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機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)論文外文資料翻譯
論文題目:GD6126客車設(shè)計(jì)—傳動(dòng)軸及懸架設(shè)計(jì)
譯文題目:聚合物電解質(zhì)燃料電池在零度以下，根據(jù)
工作電流密度控制快速啟動(dòng)策略
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簽名：?jiǎn)渭t衛(wèi) 2016年04月05日
附件1：外文資料譯文（文獻(xiàn)出處：Science Direct）
聚合物電解質(zhì)燃料電池在零度以下，根據(jù)工作電流密度控制快速啟動(dòng)策略
Geonhui Gwak, Hyunchul Ju
機(jī)械工程系，仁荷大學(xué)，銀河路100號(hào)，仁川751402 ，韓國(guó)
關(guān)鍵詞：
聚合物電解質(zhì)燃料電池電流密度不飽和階段冷啟動(dòng)零度以下的溫度
摘要:
在以前的研究中，我們的描述三個(gè)不同階段的數(shù)字描述，一種聚合物電解質(zhì)燃料電池（PEFC）在冷啟動(dòng)時(shí)，即凍結(jié)，不飽和，和熔化階段。根據(jù)我們的數(shù)值觀測(cè)，我們提出了一個(gè)有效的實(shí)現(xiàn)快速電池溫度上升，同時(shí)快速的啟動(dòng)策略電池內(nèi)冰積累速率。這一冷啟動(dòng)策略的關(guān)鍵是提高工作電流的PEFC在飽和階段，加速電池內(nèi)部溫度上升。使用一個(gè)三維的，短暫的冷起動(dòng)模型，數(shù)值結(jié)果表明提高電池的電流在飽和階段是非常有效的，顯著提高了PEFC的冷啟動(dòng)速度。相比之下，增加的電池在冷凍階段的電流有一個(gè)負(fù)的影響，PEFC冷啟動(dòng)，氧還原反應(yīng)使產(chǎn)水率增加，導(dǎo)致更快速的冰增長(zhǎng)。這最終導(dǎo)致冷啟動(dòng)失敗和多孔電極結(jié)構(gòu)的劣化。這項(xiàng)研究清楚地說(shuō)明了優(yōu)化冷啟動(dòng)操作是提高冷起動(dòng)性能的關(guān)鍵，同時(shí)指出了PEFC冷啟動(dòng)模擬角色的重要性，用于探索一個(gè)最佳的冷啟動(dòng)策略。
1.簡(jiǎn)介
燃料電池汽車能否商業(yè)化的一個(gè)先決條件是：在極冷的天氣聚合物電解質(zhì)燃料電池快速穩(wěn)定啟動(dòng)。在零度以下環(huán)境，氧還原反應(yīng)產(chǎn)生的水（ORR）的PEFC的陰極側(cè)會(huì)凍結(jié)成冰。這種冷凍抑制電極中氧的傳遞，減少了對(duì)ORR活性，和損害的電極結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致電池性能和耐久性的降低。傳統(tǒng)成功的冷啟動(dòng)的方法是簡(jiǎn)單的清洗燃料電池內(nèi)的剩余水。這清除有助于避免對(duì)電池破壞的可能性，組件由于在冷卻階段的冰融化同時(shí)延緩冰/霜成核期一個(gè)PEFC冷啟動(dòng)。
根據(jù)部門(mén)制定的冷啟動(dòng)目標(biāo)，PEFCs應(yīng)該能夠達(dá)到50%的操作力在30秒內(nèi)。為了加速電池
從零度以下的溫度，而溫度上升同時(shí)抑制冰的形成和生長(zhǎng)，大量致力于發(fā)展有效冷啟動(dòng)方法和冷啟動(dòng)策略提出的。其中，使用的的核心是要避免外部源，因?yàn)樽鲞@樣才可以避免燃料電池的尺寸和成本。因此，冷啟動(dòng)研究的一大重點(diǎn)是在不增加系統(tǒng)容量或成本前提下在零度以下的環(huán)境中PEFCs自啟動(dòng)。
冷或者熱自加熱方法啟動(dòng)或原位化學(xué)反應(yīng)熱放熱這些被刊文獻(xiàn)[12-16]。 [12]提出有效的電流斜坡啟動(dòng)方法實(shí)現(xiàn)電池從零度以下的溫度快速升溫。他們發(fā)現(xiàn)使用一個(gè)較低的升溫速率是有效的，初始電流密度較低，而電流上升率應(yīng)增加在較高的初始電流操作密度。[13]允許氫催化反應(yīng)發(fā)生在陽(yáng)極催化劑層（氯），有效地加熱零下溫度的電池。保證安全加熱，他們建議使用稀氫小于20%的氫餾分的流。[14]的氫影響的數(shù)值研究，在一個(gè)冷起動(dòng)性能的催化反應(yīng)。他們的模型預(yù)測(cè)自啟動(dòng)成功的初始溫度20度的化學(xué)反應(yīng)。[15]建議使用氧化釩薄膜金屬雙極板增強(qiáng)冷起動(dòng)性能PEFCs。他們證明了氧化釩薄膜有效地產(chǎn)生額外的歐姆焦耳熱在低電流密度和溫度下降。[16]研究了局部電流密度分布的演化在冷啟動(dòng)時(shí)使用印刷電路板技術(shù)。他們表明，較低的電池電壓操作縮短冷啟動(dòng)時(shí)，電池開(kāi)始在零下10攝氏度或較高的啟動(dòng)溫度，但較低的啟動(dòng)溫度，會(huì)導(dǎo)致啟動(dòng)失敗。
