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****學 院 ****屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書1畢業(yè)設計說明書電動雙梁起重機橋架結構設計學生姓名： 學號： 學 院： 系 名： 專 業(yè)： 指導教師： 年 6 月機械設計制造及其自動化****學 院 ****屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書電動雙梁起重機橋架結構設計摘要本設計是在保證金屬結構安全可靠、經(jīng)濟合理的前提下，選擇起重機金屬結構材料時，通過金屬結構的形式、連接形式、承受的載荷的性質以及起重機的工作環(huán)境等因素來決定金屬結構構件的許用應力。在設計過程中主要采用許用應力法來對橋式起重機橋架金屬結構進行設計。首先用估計的橋式起重機各結構尺寸數(shù)據(jù)對起重機的強度、疲勞強度、穩(wěn)定性、剛度進行粗略的校核計算，待以上因素都達到材料的許用要求后，畫出橋架結構圖。然后計算出主梁和端梁的自重載荷，再用此載荷進行橋架強度和剛度的精確校核計算。在設計過程中參考了多種資料并且進行了實地考察,盡量利用各種條件力求能夠更好的來完成此次設計。本設計通過反復斟酌各種設計方案,認真討論,不斷反復校核,力求設計經(jīng)濟合理;通過采取參考前人的先進經(jīng)驗,力求能夠有所創(chuàng)新；通過計算機輔繪圖和設計計算都充分發(fā)揮計算機的強大輔助功能,力求使設計更加高效精準。關鍵詞: 橋式起重機，校核，許用應力****學 院 ****屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書Designof bridge structure ofelectric double girder craneabstract The project designs metal framework of bridge crane in use of allowable stress method and CAD. At first . I chose size assumably. Then. proofreaded the size. If the proof was not passed. must choose the size again up to pass the proof. If the proof was passed. it could carry on the specific structural design. At last. it’s plot and clean up the calculation process.Designed to make reference to the various of data in the process. make use of various paths. work hard to make use of the various of condition to complete this design in reason. I considered various design projects. discussed earnestly. calculated time after time. try hard for a reasonable design. via CAD and make reference advanced experiences. try hard for a innovatory design. via CAD, ploting and calculation can make good use of powerfull computer. try hard for a high efficiency design. I knew the various of design methods. newest machine design methods both here and abroad also found various of good data.Key Words: bridge crane;proofread;allowable stress****學 院 ****屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 Ⅰ 頁 共 Ⅱ 頁目錄第一章 緒論 11.1 引言 .11.2 課題研究的背景 .11.3 課題研究的內容 .21.4 課題研究的目的和意義 .41.5 橋式起重機發(fā)展概述 .61.5.1 國內橋式起重機發(fā)展動向 61.5.2 國外橋式起重機發(fā)展動向 6第二章 主要部分的設計計算 82.1 基本參數(shù) .82.2 載荷 82.2.1 固定載荷 82.2.2 動力效應系數(shù) 82.2.3 慣性載荷 92.2.4 偏斜運行側向力 .92.2.5 扭轉載荷 102.3 主梁計算 .112.3.1 內力 112.3.2 強度 .162.3.3 主梁疲勞強度 .182.3.4 主梁穩(wěn)定性 .202.4 端梁計算 .252.4.1 載荷與內力 252.4.2 強度 282.4.3 疲勞強度 302.4.4 穩(wěn)定性 332.4.5 端梁拼接 332.5 主梁與端梁的連接 .37****學 院 ****屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 Ⅱ 頁 共 Ⅱ 頁第三章 校核計算 393.1 橋架的垂直剛度 .393.1.1 橋架的垂直靜剛度 .393.1.2 垂直動剛度 .393.2 橋架的水平剛度 .403.2.1 橋架的水平慣性位移 .403.2.2 水平動剛度 .403.3 橋架拱度 .41第四章 Solidworks 的建模及工程圖的生成 .434.1 雙梁橋架端梁設計 .434.2 雙梁橋架主梁結構設計 .464.3 雙梁起重機橋架整體設計 .47第五章 總結 49參考文獻 50致 謝 51學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 0 頁 共 51 頁第一章 緒論1.1 引言 起重機(Crane)屬于起重機械的一種，是一種作循環(huán)、間歇運動的機械。一個工作循環(huán)包括：取物裝置從取物地把物品提起，然后水平移動到指定地點降下物品，接著進行反向運動，使取物裝置返回原位，以便進行下一次循環(huán)。起重機是減輕體力勞動、提高作業(yè)效率、實現(xiàn)安全生產(chǎn)的起重運輸設備。它作為關鍵的工藝設備或重要的輔助機械，廣泛應用于國民經(jīng)濟各部門的物質生產(chǎn)和物資流通中。起重機的設計制造，從一個側面反映了國家的工業(yè)現(xiàn)代化水平 [1]。歐式起重機采用獨特的設計理念，具有尺寸小，重量輕，輪壓小的特點。與傳統(tǒng)起重機相比，吊鉤至墻面的極限距離最小，凈空高度最低，科力起重機更能貼近前面作業(yè)，起升高度更高，實際增加了現(xiàn)有廠房的有效工作空間。由于起重機具有重量輕，輪壓小的特點，新廠房空間可以設計的更小，功能更齊全。較小的廠房意味著初期建設投資，以及長期供熱、空調及其他維護費中可以節(jié)省一筆可觀的資金。通常起重機械由起升機構(使物品上下運動)、運行機構(使起重機械移動)、變幅機構和回轉機構(使物品作水平移動)，再加上金屬機構，動力裝置，操縱控制及必要的輔助裝置組合而成 [2]。1.2 課題研究的背景隨著經(jīng)濟建設的發(fā)展，橋式起重機在國民經(jīng)濟建設中已經(jīng)被廣泛的應用，目前產(chǎn)品己經(jīng)形成多個系列，用戶對產(chǎn)品的個性要求越來越多樣化。但是目前國內的橋式起重機結構型式仍然比較落后，和國外同類產(chǎn)品相比還存在很大差距。。與此同時，國外同行憑借雄厚的資本、先進的技術和管理優(yōu)勢搶占市場，對國內的起重機行業(yè)形成了巨大的沖擊。因此，國內的起重機企業(yè)迫切需要先進、有效、快捷的產(chǎn)品設計方法來提高產(chǎn)品開發(fā)的速度和質量 [3]。起重機設計制造需按用戶的要求承擔特殊的設計，即包括起重機的所有部學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 1 頁 共 51 頁件和起升高度、所必須移動物料的距離等，設計起重機的外形及確定其主要參數(shù)，確認后，開始設計制造。這個過程，國內起重機制造廠與國外工業(yè)發(fā)達國家有很多相似之處。但目前國內起重機行業(yè)存在的問題己嚴重阻礙著自身的發(fā)展。設計手段不完善、工藝水平較低。長期以來，利用圖板手工設計制圖，需要較長的設計周期。雖然三維CAD技術在國內起重機行業(yè)得到廣泛的作用，但應用水平卻參差不齊，關鍵問題是由于“設計”上的差異。國內一些應用水平較高的部門已真正做到了計算機輔助設計，而還有相當一部分用戶仍停留在傳統(tǒng)型CAD應用系統(tǒng)上，對一些重大非標準起重機產(chǎn)品設計，設計是在設計人員的頭腦中完成，再利用計算機實現(xiàn)幾何信息的處理，把CAD技術作為一種繪圖、描圖的工具 [5]。對于起重機三維模型的二次開發(fā)，如起重機方案設計和起重機械零部件輔助工藝規(guī)程設計還未完善。