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1 附 錄 A 英文文獻 ll of it is or of to a 90° of in to in a at be at of to is by a a is to a a of to of As is to a a to in of in in a is at or of of is in of of is of is a of of of of to do as a to a a to to 2 n to in to of a or of to on of in a to of at to of of he to is by is to in a in is at to on as a to of as do on of is it is to a to at on of To of to In a of by in as on is to a so So if to to to If it of a in at is by of be of on of so no a of be be (1) in to of be or to be of in it be by to of (2) in or of of or on to of to is no on of of of in do to in of a is to a a a is a of of on a on on to of is to of a a In if it is it of to is is is be 4 附 錄 B 文獻翻譯 驅動橋 所有的汽車都裝有不同類型的驅動橋和差速器來驅動汽車行駛。無論是前驅汽車，后驅汽車還是四輪驅動的汽車，對于將 發(fā)動機的動力轉化到車輪上差速器都是不可缺少的部件。 動力的傳遞 驅動橋必須把發(fā)動機的動力轉一個直角后傳遞出去，但人對于前輪驅動汽車發(fā)動機輸出的轉矩與主減速器是在同一直線上的，但是發(fā)動機前置的后輪驅動的汽車發(fā)動機的動力必須以正確的角度傳遞出去，來驅動車輪。 圖中所示是齒輪驅動的過程，即由一個相對小的齒輪驅動一個大齒輪（主動齒輪和從動齒輪），從動錐齒輪和差速器殼連接在一起，在半軸的根部有一對帶有內花鍵的半軸齒輪，半軸齒輪和半軸通過花鍵來連接在一起。當差速器殼旋轉時，就驅動內部的半齒輪轉動從而使半軸轉動，將轉矩傳 給車輪。 后驅動橋 后輪驅動的車輛大多是卡車，大型轎車和大部分跑車。典型的后輪驅動的車輛使用前置發(fā)動機和變速箱總成將轉矩傳輸?shù)胶筝嗱寗訕颉６囹寗訕蚱囍?，在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質量。 一些車輛不是這個 典型的例子。如老式的保時捷或大眾汽車引擎在汽車后面，是后輪驅動。這些車輛使用的后方安裝驅動橋與半軸 來 驅動車輪。另外，一些車輛是前置引擎，后橋與傳動軸連接發(fā)動機 來 驅動車輪。 差速器 為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調而產生左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程，汽車左右驅動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅動橋兩側車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求。 如圖所示說明了其工作情況 5 1. 主動齒輪轉動，從而驅動 從動 齒輪 。 2. 從動齒輪將轉矩作用于差速器殼，使其轉動。 3. 位于差速器 殼中的行星齒輪以適當?shù)慕嵌群桶胼S齒輪接觸， 并隨的差速器殼轉動。 4. 行星齒輪（驅動齒輪）和十字軸連接，和十字軸一起轉動。 5. 半軸齒輪（被驅動齒輪）和行星齒輪嚙合并且和從動齒輪及差速器殼作為一個整體一起轉動。 6. 半軸齒輪的內花鍵和半軸端部餓花鍵接在一起隨著差速殼一起轉動。 7. 當兩側車輪轉速相同時，行星齒輪和半軸齒輪無相對運動，左右齒輪力矩平均分配。 8. 當汽車轉彎時差速器開始起作用，是兩側的半軸以不同的轉速旋轉。 開式差速器 對每個車輪一般使用相同量的扭矩。確定車輪承受的扭矩大小的因素有兩個：設備和摩擦力。在干燥的條件下，當 摩擦力很大時，車輪承受的扭矩大小受發(fā)動機和擋位的限制，在摩擦力很小時（如在冰上行駛），限制為最大扭矩，從而使車輪不會打滑。所以，即使汽車可以產生較大扭矩，也需要足夠的牽引力將扭矩傳輸?shù)降孛?。如果在車輪打滑之后加大油門，只會使車輪更快地旋轉。 如果曾在冰上駕駛過，您可能知道加速的竅門：如果啟動時掛在二擋或三擋而不是一擋，則由于變速器中的齒輪傳動，車輪的扭矩會較小。這樣更容易在不旋轉車輪的情況下加速。如果其中一個驅動輪具有很好的摩擦力，而另一個卻在冰上時，這是開式差速器存在的問題。 防滑差速器 差速器很好的解決 了汽車在不平路面及轉向時左右驅動車輪轉速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側驅動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產生驅動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。 防滑 差速 器 很好的解決了汽車在一側車輪打滑時出現(xiàn)的動力傳輸?shù)膯栴}，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側的驅動輪均可得到相同的扭矩。 防滑差速器主要可分為兩大類： （ 1） 強制鎖止式在普通差速器上增加強制鎖止機構，當發(fā)生一側車輪打滑時，駕駛員可通過電動、氣動或機械的方式來操縱鎖止機構，撥動嚙合套將差速器殼與半軸鎖成 一體，從而暫時失去差速的作用。這種方式結構比較簡單，但必須由駕駛員進行操作，并在良好路面上停止鎖止，恢復差速器的作用。 6 （ 2） 自鎖式在差速器中安裝粘性硅油聯(lián)軸節(jié)或摩擦離合器，當發(fā)生一側車輪打滑時，兩側半軸出現(xiàn)轉速差，聯(lián)軸節(jié)或離合器就自動發(fā)生摩擦阻力，使另一側車輪得到一定的扭矩而驅動汽車繼續(xù)行駛。當兩側車輪沒有轉速差時，摩擦阻力消失，自動恢復差速器的作用。這種方式結構比較復雜，但不需要駕駛員進行操作。目前已越來越多地在汽車上得到應用。 防滑差速器不僅用于左右車輪間的差速器，也用于全輪驅動汽車的軸間差速器中。 主減速比 驅動橋都有一定得主減速比， 這個數(shù)字（通常是一個整數(shù)和一個小數(shù)）實際上是主減速器主動 齒輪與 從動 齒輪 的關系 。 例如，如果主減速比為 說明從動齒輪的齒數(shù)是主動齒輪齒數(shù)的 ，換句話說就是主動齒輪軸轉動 4 圈車輪才轉動 1圈。 主減速器的作用是降低從傳動軸傳來的轉速，從而增大扭矩。主減速器的減速比，對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發(fā)揮 發(fā)動機 的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，燃料經濟性較好，但加 速性和爬坡能力較差。