1目 錄第 1 章 緒論 11.1 課題研究的目的和意義 11.2 課題研究現(xiàn)狀 21.2.1 主減速器型式及其現(xiàn)狀 21.2.差速器形式發(fā)展現(xiàn)狀 .41.2.半軸形式發(fā)展現(xiàn)狀 5 1.2.橋殼形式發(fā)展現(xiàn)狀. .51.3 設(shè)計(jì)主要內(nèi)容 6第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 72.1 基本參數(shù)的選擇 72.2 主減速比的計(jì)算 72.3 主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 82.4 差速器的選擇 82.5 半軸型式的確定 92.6 橋殼型式的確定 92.7 本章小結(jié) .9第 3 章 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 103.1 主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 103.2 主減速器齒輪參數(shù)的選擇 113.3 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 123.3.1 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 .123.3.2 主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 .133.4 主減速器齒輪的材料及熱處理 163.5 第二級(jí)斜齒圓柱齒輪基本參數(shù)的選擇 163.6 第二級(jí)斜齒圓柱齒輪校核 183.7 主減速器軸承的計(jì)算 193.8 主減速器的潤滑 223.9 本章小結(jié) 23第 4 章 差速器設(shè)計(jì) 244.1 差速器的作用 244.2 對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器 24摘要 .124.2.1 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 .254.2.2 差速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 .274.4 本章小結(jié) 29第 5 章 半軸設(shè)計(jì) .305.1 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 305.1.1 全浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 .305.1.2 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 .325.2 本章小結(jié) 33第 6 章 驅(qū)動(dòng)橋橋殼設(shè)計(jì) .346.1 橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 346.1.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 .346.1.2 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .356.1.3 汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .356.1.4 汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 .376.1.5 汽車受最大側(cè)向力時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 .386.2 本章小結(jié) 40結(jié)論 41參考文獻(xiàn) 42致謝 433摘 要本次設(shè)計(jì)的題目是中型貨車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、半軸及橋殼四部分組成，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。本文首先論述了驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)型式、發(fā)展過程，及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計(jì)方案：采用整體式驅(qū)動(dòng)橋，主減速器的減速型式采用雙級(jí)減速器，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，半軸型式采用全浮式，橋殼采用鑄造整體式橋殼。在本次設(shè)計(jì)中， 主要完成了雙級(jí)減速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸、橋殼的設(shè)計(jì)工作。關(guān)鍵詞： 驅(qū)動(dòng)橋；主減速器；全浮式半軸；橋殼；差速器45678第 1 章 緒 論1.1 課題研究的目的和意義汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的重要組成，承載著汽車的滿載荷重及地面經(jīng)車輪、車架給予的垂直力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩。汽車驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過性有直接影響。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式選擇、設(shè)計(jì)參數(shù)選取及設(shè)計(jì)計(jì)算對(duì)汽車的整車設(shè)計(jì)和性能極其重要 [1]。對(duì)一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級(jí)主減速器傳動(dòng)，則從動(dòng)齒輪的直徑就必須增大，會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱為雙級(jí)減速器。雙級(jí)減速器有兩組減速齒輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。為提高錐形齒輪副的嚙合平穩(wěn)性和強(qiáng)度，第一級(jí)減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級(jí)齒輪副是斜齒圓柱齒輪。主動(dòng)圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)從動(dòng)圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，從而完成一級(jí)減速。