前 言懸架是現(xiàn)代各種汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與半軸（或車輪）彈性地連接起來。其主要任務(wù)是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩；緩沖路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊載荷，衰減由此引起的振動，保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，汽車懸架性能直接影響汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和行駛速度。因此，研究汽車振動，設(shè)計高性能懸架系統(tǒng)，將振動控制到最低水平是提高現(xiàn)代汽車質(zhì)量的重要措施。懸架與汽車的多種使用性能有關(guān)，在本次 1.75T 輕型貨車懸架系統(tǒng)設(shè)計中應(yīng)滿足這些性能的要求，其要點如下：1）保證汽車有良好的行駛平順性；2）具有合適的衰減振動的能力；3）保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性；4）汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾（即所謂“點頭”或“后仰” ）的可能性，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適；5）有良好的隔振能力；6）機構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要??；7）可靠的傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)是汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時滿足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達到最好的效果，一直是研究懸架系統(tǒng)的熱門課題。 平順性一般通過車體或車身某個部位(如車底板、駕駛員座椅處)的加速度響應(yīng)來評價，操縱穩(wěn)定性則可以通過車輪的動載來度量。例如，若降低彈簧的剛度，則車體加速度減少使平順性變好，但同時會導(dǎo)致車體位移的增加。由此產(chǎn)生車體重心的變動將引起輪胎負荷變化的增加，對操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車對路面不平度很敏感，使平順性降低。所以，理想的懸架應(yīng)該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。2目 錄前 言摘 要 IABSTRACT II第 1 章 緒論 11.1 懸架的功用 .11.2 懸架的結(jié)構(gòu)和類型 .11.2.1 結(jié)構(gòu)組成 11.2.2 類型 21.3 任務(wù)來源及設(shè)計依據(jù) .31.3.1 任務(wù)來源 31.3.2 設(shè)計依據(jù) 31.4 使用要求 .31.5 設(shè)計要求 .31.6 主要參數(shù) .41.6.1 質(zhì)量參數(shù) 41.6.2 尺寸參數(shù) 41.7 小結(jié) .4第 2 章 懸架性能參數(shù)的選定 52.1 自振頻率 52.2 懸架的撓度確定 .52.2.1 懸架的靜撓度 52.2.2 懸架的動撓度 62.3 懸架的簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量的比例關(guān)系 .62.4 懸架彈性特性 .62.5 操縱穩(wěn)定性參數(shù)的確定 .72.6 懸架各種特性值的確定 .82.7 小結(jié) .8第 3 章 鋼板彈簧的設(shè)計計算 93.1 鋼板彈簧的布置方案 .93.2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 .93.2.1 滿載弧高 .103.2.2 鋼板彈簧長度 L 的確定 103.3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定 .113.3.1 鋼板彈簧寬度 b 的確定 113.3.2 鋼板彈簧片厚 h 的選擇 .123.3.3 鋼板斷面形狀 133.3.4 葉片的端部結(jié)構(gòu) 133.3.5 鋼板彈簧片數(shù) n .143.3.6 鋼板彈簧端部的支承型式 143.3.7 吊耳及鋼板彈簧銷的結(jié)構(gòu) 143.4 鋼板彈簧各片長度的確定 143.5 鋼板彈簧剛度驗算 .163.6 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算 .173.6.1 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 173.6.2 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下曲率半徑的確定 183.6.3 鋼板彈簧總成弧高的核算 203.7 鋼板彈簧的強度驗算 .203.8 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算 .22第 4 章 鋼板彈簧附件的選擇 .244.1 鋼板彈簧中心螺栓的選定 244.2 鋼板彈簧襯套的分析和選型 .244.3 彈簧夾箍的選擇 .244.4 U 形螺栓的選擇 25第 5 章 減振器的設(shè)計計算 .265.1 減振器的分類 .265.2 相對阻尼系數(shù)? 265.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 .275.4 最大卸荷力的確定 .285.5 筒式減振器工作缸直徑 D 的確定 .28第 6 章 設(shè)計總結(jié) .29致 謝 .30參考文獻 31I摘 要懸架是車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。本次設(shè)計的內(nèi)容是 1.75 噸輕型貨車前懸架的設(shè)計。