機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)
設(shè)計(jì)題目: GD1091型商用車制動(dòng)系設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名：
學(xué) 號(hào)：
專業(yè)班級(jí)：
指導(dǎo)教師：
20xx 年 5 月 15 日
目 錄
1 前言 ........................................................2
2 制動(dòng)系概況及組成 .............................................3
3 制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)類型及選擇 ......................................5
3.1制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)類型............................................5
3.1.1 鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu) ......................................5
3.1.2 盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu) ......................................9
3.2 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的選擇 .........................................9
4 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇 ....................................10
4.1 相關(guān)給定參數(shù) ............................................10
4.2 制動(dòng)系主要參數(shù)的確定 ....................................10
5 制動(dòng)系的設(shè)計(jì)與計(jì)算 ..........................................12
5.1 同步附著系數(shù)與制動(dòng)器分配系數(shù) ............................12
5.2 最大制動(dòng)力矩 ............................................13
5.3 制動(dòng)器因數(shù)計(jì)算 ..........................................14
5.4 制動(dòng)性能計(jì)算 ............................................16
6 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ..................................16
6.1 制動(dòng)蹄 ..................................................17
6.2 制動(dòng)底板 ................................................17
6.3 制動(dòng)蹄的支承 ............................................17
6.4 制動(dòng)輪缸 ................................................17
6.5 制動(dòng)器間隙的調(diào)整及機(jī)構(gòu) ..................................18
7 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的計(jì)算 ......................................18
7.1 制動(dòng)輪缸直徑與工作容積 ..................................18
7.2 制動(dòng)主缸直徑與工作容積 ..................................19
7.3 制動(dòng)踏板力與踏板行程 ....................................20
設(shè)計(jì)總結(jié) .......................................................22
參考資料 .......................................................24
致謝 ...........................................................25
1 前言
汽車的制動(dòng)裝置可以讓車輛放慢速度或靜止、使正在坡上移動(dòng)的車輛速度保持不變以及使已經(jīng)靜止的車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)不變。對(duì)汽車起到主要阻力作用的外力有空氣阻力，滾動(dòng)阻力，上坡阻力，但遺憾的是這些外力的大小都是隨著外界的因素的改變而發(fā)生變化的，無(wú)法進(jìn)行人為的控制。所以，我們得給車輛安裝制動(dòng)系，他可以幫助駕駛員進(jìn)行人為的控制車輛的制動(dòng)力。
所有車輛的制動(dòng)系統(tǒng)都應(yīng)該由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置、制動(dòng)器這樣四個(gè)基本部分組成。近年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。汽車制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗車輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車輛制動(dòng)減速，或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開(kāi)發(fā)，汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。例如電動(dòng)汽車沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)，無(wú)法為真空助力器提供真空源，一種解決方案是利用電動(dòng)真空泵為真空助力器提供真空。
今天，ABS/ASR已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。??
? 車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。一方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。??
?? 在第一方面，ABS功能的擴(kuò)充除ASR外，同時(shí)把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴(kuò)展進(jìn)來(lái)，使ABS不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動(dòng)器開(kāi)發(fā)廠商還提出了未來(lái)將ABS/TCS和VDC與智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。隨著電子控制傳動(dòng)、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能。??
? 在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動(dòng)中的所有問(wèn)題。因此由ABS/ASR進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(EBS)，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是EBS要想在實(shí)際中應(yīng)用開(kāi)來(lái)，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的關(guān)鍵。????
