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. 第一章 物流概述 [應了解、知道的內(nèi)容] 物流的定義；物流管理的定義；物流發(fā)展四個過程；物流系統(tǒng)的概念 [應理解、清楚的內(nèi)容] 商物分離學說；效益背反學說；第三利潤源泉學說 [應掌握、會用的內(nèi)容] 物流創(chuàng)造效用的方法；物流的分類方法；現(xiàn)代物流發(fā)展的驅(qū)動因素；物流關(guān)鍵活動的種類 [應熟練掌握的內(nèi)容] 物流與營銷的關(guān)系；物流與生產(chǎn)的關(guān)系；物流與財務的關(guān)系；物流基本原理 神龍公司物流系統(tǒng) 神龍公司是東風公司和法國雪鐵龍汽車公司合資興建的大型轎車生產(chǎn)企業(yè)。1992年5月18日，神龍公司在武漢市成立。神龍公司下設生產(chǎn)裝備部、產(chǎn)品工程部、制造工程部、質(zhì)量管理部、采購部、市場營銷部、財務部、組織系統(tǒng)部、人事部、公共關(guān)系部等十個職能部門和武漢、襄樊兩個工廠，現(xiàn)有職工4789人。截至1999年底，完成投資100.58億元，四大生產(chǎn)工藝、八個生產(chǎn)分廠全部建成投產(chǎn)，目前已經(jīng)形成了年產(chǎn)15萬輛整車和20萬臺發(fā)動機的生產(chǎn)能力。 神龍富康轎車的總裝配線在武漢，但是裝配所需的部件和零件則來自襄樊、武漢以及全國各地供應商，包括來自法國的進口件。例如，裝配所需要的發(fā)動機、變速箱等市從襄樊運來的，再加上在武漢生產(chǎn)的車身、車廂、以及從全國各地，包括從法國購進來的一些進口零部件分別上線進行裝配，最后裝成一臺完整的汽車。 生產(chǎn)出來的神龍轎車又要分銷到全國各個城市各個地方。神龍公司在全國設立了20個商務代表處，構(gòu)成了全國的分銷網(wǎng)絡。 像神龍公司這樣，一車涉及全國，甚至整個世界，是一種典型的物流系統(tǒng)，而且是一種典型的大物流系統(tǒng)。 第一節(jié) 物流的基本概念 一、物流概念的形成過程 我國的物流概念起源于日本，而日本的物流定義則來自于美國 1956年日本到美國考察美國的Physical Distribution （以下簡稱P.D），美國的P.D即是日本所講的“流通技術(shù)”，日本考察團回國后就用美國的P.D替代“流通技術(shù)”的稱謂。通過介紹和宣傳，P.D在日本產(chǎn)業(yè)界引起了高度重視，遂于1964年將P.D改為“物の流”，1965年將“物の流”進一步簡稱為“物流”。1979年6月中國物資經(jīng)濟學會派代表團參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，回國后首次引進了“物流”概念，2001年中國制定出《物流術(shù)語》國家標準，首次給出了官方的“物流”定義版本。 二、物流定義 引例：物流——從一瓶洗發(fā)水說起 從超市的貨架上取下一瓶洗發(fā)水時，你能想到這瓶洗發(fā)水從下流水線，到你拿到手為止，中間被多少輛卡車轉(zhuǎn)運到多少個物流配送中心？歷經(jīng)多少批發(fā)商以及多少人的手才被送上貨架？它要經(jīng)過多少道工序才變成你看到的樣子？ （一）我國物流定義 GB：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合。 雖然各國對物流的定義不盡相同，但還是可以從時間上大致將其劃分為三個階段，即早期的PD階段、近期的Logistics階段和現(xiàn)在融入供應鏈階段；從內(nèi)容上可分為三個派別：美國派（以美國、加拿大等為代表），該派定義以物流管理為背景，強調(diào)物流是供應鏈的一部分；歐洲派（以西歐各國為代表），該派把物流對象擴大到人；亞太派（以中國、日本和澳大利亞等為代表），該派比較簡潔的把物流描述成物流對象的一個位移過程。 三、物流的內(nèi)涵 從以上物流的定義可知，物流具有以下內(nèi)涵： （1）物流是一種經(jīng)濟活動。因而諸如河水、空氣等自然、物理運動不屬于物流研究對象；另外，不帶有經(jīng)濟性質(zhì)的社會活動也不是物流研究范圍，比如同學們將書包從宿舍帶到教室或者同學們穿在身上隨著人體的移動而發(fā)生移動的衣服等。 （2）物流是物品從供應地向接收地的流動過程。 （3）物流包括運輸、搬運裝卸、儲存、包裝、配送、流通加工等基本功能。 （4）物流是一種創(chuàng)造價值的活動。包括時間價值：縮短時間創(chuàng)造價值（合理組織管理實現(xiàn)）、彌補時間創(chuàng)造價值（儲存實現(xiàn)）；空間價值（運輸實現(xiàn)）：從集中生產(chǎn)地到分散需求地、從分散生產(chǎn)地到集中需求地（如分散的糧食生產(chǎn)到集中的城市糧食消費）；加工附加價值，如流通加工。 （5）物流是物品有效率、有效益的流動。研究物流、實施物流管理的目的就是為了提高物流效率，降低物流成本，從而最終提高物流效益。 （6）物流是不斷滿足客戶需求的過程。滿足客戶需求是物流管理追求的根本目標。只有當顧客在他希望進行消費的時間和地點擁有所希望數(shù)量和要求的產(chǎn)品時，產(chǎn)品才有價值。為此物流企業(yè)應按照“5R”的要求為客戶企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。 四、物流分類 （一）根據(jù)物流活動的業(yè)務性質(zhì)分 1．生產(chǎn)物流 2．供應物流 3．銷售物流 4．廢棄物流 （二）按物流活動的社會范圍分 1．社會物流 2．企業(yè)物流 （三）按照物流活動的地域范圍分 （1）國際物流 （2）國（區(qū)）內(nèi)物流 （3）區(qū)域物流 （四）按照物流活動的特性分 （1）一般物流 （2）特殊物流 （五）按照物流活動的主體分 （1）自營物流 （2）第三方物流 GB：第三方物流是由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式。 如不特別說明，本課所指的物流均是第三方物流，以下簡稱TPL。 （六）按物品運動方式分 （1）流通業(yè)物流 （2）制造業(yè)物流 五、物流與商流的關(guān)系 （一）物流與商流的聯(lián)系 1．一般而言，二者相輔相成，互為前提。 2．商流的價值運動方向和規(guī)模決定著物流的使用價值的運動方向和規(guī)模。 3．商流與物流一起克服了商品生產(chǎn)與消費之間的三種間隔：即所有權(quán)間隔、空間間隔和時間間隔。 （二）物流與商流的區(qū)別 商流是指在商品交換中，所發(fā)生的由貨幣形態(tài)轉(zhuǎn)化為實物形態(tài)或由實物形態(tài)轉(zhuǎn)化為貨幣形態(tài)的過程，換句話說商流完成的商品價值的轉(zhuǎn)移；物流則是指物品的物理移動過程，它完成的是物品使用價值的轉(zhuǎn)移。 第二節(jié) 物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展 一、物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展 （一）物流在美國的發(fā)展 美國最先提出物流的概念，對物流活動和物流管理的認識幾乎經(jīng)歷了一個世紀，專家、學者和具有實踐經(jīng)驗的物流管理人士關(guān)于物流理論、物流管理、物流實踐的論述和專著可謂浩瀚如云。大型制造企業(yè)的物流部門在各種物流理論的支持下，迅速發(fā)展起來，在企業(yè)中擔當重要角色．并發(fā)揮了重要的作用，為企業(yè)帶來了良好的經(jīng)濟效益。同時，美國政府為營造良好的自由貨運市場，修改和通過了眾多新的運輸法案，對物流的發(fā)展也起了大力扶持的作用。這些因素促成了美國物流在世界上的領(lǐng)先地位，成為各國紛紛效仿的榜樣?？v觀美國物流的發(fā)展歷史，可以大致分為五個階段： （1）物流觀念的啟蒙與產(chǎn)生階段（20世紀初一1945年）。 20世紀初，第二次工業(yè)革命的余波尚未平息，電能的應用使企業(yè)在一定的投資回報前提下幾乎可以無限制地擴大生產(chǎn)規(guī)模，同時，由于交通運輸工具的發(fā)展，商品可以運送到任何一個具有消費潛力的地方，面對無限廣闊的市場，大規(guī)模生產(chǎn)已勢在必行。這時．美國的一些企業(yè)家開始關(guān)注生產(chǎn)的有效性，“科學管理之父”泰勒正是針對生產(chǎn)的有效性，提出了科學管理理論，包括工作方法和工作時間的標準化、人員的選擇、激勵和培訓以及明確劃分生產(chǎn)的計劃職能與作業(yè)職能，等等；與泰勒同時代的還有開普（Camp）和他的同事提出的“經(jīng)濟批量”（economic lot size）規(guī)則，“經(jīng)濟批量”或經(jīng)濟訂貨批量EQC（economic ordering quantity）規(guī)則的目標是：在機器安裝設置成本和由于不確定的產(chǎn)品需求而引起的庫存持有成本之間取得平衡。