設(shè)計過程中，首先根據(jù)懸架設(shè)計的主要技術(shù)參數(shù)，確定懸架的結(jié)構(gòu)形式，設(shè)計鋼板彈簧的主要尺寸；其次對極限工況下的鋼板彈簧進行強度校核，以及對鋼板彈簧卷耳和彈簧銷進行強度核算；最后對減振器的參數(shù)進行設(shè)計計算。此次設(shè)計的重點是對鋼板彈簧和減振器進行設(shè)計，并調(diào)整結(jié)構(gòu)尺寸來滿足所需的應(yīng)力、強度要求。關(guān)鍵詞：輕型貨車，懸架系統(tǒng)，鋼板彈簧IIABSTRACTAutomotive vehicle suspension is the summarization of all transmissing and connecting devices between the frame and axle or the wheel , and its role is to transfer the force and moment between the wheel and frame , and buffer the impact of the frame or body from the rough pavement,and absorb the shock, to ensure the vehicle can travel smoothly. The content of this design is the front suspension of 1.75 tons of Light goods vehicles. During the design process ,Firstly,determine the suspension structure form and design the main sizes of the leaf springs and the shock absorbers based on the main technical parameters of suspension design; Secondly, make a strength check on leaf spring under the limited conditions, the same with leaf spring shackles and spring pins; Finally, design and calculate the main dimensions of shock absorberThe key pionts of this design are the improvements of the design of leaf springs and shock absorbers,and to adjust the structure size to match the stress and strength which are needed.KEY WORDS: Light goods vehicles,Suspension system,Leaf Springs1第 1 章 緒論1.1 懸架的功用汽車懸架是將車架（或車身）與車橋（或直接與車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。其主要功用如下：（1）緩和、抑制由于不平路面所引起的振動或沖擊以保證汽車具有良好的平順性。（2）迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動。（3）傳遞作用在車輪和車架（車身）之間的各種力（垂直力，縱向力，橫向力）和力矩（制動力矩和反作用力矩） 。（4）保證汽車行駛所必要的穩(wěn)定性。1.2 懸架的結(jié)構(gòu)和類型1.2.1 結(jié)構(gòu)組成（1）彈性元件具有傳遞垂直力和緩和沖擊的作用。常見的彈性元件有：鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧、橡膠彈簧。（2）阻尼元件具有衰減振動的作用。常見的阻尼元件有：筒式液力減振器、搖臂式液力減振器、充氣式減振器、阻力可調(diào)式減振器。（3）導(dǎo)向機構(gòu)其作用是傳遞除垂直力外的其它力和全部力矩，保證車輪按照最佳的軌跡相對于車身運動。常見的導(dǎo)向機構(gòu)有：斜置單臂式、單橫臂式、雙橫臂式、雙縱臂式、麥弗遜式等。21.2.2 類型汽車的懸架系統(tǒng)分為非獨立懸架和獨立懸架兩種，非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。 （如圖 1）圖 1 懸架的結(jié)構(gòu)形式簡圖非獨立懸架以縱置式鋼板彈簧為彈性元件兼起導(dǎo)向裝置，其主要特點是：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點是：由于整車布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長度（特別是前懸架） ，使之剛度較大，所以汽車平順性較差；簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時，左、右車輪相互影響，并使車軸和車身傾斜；當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動時，車輪會左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振。當(dāng)輪跳動時，懸架易于轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)產(chǎn)生運動干涉；當(dāng)汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時，由于左右兩側(cè)車輪反向跳動或只有一側(cè)車輪跳動時，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力也會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向性；所以汽車高速行駛時操作穩(wěn)定性差。非獨立懸架常用在貨車，大客車的前，后懸架以及某些轎車的后懸架。獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)的車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接。