綜上所述，現(xiàn)代汽車制動(dòng)控制技術(shù)正朝著電子制動(dòng)控制方向發(fā)展。全電制動(dòng)控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)。同時(shí)，隨著其他汽車電子技術(shù)特別是超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。
2 制動(dòng)系概況及組成
使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持不動(dòng)，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動(dòng)。
制動(dòng)系統(tǒng)作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)。
對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門(mén)裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。
為了保證汽車安全行駛，提高汽車的平均行駛車速，以提高運(yùn)輸生產(chǎn)率，在各種汽車上都設(shè)有專用制動(dòng)機(jī)構(gòu)。這樣的一系列專門(mén)裝置即稱為制動(dòng)系。
汽車制動(dòng)系功用:
1）保證汽車行駛中能按駕駛員要求減速停車;
2）保證車輛可靠停放;
3) 保證汽車在下坡時(shí)具有一定的速度。
汽車制動(dòng)系統(tǒng)的類型：
（1）按功用分：行車制動(dòng)系統(tǒng)，駐車制動(dòng)系統(tǒng)，第二制動(dòng)系統(tǒng)，輔助制動(dòng)系統(tǒng)。
1）行車制動(dòng)系——是由駕駛員用腳來(lái)操縱的，故又稱腳制動(dòng)系。它的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車。
2）駐車制動(dòng)系——是由駕駛雖用手來(lái)操縱的，故又稱手制動(dòng)系。它的功用是使已經(jīng)停在各種路面上的汽車駐留原地不動(dòng)。
3）第二制動(dòng)系——在行車制動(dòng)系失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的一套裝置。在許多國(guó)家的制動(dòng)法規(guī)中規(guī)定，第二制動(dòng)系也是汽車必須具備的。
4）輔助制動(dòng)系——經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車以及某些特殊用途的汽車，為了提高行車的安全性和減輕行車制動(dòng)系性能的衰退及制動(dòng)器的磨損，用以在下坡時(shí)穩(wěn)定車速。
（2）按制動(dòng)能量傳輸分：機(jī)械式，液壓式，氣壓式，電磁式，組合式。
（3）按回路多少分：?jiǎn)位芈分苿?dòng)系統(tǒng)，雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。
（4）按能源分：人力制動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)，伺服制動(dòng)系統(tǒng)。
1）人力制動(dòng)系——以駕駛員的肌體作為唯一的制動(dòng)能源的制動(dòng)系。
2）動(dòng)力制動(dòng)系——完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。
3）伺服制動(dòng)系——兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。
任何制動(dòng)系統(tǒng)都具有以下四個(gè)基本組成部分：
（1）供能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳動(dòng)介質(zhì)狀態(tài)各種部件。
（2）控制裝置：產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果各種部件，如制動(dòng)踏板。 （3）傳動(dòng)裝置：包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件如制動(dòng)主缸、輪缸。 （4）制動(dòng)器：產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的部件。
為了保證汽車行使安全，發(fā)揮高速行使的能力，制動(dòng)系必須滿足下列要求。
（1）制動(dòng)效能好。評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)效能的指標(biāo)有：制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間 。
（2）操縱輕便，制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性好。制動(dòng)時(shí)，前后車輪制動(dòng)力分配合理，左右車輪上的制動(dòng)力應(yīng)基本相等，以免汽車制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏和側(cè)滑。
（3）制動(dòng)平順性好。制動(dòng)時(shí)應(yīng)柔和、平穩(wěn)；解除時(shí)應(yīng)迅速、徹底。
（4）散熱性好，調(diào)整方便。這要求制動(dòng)蹄摩擦片抗高溫能力強(qiáng)，潮濕后恢復(fù)能力快，磨損后間隙能夠調(diào)整，并能夠防塵、防油。
（5）帶掛車時(shí)，能使掛車先于主車產(chǎn)生制動(dòng)，后于主車解除制動(dòng)；掛車自行脫掛時(shí)能自行進(jìn)行制動(dòng)。
（6）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車都不應(yīng)該喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。
(7)防治水河污泥進(jìn)入制動(dòng)器表面。
（8)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。
（9）作用滯后性應(yīng)盡可能好。作用滯后性是指制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，以制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作至達(dá)到給定的制動(dòng)效能所需的時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。
（10）摩擦襯片應(yīng)具有足夠的使用壽命。
（11）當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時(shí)，汽車制動(dòng)系應(yīng)有音響或信號(hào)等報(bào)警提示。
3 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)類型及選擇
制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。電磁式制動(dòng)器雖然有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn)，但因成本高，只有一部分總質(zhì)量較大的商用車上用作車輪制動(dòng)器或緩速器；液力式制動(dòng)器一般只用作緩速器。目前廣泛使用的為摩擦式制動(dòng)器。
摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式、盤(pán)式和帶式三種。帶式制動(dòng)器只用作中央制動(dòng)器；鼓式和盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有多種。