起重機方案圖設計，只是把預先設計外形尺寸及主要參數(shù)輸入到計算機內，顯示并打印出所需起重機的圖紙，不能對結構應力進行分析，不能進行設計計算和標準部件的選擇。一些起重機廠家，對成系列、成批量的通用起重機產(chǎn)品，為了降低成本，簡化生產(chǎn)管理，通用化設計也只能做到對車輪組、滑輪組、卷筒組和聯(lián)軸器的通用化設計，對于運行機構、小車架，仍只能按不同起重量設計，橋架端梁則按不同起重量，不同小車軌距多款設計，對橋式起重機的設計不能使整機與機構、機構與部件、部件與零件之間的參數(shù)匹配[4]。國內企業(yè)，普遍缺乏生產(chǎn)技術，工藝水平較低，一些起重機生產(chǎn)企業(yè)的工裝設備、裝配及檢測手段比較落后，嚴重影響了起重機的質量。新設計方法在起重機行業(yè)的應用越來越引起從業(yè)人員的重視。起重機市場的蓬勃發(fā)展給起重機的設計帶來了更高層次的發(fā)展要求，新設計方法的運用已經(jīng)成為各起重機企業(yè)提升競爭能力的主要手段和途徑 [7]?，F(xiàn)代計算機技術日新月異的發(fā)展，使得起重機的設計不能局限于常規(guī)的傳統(tǒng)模式，客戶對于操作的舒適性、機構及結構廣義優(yōu)化、控制系統(tǒng)安全可靠性等方面有了更高層次的要求，因此用新觀點、新原理、新方法、新技術、來適應新形勢的新起重機產(chǎn)品的設計要求，切切實實的擺在了起重機設計人員的面前。學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 2 頁 共 51 頁1.3 課題研究的內容本課題是要通過把數(shù)量十分有限的主要參數(shù)輸入計算機，由專用的程序控制出其他所有結構尺寸和工藝參數(shù)，并經(jīng)過強度和剛度驗算合格后，自動生成產(chǎn)品三維模型和工程圖紙，包括全部材料明細，設計計算書等，并可在三維，二維設計環(huán)境的人機交互進行局部修改設計。此系統(tǒng)能方便地設計出參數(shù)不同而結構相同的產(chǎn)品，能夠改變某些零件的結構，運用三維設計軟件完善的參數(shù)化設計功能，對系列件、通用件，完成其所有規(guī)格的系列設計；對相似件完成主要參數(shù)控制的相似設計，形成大量模塊化的快速設計。參數(shù)化技術是面向系列化產(chǎn)品設計的一種快速設計方法。參數(shù)化設計是指通過改動圖形某一部分或某幾部分的尺寸，自動完成對圖形中相關部分的改動，從而實現(xiàn)尺寸對圖形的驅動 [3]。參數(shù)化設計極大地改善了圖形的修改手段，提高了設計的柔性，在概念設計、動態(tài)設計、實體造型、裝配、公差分析與綜合、機構仿真、優(yōu)化設計等領域發(fā)揮著越來越大的作用。參數(shù)化為產(chǎn)品模型的可變性、可重用性和并行設計提供了豐富的技術手段，使設計人員可以利用以前的模型方便地建立新的模型，并可在遵循原設計意圖的情況下便捷地改動模型，生成系列產(chǎn)品。參數(shù)化設計包括三維模型參數(shù)化驅動和生成二維工程圖兩部分，三維模型參數(shù)化驅動主要完成了機械產(chǎn)品各個零部件相關參數(shù)的變化，是為生成二維工程圖服務的。目前，二維工程圖參數(shù)化是參數(shù)化設計能夠真正應用到生產(chǎn)實際的關鍵所在。參數(shù)化設計的最終目的是要將驅動后的產(chǎn)品參數(shù)準確無誤地描述在二維工程圖上，以供工程生產(chǎn)實際之用。參數(shù)化建模在三維參數(shù)化模型設計過程中有著至關重要的地位，如果建模不當或是與實際的設計思想不符，將會對后續(xù)的程序開發(fā)造成很大的困難，甚至會直接影響到設計結果。因此，為充分發(fā)揮參數(shù)化設計的優(yōu)勢，在建模過程中，首先確定主梁各零部件的性能參數(shù)，幾何尺寸系列，基本結構布局與各零部件之間的結合形式，確定模型上每一個特征可能的變化情況以及變化過程中可能對其他特征的影響。主梁是橋式起重機中的核心部件，包含的零部件也最多，零部件形式比較全面，首先對主梁進行參數(shù)化設計，以后對端梁或副主梁參數(shù)化設計的時候可以借鑒和共享主梁參數(shù)化設計中的模塊。在整個參數(shù)化設計過程中，三維模型的參數(shù)化驅動設計是最重要的一部分，主要由零部件參數(shù)化建模，自定義屬性鏈接，裝配體設計，學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 3 頁 共 51 頁參數(shù)化驅動程序開發(fā)等幾部分組成 [4]。主梁的參數(shù)化建模包括單一零部件特征建模和裝配體建模。