與非獨立懸架相反，獨立懸架很少用鋼板彈簧作為彈性元件，而多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧作為彈性元件，因而具有導(dǎo)向機構(gòu)。與非獨立懸架相比，獨立懸架具有更多優(yōu)點：懸架彈性元件的變形在一定的范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨運動而互不影響，這樣可減少車架和車身在不平道路上行駛時的振動，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的現(xiàn)象；減輕了汽車上非簧載質(zhì)量，從而減小了懸架所受到的沖擊載荷，可以提高汽車的平均行駛速度；由于采用斷開式車橋，發(fā)動機位置可降低和前移并使汽車重心下降，有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。同時能給予車輪較大的上下運動空間，懸架剛度可設(shè)計得較小，使車身振動頻率降低，以改善行駛平順性；可保證汽車在不平道路上行駛時，車輪與路面有良好的接觸，增大了驅(qū)動力；具有特殊要求的某些越野汽車采用獨立懸架后，3可增大汽車的離地間隙，提高了汽車的通過性能。獨立懸架的缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。這種懸架主要用于乘用車和部分輕型貨車，客車以及越野車。獨立懸架按其結(jié)構(gòu)形式的不同又分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、單斜臂式、麥弗遜式和扭轉(zhuǎn)梁隨動臂式等。1.3 任務(wù)來源及設(shè)計依據(jù)1.3.1 任務(wù)來源根據(jù)設(shè)計任務(wù)，進行 1.75T 輕型貨車懸架系統(tǒng)設(shè)計。1.3.2 設(shè)計依據(jù)根據(jù)國家有關(guān)汽車的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)給定參數(shù)設(shè)計。1.4 使用要求產(chǎn)品應(yīng)具有良好的使用經(jīng)濟性。產(chǎn)品設(shè)計應(yīng)符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在滿足實用性能的前提下各總成及零部件應(yīng)盡可能采用國內(nèi)技術(shù)相接近或成熟產(chǎn)品，保證產(chǎn)品的通用化和系列化。1.5 設(shè)計要求（1）保證汽車有良好的行駛平順性。（2）具有合適的衰減振動的能力。（2）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。（4）汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適。（5）有良好的隔聲能力。（6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。（7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。41.6 主要參數(shù)1.6.1 質(zhì)量參數(shù)簧上質(zhì)量：1390 Kg簧下質(zhì)量：150 1.6.2 尺寸參數(shù)軸距：3200 鋼板彈簧長度：1000mm1.7 小結(jié)由于本次設(shè)計對象是 1.75T 輕型貨車懸架系統(tǒng)，懸架的類型選取為鋼板彈簧為彈性元件的非獨立懸架，而且縱置的鋼板彈簧兼有導(dǎo)向作用，因此懸架系統(tǒng)中可省去導(dǎo)向機構(gòu)，也簡化了懸架結(jié)構(gòu)，降低了生產(chǎn)成本。5第 2 章 懸架性能參數(shù)的選定2.1 自振頻率 汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一 , 因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù) ε 近似等于 1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。因此，汽車車身的固有頻率 可用下式表示n（Hz） )2/(?mcn?（2.1）式中 為前懸架的剛度（N/ ） ； 為前懸架的簧上質(zhì)量（ ） 。ccmKg以運送人為主的轎車對平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之。對普通級以下轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求 1.00～1.45Hz,后懸架則要求在1.17～1.58Hz。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。對高級轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在 0.80～1.15Hz，后懸架則要求在 0.98Hz～1.30Hz。貨車滿載時，前懸架偏頻要求在 1.50～2.10Hz，而后懸架則要求在 1.70～2.17Hz。懸架固有頻率的選取主要依據(jù) ISO 2631-1:1997(E)《人體承受全身振動評價-第一部分：一般要求》 ，目前固有頻率與人體步行時身體上下運動的頻率相同。初選=1.85Hz。n即帶入數(shù)據(jù)得， =187619 N/cm2.2 懸架的撓度確定2.2.1 懸架的靜撓度靜撓度：汽車滿載靜止時懸架上的載荷 與此時懸架剛度 之比wFccfc/?那么代入數(shù)據(jù)= =73 gmFfwc//1?87619.30?m（2.2） 6即 =73 ，符合輕型貨車的靜撓度取值范圍 =70～150 。cfmcfm2.2.2 懸架的動撓度動撓度：從滿載靜平衡位置開始，懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。