3.1制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)類型
3.1.1 鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)
鼓式制動(dòng)器具有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，不同形式鼓式制動(dòng)器的主要區(qū)別有：（1）蹄片固定支點(diǎn)的數(shù)量和位置不同。（2）張開(kāi)裝置的形式與數(shù)量不同。（3）制動(dòng)時(shí)兩塊蹄片之間有無(wú)相互作用。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有 圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半軸套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件作為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪轂上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦蹄片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)，鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為:
1) 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
如圖3-1所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向（制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)），則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)得使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反反向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄使制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有增勢(shì)作用，故又稱為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有減勢(shì)作用，故又稱為減勢(shì)蹄。增勢(shì)作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而減勢(shì)作用使從蹄所受的法向反力減小。
領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于服裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中,特別是乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的后輪制動(dòng)器用得較多。
1-領(lǐng)蹄 2-從蹄 3,4-支點(diǎn) 5-制動(dòng)鼓 6-制動(dòng)輪缸
圖3-1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
2) 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄使制動(dòng)器（如圖3-2所示）。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為雙向領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓的作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。
雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，因而得到比較廣泛的應(yīng)用。如用于后輪，則還需要另設(shè)中央駐車制動(dòng)器。
1-制動(dòng)輪缸 2-領(lǐng)蹄 3-支撐銷 4-制動(dòng)鼓
圖3-2 雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
3) 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器（如圖3-3所示）。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛應(yīng)用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前后輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)用于駐車制動(dòng)。
圖3-3 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
4) 單向增力式制動(dòng)器
單向增力式制動(dòng)器如圖3-4所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)地板上的支承銷上，由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式的制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。
1-第一制動(dòng)蹄 2-支撐銷 3-制動(dòng)鼓 4第二制動(dòng)蹄 5-頂桿 6-制動(dòng)輪缸
圖3-4 單向增力式制動(dòng)器
5）雙向增力式制動(dòng)器
將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則稱為雙向增力式制動(dòng)器(如圖3-5所示)。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)不論汽車前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。
雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)功用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用于汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。
但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤(pán)式制動(dòng)器。但由于成本低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。
1-后制動(dòng)蹄 2-頂桿 3-前制動(dòng)蹄 4-制動(dòng)輪缸 5-支撐銷
圖3-5 雙向增力式制動(dòng)器
3.1.2 盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)
盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位元件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩大類。
1）鉗盤(pán)式
鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)形式不同可分為定鉗盤(pán)式制動(dòng)器、浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器等.
