壓缸利得計算和尺寸確定。 （2）.設(shè)計了塔架的結(jié)構(gòu)，詳細(xì)的進(jìn)行了塔架受力分析和風(fēng)力計算。 （3）.簡單的介紹了機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析。 本課題只完成了車載裝置升降系統(tǒng)設(shè)計的一種設(shè)計工作，仍有許多種其他機(jī)構(gòu)可以完成相同的工作，如車載剪叉升降系統(tǒng)、立缸式結(jié)構(gòu)等。設(shè)計的系統(tǒng)沒有最好，只有更好，我會繼續(xù)努力使系統(tǒng)更加完善。 五、致謝 本論文的所有研究工作從論文的選題、實現(xiàn)條件到論文的寫作等階段都是在唐曉群導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的。唐曉群老師以其嚴(yán)謹(jǐn)求實的治學(xué)態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)和大膽創(chuàng)新的進(jìn)取精神對我產(chǎn)生重要影響。他淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。唐曉群老師經(jīng)常到寢室來悉心指導(dǎo)我的學(xué)習(xí)，在我設(shè)計遇到難題時，是他給了我信心，使我能夠順利地完成畢業(yè)設(shè)計。在此謹(jǐn)向唐曉群老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。 感謝我的同班同學(xué)們，從遙遠(yuǎn)的家來到這個陌生的城市里，是你們和我共同維系著彼此之間兄弟般的感情，維系著寢室那份家的融洽。四年了，仿佛就在昨天。也祝愿離開學(xué)校的兄弟們開開心心，我們在一起的日子，我會記一輩子的。 在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的老師、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們! 六、參考文獻(xiàn) [1] 何存興，張鐵華主編.液壓傳動與氣壓傳動，第二版.華中科技大學(xué)出版社，2000 [2] 陳建橋主編.材料力學(xué).華中科技大學(xué)出版社，2001 [3] 鐘毅芳等主編，機(jī)械設(shè)計原理與方法.華中科技大學(xué)出版社，2002 [4] 上海煤礦機(jī)械研究所編.液壓傳動設(shè)計手冊.上海人民出版社，1976 [5] 唐增寶，何永然，劉安俊等主編.機(jī)械設(shè)計課程設(shè)計，第二版.華中科技大學(xué)出版社，2002 [5] 路甬祥主編.液壓氣動技術(shù)手冊，機(jī)械工業(yè)出版社，2002。 [6] 早稻田大學(xué)教授 加藤一郎編.機(jī)械手圖冊，上海科學(xué)技術(shù)出版社，1979 [7] 機(jī)械工業(yè)部編．1996機(jī)械產(chǎn)品目錄，第7冊．機(jī)械工業(yè)出版社, 1996 [8] 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