裝配圖改裝牽引負荷車的設計（有cad原圖）,裝配,改裝,牽引,負荷,設計,cad,原圖 外文資料譯文 一、懸架和驅動的種類 這章論述驅動和懸架相關原理。 1.1輪式車輛懸架的一般特征 現(xiàn)代車輛的懸架因為不同的操縱情況（滿載/空載，加速/制動，水平/不平路面，直線行駛/轉彎）需要滿足一系列的要求來針對部分沖突。 施加在車輪上的力和力矩必須被傳入車身。(懸架)主銷偏置距和橫向推力桿為防止縱向力，(前輪)主銷后傾(角)偏距為防止側面的力，徑向負荷力矩臂為防止垂直力是都是重要的因素，它們影響相互作用的結果，例如， (車輪)轉向軸(線)的角。 足夠的垂直彈簧行程，盡可能的結合車輪水平移動避免不平坦的路面（運動上的車輪）是乘坐平順性的要求。后懸架也應當服從以減小車輪滾動剛度和因路面造成的縱向的短行程運動（縱向柔量，圖1.1）為目的，但是不能影響側偏力的進展這樣轉向才精確，這是大多數(shù)剛性車輪懸架需要的。必須的撓度會使這種需求逐漸損失，而驅動和制動的操作使縱向力增加干擾車輪運動造成了撓度。 為了確保在穩(wěn)定狀態(tài)和瞬時狀態(tài)時車輛的最佳操縱性，車輪必須放置在指定的路面位置來造成必須的側偏力。側偏力的形成和大小是由特定的(車輪)前束和車輪內斜度的變化決定的，依靠軸向運動（滾動轉向）和有效力（柔性轉向）導致的車身碰撞和運動。這使特殊的操縱情況例如負載和牽引力需被考慮成為可能。通過建立車橋的相關聯(lián)的幾何關系和運動學，它也可以避免在制動或加速時不需要的俯沖或升高車身并且確保車輛不會對駕駛員出現(xiàn)任何過度轉向的趨勢以及顯露出不變的轉向行為。 圖1.1一個多桿式后懸架——一種正日益代替半掛臂車橋的懸架系統(tǒng)，并且在每邊包括至少包括一個半掛臂。這個半掛臂的引導是通過兩個（或甚至三個）方向控制臂（圖1.62和1.77）。掛臂同時作為車輪輪轂外殼并且（在四輪轉向）允許后輪轉向所需的最小角運動。最主要的優(yōu)點是，和其他相比，它具有良好的動能和彈性運動性能。 寶馬要求設計有說明并且滿足1997年的3系列中心臂橋。掛臂1是由GGG40鋼制造；它們能吸收所有的縱向力和制動力矩也能通過點2——同樣徑向臂軸線的中心——在車身上轉化它們。側偏力是在輪胎接觸面中心形成被外殼吸收，它是被通過橡膠刷（6和7）緊緊的固定在車身上形成橫向控制臂3和4。上控制臂3承受螺旋彈簧11和橫向穩(wěn)定桿8的接點。因此，這就是大部分車輛的力在車身和車橋傳遞的地方。 減震器，承受在頂部附加的聚氨酯彈簧9，在掛臂的末端的車橋中心后被牢牢固定在一個好位置上。由于噪聲的原因，差速器10被彈性系在外殼5的三個點上（通過在前端的兩個橡膠軸承和一個在后端的液體軸承）。當從頂部和背部看時,橫向控制臂的位置在一個角度,因此,連同不同橡膠硬度的軸承在點2，達到預期彈性運動特點。它們是： ·制動力下的前束（圖3.64和3.82）； ·轉彎時地側偏力柔度（圖3.79和3.80）； ·避免轉向力矩的影響（見2.10.4部分）； ·軌跡變化和固定的直線運動。 由于空間的原因，前端孔2是被壓入1部分的并且用銷銷入附加的支架。加長的孔也是為了提供這部分，這樣前束可以設置。在E46模型系列中（從1998往前），上端的橫向臂是由鋁合金制成，這是由于重量的原因（減少生成的質量）。 其他要求是： ·車橋上的每個車輪獨立運動（剛性車橋不保證）； ·為了保持車輪載荷變化盡可能小，懸架的非簧上質量要小（對駕駛安全性很重要）； ·可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力； ·足夠的空間和結構的費用，需要考慮形狀和穩(wěn)定性的關系必須的公差； ·方便使用； ·乘客的乘用安全性和其他路人的安全； ·費用。 車橋的操縱性和可靠的驅動力矩間關系的要求決定了的軸設計。 車輛懸架可以被分為剛性車橋（車輪和車橋之間剛性連接），懸架的車輪相互獨立的獨立懸架，和半剛性車橋，一種結合了剛性車橋和獨立懸架的特征的車橋。 在所有的剛性車橋上，橋梁殼在整個彈簧運動過程中也運動。因此，在這上面提供的空間減少后面行李箱的空間并且使存儲備胎更加困難。在前面，車橋殼應當被放置在發(fā)動機下面，并且有足夠的碰撞行程使發(fā)動機能夠上升和回位。由于這個原因，剛性前橋只用于商務車和四輪驅動、一般用途的乘用車。（圖1.3和1.4） 在獨立懸架中，應當注意設計盡可能滿足上述要求并且需要尋找一種設計方法適合加載途徑、增加車輪控制元素的數(shù)量和增加同一平面的連接的數(shù)量的關系。