?定鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)與車輪相連并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有以下優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革，能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。
?浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤(pán)得內(nèi)側(cè)具有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管，液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性小；成本低；浮動(dòng)盤(pán)的制動(dòng)塊可兼用駐車制動(dòng)。
2）全盤(pán)式
在全盤(pán)制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤(pán)形，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有鉗盤(pán)式制動(dòng)器廣泛。
3.2 制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的選擇
通過(guò)以上描述，我們可以發(fā)現(xiàn)盤(pán)式制動(dòng)器有以下缺點(diǎn)：
1）不能嚴(yán)密的銹蝕和防止塵污(密封的多片全盤(pán)制動(dòng)裝置)。
2) 兼做停車制動(dòng)裝置，所需的附加的動(dòng)手驅(qū)接構(gòu)很復(fù)雜。
3）在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中必須裝用助力器。
4) 因?yàn)橐r塊的工作表面太小，盤(pán)式制動(dòng)裝置在車輛前輪上得到廣泛的時(shí)用。鼓磨損太快，行使壽命低，需要用高材質(zhì)的襯塊。
根據(jù)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)任務(wù)，考慮到實(shí)際情況及個(gè)人的設(shè)計(jì)能力，本次設(shè)計(jì)采用:后輪為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，前輪為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器；驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為液壓驅(qū)動(dòng)且雙回路；駐車制動(dòng)采用車輪制動(dòng)器與后輪共用一個(gè)制動(dòng)器—后輪鼓式制動(dòng)器。
4 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇
4.1 相關(guān)給定參數(shù)
質(zhì)心高度: hg=853mm;
質(zhì)心與前軸距離：a=2300mm;
質(zhì)心與后軸距離：b=2100mm
軸距：L=4400mm;
車輪滾動(dòng)半徑：R r =505mm
最大質(zhì)量 M=9130Kg
整備質(zhì)量 M=4000Kg
最高車速 V=90Km/h
車輪型號(hào)為9.00R20，輪輞名義直徑為20英寸
4.2制動(dòng)系主要參數(shù)的確定
(1) 制動(dòng)鼓內(nèi)徑D
圖4.1 鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù)
如圖4.1各參數(shù)：
輸入力Po一定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但增大D要受到輪輞內(nèi)徑的限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間要保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20～30mm,否則不僅制動(dòng)器的散熱條件條件差，而且輪輞受熱后可能沾住內(nèi)胎或烤壞氣門(mén)嘴。制動(dòng)鼓應(yīng)該有足夠的壁厚，用來(lái)保證有足夠的剛度和熱容量，以減小制動(dòng)時(shí)的溫升。制動(dòng)鼓的直徑小，剛度就大，并有利保證制動(dòng)鼓的加工精度。
制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比D/Dr的范圍如下：
商用車： D/Dr=0.70～0.83
取 D/Dr=0.75
輪輞直徑 Dr=508mm
制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑 D =400mm
取制動(dòng)鼓內(nèi)徑D=400mm 即R=200mm
（2）摩擦襯片寬度b和包角β
摩擦襯片寬度尺寸b的選取對(duì)摩擦襯片的使用壽命有很大影響。襯片的寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；襯片寬度取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，且加工成本增加。