除了有效的熱管理PEFC冷啟動(dòng)，已努力改善燃料的水吸收潛力和蓄能力電池電極。[17] 加入納米二氧化硅陰極發(fā)光，并表現(xiàn)出改善的冷啟動(dòng)性能，他們認(rèn)為，在8攝氏度的親水性SiO2增強(qiáng)陰極催化層的吸水能力。[18]數(shù)字顯示，使用更高離子在陰極發(fā)光增強(qiáng)分?jǐn)?shù)的能力吸收水分，成功延緩冰形成期。[19]建議使用雙重功能的微孔層（MPL），由一具有非常低的鉑載量的粘合劑，而不是典型的聚四氟乙烯（PTFE）。冰蓄冷能電池利用這種雙重功能的MPL大大提高，因?yàn)樗梢宰鳛殛帢O的一部分氯在零下的溫度。MPL在80度在一個(gè)正常的評(píng)價(jià)功能。[21]提出了一個(gè)擴(kuò)展的冷啟動(dòng)在很寬的范圍內(nèi)的瞬態(tài)模擬模型，從低溫到正常操作溫度，其中冰熔融和由此產(chǎn)生的膜水化和潛在的熱吸收過(guò)程。仿真結(jié)果表明冰演化的各個(gè)階段，即凍結(jié)，不飽和，和熔化。作為受影響的細(xì)胞溫度繼續(xù)上升，在冷啟動(dòng)時(shí)釋放的廢物熱，電池進(jìn)入飽和階段。在此階段，更多水由于蒸汽飽和壓力被儲(chǔ)存在蒸汽相。此外，水的吸收潛力和膜的水?dāng)U散率也大大提高，這個(gè)階段，這是一個(gè)更強(qiáng)大的水回流的結(jié)果。因此，水的損失率在陰極發(fā)光由這兩者的機(jī)制超過(guò)水生產(chǎn)率ORR和因此量，電池內(nèi)的冰保持不變，沒(méi)有任何進(jìn)一步的產(chǎn)生水的冷凍。這一觀察結(jié)果表明：在這個(gè)過(guò)程中，電流密度可以進(jìn)一步增加階段，這反過(guò)來(lái)又增加了廢物的熱量釋放，從而加快電池溫度上升。
本研究的目的是計(jì)算的數(shù)值影響增加的電流在飽和階段的一個(gè)PEFC冷起動(dòng)性能。特別強(qiáng)調(diào)的是研究電流上升階段和電池?zé)豳|(zhì)量影響電池溫度升高的速率，電解質(zhì)吸收水的能力，和冰的形成/陰極催化劑層的演化特性（氯）。這項(xiàng)研究清楚地表明，所提出的戰(zhàn)略是加速浪費(fèi)熱的釋放。沒(méi)有進(jìn)一步的冰積累在電池內(nèi)，因此，大大方便了PEFC快速啟動(dòng)零度以下環(huán)境。
2.數(shù)值模型
模擬一個(gè)PEFC在寬的溫度范圍內(nèi)操作從低溫（-20℃）到正常工作溫度（80）、三維、非等溫PEFC冷起動(dòng)模型研究[18-24]是增強(qiáng)了包括冰融化和本構(gòu)關(guān)系，對(duì)于PEFC暫態(tài)仿真0度以上.的PEFC冷起動(dòng)模型詳細(xì)的描述出現(xiàn)在我們以前的論文[24]。因此，我們只存在一個(gè)簡(jiǎn)短的在這里描述，強(qiáng)調(diào)的新功能在這項(xiàng)研究中發(fā)展。
模型假設(shè)
具體的假設(shè)模型如下：
（1）不可壓縮層流氣體通道和多孔、 PEFC、壓力梯度和流量；
（2）理想氣體的混合物；
（3）negligible引力效應(yīng)；
（4）和均勻各向同性多孔層和CLS，即有效孔隙度、滲透率、特征；
（5）飽和水蒸氣瞬時(shí)凝結(jié)；
（6） 可以忽略不計(jì)的電化學(xué)雙電層的充電和放電在CLS。
控制方程：
上述假設(shè)下，多相PEFC的模型是由質(zhì)量，動(dòng)量，能量，和物種，電荷守恒，如下：
質(zhì)量守恒：
(1)
動(dòng)量守恒:
(2)
種類守恒：
（3）
能量守恒：
（4）
充電保護(hù)：
（5）
電子運(yùn)輸：
（6）
在保持均衡的源匯項(xiàng)。（1）-（6），即，標(biāo)準(zhǔn)，蘇，硅，，列于表1。請(qǐng)注意，源項(xiàng)，Si，在水的輸運(yùn)方程的CL和GDL地區(qū)包括相變，SSG，描述冰的形成，生長(zhǎng)，和冷啟動(dòng)時(shí)的熔化過(guò)程。
SSG的詳細(xì)描述如下： 當(dāng)
當(dāng)
當(dāng)
當(dāng)
（7）
在rdesub和Rsub是凝華和升華，相變率；S代表冰分?jǐn)?shù)，定義為冰多孔介質(zhì)如GDL和CL的空隙的體積分?jǐn)?shù)，即，
（8）
因此，冰量積累在PEFC成分是冰的分?jǐn)?shù)來(lái)描述，美國(guó)的凝華和升華的過(guò)程導(dǎo)致潛熱的釋放和吸收，分別。因此，這些影響應(yīng)在能量守恒方程的源項(xiàng)，考慮ST，為CL和GDL的地區(qū)，如表1。
對(duì)于電荷守恒方程的源項(xiàng)，SF的氫氧化反應(yīng)的帳戶（HOR）在陽(yáng)極的氯和氧還原反應(yīng)（ORR）在陰極催化層的電化學(xué)反應(yīng)是通過(guò)線性化的水平標(biāo)準(zhǔn)Butlere-Volmer方程導(dǎo)出，并忽略anodic[ 25 ]的Butlere-Volmer方程陽(yáng)極反應(yīng)項(xiàng)。
霍爾在陽(yáng)極Cl：
（9）
霍爾在陰極：
（10）
表面電位，H，為賀和奧爾是利用熱力學(xué)平衡電位的定義，U0，在陽(yáng)極和陰極雙方之間，如下：
（11）
右手邊的物種方程，方程（3），該有效擴(kuò)散系數(shù)，擴(kuò)散由作為改性關(guān)聯(lián)[26]對(duì)孔隙度的影響和曲折的GDL和CL。因?yàn)檫@也是影響冰的分?jǐn)?shù)，最后形成擴(kuò)散的冰。
（12）
電解質(zhì)的輸運(yùn)性質(zhì)依賴于膜的含水量，即水的功能.活動(dòng)，如下[27]：
（13）
（14a）
(14b)
水蒸汽分壓可以計(jì)算出溫度范圍，從零下到正常運(yùn)行溫度，如下[27-28]：
(15a)
(15b)
3.邊界條件與數(shù)值實(shí)現(xiàn)
本研究的細(xì)胞幾何和計(jì)算網(wǎng)格如圖1所示。詳細(xì)的理化參數(shù)，組件的屬性，細(xì)胞尺寸和操作條件在表2和表3列出。如圖1所示，除了進(jìn)出口區(qū)計(jì)算域的大小是利用全細(xì)胞的幾何周期從而對(duì)稱條件應(yīng)用于計(jì)算單元的外表面減少，除了進(jìn)出口區(qū)域。
陽(yáng)極/陰極入口速度可以從它們各自的化學(xué)計(jì)量比的確定（XA，XC）和工作電流密度（I），如下：
陽(yáng)極入口：
（19）
陰極入口：
（20）