利用SolidWorks軟件進行建模的時首先應該定制好模板，模板中預先設置好滿足設計要求的單位，密度，材料屬性等。單一零部件特征建模主要注意一下幾點：(1)橋式起重機金屬結構大部分零件為板件，為了后續(xù)驅動方便，建模時應進行對稱拉伸。(2)分步建立特征，考慮到后續(xù)參數(shù)化驅動各個特征的變化情況，應結合工藝方法分步進行特征的建立，以便與程序設計驅動的靈活性。(3)特征陣列時應該考慮所以可能的陣列變化情況，建立靈活的陣列源。另外還應該考慮潛在的陣列情況，有的時候在典型模型上可能只有一個特征，但是設計新模型的過程中這種特征有可能變成兩個或兩個以上，這時應先做陣列特征，然后把陣列壓縮掉，在需要多個特征的時候通過壓縮形成陣列，然后驅動陣列參數(shù)來實現(xiàn)多特征要求。本文結合工程實例，以三維軟件SolidWorks為平臺，著重討論三維參數(shù)化技術在橋式起重機產(chǎn)品中的開發(fā)和應用。1.4 課題研究的目的和意義隨著工業(yè)技術的不斷發(fā)展，國內外各制造部門對橋式起重機的需求不斷增加。為適應這種需要，根據(jù)各部門的不同需求，以最快的速度設計出與之相適應的橋式起重機，從而減少產(chǎn)品設計過程中的重復勞動，縮短產(chǎn)品設計周期，適應市場經(jīng)濟的發(fā)展。因此，橋式起重機的CAD系統(tǒng)開發(fā)變得非常必要。盡管國內一些科研院所已做了類似的研究工作，但是效果不是特別理想。主要原因如下 [9]：(1)大部分的橋式起重機CAD系統(tǒng)都是根據(jù)傳統(tǒng)的橋式起重機的結構形式進行開發(fā)的，對于引進和吸收國外新形式橋式起重機產(chǎn)品還較少涉及，而且這些設計系統(tǒng)都是針對給予橋式起重機的某一部分展開的，例如：太原重型機械集團公司的橋式起重機運行機構CAD系統(tǒng)，武漢鋼鐵學院的“起重機零件CAD的參數(shù)化”等，目前還沒有一種完善的橋式起重機整體的CAD設計系統(tǒng)；(2)多數(shù)橋式起重機制造企業(yè)沒有發(fā)揮三維設計的優(yōu)勢，設計手段以學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 4 頁 共 51 頁AutoCAD為主，繪制工程圖仍然是設計師的主要任務之一，先進的三維設計軟(SolidWorks、UG、Pro／E等)還沒有真正深入到產(chǎn)品設計中；(3)沒有針對目前的橋式起重機國內現(xiàn)狀進行研究，三維模塊化、參數(shù)化研發(fā)工作停留在三維模型上，基于SolidWorks廣義參數(shù)化深入研究開發(fā)與應用的仍然是少數(shù)，對于此技術基礎上的工程圖自動調整研究也不太成熟，有待進一步研究。因此，橋式起重機的三維CAD系統(tǒng)研究無論在理論上還是工程實際應用上都有其必要性。它將把設計人員從大量的重復勞動中解放出來，投入主要精力到新產(chǎn)品的開發(fā)中去，充分發(fā)揮設計師的能力，同時也使前輩工程師的知識經(jīng)驗得到很好的繼承，這對于提高橋式起重機的設計水平和設計效率，應用三維建模技術。增強企業(yè)對市場需求的響應速度，提升企業(yè)的競爭力具有重要的實際意義 [5]。本課題的研究通過選擇一種結構較為通用的機型作為樣機，從而建立一套完整的零部件三維模型和與此相關連的、全面的工程設計詳圖，如此，大部分零部件的模型和工程圖就可由計算機自動完成，設計人員只需做組裝、特殊零部件的設計和局部修改，即可完成產(chǎn)品設計。這樣極大的簡化了工程人員的工作量，從而提高了工作效率 [6]。橋式起重機在重型機械產(chǎn)品中標準化、系列化程度較高，具備良好的參數(shù)化設計基礎，對其主梁采用三維SolidWorks參數(shù)化設計方法建立一套完整的零部件三維模型和與此相關聯(lián)的工程圖，并對其主要參數(shù)完成程序控制 [7]。隨著行業(yè)生產(chǎn)能力的提高，市場對起重機械需求量的不斷增加，使得起重機發(fā)展呈大型化、模塊化、智能化和信息化的趨勢。為適應各部門的不同需求，應以最快的速度設計出與之相適應的起重機械產(chǎn)品，從而減少設計過程中的重復勞動，縮短產(chǎn)品設計周期，適應市場經(jīng)濟的發(fā)展，因此，橋式起重機設計系統(tǒng)的開發(fā)變得尤為必要。隨著CAD／CAE／CAM／CAPP等計算機技術的發(fā)展，對起重機設計中的計算機技術的應用提出了更高的目標 [8]。