實(shí)驗(yàn)表明，摩擦襯片包角β=90o～100o時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。β角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過(guò)分延伸襯片兩端以增加包角，對(duì)減小單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖，因此這里取包角β=100o。
襯片的磨損面積為Ap=Rβb。制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積越大，制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。對(duì)于（7.0～12.0）t的轎車，單個(gè)制動(dòng)器總的摩擦面積Ap為（550～1000）cm2,這里取Ap=800cm2?？汕蟮胋=120mm。
（3）摩擦襯片起始角β0
一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，令β0=90o－β/2。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。由以上可知β0=90o－100o/2=40o。
（4）制動(dòng)器中心到張開(kāi)力Po作用線的距離a
在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離a盡可能大，以提高制動(dòng)效能，設(shè)計(jì)時(shí)定a=0.8R左右，根據(jù)圖樣取得a=160mm。
（5）制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)c和k
應(yīng)在保持兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的情況下，使c盡可能大而k盡可能小，這里定c=0.8R左右，實(shí)際取值為c=160mm,k=40mm。
（6）摩擦片摩擦系數(shù)
摩擦片摩擦系數(shù)對(duì)制動(dòng)力矩的影響很大，主要考慮其熱穩(wěn)定性當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料在溫度低于250℃時(shí)，保持摩擦系數(shù)f=0.35～0.40已無(wú)大問(wèn)題。因此，取可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際,選取。
5 制動(dòng)系的設(shè)計(jì)與計(jì)算
5.1同步附著系數(shù)與制動(dòng)器分配系數(shù)
(1)當(dāng)＜時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；
(2)當(dāng)＞時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；
(3)當(dāng)＝時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。
分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即，為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。
參考類似車型此次設(shè)計(jì)車型同步附著系數(shù)
，帶入數(shù)據(jù)得：
5.2 最大制動(dòng)力矩
制動(dòng)器動(dòng)力之比為：
最大制動(dòng)力矩
設(shè)該貨車常在附著系數(shù)為的路面上行駛，且轎車的同步附著系數(shù)為。
則制動(dòng)強(qiáng)度
代入數(shù)據(jù)，得：
則單個(gè)車輪應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為：
其中:G--汽車所受重力；
L--汽車軸距；
a--汽車質(zhì)心離前軸距離；
b--汽車質(zhì)心離后軸距離；
--汽車質(zhì)心高度；
--汽車滾動(dòng)半徑；
--地面附著系數(shù)；
β--制動(dòng)力分配系數(shù)；
--制動(dòng)力距；
5.3 制動(dòng)器因數(shù)計(jì)算
制動(dòng)因數(shù)是表示制動(dòng)器的效能，也就是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩。
其中：--制動(dòng)器促動(dòng)力。
后輪制動(dòng)器因數(shù)（支承銷式—領(lǐng)從蹄式）：
其中有關(guān)計(jì)算參數(shù)如圖5-1所示：
其中數(shù)據(jù)數(shù)值:
==1.74；
===0.768；
==2.512；
==3.279；
=200mm；
B=0.8R=160;
C=R-20=180;
=
=1.6=320mm；
圖5-1支撐銷式制動(dòng)蹄有關(guān)計(jì)算結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)
==190mm；
=0.3；
那么單個(gè)領(lǐng)蹄的制動(dòng)因數(shù)：
公式:
代入數(shù)據(jù)得 ；
公式:
代入數(shù)據(jù)得；
所以整個(gè)后輪制動(dòng)器因數(shù)為:
張開(kāi)力的計(jì)算
由液壓驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器所需張開(kāi)力
(5-1)
代入數(shù)據(jù)，解得：P1 = 17200.885N； P2 = 12741.317 N；