第二級(jí)減速的主動(dòng)圓柱齒輪與從動(dòng)圓錐齒輪同軸而一起旋轉(zhuǎn)，并帶動(dòng)從動(dòng)圓柱齒輪旋轉(zhuǎn)，進(jìn)行第二級(jí)減速。因從動(dòng)圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當(dāng)從動(dòng)圓柱齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，通過差速器和半軸即驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng) [2]。 隨著中國公路建設(shè)水平的不斷提高，公路運(yùn)輸車輛正向大噸位、多軸化、大馬力方向發(fā)展，使得重型車橋總成也向傳動(dòng)效率高的單級(jí)減速方向發(fā)展。但目前我國卡車中，雙級(jí)減速橋的應(yīng)用比例還在 60%左右。如我國重卡大量使用的斯太爾驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆诘湫偷碾p級(jí)減速橋，其一級(jí)減速的結(jié)構(gòu)，主減速器總成相對(duì)較小，橋包尺寸減小，因此離地間隙加大，通過性好，承載能力也較大，是廣泛用于公路運(yùn)輸，以及石油、工礦、林業(yè)、野外作業(yè)和部隊(duì)等多種領(lǐng)域的車輛 [3]。本次的設(shè)計(jì)題目為汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，通過本次的設(shè)計(jì)能讓我們更好的認(rèn)識(shí)驅(qū)動(dòng)橋，了解驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)與工作原理，更鍛煉了我們的動(dòng)手能力，同時(shí)也更好的掌握了查閱資料的方法，把我們大學(xué)所學(xué)的知識(shí)貫穿到了一起，是我們能夠更好的運(yùn)用自己所學(xué)的理論知識(shí)，讓理論與實(shí)踐相結(jié)合，更好的讓自己掌握其中的精髓。設(shè)計(jì)與專業(yè)關(guān)系緊密，可綜合利用所學(xué)的專業(yè)課有汽車構(gòu)造、汽車設(shè)計(jì)、機(jī)械設(shè)計(jì)、工程材料和CAD 繪圖等知識(shí)。更為我們以后工作打下了良好的基礎(chǔ)。91.2 課題研究現(xiàn)狀1.2.1 主減速器型式及其現(xiàn)狀 主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安裝(1)主減速器齒輪的類型 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪如圖 1.2(a)所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的 [4]。雙曲面齒輪如圖 1.2(b)所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有：①尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。②傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。圖 1.2 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪③當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。④工作過程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)：①長方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。②齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。③雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。④雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤滑油 [5]。10(2)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種：①懸臂式 懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖 1.3 所示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。圖 1.3 錐齒輪懸臂式支承②騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 1.4 所示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。圖 1.4 主動(dòng)錐齒輪騎馬式支承(3)從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 [6]。(4)主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減小至原來的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力11的 30％。主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。(5)主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速(如圖2.5)、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比 io的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比 io≤7.6 的各種中小型汽車上。1.2.2 差速器型式發(fā)展現(xiàn)狀 根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長。另外，即使汽車作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求(a) 單級(jí)主減速器 (b) 雙級(jí)主減速器圖 1.5 主減速器車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪，則會(huì)由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)12失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的 [7]。