尤其獨立懸架包括： ·縱向連接和半縱臂車橋（圖 1.13和1.15）幾乎不需要任何頭上空間因此允許一個廣闊的水平行李空間，但是這需要有相當大的斜彈簧裝置。 ·車輪控制懸架和減振器支柱（圖1.8和1.57）一定占據(jù)著高度上多數(shù)空間，但是在邊緣和車輛中間（可以用于發(fā)動機和半軸驅動）卻需要少數(shù)空間并且決定了最大轉向角（也叫做麥弗遜懸架支柱） ·雙橫臂懸架（圖1.7） ·多連接懸架(圖1.1，1.18和1.19)可以每個車輪有多達五個導向連接并且提供(懸架)主銷偏置距，氣道，(車輪)前束、車輪內斜度和軌跡改變、制動/起動轉矩和固有頻率相關運動行為的幾何定義最大的設計范圍。 圖1.2 一個雷諾設計的很緊湊的四桿扭梁軸車橋，橋的左右兩邊各有一個扭桿彈簧。V形剖面跨10個有不同長度的臂，抗彎曲但扭轉剛性較小,又吸收 所有時刻產生的縱向、橫向和制動力。它還部分取代了橫向穩(wěn)定桿。 在 23.4 毫米，后桿8比前面的幾個厚（直徑20.8，4）。在外面上, 部份8進入尾鏈接1與鋸齒形剖面13，而且在內部上他們進入聯(lián)接處12之內抓緊。.當輪子達成全部撞擊的時候，一個純粹的轉力矩在部份12中被產生, 送它到前面的桿件4，使他們受扭。在桿的外面以被鋸齒形剖面11緊握進入支架 7 之內到那些旋轉掛接連被系上。支點也是一個有利的位置在中心O。安裝支架只用四個螺絲釘和地板固定。 在平行彈簧處，四個桿都在工作，無論在哪個彈簧上，拐點12依然不常用并且只有后桿8和橫梁10承受彎曲。 安排的桿是軟體輥能夠實現(xiàn)穩(wěn)定，從而減少了輥體在轉彎時的滾動。 為了有一個寬敞的行李箱，充氣式單管式減振器9是傾斜在前端因此能夠向上傳遞力到底板的邊緣。 圖1.3是GNK-Birfield AG公司制造的四輪驅動特種車輛、拖拉機和建筑機械上用的雙萬向節(jié)剛性驅動轉向橋。 雙萬向節(jié)是在軸承1和軸承2之間上分離叉的區(qū)域中間；這是通過密封環(huán)3防止污染。軸承1作為固定軸承并且軸承2作為可移動軸承，由于內齒輪5嚙合的行星齒輪，驅動軸4也是齒輪軸。垂直、側向、縱向力全部通過圓錐滾子軸承6和7被傳遞。轉向發(fā)生在轉向軸線EG處。 圖1.4 上圖是雙萬向節(jié)（圖1.3）。車橋的車輪端轉向在轉向中心點的中間點P。單個的萬向節(jié)被抑制在A點和B點，因此A點移到位置A’。P點移到P’點，并且B點沿著驅動橋軸線方向移動了X到B’點。為了使B點的縱向移動引起的可變彎曲角度相似，P點中間點要移動Y。這個調整標準依賴于兩萬向節(jié)和以不變的速率存在的轉向角之間的距離。當達到大的轉向角時（超過），應當在這最大轉向角處堅持不變速率。這個調整標準Y和縱向移動距離X在橋的設計中應當被考慮。 在扭轉梁車橋中（圖1.2，1.31和1.58），車輪的兩邊通過彎曲剛度的方法連接，但是是彎曲梁。在整體上，這些橋節(jié)省了很多空間并且便宜，但是為動能和彈性運動的平衡提供有限的潛力，這是由于在連接梁的地區(qū)部分和需求間存在的差強人意的空間的功能的兩重性。它們主要作為后輪懸架的一種形式在前輪驅動的車輛上甚至中檔到某些高檔車輛，例如，奧迪A6和一些高檔轎車。 1.2獨立懸架的概述 1.2.1需要條件 乘用車的底盤必須能夠操縱發(fā)動機的安裝。改善的加速、峰值和轉彎速度，減速導致明顯的底盤安全需求條件。獨立懸架滿足這種趨勢。它們的主要優(yōu)點是： ·需要較少的空間； ·一個運動性的或者有彈性運動的前束改變使轉向依然可以進行（見3.6部分）； ·易于轉向； ·較輕的質量； ·輪子沒有相互影響。 最后兩個特點對于良好的路面是非常重要的，尤其在是在部平坦路面上彎曲。 橫向臂和半掛臂可以確保所需的不跳躍和碰撞車輪的運動行為并且傳遞車輪載荷直車身（圖1.5）。側偏力也產生一種通過環(huán)形不值得有著增強在轉彎時車身的滾動的缺點的運動。懸架控制臂需要刷子以便在載荷下屈服并且也影響著彈簧。這種影響既通過在軸承中的扭轉橡膠部分增強，又由于部分摩擦（圖1.11）增強，和駕駛舒適性的下降。 圖1.5 在前獨立懸架中，轉彎側偏力FY，W，f引起在車身和車橋連接處的力FY，E和FY，G的反應。運動產生于傾斜時的內部和外部，并且這相反地影響車身的滾動程度。這種影響距離c在雙形臂懸架點E和G之間應當是越大越能在車身內較小的力和連接軸承并且限制填充的橡膠元素的變形。 5