5.4 制動(dòng)性能計(jì)算
(1)制動(dòng)減速度
式中：為該車所遇最大附著系數(shù)，0.8；
則
(2)制動(dòng)距離
理論制動(dòng)距離： （5-2）
式中： j—制動(dòng)減速度；
V—制動(dòng)初速度，65km/h；
代入數(shù)據(jù)，解得：
S=20.791m
6 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
本設(shè)計(jì)采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動(dòng)鼓；其質(zhì)量小，工作面耐磨，并有較高的摩擦因數(shù)。沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條和若干軸向肋條以提高其剛度和散熱性能。
制動(dòng)鼓相對(duì)于輪轂的對(duì)中如圖5-1所示，是以直徑為的圓柱表面的配合來(lái)定位，制動(dòng)鼓工作表面的圓度和同軸度公差≤0.03，徑向跳動(dòng)量≤0.05，靜不平衡度≤1.5。
6.1制動(dòng)蹄
制動(dòng)蹄采用T形型鋼輾壓制成，制動(dòng)蹄的斷面形狀如圖6-1a，并在制動(dòng)蹄腹板上開(kāi)有徑向槽，使制動(dòng)蹄摩擦襯片與鼓之間的接觸壓力均勻，并減少制動(dòng)時(shí)的尖叫聲。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度分別為6mm和6mm。摩擦襯片的厚度選為6。襯片鉚接在制動(dòng)蹄上，噪聲較小。
圖6-1汽車制動(dòng)蹄的斷面形狀
6.2制動(dòng)底板
制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，應(yīng)有足夠的剛度，因?yàn)閯偠炔蛔銜?huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。本設(shè)計(jì)制動(dòng)底板采用鋼板沖壓而成，沖出翻邊和凸臺(tái)，底板具有凹凸起伏的形狀。
6.3制動(dòng)蹄的支承
前后輪制動(dòng)器制動(dòng)蹄采用偏心支承銷式，支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可煅鑄鐵（KTH370-12）或球墨鑄鐵（QT400-18）件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支撐孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。
6.4制動(dòng)輪缸
制動(dòng)輪缸為液壓制動(dòng)系采用的活塞式制動(dòng)張開(kāi)機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸筒為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制造。活塞外端壓有剛制的開(kāi)槽頂塊，以支撐插入槽中的制動(dòng)蹄腹板部件。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑的活塞；少數(shù)有四個(gè)等直徑的活塞；雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩蹄則各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸。
6.5制動(dòng)器間隙的調(diào)整及機(jī)構(gòu)
本車制動(dòng)間隙采用手動(dòng)調(diào)整。在制動(dòng)底板開(kāi)有一觀察孔，以便用塞尺檢查摩擦片與制動(dòng)鼓之間的間隙。若發(fā)現(xiàn)制動(dòng)器間隙以增大到使制動(dòng)器效能明顯降低時(shí)，對(duì)前輪制動(dòng)器，可轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整凸輪進(jìn)行局部調(diào)整。當(dāng)制動(dòng)鼓磨損重新修整其內(nèi)圓面后裝配制動(dòng)器時(shí)，為保證蹄鼓的正確接觸狀態(tài)和間隙值，應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)偏心銷和調(diào)整凸輪進(jìn)行全面調(diào)整；對(duì)后輪制動(dòng)器，則要調(diào)整制動(dòng)輪缸兩端的調(diào)整螺母，帶動(dòng)螺桿的可調(diào)支座作軸向移動(dòng)，則可調(diào)整制動(dòng)器間隙，調(diào)整好后，用鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，以固定調(diào)整螺母位置。
7 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的計(jì)算
7.1制動(dòng)輪缸直徑與工作容積
制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄施加的張開(kāi)力與輪缸直徑和制動(dòng)管路壓力的關(guān)系為：
(7-1)
制動(dòng)油路壓力一般不超過(guò)10-12MPa。
第個(gè)輪缸的工作容積為
(7-2)
式中，—第個(gè)輪缸活塞的直徑；
—輪缸中活塞的數(shù)目；
—第個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，初步設(shè)計(jì)時(shí)可取