對乘用車，取 7～9 ; 對客車， 取 5～8 ；對貨車， 取 6～9dfcmdfcmdfcm本設(shè)計這里取 =8 . df2.3 懸架的簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量的比例關(guān)系= ?21/m（2.3）帶入數(shù)據(jù)： =1390 , =150 , 得 =9.271mKg2g2.4 懸架彈性特性懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車輪中心相對于車身位移 f(即懸架的變形)的關(guān)系曲線稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。當(dāng)懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間呈固定比例變化時，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時懸架剛度為常數(shù)。當(dāng)懸架變形 f與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化時，彈性特性如圖所示。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置(圖 2-1 中點 8)附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動撓度 df范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動容量。懸架的動容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小?？蛰d與滿載時簧上質(zhì)量變化大的貨車和客車，為了減少振動頻率和車身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架。乘用車簧上質(zhì)量在使用中雖然變化不大，但為了減少車軸對車架的撞擊，減少轉(zhuǎn)彎行駛時的側(cè)傾與制動時的前俯角和加速時的后仰角，也應(yīng)當(dāng)采用剛度可變的非線性懸架。鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧、空氣彈7簧、油氣彈簧等，均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。圖 2-1 懸架彈性特性曲線2.5 操縱穩(wěn)定性參數(shù)的確定操縱穩(wěn)定性的評價指標(biāo)包括穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性及保持直線行駛的能力。懸架參加通過影響轉(zhuǎn)向時的車輪載荷轉(zhuǎn)移、車輪跳動或車身側(cè)傾時的車輪定位角的變化以及懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運動干涉和整體車橋的軸轉(zhuǎn)向等方面影響汽車的操縱穩(wěn)定性。懸架側(cè)傾角剛度是指側(cè)傾時（車輪保持在地面上） ，單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的彈性恢復(fù)力偶矩。車身側(cè)傾時所受到的彈性恢復(fù)力，可以用等效彈簧的概念來分析?？v置鋼板彈簧式非獨立懸架的側(cè)傾剛度= ?KdM（2.4）式中， 為懸架抗側(cè)傾的彈性恢復(fù)力矩。M它對簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。側(cè)傾角過大或過小都不好。乘坐側(cè)傾角剛度過小而側(cè)傾角過大的汽車，乘員缺乏舒適感和安全感。側(cè)傾角剛度過大而側(cè)傾角過小的汽車又缺乏汽車發(fā)生側(cè)翻的感覺，同時使輪胎側(cè)偏角增大。如果發(fā)生在后輪，會使汽車增加了過多轉(zhuǎn)向的可能。要求在側(cè)向慣性力等于 0.4 倍車重時，乘用車車身側(cè)傾角在，貨車車身側(cè)傾角不超過 。~5.2?4?67~此外，還要求汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，在 0.4g 的側(cè)向加速度作用下，前、后側(cè)偏角之差 應(yīng)當(dāng)在 范圍內(nèi)。而前、后懸架側(cè)傾角剛度的分配會影響前、后輪的側(cè)21???13~偏角大小，從而影響轉(zhuǎn)向特性，所以設(shè)計時還應(yīng)考慮懸架側(cè)傾角剛度在前、后軸上的8分配。為滿足汽車稍有不足轉(zhuǎn)向特性的要求，應(yīng)使汽車前軸的輪胎側(cè)偏角略大于后軸的輪胎側(cè)偏角剛度。對乘用車，前、后懸架側(cè)傾角度的比值一般為 1.4～2.6。在此，貨車車身側(cè)傾角選取為 。?5我們可以通過懸架的線剛度來計算側(cè)傾角剛度。懸架的線性剛度指的是車輪保持在地面上而車廂做垂直運動時，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力。由于本車采用的非獨立懸架，汽車車廂作垂直位移所受到的彈性恢復(fù)力，就是彈簧直接作用于車廂的彈性力。因此，懸架的線性剛度等于兩個彈簧線性剛度之和。（2.5）SlK2?式中， 為前懸架的線剛度， 為彈簧的線剛度。lKs帶入數(shù)據(jù)得， =93.81N/ 。sm2.6 懸架各種特性值的確定表 2-1 懸架各特征值的選定結(jié)果懸架系統(tǒng)特征 特征值 懸架系統(tǒng)特征 特征值自振頻率 （Hz）n1.85 前束變化 外 /50~0??5.m靜撓度 （ ）cfm73 外傾變化 - + /502??動撓度 （ ）d8 轉(zhuǎn)向主銷傾角 （取?。??13懸架剛度（N/m）lK187619 側(cè)傾剛度 換算為側(cè)傾率 ?5相對阻尼比 0.25 主銷后傾角 ?03~2.7 小結(jié)懸架的主要參數(shù)是影響懸架及整車性能的重要指標(biāo)，對懸架靜撓度、動撓度、阻尼特性以及側(cè)傾角等參數(shù)進行分析，為汽車的懸架系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)計和初始化提供了依據(jù)，進而得以合理地匹配確定其主要性能指標(biāo)。9第 3 章 鋼板彈簧的設(shè)計計算3.1 鋼板彈簧的布置方案本次設(shè)計采用非獨立懸架，其優(yōu)點在于：結(jié)構(gòu)簡單，價格便宜，性能可靠；車輪上下跳動時車輪相對地面垂直變化小，故可降低輪胎磨損；簧下質(zhì)量小，另外，鋼板彈簧兼起導(dǎo)向作用，可省去導(dǎo)向機構(gòu)。