1.2.3 半軸型式發(fā)展現(xiàn)狀驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中．驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來。半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上,本設(shè)計(jì)采用此種半軸 [8]。1.2.4 橋殼型式發(fā)展現(xiàn)狀驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼 [9]。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選13擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等 [10]。結(jié)構(gòu)形式分類：可分式、整體式、組合式。按制造工藝不同分類：鑄造式——強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，用于中重型貨車，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。鋼板焊接沖壓式——質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車和中小型貨車，部分重型貨車 [11]。1.3 設(shè)計(jì)主要內(nèi)容(1) 完成驅(qū)動(dòng)橋的主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇(2) 完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算(3) 完成差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算(4) 完成半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算(5) 完成驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算(6) 繪制裝配圖及零件圖14第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定2.1 基本參數(shù)的選擇技術(shù)參數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 Pemax kW/np (r/min) 99/3000發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 Temax N·m/nr (r/min) 373/1300最大裝載質(zhì)量 kg 5000汽車總質(zhì)量 kg 9250最高車速 km/h 90后輪輪距 mm 1740最小離地間隙 mm 265輪胎(輪輞寬度-輪輞直徑) 英寸 9.00－202.2 主減速比的計(jì)算主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。 的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)0i系統(tǒng)的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來確定?？衫迷诓煌南碌墓β势胶鈭D來計(jì)算對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇 值，可是汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。0i為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大 10%～25%，即按下式選擇：=0.377 =0.377×0.493×3000/(90×1)=6.25 (2.1)0ighaprivnmx式中： ——車輪的滾動(dòng)半徑r=0.0254[ +(1- )b]=0.493(m) 輪輞直徑 d=20 英寸輪輞寬度 b=9 英寸，r2d?=0.05；?——變速器最高檔傳動(dòng)比 1.0(為直接檔)。 ghi152.3 主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定(1)主減速器齒輪的類型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪 [4]。(2)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇本次設(shè)計(jì)選用： 主動(dòng)錐齒輪：懸臂式支撐(圓錐滾子軸承)從動(dòng)錐齒輪：騎馬式支撐(圓錐滾子軸承)(3)從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 [5]。(4)主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減小至原來的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的 30％。主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用波形套筒，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。(5)主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。本次設(shè)計(jì)采用雙級(jí)減速，主要從傳動(dòng)比及它是載重量超過 6t 的重型貨車和保證離地間隙上考慮。2.4 差速器的選擇差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓16錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。但對(duì)于本設(shè)計(jì)的車型來說只選用普通的對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器即可。本次設(shè)計(jì)選用：普通錐齒輪式差速器，因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設(shè)計(jì)的汽車驅(qū)動(dòng)橋。2.5 半軸型式的確定3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上。本次設(shè)計(jì)選擇全浮式半軸。2.6 橋殼型式的確定整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。其主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。