橋式起重機的三維參數(shù)化設計系統(tǒng)研究無論在理論上還是工程實際應用上都有其必要性，針對起重機行業(yè)的專業(yè)軟件系統(tǒng)的開發(fā)變得非常重要，起重機鋼結構的參數(shù)化設計，減少了設計人員計算、繪圖的重復性工作，縮短了設計周期，有利于緩解資源和任務間的矛盾，也能為更新結構留有隨時添加的余地，充分考慮和發(fā)揮設計師的能力，使設計工程師們能夠從繁重的生產(chǎn)任務及重復學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 5 頁 共 51 頁勞動中解放出來，把主要精力放在新產(chǎn)品的研發(fā)當中，充分發(fā)揮設計師的創(chuàng)新設計能力，同時也使前輩工程師的知識經(jīng)驗得到很好的繼承，這對于提高橋式起重機的設計水平和設計效率，應用現(xiàn)代技術增強企業(yè)對市場需求的響應速度，加速產(chǎn)品的更新，提高企業(yè)的核心競爭力具有重要的實際意義 [9]。本文采用的完全程序驅動參數(shù)化建模方法，為參數(shù)化設計技術提供了新的解決手段、積累了實踐經(jīng)驗，對進一步提高設計效率和質量也具有極其重要的意義。1.5 橋式起重機發(fā)展概述1.5.1 國內橋式起重機發(fā)展動向國內橋式起重機發(fā)展有三大特征：1）改進機械結構，減輕自重國內橋式起重機多已經(jīng)采用計算機優(yōu)化設計，以此提高整機的技術性能和減輕自重，并在此前提下盡量采用新結構。如5～50t通用橋式起重機中采用半偏軌的主梁結構。與正軌箱形相比，可減少或取消加筋板，減少結構重量，節(jié)省加工工時。2）充分吸收利用國外先進技術起重機大小車運行機構采用了德國Demang公司的“三合一”驅動裝置，吊掛于端梁內側，使其不受主梁下?lián)虾驼駝拥挠绊?，提高了運行機構的性能和壽命，并使結構緊湊，外觀美觀，安裝維修方便。遙控起重機的需要量隨著生產(chǎn)發(fā)展頁越來越大，寶鋼在考察國外鋼廠起重機之后，提出大力發(fā)展遙控起重機的建議，以提高安全性，減少勞動力。3）向大型化發(fā)展由于國家對能源工業(yè)的重視和資助，建造了許多大中型水電站，發(fā)電機組越來越大。特別是長江三峽的建設對大型起重機的需求量迅速提升。三峽電廠需要1200t橋式起重機和2000t大型塔式起重機。1.5.2 國外橋式起重機發(fā)展動向當前，國外橋式起重機發(fā)展有四大特征：學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 6 頁 共 51 頁1）簡化設備結構，減輕自重，降低生產(chǎn)成本法國Patain公司采用了一種以板材為基本構件的小車架結構，其重量輕，加工方便，適應于中、小噸位的起重機。該結構要求起升采用行星——圓錐齒輪減速器，小車架不直接與車架相連接，以此來降低對小車架的剛度要求，簡化小車架結構，減輕自重。Patain公司的起重機大小車運行機構采用三合一驅動裝置，結構比較緊湊，自重較輕，簡化了總體布置。此外，由于運行機構與起重機走臺沒有聯(lián)系，走臺的振動也不會影響傳動機構。2）更新零部件，提高整機性能法國Patain公司采用窄偏軌箱形梁作主梁，其高、寬比為4～3.5左右，大筋板間距為梁高的2倍，不用小筋板，主梁與端梁的連接采用搭接的方式，使垂直力直接作用于端梁的上蓋板，由此可以降低端梁的高度，便于運輸。3）設備大型化隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，起重機械設備的體積和重量越來越趨于大型化，起重量和吊運幅度也有所增大，為節(jié)省生產(chǎn)和使用費用，其服務場地和使用范圍也隨之增大。4）機械化運輸系統(tǒng)的組合應用國外一些大廠為了提高生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，把起重運輸機械有機的結合在一起，構成先進的機械化運輸系統(tǒng)。學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 7 頁 共 51 頁第二章 主要部分的設計計算2.1 基本參數(shù)雙梁起重機設計參數(shù)：主起升起重量：50t，起升高度：18m，起升速度：16m/min，工作級別：M6負起升起重量：10t，起升高度：20m，起升速度：18m/min，工作級別：M5大車運行機構：大車軌距 22m，運行速度 40m/min，工作級別 M5小車運行機構：小車軌距 2.5m，運行速度 40m/min，工作級別 M52.2 載荷2.2.1 固定載荷主梁自重載荷F’q=kρAg=1.2×7850×0.0397×1×9.81N/m=3668.7N/m小車軌道重量Fɡ=mɡg=38.86×9.81=381N/m欄桿等重量Fl=mlg=100×9.81=981N/m主梁的均布載荷Fq=F’q+Fɡ+Fl=5031N/m2.2.2 