在哪里的入口截面分別的陽(yáng)極和陰極氣體通道，氫和氧eCH2和CO2T入口摩爾濃度可以計(jì)算出入口壓力、增濕條件，和溫度，根據(jù)理想氣體定律。
在第2.1和2.2節(jié)所描述的瞬態(tài)冷啟動(dòng)模型進(jìn)行了數(shù)值實(shí)現(xiàn)與市售的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)程序，使用流暢的用戶定義函數(shù)。所有物種和能量殘差的收斂標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)置為107。
4．結(jié)果與討論
探討一種現(xiàn)行的策略對(duì)不飽和階段，我們定義了七個(gè)仿真案例，稱為例1至7（見(jiàn)表4）。恒流密度為0.1和0.15個(gè)/厘米是在冷啟動(dòng)的應(yīng)用期2和1，分別。另一方面，案例3和4采取了一種策略，由此提出了從0.10.15 A/cm2。0.1 A/cm2的初始電流密度是應(yīng)用在第一階段，然后隨后提高到0.15一個(gè)/平方厘米。3和4之間的區(qū)別在于是否在凍結(jié)階段（案例3）或在飽和階段（案例4）。另外5至7例定義為確定的MEA設(shè)計(jì)和熱的影響在飽和階段的質(zhì)量開(kāi)始。對(duì)于所有的模擬情況下，初始含水量在電解質(zhì)相中被假定為10。
陰極
陽(yáng)極
系統(tǒng)邊界
催化劑層
氣體擴(kuò)散層
空氣通道
冷卻通道
雙極板
陰極入口
陽(yáng)極入口
截面
圖1單直通道燃料電池的計(jì)算域和網(wǎng)格的邊界條件幾何。
圖2顯示整體的細(xì)胞溫度和冰積累1，3，2，和4的曲線。第一，比較例1和2表明，冰的增長(zhǎng)率陰極氯離子具有較高的初始電流密度，導(dǎo)致或者水生產(chǎn)率越高。因此，一個(gè)較高的水平的累積冰預(yù)測(cè)案例2（0.267毫克/平方厘米），相對(duì)于1（0.225毫克/平方厘米）。在另一方面，一個(gè)更快的細(xì)胞溫度上升也實(shí)現(xiàn)，在2個(gè)案例中，由于其較高的電流密度和較大的釋放的熱量，被釋放。因此，冰融化，由于冰堆積的突然下降曲線，發(fā)生在2例早期比案例1。當(dāng)前的提高策略應(yīng)用，增加了電流在冷凍階段（從0.1到0.15 A/cm 10 s），即，案例3，結(jié)果在一個(gè)冰的質(zhì)量累積病例2相似的水平（0.267毫克/平方厘米）。另一方面，案例4，在其中的電流增加飽和階段（從0.1到0.15 A/cm2 30）展品與其他情況相比，一個(gè)優(yōu)越的冷啟動(dòng)行為。在案例4中，案例4中的累積冰塊相似例1（0.225毫克/平方厘米），但快速增長(zhǎng)的細(xì)胞溫度達(dá)到，即可比的情況下，2和3和比1的情況要快得多。因此，圖2清楚地顯示認(rèn)為目前提出的4種情況下的策略是有效的，領(lǐng)先的一個(gè)更成功的自我啟動(dòng)的電池。
圖2電子溫度和冰積累的演化曲線。平均在陰極的冰積累CL為1--4。
圖3電子電壓和水含量的演化曲線。水分含量平均為1--4
圖3給出的電壓變化曲線為1，2，3，和4。可以看出，突然下降的幅度電池電壓對(duì)應(yīng)于電流的大小密度，因?yàn)樗饕Q于程度電滲（EOD）流量和由此產(chǎn)生的陽(yáng)極干涸。特別是3和4的情況下表現(xiàn)出第二次電壓降在10秒和30秒，這是一個(gè)電流密度增加。相對(duì)于電池溫度圖2所示曲線，二次電壓降期3和4的情況下準(zhǔn)確地對(duì)應(yīng)的時(shí)間電池溫度上升和/或冰積累增加率，也就是說(shuō)，由增加的電流密度驅(qū)動(dòng)。然而，一旦電池通過(guò)不飽和階段，電池電壓開(kāi)始恢復(fù)的情況下，這意味著水回流起作用，使膜補(bǔ)液開(kāi)始。
圖4所示的陽(yáng)極和陰極平均含水量分布，表示一個(gè)復(fù)雜的相互之間的相互作用冰積累，電池溫度上升。最初在陽(yáng)極側(cè)水下排放之前，從陰極到陽(yáng)極的水回流效果。其結(jié)果是，在陽(yáng)極氯離子的水含量和膜下降明顯，導(dǎo)致電池電壓迅速下降（見(jiàn)圖3）。相比之下，水含量在
陰極發(fā)光急劇增加，達(dá)到飽和值（14）由于所產(chǎn)生的水的綜合結(jié)果。隨后，水含量陰極氯開(kāi)始下降，這意味著水回流從陰極到陽(yáng)極，電池的增加的溫度，從而提高了吸水和水膜的擴(kuò)散。這些都是主要的在飽和階段的現(xiàn)象。這表明，在任何情況下，其中的水含量和電壓跳躍對(duì)應(yīng)近0攝氏度的冰融化期，可以看到水含量突躍的幅度和電池電壓成正比的冰積累量，如圖2所示。案例4，其中最適當(dāng)前提高策略應(yīng)用于不飽和階段，表現(xiàn)出類似的水含量的演變，案例1在零度以下的溫度，水的含量跳躍較早發(fā)生。
圖4陽(yáng)極的平均含水量演化曲線CL，膜和陰極CL為1--4
結(jié)論