鑄造式橋殼強(qiáng)度、剛度較大多用于重型貨車。本次設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼就選用鑄造式整體式橋殼。2.7 本章小結(jié)本章首先確定了主減速比，以方便確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇、主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整及主減速器的減速形式上得以確定從而逐步給出驅(qū)動(dòng)橋各個(gè)總成的基本結(jié)構(gòu)，分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成。17第 3 章 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算3.1 主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩( )的較小者，作為載貨汽車計(jì)算中用以?jeT,驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即/n=5335 ( ) (3.1)TTLej Ki????0max mN?=9925( ) (3.2)BrjiG??2式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 373 ；maxeT?——由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比；Li= =2×7.64=15.28TLi01maxax0(cosin)rtgTGf??????根據(jù)同類型車型的變速器傳動(dòng)比選取 =7.641i——上述傳動(dòng)部分的效率，取 =0.9；T?T——超載系數(shù)，取 =1.0；0K0Kn——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目 1；——汽車滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，N；但后橋來說還應(yīng)考慮到2G汽車加速時(shí)負(fù)荷增大量，可初?。? ×9.8×60%=68208N；2滿G——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減LBi,?速比,分別取 0.96 和 3.125;由式(3.1)，式 (3.2)求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。對(duì)于公路車輛來說，使用條件較非公路用車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來確定的，即主加速器的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為= =1009( ) (3.3)jmT)()(PHRLBrTaffniG????mN?18式中： ——汽車滿載總重 9450×9.8 N；aG——所牽引的掛車滿載總重 ,N, 僅用于牽引車取 =0；T TG——道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，貨車通常取 0.015～0.020，可初取 =0.015；Rf Rf——汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。貨車通常取 0.05～0.09，可初H取 =0.05；f——汽車性能系數(shù)Pf(3.4)])(195.06[maxeTPGf ???當(dāng) =46.8616 時(shí)，取 =0max)(195.0eTG?Pf3.2 主減速器齒輪參數(shù)的選擇(1)齒數(shù)的選擇 對(duì)于普通雙級(jí)主減速器，由于第一級(jí)的減速比 i01 比第二級(jí)的 i02小些(通常 i01/ i02≈1.4～2.0)，這時(shí)，第一級(jí)主動(dòng)錐齒輪的齒數(shù) z1 可選的較大，約在9～15 范圍內(nèi)。第二級(jí)圓柱齒輪傳動(dòng)的齒數(shù)和，可選在 68±10 的范圍內(nèi)。(2)節(jié)圓直徑地選擇 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩(見式 3.2，式 3.3 并取兩者中較小的一個(gè)為計(jì)算依據(jù))按經(jīng)驗(yàn)公式選出：(3.5)322jdTK??式中： ——直徑系數(shù)，取 =13～16；2dK——計(jì)算轉(zhuǎn)矩， ，取 ， 較小的。jTmN?jje計(jì)算得， =227.15～279.57mm ，初取 =230mm。2 2d(3)齒輪端面模數(shù)的選擇 選定后，可按式 算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，2 2/zdm?并用下式校核=8.3~9.6 =8.84 m 取 93tmjKT?? 2/zd?(4)齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐齒輪齒面寬度推薦為：F=0.155 =35.65mm，可初取 F =36mm。2d2(5)螺旋錐齒輪螺旋方向 一般情況下主動(dòng)齒輪為左旋，從動(dòng)齒輪為右旋，以使二齒輪的軸向力有互相斥離的趨勢。(6)螺旋角的選擇 螺旋角應(yīng)足夠大以使 1.25。因 愈大傳動(dòng)就愈平穩(wěn)噪聲?FmF就愈低。螺旋角過大時(shí)會(huì)引起軸向力亦過大，因此應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶?。在一般機(jī)械制造用的標(biāo)準(zhǔn)制中，螺旋角推薦用 35°。193.3 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算3.3.1 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算主減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 雙重收縮齒的優(yōu)點(diǎn)在于能提高小齒輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數(shù)，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把實(shí)用上最大的刀頂距的粗切刀，切出沿齒面寬方向正確的齒厚收縮來。當(dāng)大齒輪直徑大于刀盤半徑時(shí)采用這種方法是最好的。主減速器錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算見表 3.1。