動力效應系數(shù)起升沖擊系數(shù) ψ 1=1.1動載系數(shù) ψ 2=1+0.7vq=1+0.7×13/60=1.1517學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 8 頁 共 51 頁運行沖擊系數(shù) ψ 4=1.1+0.058vd =1.1+0.058×1.5=1.187≈1.9h（h=1mm）統(tǒng)一取較大值 ψ 4=1.192.2.3 慣性載荷大、小車都是 4 個車輪，其中主動輪各占一半，按車輪打滑條件去確定大、小車運行的慣性力。一根主梁上的小車慣性力為Pxg= =16343N14?大車運行起、制動慣性力（一根主梁上）為FH= =16343NPH= = N/m=359.4N/m14q503主梁跨端設備慣性力影響小可以忽略。2.2.4 偏斜運行側向力一根主梁的重量為PQ=Fq（L-0.4）=5031×（22-0.4）N=126278N一根端梁單位長度的重量為Fq1=kpAg=1.1×7850×0.021184×9.81N/m=1794.5N/m一根端梁的重量為PGd=Fq1B=1794.5×6.7N=12023N一組大車運行機構的重量（兩組對稱配置）為PGj=mjg=803×9.81N=7877N司機室及設備的重量（按合力記）為PGs=msg=2000×9.81N=19620N（1）滿載小車在主梁跨中央左側端梁總靜輪壓學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 9 頁 共 51 頁圖 2.1 端梁總輪壓計算 PR1= (PQ+PGx)+ (2PQ)+PGs(1- )+PGj+PGd 21Ld2=[ (323730+107910)+126278+19620(1-)+7877+21023]N 23=379310N由 = =4.397,查的 λ=0.1720LB8.5側向力為 P s1= ×PR1λ= ×379310×0.172N=32620.7N21（2）滿載小車在主梁左端極限位置左側端梁總靜輪壓為PR2=(PQ+PGx)（1- ）+ ×(2PQ)+PGs(1- )+PGj+PGd=561275.7NLe12Ld2側向力為 P s2= ×PR2λ= ×561275.7×0.172=48270N21故選取大車車輪直徑為 Φ800 mm,軌道為 QU70。2.2.5 扭轉載荷偏軌箱型梁由 Pn和 PH的偏心作用而產(chǎn)生移動扭矩，其它載荷 PGj、P Gs，產(chǎn)生的扭矩較小且作用方向相反，故不計算。學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 10 頁 共 51 頁圖 2.2 扭轉載荷計算偏軌箱型梁彎心 A 在梁截面的對稱形心軸 x 上（不考慮翼緣外伸部分）彎心至主腹板中線的距離為e1= ×( - - )= ×(760-7)mm=322.7mm2&?b1246軌高 hg=134mm，故小車軌道選用 P38h”= +hg=( ×1620+134)mm=944mm 1H移動扭矩為Tp=Pne1=228800×322.7N·mm=73834N·mTH=PHh”=16343×944N·mm=15428N·m2.3 主梁計算2.3.1 內力 （1）垂直載荷計算大車傳動側的主梁。在固定載荷與移動載荷作用下，主梁按簡支梁計算，如圖 2.3。學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 11 頁 共 51 頁圖 2.3 主梁計算模型固定載荷作用下主梁跨中的彎矩為Mq=ψ 4 ）（ 2G8Fj2inqdPL?=1.19× mN23196024.0785031 ????）（=530455N·m跨端剪切力為Fqc≈ψ 4[ ]21(1)2qGjsdLPL??= =106307.5NN)]3(960785039. ??移動載荷作用下主梁的內力1）滿載小車在跨中，跨中 E 點彎矩為MP= 214n)(bL??輪壓合力 Pn與左輪的距離為b1= =1.344mmn7.280392??則 M P= N·m4.1-4. ）（?=1557600N·m跨中 E 點剪切力為學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 12 頁 共 51 頁FP≈ ψ 4Pn(1- )=128960.8N21Lb1跨中內扭矩為 Tn= (ψ 4TP+TH)=51645N·m2）滿載小車在跨端極限位置（z=e 1） 。