其缺點在于：乘坐舒適度差，左右同時運動，容易產(chǎn)生橫向運動。鋼板彈簧的布置方案：目前鋼板彈簧在汽車上可以縱置或者橫置。后者因為要傳遞縱向力，必須設(shè)置附加的導(dǎo)向傳力裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，所以只在少數(shù)輕、微型車上應(yīng)用?？v置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，并且結(jié)構(gòu)簡單，故在汽車上得到廣泛應(yīng)用。縱置鋼板彈簧又有對稱式與不對稱式之分。鋼板彈簧中部在車軸(橋)上的固定中心至鋼板彈簧兩端卷耳中心之間的距離若相等，則為對稱式鋼板彈簧；若不相等，則稱為不對稱式鋼板彈簧。多數(shù)情況下汽車采用對稱式鋼板彈簧。由于整車布置上的原因，或者鋼板彈簧在汽車上的安裝位置不動，又要改變軸距或者通過變化軸距達到改善軸荷分配的目的時，采用不對稱式鋼板彈簧。為簡化結(jié)構(gòu)，本車采用對稱式鋼板彈簧。3.2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定在進行鋼板彈簧計算之前，應(yīng)當(dāng)知道下列初始條件：滿載靜止時汽車前、后軸(橋)負荷 、 和簧下部分荷重 、 ，并據(jù)此計算出單個鋼板彈簧的載荷：1G21uG2和 ，懸架的靜撓度 和動撓度 ，汽車的軸距/)1uwF??/)(2wF??cfdf等。對于前懸架單個鋼板彈簧的載荷：(3.1)2/)(11uw式中： --簧上質(zhì)量； --簧下質(zhì)量。1G1u代入數(shù)據(jù)，得， = =6082N1wF8.25039??另外，已知貨車的軸距為3200 ，懸架的靜撓度 =73 ，懸架的動撓度mcfm10=8dfcm3.2.1 滿載弧高 af滿載弧高是指鋼板彈簧裝到車軸(橋)上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端(不包括卷耳孔半徑)連線間的最大高度差(圖3-1)。 用來保證汽車具有給定的高度。af當(dāng) ＝0時，鋼板彈簧在對稱位置上工作。為了在車架高度已限定時能得到足夠的動af撓度值，常取 ＝10～20 。為了降低車身高度，相對提高駕駛室人員的乘坐舒適afm度，本次設(shè)計取 =10 。圖 3-1 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高3.2.2 鋼板彈簧長度 L 的確定鋼板彈簧長度 L 是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離,在總布置可能的條件下，應(yīng)盡可能將鋼板彈簧取長些。在下列范圍內(nèi)選用鋼板彈簧的長度：轎車：L=（0.40～0.55）軸距；貨車:前懸架：L=（0.26～0.35）軸距； 后懸架：L=（0.35～0.45）軸距。應(yīng)盡可能將鋼板彈簧取長些,原因如下：1） 增加鋼板彈簧長度 L 能顯著降低彈簧應(yīng)力，提高使用壽命降低彈簧剛度，改善汽車平順性。2） 在垂直剛度 c 給定的條件下，又能明顯增加鋼板彈簧的縱向角剛度。3） 剛板彈簧的縱向角剛度系指鋼板彈簧產(chǎn)生單位縱向轉(zhuǎn)角時，作用到鋼板彈簧11上的縱向力矩值。4） 增大鋼板彈簧縱向角剛度的同時，能減少車輪扭轉(zhuǎn)力矩所引起的彈簧變形。本設(shè)計中已給出鋼板彈簧長度數(shù)據(jù)為 1000 ，滿足前懸架：L=（0.26～0.35）m軸距=（832～1120） 。m3.3 鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定 3.3.1 鋼板彈簧寬度 b 的確定有關(guān)鋼板彈簧的剛度、強度等，可按等截面簡支梁的計算公式計算，但需引入撓度增大系數(shù) δ 加以修正。因此，可根據(jù)修正后的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩 。對于對稱鋼板彈簧：0J(3.2)????3048JLkscE???????式中， 為 U 形螺栓中心距（ ） ； 為考慮 U 形螺栓夾緊彈簧后的無效長度系數(shù)sm（如剛性夾緊，取 =0.5，撓性夾緊，取 =0） ； 為鋼板彈簧垂直剛度（N/ ） ，k m；δ 為撓度增大系數(shù)（先確定與主片等長的重疊片數(shù) ，再估計一個總片/wcFf? 1n數(shù) ,求得 ，然后用 初定 δ） ；E 為材料的彈性模量。0n10n???1.504.????????本輕型貨車的鋼板彈簧剛性夾緊，k=0.5，初選與主片等長的重疊片數(shù)為 0 片，估計總片 6 片，得 0，δ=1.442，U 形螺栓的中心距初選 80 ；鋼板彈簧的材料m根據(jù)材料的性質(zhì)和成本可選 55SiMnTi，采用表面噴丸處理減少表面脫層深度來提高材料的強度，其彈性模量 E= 。代入數(shù)據(jù)，得：516.2?MPa= =186.79N/ (3.3)cWfF?738.90總慣性矩 =24101 (3.4)5331 106.24842.79)01()48/])[( ?????EcksLJ? 4m鋼板彈簧總截面系數(shù) 用下式計算0(3.5)????04wFLksW???12式中， 為許用彎曲應(yīng)力。對于 55SiMnVB 或 60Si2Mn 等材料，表面經(jīng)噴丸處理后，??w?推薦 在下列范圍內(nèi)選取；前彈簧和平衡懸架彈簧為 350～450 ；后副簧為2/Nm220～250 。對于 55SiMnTi 材料，前彈簧平衡懸架取 350～550 。這里2/Nm取 =450 ,??w所以=7272.48450)8.1(8.9130???W3將式（3.5）計算結(jié)果代入下式計算鋼板彈簧的平均厚度 : ph= =6.63 (3.6)cwpEfksLJh6][)(/220???8.72m有了 以后，再選鋼板彈簧的片寬 b片寬 b 對汽車性能的影響：① 增大片寬，能增加卷耳強度，但當(dāng)車身受側(cè)向力作用傾斜時，彈簧的扭曲應(yīng)力增大。 ② 前懸架用寬的彈簧片，會影響轉(zhuǎn)向輪的最大轉(zhuǎn)角。片寬選取過窄，又得增加片數(shù)，從而增加片間的摩擦彈簧的總厚。 ③ 推薦片寬與片厚的比值 b/ 在 6～10 范圍內(nèi)選。