表 3.1 主減速器錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z132 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 2 263 模數(shù) m9㎜4 齒面寬 b36㎜?b5 工作齒高 Hhg1?15.3㎜gh6 全齒高 2 =20㎜7 法向壓力角 ?=22.5°?8 軸交角 ?=90°?9 節(jié)圓直徑 =dmz117㎜?1d= 234㎜210 節(jié)錐角arctan?1?21z=90°-2=26.57°1?=63.43°211 節(jié)錐距 A = 1sin?d=02iA =119.4㎜012 周節(jié) t=3.1416 mt=28.27㎜13 齒頂高21agah??k2 =11.97mm1ah=3.33mm214 齒根高 =fa=5.022mm1f=13.662mm215 徑向間隙 c= gh?c=1.16㎜20序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果16 齒根角 0arctnAhff??=2.2°1f?=5.96°217 面錐角 ；21fa??12fa???=32.53°a=65.63°218 根錐角=ff??=22=24.37°f=57.47°219 齒頂圓直徑11cos?aahd?=22?=138㎜1ad=241㎜220 節(jié)錐頂點(diǎn)止齒輪外緣距離11inakA?2dk?2s?h=119.766㎜1kA=59.978㎜221 理論弧齒厚 1tsmSk2 =53.15mm1s=164.02mm222 齒側(cè)間隙 B=0.305～0.406 0.300mm23 螺旋角 ?=35°?3.3.2 主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算在完成主減速器齒輪的幾何計(jì)算之后，應(yīng)對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠性地工作。在進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算：(1)主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算①單位齒長上的圓周力(3.6)FPp?式中： ——單位齒長上的圓周力， N/mm;pP——作用在齒輪上的圓周力， N，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 和最大附著力矩兩maxeT種載荷工況進(jìn)行計(jì)算；按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)：=1353.141429N/mm (3.7)FdiTpge??2103max21按最大附著力矩計(jì)算時(shí):=4754.25 (3.8)FdrGp??2103?/Nm雖然附著力矩產(chǎn)生的 p 很大，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的限制 p 最大只有 1353.13 N/mm可知，校核成功。②輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算。汽車主減速器螺旋錐齒輪輪齒的計(jì)算彎曲應(yīng)力為)/(2mNw?(3.9)JmzFKTvSjw????20312?式中： ——超載系數(shù) 1.0；0K——尺寸系數(shù) = =0.772；s s4.25——載荷分配系數(shù) 1.1~1.25；m——質(zhì)量系數(shù)，對(duì)于汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動(dòng)精vK度高時(shí)，取 1；J——計(jì)算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，見圖 3.1， 210.3,.5J?圖 3.1 彎曲計(jì)算用綜合系數(shù) J作用下： 從動(dòng)齒輪上的應(yīng)力 =310.34MPa700MPa；jeT2w?作用下： 從動(dòng)齒輪上的應(yīng)力 =120.17MPa210.9MPa；jm '22當(dāng)計(jì)算主動(dòng)齒輪時(shí)， /Z 與從動(dòng)相當(dāng)，而 ，故 , jT12J?1w?2'1w'2?綜上所述，故所計(jì)算的齒輪滿足彎曲強(qiáng)度的要求。汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時(shí)疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常行駛轉(zhuǎn)矩即平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 有關(guān)， 只能用來檢驗(yàn)最大應(yīng)力，不能作為疲勞壽命的計(jì)jmjmje或算依據(jù)。(2)輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算 螺旋錐齒輪齒面的計(jì)算接觸應(yīng)力 (MPa)為：j?(3.10)JFKTdCvfmsjpj ????301102?注： =1, =1, =1.11, =10Ksmv——材料的彈性系數(shù)，對(duì)于鋼制齒輪副取 232.6 ；pC mN/21——表面質(zhì)量系數(shù)，對(duì)于制造精確的齒輪可取 1；fJ—— 計(jì)算應(yīng)力的綜合系數(shù)， =0.12，見圖 3.2 所示；2J=211.2MPa =2800MPa jm?jm][?=1313.68MPa =1750MPa，故符合要求、校核合理。jeje圖 3.2 接觸強(qiáng)度計(jì)算綜合系數(shù) J233.4 主減速器齒輪的材料及熱處理汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器的工作相當(dāng)繁重，與傳動(dòng)系其他齒輪比較，它具有載荷大、工作時(shí)間長、載荷變化多、帶沖擊等特點(diǎn)。其損壞形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕( 剝落)、磨損和擦傷等。據(jù)此對(duì)驅(qū)動(dòng)橋齒輪的材料及熱處理應(yīng)有以下要求：(1)具有高的彎曲疲勞強(qiáng)度和接觸疲勞強(qiáng)度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應(yīng)有高的硬度；(2)輪齒芯部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；(3)鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規(guī)律性易控制，以提高產(chǎn)品質(zhì)量、減少制造成本并降低廢品率；(4)選擇齒輪材料的合金元素時(shí)要適應(yīng)我國的情況。