2.0～2.5。
所有輪缸的總工作容積為：
(7-3)
式中：為輪缸數(shù)目。
取，已知
P1 = 17200.885N； P2 = 12741.317 N；
則帶入數(shù)據(jù)，得：
=46.81mm，
參GB7524—87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列中選取，輪缸直徑的尺寸序列為：14.5，16，17.5，19，20.5，22，（22.22），（23.81），24，(25.40)，26，28，（28.58），30，32，35，28，42，46，50，56mm。故選：
50mm,
取，由式（6-2）（6-3）計(jì)算得
==3925ml；
；
=2769.48；
7.2制動(dòng)主缸直徑與工作容積
制動(dòng)主缸直徑應(yīng)符合GB7524-87的系列尺寸，主缸直徑系列尺寸為：
14.5，16，17.5，19，20.5，22，（22.22），（23.81），24，（25.40），26，28，（28.58），30，32，35，38，42，46mm。
初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為：
Vm = 1.3V = V + Vˊ （7-4）
式中： 為所有輪缸的總工作容積。
Vm =1.3（+）
=17405.648ml；
主缸活塞行程可用下式確定
一般 ； 取
代入數(shù)據(jù)，解得：dm =28.09mm；依國(guó)標(biāo)，取30mm；
Sm =30 mm；
7.3 制動(dòng)踏板力與踏板行程
液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的制動(dòng)踏板力如圖7-1所示，
制動(dòng)踏板力用下式計(jì)算：
圖7-1 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的計(jì)算用簡(jiǎn)圖
(7-5)
式中，
—踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比
，、 見(jiàn)圖7-1。
—踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸 的機(jī)械效率，可取=0.82～0.86。
踏板力一般不應(yīng)超過(guò)700N。踏板全行程對(duì)轎車不應(yīng)超過(guò)100mm~150mm；對(duì)貨車不應(yīng)超過(guò)170mm~180mm。此外，作用在制動(dòng)手柄上的力對(duì)轎車不應(yīng)超過(guò)400N；對(duì)貨車不應(yīng)超過(guò)600N。制動(dòng)手柄行程對(duì)轎車不應(yīng)超過(guò)160mm；對(duì)貨車不應(yīng)超過(guò)220mm。
由式（7-5）取=0.85，ip = 4；
代入數(shù)據(jù)，解得：Fp = 2077.94 N >700N ，不符合標(biāo)準(zhǔn)。
所以需要加裝真空助力器。
(7-6)
式中： ：真空助力比，取4。
制動(dòng)踏板工作行程用下式表示：
(7-7)
式中，—主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取=1.5～2.0；
—主缸活塞空行程，即主缸活塞從不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程。
代入數(shù)據(jù)，解得：<150mm ；
符合設(shè)計(jì)要求。
設(shè)計(jì)總結(jié)
回想過(guò)去的三個(gè)月，剛拿到畢業(yè)設(shè)計(jì)題目時(shí)的茫然和不知所措，再看看現(xiàn)在即將完成的畢業(yè)設(shè)計(jì)，自己感覺(jué)從中學(xué)到了很多。
我的設(shè)計(jì)題目是GD1091型商用車設(shè)計(jì)-制動(dòng)系設(shè)計(jì)，畢業(yè)設(shè)計(jì)的第一步是外文翻譯，找一篇外文期刊文章并不難，但要把它翻譯好，卻是相當(dāng)?shù)睦щy，拿著英文文章，感覺(jué)是無(wú)從下手，單詞大多都認(rèn)識(shí)，但放在專業(yè)文章中，總是感覺(jué)不合適，不合語(yǔ)言習(xí)慣。為此也查了大量詞典，掂量每個(gè)詞的語(yǔ)義。在此過(guò)程中，學(xué)習(xí)到了很多汽車方面專業(yè)詞匯。
第二步是方案論證，這一步關(guān)系汽車制動(dòng)系的整體性能，及各個(gè)部分的選擇，也是此次設(shè)計(jì)中最重要的一部分，汽車采用什么形式的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，不僅和使用環(huán)境有關(guān)，也和經(jīng)濟(jì)性緊密相連。鼓式制動(dòng)器，盤(pán)式制動(dòng)器各有優(yōu)缺點(diǎn)，制動(dòng)性能也大不相同?？刂葡到y(tǒng)的選擇，機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，液壓控制系統(tǒng)，氣壓控制系統(tǒng)，等制動(dòng)系控制系統(tǒng)的選擇，也也各有優(yōu)劣。此次設(shè)計(jì)思路的確定，充分利用網(wǎng)絡(luò)，搜索了大量相同類型的輕型貨車，最后參考了解放CA1091型貨車的一款才最終得以確定。