本設(shè)計中取 8，得片寬phb=8×6.63=53.02 ,取整 b=60 。m3.3.2 鋼板彈簧片厚 h 的選擇矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩 用下式計算 0J(3.7)3/12nbh?式中，n 為鋼板彈簧片數(shù),取 n=6 所以可得到=9.333064012?nbJhm片厚 h 選擇的要求：①增加片厚 h，可以減少片數(shù) n ②鋼板彈簧各片厚度可能有相同和不同兩種情況，希望盡可能采用前者但因為主片工作條件惡劣，為了加強主片及卷耳，也常將主片加厚，其余各片厚度稍薄。此時，要求一副鋼板彈簧的厚度不宜超過三組。 ③為使各片壽命接近又要求最厚片與最薄片厚度之比應(yīng)小于 1.5。13④鋼板斷面尺寸 b 和 h 應(yīng)符合國產(chǎn)型材規(guī)格尺寸。 本設(shè)計中取主片和第二片的厚度為 12 ，第三到第六片為 10 。mm3.3.3 鋼板斷面形狀 圖3-2 葉片斷面形狀a)矩形斷面 b)T 形斷面c)單面有拋物線邊緣斷面 d)單面有雙槽的斷面鋼板斷面形狀中矩形斷面結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，變截面少片鋼板彈簧多采用矩形斷面結(jié)構(gòu)。矩形斷面鋼板彈簧的中性軸，在鋼板斷面的對稱位置上(圖 3-2a)。工作時，一面受拉應(yīng)力，另一面受壓應(yīng)力作用，而且上、下表面的名義拉應(yīng)力和壓應(yīng)力的絕對值相等。因材料抗拉性能低于抗壓性能，所以在受拉應(yīng)力作用的一面首先產(chǎn)生疲勞斷犁。除矩形斷面以外的其它斷面形狀的葉片(圖 3-2b、c、d)，其中性軸均上移，使受拉應(yīng)力作用的一面的拉應(yīng)力絕對值減小，而受壓應(yīng)力作用的一面的壓應(yīng)力絕對值增大，從而改善了應(yīng)力在斷面上的分布狀況，提高了鋼板彈簧的疲勞強度和節(jié)約近 10％的材料。為了兼顧成本和使用效能，本次設(shè)計中采用葉片斷面為矩形的鋼板彈簧，如圖（3-2a）所示。3.3.4 葉片的端部結(jié)構(gòu)14葉片的端部可以按其形狀和加工方式分為矩形（片端切角） 、橢圓形（片端壓延）和梯形三種。其中矩形為制造成本最低的一種，端部剛性大，使之與等應(yīng)力梁相差多些。本設(shè)計中就采用矩形端部結(jié)構(gòu)。3.3.5 鋼板彈簧片數(shù) n 片數(shù) n 少些有利于制造和裝配，并可以降低片間的干摩擦，改善汽車行駛平順性。但片數(shù)少了將使鋼板彈簧與等強度梁的差別增大，材料利用率變壞。多片鋼板彈簧一般片數(shù)在 6～14 片之間選取，重型貨車可達 20 片。用變截面少片簧時，片數(shù)在 1～4片之間選取。考慮本次設(shè)計對象為 1.75T 輕型貨車，載荷不大，故初選片數(shù)為 n=6。3.3.6 鋼板彈簧端部的支承型式 以板簧端部的支承型式而言，可以大致分為卷耳和滑板兩大類。滑板型式多見于兩極式主副簧懸架中副簧的支承和平衡懸架中板簧的支承。卷耳根據(jù)其相對板簧上平面的位置可以分為上卷耳、平卷耳和下卷耳三類。本設(shè)計中采用上卷耳。3.3.7 吊耳及鋼板彈簧銷的結(jié)構(gòu) 大多數(shù)板簧的支承方式為一端采用固定的卷耳，另一端采用擺動的吊耳。擺動吊耳的結(jié)構(gòu)可以用 C 形、叉形以及分體式等。彈簧銷的支承、潤滑可用螺紋式、自潤滑式、滑動軸承、橡膠支承或者將板簧支承在橡膠座內(nèi)。自潤滑式多用于轎車及輕型載貨汽車，具有不必加潤滑脂及噪聲小的優(yōu)點。本設(shè)計中采用自潤滑式彈簧銷結(jié)構(gòu)。3.4 鋼板彈簧各片長度的確定片厚不變寬度連續(xù)變化的單片鋼板彈簧是等強度梁，形狀為菱形(兩個三角形)。將由兩個三角形鋼板組成的鋼板彈簧分割成寬度相同的若干片，然后按照長度大小不同依次排列、疊放到一起，就形成接近實用價值的鋼板彈簧。實際上的鋼板彈簧不可能是三角形，因為為了將鋼板彈簧中部固定到車軸(橋)上和使兩卷耳處能可靠地傳遞力，必須使它們有一定的寬度，因此應(yīng)該用中部為矩形的雙梯形鋼板彈簧(圖3-3)替代三角形鋼板彈簧才有真正的實用意義。這種鋼板彈簧各片具有相同的寬度，但長度15不同。鋼板彈簧各片長度就是基于實際鋼板各片展開圖接近梯形梁的形狀這一原則來作圖的。首先假設(shè)各片厚度不同，則具體進行步驟如下： 先將各片厚度 的立方值 按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪制在圖上(圖3-4)，再沿橫ih3i坐標(biāo)量出主片長度的一半L／2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB線與各葉片上側(cè)邊的交點即為各片長度。如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側(cè)邊端點連一直線，此直線與各片上側(cè)邊的交點即為各片長度。各片實際長度尺寸需經(jīng)圓整后確定。圖 3-3 雙梯形鋼板彈簧圖 3-4 確定鋼板彈簧各片長度的作圖法由上圖，各片鋼板彈簧的實際長度經(jīng)過整理后匯總見表 3-116表 3-1 前懸架鋼板彈簧各片長度序號 斷面（厚度 ×寬度 ）m鋼板長度L（ ）m1（主片） 12×60 10002 12×60 7873 10×60 5744 10×60 4515 10×60 3276 10×60 2043.5 鋼板彈簧剛度驗算在此之前，有關(guān)撓度增大系數(shù) 、總慣性矩 、片長和葉片端部形狀等的確定都?0J不夠準(zhǔn)確，所以有必要驗算剛度。用共同曲率法計算剛度的前提是，假定同一截面上各片曲率變化值相同，各片所承受的彎矩正比于其慣性矩，同時該截面上各片的彎矩和等于外力所引起的彎矩。剛度驗算公式為(3.8))](/[6113?????kkiYaEc?其中， ； ； 。)(11????kkla?ikJ1/ ???1/kikJ式中， 為經(jīng)驗修正系數(shù)， ＝0.90～0.94；取 =0.92 ；E為材料彈性模量，取???2.06 ； 、 為主片和第k+1片的一半長度。50?MP1l?k計算得， = =106.5 , 2a/)(2?m=213 , 313l?=274.5 , =336.5 , =398 .45a6am=0.000116, 3311260?bhJY=0.000058, 212??