例如: 為了節(jié)約鎳、鉻等我國發(fā)展了以錳、釩、硼、鈦、鉬、硅為主的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼制造。常用的鋼號(hào) ， ，及 ，在本設(shè)計(jì)中采用了CrMnorTi2,0MnVBrNio20, TiBn20。n2用滲碳合金鋼制造齒輪，經(jīng)滲碳、淬火、回火后，齒輪表面硬度可高達(dá)HRC58～64， ，而芯部硬度較低，當(dāng) m 8 時(shí)為 HRC32～45。?對(duì)于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù) m 5 時(shí)，為 0.9～1.3mm。由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副草熱處理及精加工后均予以厚度為0.005～0.010～0.020mm 的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。對(duì)齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá) 25％。對(duì)于滑動(dòng)速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進(jìn)行滲硫處理。滲硫處理時(shí)溫度低，故不會(huì)引起齒輪變形。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。3.5 第二級(jí)斜齒圓柱齒輪基本參數(shù)的選擇雙級(jí)主減速器的圓柱齒輪副中心距 A 及齒寬 b 可按如下經(jīng)驗(yàn)公式預(yù)選：=183.65~208.28 mm 初取 200mm??392.1~5.0jzTA?= 5335 jzTmN?24=76~82mm??Ab41.0~38.?螺旋角 取 20o?壓力角取 20o?。?.50~4.50） ，取 4 mmnM由 得 =23 =72???????????cos2)(4304ZmAin34Z對(duì) A 進(jìn)行修正得 202mm表 3.2 主減速器第二級(jí)斜齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z 232 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 2 723 法向模數(shù) nm 4㎜4 齒寬 b28㎜?b5 螺旋角 ?20o㎜?6 標(biāo)準(zhǔn)中心距 0A=202㎜0A7 法向壓力角 ?=20°?8 分度圓直徑 d=98mm1d=306mm29 齒頂高 =ah?mn 4㎜?1ah= 4㎜210 齒根高 f=5mm1f=5mm2fh11 全齒高 h h=9㎜12 齒頂圓直徑 ad=106mm1ad=314mm213 齒根圓直徑 f=88mm1f=297mm2fd253.6 第二級(jí)斜齒圓柱齒輪校核（1）齒輪彎曲強(qiáng)度校核 ??btyKFw?式中：——圓周力（N） ， ；1 dTFg21?——計(jì)算載荷（N·mm） ；gT——節(jié)圓直徑（mm） ， ， 為法向模數(shù)（mm） ；d?coszmnn——斜齒輪螺旋角 ；?)(?——應(yīng)力集中系數(shù)， =1.50；?K?K——齒面寬（mm） ；b——齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù) 在齒形系數(shù)圖 3.2 中查得；y ?3coszn?——重合度影響系數(shù)， =2.0。?K?K圖 3.3 齒形系數(shù)圖將上述有關(guān)參數(shù)據(jù)代入公式（3.15） ，整理得到26?????KyzmTcngw3os2?=190.97MPa?cngw33=222.74MPa????yzTcngw3os24?對(duì)于貨車當(dāng)計(jì)算載荷取變速器輸入軸最大轉(zhuǎn)距時(shí)，其許用應(yīng)力不超過 100~250MPa，所以均合適。（2）齒輪接觸應(yīng)力校核（3.11）)1(418.0bzjFE????式中：——輪齒接觸應(yīng)力（MPa） ；j?——齒面上的法向力（N） ， ；F??cos1F?——圓周力（N） ， ；1 dTFg21——計(jì)算載荷（N·mm） ； 為節(jié)圓直徑（mm） ；gT——節(jié)點(diǎn)處壓力角， 為齒輪螺旋角；??——齒輪材料的彈性模量 （MPa） ；E510.2?——齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm） ；b， ——主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（ mm） ，直齒輪 ，z? ??sinzr?斜齒輪 ， ；?sinbr????2cosinzr???2cosinbr?、 ——主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm） 。z=0418× =227.6MPa)1(418.0bzjFE??? )36.591.8(3016.7???符合要求。3.7 主減速器軸承的計(jì)算設(shè)計(jì)時(shí)，通常是先根據(jù)主減速器的結(jié)構(gòu)尺寸初步確定軸承的型號(hào)，然后驗(yàn)算軸承壽命。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件，因此在驗(yàn)算軸承壽命之27前，應(yīng)先求出作用在齒輪上的軸向力、徑向力、圓周力，然后再求出軸承反力，以確定軸承載荷。(1)作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力齒面寬中點(diǎn)的圓周力 P 為(3.12)mdT2?式中：T——作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩。主動(dòng)齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩 ；dT1——該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。md注：汽車在行駛過程中，由于變速器檔位的改變，且發(fā)動(dòng)機(jī)也不盡處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，因此主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式是疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進(jìn)行計(jì)算。