小車左輪距梁端距離為c1=e1-L1=0.7m跨端剪切力為FPc= =1.19× =250447.5NLb)(P1n4??N7.0-34.1280）（跨端內扭矩為Tn1=(ψ 4TP+TH)(1- )=(1.19×73834+15428)× N·m=95189N·me1 ）（ 2-主梁跨中總彎矩為Mx=Mq+Mp=(530455+1557600)N·m=2088055N·m主梁跨端總剪切力（支承力）為FR=Fc=Fpc+Fqc=(106307.5+250447.5)N=356755N（2）水平載荷1）水平慣性載荷。在水平載荷 PH及 FH作用下，橋架按剛架計算。因偏軌箱形梁與端梁連接面較寬，應采取兩主梁軸線間距 K’代替原小車軌距 K 構成新的水平剛架，這樣比較符合實際，因此K'=K+2x1=(2.5+2×0.331)m≈3.16mb= K'=1.58m2a= (Bo-K')=1.32m水平剛架計算模型如圖所示：學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 13 頁 共 51 頁圖 2.4 水平剛架計算模型①小車在跨中。剛架的計算系數(shù)為r1=1+ =1+123()abIL?891025.9.34??=1.1342跨中水平彎矩（與單梁橋架公式相同）MH=211()()483HPLFLrr???= N·m）（）（ 342.-82.3594.12-4163 ??=70299N·m跨中水平剪切力為PPH≈ PH=8171.5N21跨中軸力為NH=21()8HFLabr??= N=-7866N）（ 8216342.3594.532.- ????②小車在跨端。跨端水平剪切力為學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 14 頁 共 51 頁F'cH= H1LeP()2??= N)]2(634.359[?=19643.5N2)偏斜側向力。在偏斜側向力作用下，橋架也按水平剛架分析。圖 2.5 剛架側向力作用分析這時計算系數(shù)為rs=1+ = =1.2948123IL'K891025.46.??①小車在跨中。側向力為Ps1=0.5PR1λ=32620.7N超前力為= N=7419.6N10sBL??28.5736?端梁中點的軸力為=3710N1dNP?端梁中點的水平剪切力為Fd1=Ps1 =32620.7 N=5786.4N）（ srK'a-2）（ 2948.163-?主梁跨中的水平彎矩為學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 15 頁 共 51 頁Ms= 112dLPabN??= N·m=4899.3N·m）（ 370-58.47632.160??主梁軸力為Ns1=Ps1-Fd1=26834N 主梁跨中總的水平彎矩為My=MH+Ms=(70299+4899.3)N·m=75198.3N·m②小車在跨端。側向力為Ps2=48270N超前力為Pw2= =48270.5× N=10979NLBs0228.5端梁中點的軸力為Nd= Pw2=5489.5N21端梁中點的水平剪切力為Fd2=Ps2( )=48270 N=8562.4NsrK'a-21）（ 2948.163-?主梁跨端的水平彎矩為 Mcs=Ps2a+Fd2b=(48270×1.32+8562.4×1.58)N·m=77245N·m主梁跨端的水平剪切力為Fcs=Pw2-Nd=0.5Pw=5489.5N主梁跨端總的水平剪切力為FcH=F'cH+Fcs=25133N小車在跨端時，主梁跨中水平彎矩組合值較小，不需要計算。2.3.2 強度需要計算主梁跨中截面危險點的強度學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 16 頁 共 51 頁（1）主腹板上邊緣危險點的應力主腹板邊至軌頂距離為hy=hg+δ 0=144mm主腹板邊的局部壓應力為б m= = MPa=50.57MPa??)52(P4?yji 8501429.??）（垂直彎矩產(chǎn)生的應力為б 01= = MPa=101.2MPaMxI1035962.-.708）（水平彎矩產(chǎn)生的應力為б 02= = MPa=5.9MPa1yxI93102.47.78?慣性載荷與側向力對主梁產(chǎn)生的軸向力較小且作用方向相反，應力很小，故不計算。主梁上翼緣的靜矩為Sy=δ 0B1(y1-o.5δ 0)=10×930(783.6-5)mm3=7240980mm3主腹板上邊的切應力為τ= = MPa02pynxFTAI???））（（ 81230564815962.740???=6.84MPa該點的折算應力為 б 0=б 01+б 02=107.1MPaб 1= 2203m????= MPa2284.657.1-57 ??=93.6MPa0minax?