一個(gè)有效的電流上升的戰(zhàn)略已經(jīng)提出了促進(jìn)在極其寒冷的環(huán)境下的PEFC的快速啟動(dòng)。這個(gè)概念是基于這樣一個(gè)事實(shí)：在陰極冰生長(zhǎng)在CL不再飽和階段由于聯(lián)合作用提高水回流，水蒸氣儲(chǔ)存電位，這使得在電流密度進(jìn)一步增加，以加速的廢物的熱釋放和細(xì)胞溫度的增加，在冷啟動(dòng)沒(méi)有形成任何進(jìn)一步的冰。3D冷啟動(dòng)模擬結(jié)果清楚地表明，提高電流密度是有效的只有當(dāng)這個(gè)策略應(yīng)用于不飽和階段，其中電池的溫度上升率是成功加速?zèng)]有任何進(jìn)一步的蓄冰。相反，如果在凍結(jié)階段的電流密度提高，冰的增長(zhǎng)率大大增加，導(dǎo)致在一個(gè)細(xì)胞內(nèi)的冰積累的程度較高。這些結(jié)果清楚地表明，所提出的currentraising策略應(yīng)該應(yīng)用于飽和階段，進(jìn)一步突出，冷啟動(dòng)時(shí)的細(xì)胞是欠期是對(duì)電池的溫度上升率高度敏感。因此，電池的熱質(zhì)量，操作電流密度的大小，和電池電壓的關(guān)鍵因素是要考慮時(shí)，制定最佳的電流提高冷啟動(dòng)計(jì)劃。另一方面，電池溫度上升率并非由Cl設(shè)計(jì)參數(shù)如氯離子含量、氯厚度影響顯著，或重量比鉑碳支持（wt% PTEC），這表明目前的籌資策略并不一定修改時(shí)，CL的設(shè)計(jì)改變。冷啟動(dòng)現(xiàn)象，包括冰積累，水的吸收，膜水的運(yùn)輸，廢熱釋放，細(xì)胞溫度上升的非線性依賴性，可以預(yù)測(cè)僅通過(guò)多維冷啟動(dòng)建模和仿真。因此，建議冷啟動(dòng)模型可以作為一個(gè)有價(jià)值的工具，尋找一個(gè)最佳的電流提高策略，根據(jù)不同的細(xì)胞設(shè)計(jì)和操作條件。
致謝
這項(xiàng)工作是由技術(shù)創(chuàng)新支持計(jì)劃（no.10052823，開(kāi)發(fā)堆棧和元件數(shù)減少，堆積在燃料電池汽車設(shè)計(jì)）由貿(mào)易部資助，工業(yè)和能源（MI，韓國(guó)）
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附件2：外文資料原文
機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)方案
論證報(bào)告
設(shè)計(jì)題目:GD6126客車設(shè)計(jì)—傳動(dòng)軸及懸架設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名：
學(xué) 號(hào)：
專業(yè)班級(jí)：
指導(dǎo)教師：
20xx年03月20日
2
目 次
1 汽車懸架、傳動(dòng)軸發(fā)展趨勢(shì)分析 1
1.1 現(xiàn)代汽車懸架形式 1
1.2 現(xiàn)代汽車懸架上的組成 1
1.3 汽車懸架的發(fā)展趨勢(shì) 2
1.4 汽車傳動(dòng)軸的發(fā)展現(xiàn)狀 4
2 懸架設(shè)計(jì)概述 5
3 懸架的結(jié)構(gòu)方案分析 6
3.1 獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架 6
3.2 前、后懸架方案的選擇 7
4 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)概述 9
4.1 傳動(dòng)軸的組成與要求 9
4.2 傳動(dòng)軸組成結(jié)構(gòu) 9
5 萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)方案分析 9
5.1 十字軸式萬(wàn)向節(jié) 10
5.2準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié) 10
論證結(jié)果 11
參考文獻(xiàn) 12
15
1 汽車懸架、傳動(dòng)軸發(fā)展趨勢(shì)分析
1.1 現(xiàn)代汽車懸架形式
所謂汽車懸掛,就是指汽車車身和車輪彈性地連接起來(lái)的機(jī)構(gòu)。俗稱汽車的避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車輪與車身之間的連接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是"學(xué)名"。??
? 懸架是將車身與車橋、車輪彈性相連，傳遞作用在車輪和車身之間的力和力矩，緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊，并衰減由此引起的振動(dòng)，以保證汽車正常行駛時(shí)的平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。目前多數(shù)汽車的懸架都是被動(dòng)式懸架，即汽車的車輪和車身狀態(tài)只能被動(dòng)地取決于路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。??
汽車上的懸掛結(jié)構(gòu)大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來(lái)并與車身相連的叫非獨(dú)立懸掛。常見(jiàn)卡車使用的鋼板彈簧避震系統(tǒng)就是非獨(dú)立懸掛。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、容易制造、維修方便、輪胎磨損小和價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)汽車在高速或在不平路面行駛時(shí)，容易顛簸，使人感到不舒服。??
另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨(dú)通過(guò)懸掛與車身連接的叫獨(dú)立懸掛。往往轎車的舒適性比卡車好,?是因?yàn)檫@些車采用了獨(dú)立懸掛，其結(jié)構(gòu)是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車軸，當(dāng)一側(cè)車輪駛?cè)氚纪共黄铰访鏁r(shí)，不會(huì)牽動(dòng)另一側(cè)車輪而引起沖擊振動(dòng)，這就提高了乘座舒適性。但采用獨(dú)立懸掛后也相應(yīng)使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本上升。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)型式有：螺旋彈簧雙橫臂獨(dú)立懸掛、扭桿式獨(dú)立懸掛、滑柱擺臂式獨(dú)立懸掛和麥弗遜式獨(dú)立懸掛等。??