=0.000045, 3213JY=0.000036, =0.000031, =0.000027.45Y6Y17將數(shù)據(jù)代入，得鋼板彈簧的檢驗剛:C=374.7N/ ,符合要求。m3.6 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算3.6.1 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H鋼板彈簧各片裝配后，在預(yù)壓縮和 U 形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差（如圖 3-5） ，稱為鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 用下式計算：0H??0caHff???（3.9）式中， 為靜撓度，根據(jù)式（2.3） ， =73 ； cf cfm為滿載弧高,根據(jù) 3.2.1 節(jié) ， =10 ；a a為鋼板彈簧總成用 U 形螺栓夾緊后引起的弧高變化。f???23acsLSff????（3.10）式中，s 為 U 形螺栓中心距；L 為鋼板彈簧主片長度。代入數(shù)據(jù)計算得，= =9.69f?210)73(83(8???m所以， =9.69+10+73=92.690Hm鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑：= =1348.58 028HLR?69.12?（3.11）18圖 3-5 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下的曲率半徑3.6.2 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下曲率半徑的確定 因鋼板彈簧各片在自由狀態(tài)下和裝配后的曲率半徑不同，裝配后各片產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力，其值確定了自由狀態(tài)下的曲率半徑 。各片自由狀態(tài)下做成不同曲率半徑的目的是：iR使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，減少主片工作應(yīng)力，使各片壽命接近。矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定??012/iiiREh???（3.12）式中， 為第 i 片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑（ ） ； 為鋼板彈簧總成在自由狀iRm0態(tài)下的曲率半徑（ ） ； 為各片彈簧的預(yù)應(yīng)力（ ） ；E 為材料彈性模量（m0i?2/N） ， 為第 i 片的彈簧厚度（ ） 。2/Nih在已知鋼板彈簧總成自由狀態(tài)下曲率半徑 和各片彈簧預(yù)加應(yīng)力 的條件下，0R0i?計算出各片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑 。選取各片彈簧預(yù)應(yīng)力時，要求做到：裝配i前各片彈簧片間的間隙相差不大，且裝配后各片能很好貼和；為保證主片及其相鄰的長片有足夠的使用壽命，應(yīng)適當(dāng)降低主片及與其相鄰的長片的應(yīng)力。為此，選取各片預(yù)應(yīng)力時，可分為下列兩種情況：對于片厚相同的鋼板彈簧，各片預(yù)應(yīng)力值不宜選取過大；對于片厚不相同的鋼板彈簧，厚片預(yù)應(yīng)力可取大些。推薦主片在根部的工作應(yīng)力與預(yù)應(yīng)力疊加后的合成應(yīng)力在 300-350N/ 內(nèi)選取。1-4 片長片疊加負的預(yù)應(yīng)力，m2短片疊加正的預(yù)應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力從長片到短片由負值逐漸遞增至正值。根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗，從第一片到第六片，彈簧的預(yù)應(yīng)力分別取為：-70 ，-65 ，40 ，45MPaMPa，50 ，55 。這樣用改變各片曲率半徑的方法，調(diào)整各片的預(yù)應(yīng)力值并MPaPa19使主片的預(yù)應(yīng)力為負值，則不僅可使各片在組裝后相互貼緊，使各片在彈簧工作過程中都參加工作，而且可使主片表面的正應(yīng)力降下來，達到各片的工作應(yīng)力相近及壽命大致相同的目的。在確定各片預(yù)應(yīng)力時，理論上應(yīng)滿足各片彈簧在根部處預(yù)應(yīng)力所造成的彎矩之代數(shù)和等于零，即(3.13)??niiM1或 (3.14)iniW?10?式中： 為鋼板彈簧第i片的截面系數(shù)， = ；Wi62bh為各片彈簧的預(yù)應(yīng)力；oi?=1440612021??W2m=100026543 2初選彈簧預(yù)應(yīng)力如表3-2：表3-2 彈簧初選預(yù)應(yīng)力彈簧序號 1 2 3 4 5 6（MPaoi?）-70 -65 40 45 50 55驗算如下：=-70×1440-65×1440+40×1000+45×1000+50×1000+55×1000=-100800-??niiM193600+40000+45000+50000+55000 0?經(jīng)驗算內(nèi)力矩和約等于零，滿足設(shè)計要求。所以鋼板彈簧各片的曲率半徑計算如下：=1460 ;)1206./(]58.134)70(2[1)/(2(1 501 ???????EhR? m=1452 ;)./(].)6([)/(( 5202220=1281 ；)106.2/()58.13402()/(2(1 53033 ??????EhR? m=1274 ;)./().()/(( 54044=1266 ;)106.2/()58.13402()/(2(1 55055 ??????EhR? m=1257 .)./().()/(( 56066如果第i片的片長為 ，則第i片彈簧的弧高為L(3.15)iiiRLH8/2?