作用在主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩 可按下式求得：dT1(3.13)3543223113max )10)10()0([ TgTgTge fiffiffif ??????? ⅣⅡ （?式中： —— 變速器Ⅰ，Ⅱ， ,Ⅴ檔使用率為 1％，3％，5％，16％，421,,ggff? ?75％；——變速器的傳動(dòng)比為 7.64，4.27，2.61，1.59，1.00；ⅤⅡⅠ ，， ggii?,—— 變速器處于Ⅰ，Ⅱ， ,Ⅴ檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用率421,TTff? ?50％，60％，70％，70％，60％。對(duì)于螺旋錐齒輪=202(mm) (3.14)22sin?Fdm??=101(mm) (3.15)11Z式中： ——主、從動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑；md21,—— 從動(dòng)齒輪齒面寬F—— 從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角 63.43 ；2? ?計(jì)算得 = =52820N1P2螺旋錐齒輪的軸向力與徑向力主動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)樽?；旋轉(zhuǎn)方向?yàn)轫槙r(shí)針：=22600(N) (3.16))cosinsi(tancos 111 ?????????PA28=37530(N) (3.17))sincos(tancos111 ?????????PR從動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)橛遥?43610(N) (3.18))cosisi(tacs 222 ????A=4439(N) (3.19)incotno222 ???????PR式中： ——齒廓表面的法向壓力角 22.5 ；??——主、從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角 26.57 ，63.43 。21,? ?(2)主減速器軸承載荷的計(jì)算 軸承的軸向載荷，就是上述的齒輪軸向力。而軸承的徑向載荷則是上述齒輪徑向力、圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪尺寸、支承型試和軸承位置已確定，并算出齒輪的徑向力、軸向力及圓周力以后，則可計(jì)算出軸承的徑向載荷。①懸臂式支承主動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷 如圖 3.3(a) 所示軸承 A、B 的徑向載荷為=12022(N) (3.20)212)5.0()1mAdAbRPaR???=13368.21(N) (3.21).(Bc(a) (b) 29圖 3.3 主減速器軸承的布置尺寸其尺寸為：懸臂式支撐的主動(dòng)齒輪 a=65,b=30,c=95;式中： ——齒面寬中點(diǎn)處的圓周力；P——主動(dòng)齒輪的軸向力；A——主動(dòng)齒輪的徑向力；R——主動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。md1②雙級(jí)減速器的從動(dòng)齒輪的軸承徑向載荷軸承 C、D 的徑向載荷分別為=5305.9(N) (3.22)222 ]'[]'Re)'(5.0[ fPefdAgRm????=24561.4(N) (3.23)222 '''.1 kckcD式中： —— 齒面寬中點(diǎn)處的圓周力；P—— 從動(dòng)齒輪的軸向力；A—— 從動(dòng)齒輪的徑向力；R——第二級(jí)減速斜齒圓柱齒輪的圓周力、軸向力和徑向力；','——第二級(jí)減速主動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑；d——從動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。m2(3.24)'2'dTP?(3.25)?tan'A(3.26)?cos/R式中： ——計(jì)算轉(zhuǎn)矩；T——斜齒圓柱齒輪的螺旋角；?——法向壓力角。?3.8 主減速器的潤滑主加速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應(yīng)注意主減速器主動(dòng)錐齒輪的前軸承的潤滑，因?yàn)槠錆櫥荒芸繚櫥偷娘w濺來實(shí)現(xiàn)。為此，通常是在從動(dòng)齒輪的前端近主動(dòng)齒輪處的主減速殼的內(nèi)壁上設(shè)一專門的集油槽，將飛30濺到殼體內(nèi)壁上的部分潤滑油收集起來再經(jīng)過近油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由于圓錐滾子在旋轉(zhuǎn)時(shí)的泵油作用，使?jié)櫥陀蓤A錐滾子的下端通向大端，并經(jīng)前軸承前端的回油孔流回驅(qū)動(dòng)橋殼中間的油盆中，使?jié)櫥偷玫窖h(huán)。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護(hù)前端的油封不被損壞。為了保證有足夠的潤滑油流進(jìn)差速器，有的采用專門的倒油匙。為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內(nèi)部壓力增高所引起的漏油，應(yīng)在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，后者應(yīng)避開油濺所及之處。加油孔應(yīng)設(shè)置在加油方便之處，油孔位置也決定了油面位置。放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處，但也應(yīng)考慮到汽車在通過障礙時(shí)放油塞不易被撞掉。3.9 本章小結(jié)本章根據(jù)所給參數(shù)確定了主減速器的參數(shù)，對(duì)主減速器齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算、齒輪參數(shù)的選擇，螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算并對(duì)主減速器齒輪的材料及熱處理，軸承的預(yù)緊，主減速器的潤滑等做了必要的交待。選擇了機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制造的標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)。