現(xiàn)代轎車的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級(jí)轎車一般都是四輪獨(dú)立懸掛。
1.2 現(xiàn)代汽車懸架上的組成
典型的汽車懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類型的懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。
圖1 懸架的組成
彈性元件：彈性元件用來(lái)承受并傳遞垂直載荷、緩和不平路面、緊急制動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)彎引起的沖擊或車身位置的變化。常見(jiàn)的彈性元件包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧。
減震器：減振器用來(lái)衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動(dòng)。減振器的類型有筒式減振器、阻力可調(diào)式減振器和充氣式減振器。用于限制彈簧的自由振蕩，提高乘坐舒適性。
導(dǎo)向裝置：導(dǎo)向裝置用來(lái)使車輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車身運(yùn)動(dòng)，同時(shí)起傳遞力作用。通常導(dǎo)向裝置由控制擺臂式桿件組成，有單桿式和連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，它本身兼導(dǎo)向作用，可不另設(shè)導(dǎo)向裝置。用于使上述部件定位，并控制車輪的橫向和縱向運(yùn)動(dòng)。
橫向穩(wěn)定器：橫向穩(wěn)定器也歸屬于導(dǎo)向裝置。在有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)有橫向穩(wěn)定桿，目的是提高側(cè)傾剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。用于防止汽車橫向擺動(dòng)。
1.3 汽車懸架的發(fā)展趨勢(shì)
被動(dòng)懸架是傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu),剛度和阻尼都是不可調(diào)的,依照隨機(jī)振動(dòng)理論,它只能保證在特定的路況下達(dá)到較好效果.但它的理論成熟、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠,成本相對(duì)低廉且不需額外能量,因而應(yīng)用最為廣泛.在我國(guó)現(xiàn)階段,仍然有較高的研究?jī)r(jià)值。
被動(dòng)懸架性能的研究主要集中在三個(gè)方面:通過(guò)對(duì)汽車進(jìn)行受力分析后,建立數(shù)學(xué)模型,然后再用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)或有限元法尋找懸架的最優(yōu)參數(shù);研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器,使懸架在絕大部分路況上保持良好的運(yùn)行狀態(tài)研究導(dǎo)向機(jī)構(gòu),使汽車懸架在滿足平順性的前提下,穩(wěn)定性有大的提高。
半主動(dòng)懸架的研究集中在兩個(gè)方面:執(zhí)行策略的研究;執(zhí)行器的研究.阻尼可調(diào)減振器主要有兩種,一種是通過(guò)改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼,一種是通過(guò)改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼.節(jié)流孔的大小一般通過(guò)電磁閥或步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行有級(jí)或無(wú)級(jí)的調(diào)節(jié),這種方法成本較高,結(jié)構(gòu)復(fù)雜.通過(guò)改變減振液的粘性來(lái)改變阻尼系數(shù),具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、無(wú)噪音和沖擊等特點(diǎn),因此是目前發(fā)展的主要方向.在國(guó)外,改變減振液粘性的方法主要有電流變液體和磁流變液體兩種。
主動(dòng)懸架研究也集中在兩個(gè)方面:可靠性;執(zhí)行器.由于主動(dòng)懸架采用了大量的傳感器、單片機(jī)、輸出輸入電路和各種接口,元器件的增加降低了懸架的可靠性,所以加大元件的集成程度,是一個(gè)不可逾越的階段.執(zhí)行器的研究主要是用電動(dòng)器件代替液壓器件.電氣動(dòng)力系統(tǒng)中的直線伺服電機(jī)和永磁直流直線伺服電機(jī)具有較多的優(yōu)點(diǎn),今后將會(huì)取代液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu).運(yùn)用電磁蓄能原理,結(jié)合參數(shù)估計(jì)自校正控制器,可望設(shè)計(jì)出高性能低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動(dòng)懸架,使主動(dòng)懸架由理論轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用。