根據(jù)工作級別 A6，應力集中等級 K1及材料 Q235，查的[б -1]=119MPa ,б b=370MPa.焊縫拉伸疲勞許用應力為[б rl]=1.67[б -1]/[1-(1-119/0.45×370)×0.2843]MPa=216.3MPaб max=108.1MPa0inmax?顯然，相同工況下的應力循環(huán)特性是一致的。根據(jù) A6 和 Q235，橫隔板采用雙面連續(xù)貼角焊縫連接，板底與受拉翼緣間隙為 50mm，應力集中等級為 K3，查的[б -1]=71MPa拉伸疲勞許用應力[б rl]=1.67[б -1]/[1-(1-71/0.45×370)×0.2842]MPa=141.7MPaб max=101.6MPa600?14-需設置一條縱向加勁肋，不在驗算。翼緣板最大外伸部分 =150/10=15 (穩(wěn)定)0?b主腹板 1602408???h副腹板 03207.?故需設置橫隔板及兩條縱向加勁肋，主、副腹板相同，其布置示于圖 2.8。圖 2.8 主梁加勁肋設置及穩(wěn)定性計算隔板間距 a=1600mm,縱向加勁肋位置h1=h2=0.2h0=0.2×1600mm=320mm1）驗算跨中主腹板上區(qū)格 I 的穩(wěn)定性，區(qū)格兩邊正應力為б 1=б 01+б 02=(101.2+5.9)MPa=107MPaб 2 =б 01- +б 02 103?y=65.2MPa學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 21 頁 共 51 頁φ= =65.2/107= （屬于不均勻壓縮板） 12?016.??區(qū)格 I 的歐拉應力為б E=18.6× MPa=116.25MPa (b=h1=320mm)22308.b0）（）（ ???區(qū)格分別受 б 1、б E和 τ 作用的臨界壓應力為б 1cr=ΧK б б E嵌固系數(shù) Χ=1.2，α= =51,屈曲系數(shù) Kб = 則3206?ba .9124.8???б ’1cr=1.2×4.912×116.25MPa=685.2MPa0.75б s=176MPa需修正，則 б 1cr=б s（ ）'15.3scr??=235×(1- )MPa=219.8MPa 2.68.?腹板邊局部壓應力 б m=50.57MPa壓力分布長 c=2hy+50=[2×(134+10)+50]mm=338mmα= =53,按 a=3b 計算 α=3baβ= =0.3523208??c區(qū)格 I 屬雙邊局部壓縮板，板的屈曲系數(shù)為128.352.017.0.K2???）） （（ ）） （（ ??mб 'mcr=ΧK mб E=1.2×2.128×116.25MPa=296.86Mpa0.75б s需修正，則б mcr=235( )MPa=200Mpa86.293.5-1?區(qū)格平均切應力τ= = MPa=8.42Mpa002pnFTAh???]8123045)68(1.0[ ??學 院 屆 畢 業(yè) 設 計 說 明 書第 22 頁 共 51 頁由 α= =1600/320=51,板的屈曲系數(shù)為baKτ =5.34+ 5.43.522???τ 'cr=ΧK τ б E=1.2×5.5×116.25MPa 需修正=767.25MPa=1329MPa0.75б sMpar.763'c???需修正，則Mpa=227.16MPa）（ 1329.5-2cr?MPa=131.15MPa6.7cr?區(qū)格上邊緣的復合應力為= MPa=93.85MPa22113m???? 222 4.8357.01-57.0???α= =52,區(qū)格的臨界復合應力為baб cr=22112313()[()]()(44mmcrcrcrcr???????= MPa=160MPa 222)15.348()057.(]8.196.0-[8.21976.0 ?）（）（[б cr]= =160/1.33MPa=120.3MPacrn?1baKб = =4.898715.4.???б ’1cr=ΧK б б E=1.2×4.898×65.4MPa=384.4MPaб ’1cr0.75б s需要修正，則б 1cr=235( )MPa=208MPa4.38.52-1?α=51,K r=5.34+ =5.52?τ 'cr=ΧK τ б E=1.2×5.5×65.4MPa=431.6MPa×431.6MPa=747.55MPa0.75б s3?cr’?需要修正，則235( )MPa=221MPacr 74.5.2-1?τ cr= MPa=127.6MPa32復合應力為= MPa=108.77MPa21???22.37.08??α=52,區(qū)格 I 的臨界復合應力為