第三步是設(shè)計(jì)與計(jì)算，此部分計(jì)算量比較大，所用的公式也比較多，也是最繁瑣的一部分，設(shè)計(jì)計(jì)算的過(guò)程中需要參考大量的設(shè)計(jì)資料，所學(xué)的教材《汽車設(shè)計(jì)》根本無(wú)法滿足設(shè)計(jì)需要。零件的設(shè)計(jì)所需要的很多數(shù)據(jù)也無(wú)法查到。國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的很多標(biāo)準(zhǔn)也沒(méi)有完善。通過(guò)設(shè)計(jì)、查詢資料，從中也學(xué)到了很多零件的設(shè)計(jì)步驟，和其中關(guān)鍵尺寸的確定。
第四步是畫(huà)圖，相對(duì)來(lái)說(shuō)這部分應(yīng)該是比較輕松的，但由于初次設(shè)計(jì)，且零件的各個(gè)尺寸也無(wú)法知道，大到拉桿長(zhǎng)度，小到一個(gè)圓角的大小，這些都要參考相似零件設(shè)計(jì)，所以畫(huà)起圖來(lái)也想當(dāng)麻煩，比例注意不到就會(huì)看起來(lái)很不協(xié)調(diào)。但是通過(guò)此次設(shè)計(jì)，使得自己的CAD畫(huà)圖能力得到很大的提高，一些快捷鍵命令在制圖的過(guò)程中的練習(xí)，大大提高了制圖速度。
在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中也使我們的同學(xué)關(guān)系更進(jìn)一步了，同學(xué)之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起商量，聽(tīng)聽(tīng)不同的看法對(duì)我們更好的理解知識(shí)，所以在這里非常感謝幫助我的同學(xué)。
此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的題目為中型貨車制動(dòng)系設(shè)計(jì)。聯(lián)系實(shí)際市場(chǎng)，運(yùn)用大學(xué)四年所學(xué)知識(shí)綜合的、獨(dú)立的、創(chuàng)新的完成本次畢業(yè)設(shè)計(jì)。
總的來(lái)說(shuō)，此次設(shè)計(jì)過(guò)程中雖然遇到了很多困難，但從中學(xué)到了很多，不光是純粹的知識(shí)。首先，畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我對(duì)汽車制動(dòng)系有了更深層次的了解，從原理到實(shí)際的應(yīng)用。其次，提高了對(duì)一些辦公軟件的運(yùn)用水平，例如Word和AutoCAD。最后，也是最重要的一點(diǎn)，讓我意識(shí)到了團(tuán)隊(duì)的力量。畢業(yè)設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的工作，一個(gè)人可能不也沒(méi)有精力去完成。我們小組的成員，每個(gè)人都完成一小部分。但每一小部分都是相互聯(lián)系的，遇到問(wèn)題就要相互討論，共同去解決。
三個(gè)多月，轉(zhuǎn)眼就結(jié)束了，在設(shè)計(jì)之中，自己受益匪淺，從知識(shí)的學(xué)習(xí)到工作的態(tài)度，都有了一個(gè)全新的改觀，時(shí)刻提醒自己，無(wú)論什么時(shí)候，做事要嚴(yán)謹(jǐn)，要有耐心，這對(duì)自己以后的工作有一個(gè)好的鋪墊，為自己以后的工作開(kāi)了一個(gè)好的領(lǐng)航。
參 考 資 料
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致謝
畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲了，大學(xué)四年的生活也就要結(jié)束了，回想過(guò)去的四年，有歡喜也有憂傷，在這四年里認(rèn)識(shí)了許多一起學(xué)習(xí)，一起生活，互幫互助，相親相愛(ài)的同學(xué)和在學(xué)習(xí)上對(duì)我們無(wú)私幫助，孜孜不倦，辛勤培養(yǎng)我們，可敬的老師。
GD1091型商用車制動(dòng)系的設(shè)計(jì)，很有挑戰(zhàn)性。制動(dòng)系是汽車幾大系統(tǒng)中不可缺少的一部分，也關(guān)系到汽車的整體性能。在此次設(shè)計(jì)中特別要感謝導(dǎo)師馬冬梅老師，從設(shè)計(jì)的選題，文獻(xiàn)的采集，框架的設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)的布局，到最終的定稿，從內(nèi)容到格式，從標(biāo)題到標(biāo)點(diǎn)，她都費(fèi)盡心血。沒(méi)有她的辛勤栽培孜孜教誨，我的設(shè)計(jì)也不可能順利完成，在這里容許我說(shuō)一聲，老師您辛苦了，謝謝您！
畢業(yè)設(shè)計(jì)就要結(jié)束了，這將意味著大學(xué)生活就要結(jié)束，最后向評(píng)閱的老師們表示誠(chéng)摯的感謝，并請(qǐng)各位老師對(duì)此設(shè)計(jì)批評(píng)指正，提出寶貴意見(jiàn)。
附錄：中英文文獻(xiàn)翻譯名稱——多傳感器數(shù)據(jù)融合的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷
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