國(guó)外汽車空氣懸架發(fā)展經(jīng)歷了“鋼板彈簧→氣囊復(fù)合式懸架→被動(dòng)全空氣懸架→主動(dòng)全空氣懸架”的變化型式。主動(dòng)全空氣懸架應(yīng)用了電子控制系統(tǒng)，使傳統(tǒng)的空氣懸架系統(tǒng)的性能得到很大改善，汽車在各種路面、各種工況條件下能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)調(diào)節(jié)、主動(dòng)控制，并增加了許多輔助功能(如故障診斷功能等)。目前ECAS系統(tǒng)在歐洲國(guó)家的大客車上已經(jīng)大量應(yīng)用，隨著人們生活水平的提高，對(duì)汽車舒適性的要求也越來(lái)越高，可以預(yù)見(jiàn)，ECAS這一先進(jìn)的空氣懸架系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用將越來(lái)越普及。
近幾年，我國(guó)空氣懸架的需求主要是與高等級(jí)客車的銷售量直接相關(guān)，2002年高級(jí)客車銷售量為4000臺(tái)左右，2003年突破6000臺(tái)，據(jù)統(tǒng)計(jì)高級(jí)客車的需求以每年15％的速度增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家汽車行業(yè)“十五規(guī)劃”要求：我國(guó)的客車將重點(diǎn)發(fā)展適應(yīng)高速公路需要的大中型客車，專用客車底盤(pán)及關(guān)鍵總成。及根據(jù)市場(chǎng)需求適當(dāng)發(fā)展高檔旅游客車。十五規(guī)劃預(yù)測(cè)，2005年大中型客車年需求量為12～16萬(wàn)輛，交通部頒布實(shí)施JT/T325-2002的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)大中型客車配置懸架類型作了規(guī)定，其中高級(jí)大中型客車必須采用空氣懸架。這為空氣懸架產(chǎn)品的推廣使用創(chuàng)造了一個(gè)良好的外部環(huán)境。
1.4 汽車傳動(dòng)軸的發(fā)展現(xiàn)狀
目前，十字軸式剛性萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸在汽車傳動(dòng)系中用得比較廣泛。另外一個(gè)重要的組成部分是滑動(dòng)花鍵副，由內(nèi)、外花鍵組成，用于傳遞長(zhǎng)度的變化。傳動(dòng)軸的萬(wàn)向節(jié)擺角和滑動(dòng)花鍵副的最大伸縮量，是根據(jù)整車布置時(shí)進(jìn)行的傳動(dòng)軸跳動(dòng)校核而確定的。一般的情況下還可能有傳動(dòng)軸管，空心的軸管具有較小的質(zhì)量但能傳遞較大的扭矩，并且比相同外徑的實(shí)心軸具有更高的臨界轉(zhuǎn)速的特點(diǎn)。
“為滿足汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，應(yīng)全面提升傳動(dòng)軸行業(yè)的綜合水平，全面優(yōu)化行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，與汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展”。平心而論，傳動(dòng)軸行業(yè)要完成這個(gè)目標(biāo)確實(shí)還需要走很長(zhǎng)的一段路。
針對(duì)傳動(dòng)軸行業(yè)的現(xiàn)狀，我們就行業(yè)未來(lái)發(fā)展提出幾點(diǎn)思路：
一、推進(jìn)傳動(dòng)軸行業(yè)企業(yè)兼并重組，機(jī)制改革。結(jié)合本行業(yè)企業(yè)實(shí)際，深入抓好企業(yè)機(jī)制改革，解決好融資渠道和資本運(yùn)作問(wèn)題、資源整合問(wèn)題、結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化問(wèn)題、勞資關(guān)系問(wèn)題、利益分配問(wèn)題等，為企業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展提供根本保證。
二、緊跟世界汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，確定傳動(dòng)軸零部件研發(fā)方向，開(kāi)展產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)升級(jí)遵循原則。
（1）適應(yīng)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)在安全、環(huán)保、節(jié)能方面日趨嚴(yán)格的要求；
（2）應(yīng)用新型輕質(zhì)、環(huán)保材料、適應(yīng)汽車輕量化、潔凈化要求；
（3）發(fā)展再制造技術(shù)，實(shí)現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)。
三、加快技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)。著重抓好傳動(dòng)軸行業(yè)前10名重點(diǎn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力平臺(tái)建設(shè)，積極支持和推薦國(guó)家級(jí)企業(yè)技術(shù)中心的建立和第三方傳動(dòng)軸零部件公共檢測(cè)機(jī)構(gòu)項(xiàng)目、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力改造提升項(xiàng)目及零部件企業(yè)技術(shù)改造項(xiàng)目等，提高傳動(dòng)軸產(chǎn)品檢測(cè)能力和水平。加大行業(yè)企業(yè)技術(shù)改造投資力度。