代入數(shù)據(jù)計算如下：=85.6 ; =53.3 ;14608221??RLHm1452872??m=32.2 ; =20.0 ;25732 4RLH=10.6 ; =4.1 .16852??RLHm12578062??m3.6.3 鋼板彈簧總成弧高的核算 由于鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑 是經(jīng)選取預(yù)應(yīng)力 后用式(3.12)iRoi?計算，受其影響，裝配后鋼板彈簧總成的弧高與用式 計算的結(jié)果會不同。0208/HL?因此，需要核算鋼板彈簧總成的弧高。根據(jù)最小勢能原理，鋼板彈簧總成的穩(wěn)定平衡狀態(tài)是各片勢能總和最小狀態(tài)，由此可求得等厚葉片彈簧的 為0R(3.16)??610iiiL式中， 為鋼板彈簧第i片長度。L代入數(shù)據(jù)計算得， =0.0007501R21鋼板彈簧總成弧高為 = =93.75 (3.17)028/RLH?075.12?m用式(3.17)與用式(3.9)計算的結(jié)果相差不大，符合設(shè)計要求。如相差較多，可經(jīng)重新選用各片預(yù)應(yīng)力再行核算。3.7 鋼板彈簧的強度驗算(1)緊急制動時，前鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的后半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力用下式計算 max?= （3.18)max?])/[()]([ 02112' WlclG??式中， 為作用在前輪上的垂直靜負荷； 為制動時前軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，轎車：1G'＝1.2～1.4，貨車： ＝1.4～1.6，此設(shè)計為輕型貨車取 =1.4； 、 為鋼板' '1 '1m1l2彈簧前、后段長度； 為道路附著系數(shù)，取0.8； 為鋼板彈簧總截面系數(shù)得7272.5?0；c為彈簧固定點到路面的距離，取c =450 (圖3-6)。3m圖3-6 汽車制動時鋼板彈簧的受力圖代入數(shù)據(jù)得， = 1000max? Mpa37.5645.7210)08.(4.89213 ????滿足設(shè)計要求。(2)汽車驅(qū)動時，后鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的前半段出現(xiàn)最大應(yīng)力 ?max?用下式計算22= ? ?? ? (3.19) max? )/(])/[()]([ 1'202121' bhmGWlclG????式中， 為作用在后輪上的垂直靜負荷； 為驅(qū)動時后軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，轎車：2 '＝1.25～1.30，貨車： ＝1.1～1.2，這里取 =1.1； 為道路附著系數(shù)；b為' '2 '2鋼板彈簧片寬； 為鋼板彈簧主片厚度。 1h帶入數(shù)據(jù)得， =max? 12608.95.875.710)40(.95687 ???=451.8 1000Mp滿足設(shè)計要求鋼板彈簧的各片基本數(shù)據(jù)如下表3-3：表3-3 鋼板彈簧各片基本數(shù)據(jù)彈簧片號 曲率半徑 m弧高 m1 1460 85.62 1452 53.33 1281 32.24 1274 20.05 1266 10.66 1257 4.13.8 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算鋼板彈簧主片卷耳受力如（圖3-7）所示。卷耳處所受應(yīng)力 是由彎曲應(yīng)力和拉?(壓)應(yīng)力合成的應(yīng)力，即圖3-7 鋼板彈簧主片卷耳受力圖????)/()/(3121bhFhDFxx???（3.20）式中， xF為沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力，減速度取 5.0 得2/sm23xF=5.0×695=3475N；D 為卷耳內(nèi)徑，取 D=40 ；mb 為鋼板彈簧寬度； 1h為主片厚度。許用應(yīng)力 取為 350 。][?MPa代入數(shù)據(jù)，得：=67.572603475260)(3475?????Mpap350][??滿足要求對鋼板彈簧銷要驗算鋼板彈簧受靜載荷時鋼板彈簧銷受到的擠壓應(yīng)力。 bdFsz??（3.21）其中， sF為滿載靜止時鋼板彈簧端部的載荷， = =6718.95N；s21Gb 為卷耳處葉片寬；d 為鋼板彈簧銷直徑用 30 鋼或 40 鋼經(jīng)液體碳氮共滲處理時，彈簧銷許用擠壓應(yīng)力[ z?]取為 3～4；用 20 鋼或 20Cr 鋼經(jīng)滲碳處理或用 45 鋼經(jīng)高頻淬火后，其許用應(yīng)力[ z]Mpa≤7～9 。帶入數(shù)據(jù)得， MpapabdFsz 9~7][68.5209.17???????滿足設(shè)計要求對于鋼板彈簧常采用表面噴丸處理工藝和減少表面脫碳層深度的措施來提高鋼板彈簧的壽命。表面噴丸處理有一般噴丸和應(yīng)力噴丸兩種，后者可使鋼板彈簧表面的殘余應(yīng)力比前者大很多。綜上，卷耳的基本參數(shù)如表 3-4 表 3-4 卷耳基本參數(shù)名稱 材料 直徑( )m卷耳 55SiMnVB，噴丸處理 40彈簧銷 20 鋼，經(jīng)滲碳處理 2024第 4 章 鋼板彈簧附件的選擇4.1 鋼板彈簧中心螺栓的選定中心螺栓的作用除了夾緊各片彈簧片外，又是安裝鋼板彈簧的定位銷。中心螺栓直徑一般接近簧片厚度。由推薦的中心距螺栓尺寸差得中心螺栓直徑 12 。中心孔m的直徑為 。m5.012?4.2 鋼板彈簧襯套的分析和選型襯套一般以金屬、橡膠和塑料三種材料制造。金屬襯套可以承受較大的擠壓應(yīng)力，彈簧銷和卷耳孔徑尺寸小，結(jié)構(gòu)緊湊，可降低卷耳根部應(yīng)力。但金屬襯套需要良好的潤滑，這種襯套大多用在重載貨汽車上。塑料襯套一般采用尼龍或聚甲醛材料制造。由于塑料襯套本身有自潤滑性質(zhì)，因此對潤滑要求較低。塑料的熱膨脹系數(shù)比金屬大，而其吸水后膨脹，因此襯套壁厚不宜過厚。確定襯套和卷耳孔徑時，最好根據(jù)不同材料的性能，經(jīng)試驗后給出合理的過盈量，冰選擇合適的彈簧銷配合間隙。橡膠襯套主要靠橡膠變形使卷耳相對彈簧銷產(chǎn)生運動，由于橡膠和金屬表面沒有相對移動，因此襯套不存在磨損問題。為減少襯套在扭轉(zhuǎn)變形時產(chǎn)生過大剪應(yīng)力，襯