四、實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略。引導(dǎo)傳動(dòng)軸行業(yè)企業(yè)將發(fā)展自主品牌作為企業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，支持企業(yè)通過(guò)自主開(kāi)發(fā)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)、國(guó)內(nèi)外并購(gòu)等多種方式發(fā)展自主品牌。通過(guò)消化吸收引進(jìn)技術(shù)再創(chuàng)新以及產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品等渠道，通過(guò)科技投入，積極開(kāi)展研究與試驗(yàn)，充分調(diào)動(dòng)科技人員的積極性，開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品和發(fā)展自主品牌，提高企業(yè)的影響力。
2 懸架設(shè)計(jì)概述
懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架與車軸彈性連接起來(lái)。其主要任務(wù)是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車架的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定，使汽車獲得高速行駛能力。
懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減震器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等組成。
導(dǎo)向裝置由導(dǎo)向桿系組成，用來(lái)決定車輪相對(duì)于車架的運(yùn)動(dòng)特性，并傳遞除彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。當(dāng)用縱置鋼板彈簧作彈性元件時(shí)，它兼起導(dǎo)向裝置的作用。緩沖塊用來(lái)減輕車軸對(duì)車架的直接沖撞，以防彈性元件產(chǎn)生過(guò)大的變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的側(cè)傾角和橫向角振動(dòng)。
對(duì)懸架提出的設(shè)計(jì)要求有：
1）保證汽車有良好的行駛平順性。
2）具有合適的衰減振動(dòng)的能力。
3）保證好的操縱穩(wěn)定性。
4）汽車制動(dòng)或加速時(shí)，要保持車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾角要合適。
5）隔聲能力好。
6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間小。
7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。
為滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)乘用車，要求前懸架固有頻率小于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車架。在簧上質(zhì)量變化的情況下，成身高度變化要小，因此，應(yīng)采用非線性彈性特性懸架。
汽車在不平路面上行駛時(shí)，由于懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振動(dòng)。為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車身、車輪的共振，減小車輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減震器，并使之具有合理的阻尼。利用減震器的阻尼作用，使汽車振動(dòng)的振幅連續(xù)減小，直至振動(dòng)停止。
要正確地選擇懸架方案和參數(shù)，在車輪上、下跳動(dòng)時(shí)，使主銷定位角變化不大、車輪運(yùn)動(dòng)與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)要協(xié)調(diào)，避免前輪擺振；汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，應(yīng)使之具有不足轉(zhuǎn)向特性。
獨(dú)立懸架導(dǎo)向桿系鉸鏈處多采用橡膠襯套，能隔絕車輪所受來(lái)自路面的沖擊向車身的傳遞。近年來(lái)，主動(dòng)懸架的出現(xiàn)不僅能很好地提高汽車行駛性能，而且能更好地保持車廂姿態(tài)，減小側(cè)傾、縱傾。
3 懸架的結(jié)構(gòu)方案分析
3.1 獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架
圖2 獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架
?非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。??
?獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小?，F(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。???
獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)可分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動(dòng)的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。
3.2 前、后懸架方案的選擇
方案1：鋼板彈簧非獨(dú)立懸架
鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。
圖3 鋼板彈簧非獨(dú)立懸架
為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點(diǎn)是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩(wěn)，改善了汽車行駛平順性能。
方案2：空氣彈簧非獨(dú)立懸架
汽車在行駛時(shí)由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當(dāng)空車時(shí)車身被抬高，滿載時(shí)車身則被壓得很低，會(huì)出現(xiàn)撞擊緩沖塊的情況。因而對(duì)于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時(shí)的車身高度變化不大；對(duì)于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過(guò)能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)。空氣彈簧非獨(dú)立懸架可以滿足要求。
如圖D－X5－13所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和車橋上。經(jīng)壓氣機(jī)1產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)油水分離器10和壓力調(diào)節(jié)器9進(jìn)入貯氣筒8。壓力調(diào)節(jié)器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定壓力。儲(chǔ)氣罐8通過(guò)管路與2個(gè)空氣彈簧相通。儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車身高度調(diào)節(jié)閥3控制，空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來(lái)傳遞。
圖4 空氣彈簧非獨(dú)立懸架
1. 壓氣機(jī)；2.7. 空氣濾清器；3. 車身高度控制閥；4. 控制桿； 5. 空氣彈簧；6. 儲(chǔ)氣罐；8. 貯氣筒；9. 壓力調(diào)節(jié)器；10. 油水分離
根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)：GD6126客車、總質(zhì)量16000kg，最高車速120km/h，比功率11kw/t，前、后懸架都采用成本低廉，容易制造，工作可靠的縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架。
4 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)概述
4.1 傳動(dòng)軸的組成與要求
萬(wàn)向傳動(dòng)軸一般是由萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支承組成。主要用于在工作過(guò)程中相對(duì)位置不斷改變的兩根軸間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
萬(wàn)向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下基本要求：
1.保證所連接的兩根軸相對(duì)位置在預(yù)計(jì)范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，能可靠地傳遞動(dòng)力。
2.保證所連接兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)。
3.由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)和噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)。
4.傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易等。
變速器或分動(dòng)器輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸之間普遍采用十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸。在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中，多采用等速萬(wàn)向傳動(dòng)軸。當(dāng)后驅(qū)動(dòng)橋?yàn)楠?dú)立的彈性，采用萬(wàn)向傳動(dòng)軸。
4.2 傳動(dòng)軸組成結(jié)構(gòu)
由傳動(dòng)軸及其兩端焊接的花鍵軸和萬(wàn)向節(jié)叉組成。一般設(shè)有由滑動(dòng)叉和花鍵軸組成的滑動(dòng)花鍵，以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)長(zhǎng)度的變化。為了減小滑動(dòng)花鍵的軸向滑動(dòng)阻力和磨損，對(duì)花鍵齒進(jìn)行磷化處理或噴涂尼龍層。在花鍵槽中放入滾針、滾柱或滾珠等滾動(dòng)元件，以滾動(dòng)摩擦代替滑動(dòng)摩擦，提高傳動(dòng)效率。對(duì)于有嚴(yán)重沖擊載荷的傳動(dòng)，采用彈性傳動(dòng)軸。花鍵應(yīng)有潤(rùn)滑及防塵措施，花鍵齒與鍵槽間隙不宜過(guò)大，且應(yīng)按對(duì)應(yīng)標(biāo)記裝配，以免裝錯(cuò)破壞傳動(dòng)軸總成的動(dòng)平衡。
5 萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)方案分析
剛性萬(wàn)向節(jié)可分為不等速萬(wàn)向節(jié)（如十字軸式）、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（如雙聯(lián)式、凸塊式、三銷軸式等）和等速萬(wàn)向節(jié)（如球叉式、球籠式等）。?
不等速萬(wàn)向節(jié)是指萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時(shí)，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)。?
準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)是指在設(shè)計(jì)角度下工作時(shí)以等于1的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)，而在其它角度下工作時(shí)瞬時(shí)角速度比近似等于1的萬(wàn)向節(jié)。?
輸出軸和輸入軸以等于1的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)，稱之為等速萬(wàn)向節(jié)。???
撓性萬(wàn)向節(jié)是靠彈性零件傳遞動(dòng)力的，具有緩沖減振作用。?
5.1 十字軸式萬(wàn)向節(jié)
典型的十字軸萬(wàn)向節(jié)主要由主動(dòng)叉、從動(dòng)叉、十字軸、滾針軸承及其軸向定位件和橡膠密封件等組成。?
??十字軸萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，強(qiáng)度高，耐久性好，傳動(dòng)效率高，生產(chǎn)成本低。但所連接的兩軸夾角不宜過(guò)大，當(dāng)夾角由4°增至16°時(shí)，十字軸萬(wàn)向節(jié)滾針軸承壽命約下降至原來(lái)的1/4。?
5.2準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)?
???雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)是由兩個(gè)十字軸萬(wàn)向節(jié)組合而成。為了保證兩萬(wàn)向節(jié)連接的軸工作轉(zhuǎn)速趨于相等，可設(shè)有分度機(jī)構(gòu)。偏心十字軸雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)取消了分度機(jī)構(gòu)，也可確保輸出軸與輸入軸接近等速。?
??雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)的主要優(yōu)點(diǎn)是允許兩軸間的夾角較大（一般可達(dá)50°，偏心十字軸雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)可達(dá)60°），軸承密封性好，效率高，工作可靠，制造方便。缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，外形尺寸較大，零件數(shù)目較多。
綜合上述萬(wàn)向節(jié)的特點(diǎn)，結(jié)合轎車所用非斷開(kāi)時(shí)車橋，采用十字軸式萬(wàn)向節(jié)既符合要求，花費(fèi)又小。
論證結(jié)果
通過(guò)論證，GD6126客車的前、后懸架都采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，縱置鋼板彈簧作為彈性元件又可作導(dǎo)向裝置，這樣結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且符合客車的行駛平順性要求。
本次設(shè)計(jì)的萬(wàn)向傳動(dòng)軸的萬(wàn)向節(jié)采用十字軸式萬(wàn)向節(jié)，定位方式為蓋板式軸承軸向定位。
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