“經(jīng)濟批量”規(guī)則也為現(xiàn)代存貨控制理論奠定了基礎(chǔ)。這些理論給企業(yè)帶來了一定的經(jīng)濟效益,但由于他們的視角是面向生產(chǎn)，著重于生產(chǎn)的有效性，因而不可避免地帶有一定的局限性。而這種面向生產(chǎn)的觀點在隨后的半個世紀在美國一直占據(jù)主導地位，束縛了高層管理人員和庫存經(jīng)理的視角，使得他們處理問題時不能著眼于整個公司庫存管理的有效性。 這種局面幾乎維持到二戰(zhàn)之后，當時出現(xiàn)了兩種各自分離的情況。其中之一出現(xiàn)于企業(yè)內(nèi)部。Goodyear公司董事長鮑爾里奇非德提出：在企業(yè)組織內(nèi)部新創(chuàng)一個角色，他的職責是協(xié)調(diào)需求與供給，并對物品的所有投資負全部責任，具體活動包括銷售預測、平衡預期銷售量和生產(chǎn)計劃日程、運輸管理、倉庫管理。這種在總經(jīng)理和物料經(jīng)理控制之下的組織成為邁向現(xiàn)代物流管理的第一步；另一種情況出現(xiàn)于二戰(zhàn)期間負責生產(chǎn)戰(zhàn)略防御物資的公司，由于這些公司物品運動的特殊性，他們的物料供應和產(chǎn)品銷售有別于其他公司，稱為實體供應（physical supply）和實體配送．可以說帶有強烈的戰(zhàn)爭色彩。實體供應和實體配送經(jīng)理負責對軍火的運輸、補給、囤積進行全面管理，確保美軍戰(zhàn)略物資的及時供應。 但在當時，美國還是著重于實體配送（銷售物流）的研究，而對實體供應（供應物流）的研究相對較少。當時的物流也稱為實體配送?？偫ㄔ缙谖锪鳎▽嶓w配送）的發(fā)展，主要呈現(xiàn)三個特點：第一，制造業(yè)內(nèi)部的實體配送管理被認為是一個分離的組織功能或領(lǐng)域。第二，實體配送只是作為運輸部門的附加職能。第三，最初建立實體配送部門的目標也僅僅是降低實體配送成本。 （2）物流部門的設立和實踐階段（1946一1956年）。 到二戰(zhàn)結(jié)束的時候，有些行業(yè)的企業(yè)已經(jīng)具有一些重要部門，這些部門主要掌管交通運輸、倉庫和物料控制等。這些部門職責的擴展促成了實體配送部門的紛紛建立，如1945年，萊福兄弟公司、H.J. Heinz公司；1948年，Gerber Products公司；1949年，Sunshine餅干公司；1952年，Amour&Company以及International Latex公司（實體配送部門事實上就是物流部門，但是由于歷史的原因，美國一直把它稱為實體配送部門，直到80年代logistics替代原來的PD稱作后勤）。 1954年，一個具有真正意義的實體配送部門在H.J.Heinz公司創(chuàng)立。先前，H.z.Heinz公司已經(jīng)存在一個運輸倉庫部門，負責交通運輸、物料處理、私有運輸設備、倉庫地產(chǎn)的規(guī)劃和管理。爾后，在這些職責的基礎(chǔ)上又加入了客戶訂單處理、產(chǎn)成品存貨控制、內(nèi)部訂單處理、制造規(guī)劃職能，從而形成了一個現(xiàn)代物流觀點上的實體配送部門．這個部門仍由先前的運輸倉庫經(jīng)理管理，并直接向企業(yè)的執(zhí)行副董事負責。 同年，在美國波士頓工商部門召開的第26次波士頓流通會議上，鮑爾D.康柏斯發(fā)表了題為“市場營銷的另一半”的演講。他指出，無論是學術(shù)界還是實業(yè)界都應該提高認識，研究市場營銷中的物流，真正從戰(zhàn)略的高度來管理、發(fā)展物流。 此后，由于宏觀經(jīng)濟的衰退．市場蕭條．尤其是現(xiàn)代市場營銷觀念的形成，使企業(yè)意識到顧客服務成為經(jīng)營管理的核心要素．其他公司紛紛重組原來的實體配送部門，加入了客戶服務的功能，組建新的意義上的實體配送部門。這些新組建的部門的首要目標是降低運輸、儲存、存貨的成本，其次是提高客戶服務水平。 （3）物流的迅速發(fā)展階段（1957一1978年）。 1956年，霍華德T．萊維斯、吉姆斯w．克林頓和杰克D．斯蒂勒三人撰寫的《航空貨運在物流中的作用》一書的發(fā)行成為物流發(fā)展的里程碑。書中指出：盡管航空貨運的費用較高，但是由于它可以加快客戶的訂單處理速度，因而節(jié)約了貨物持有成本和倉庫管理成本，從而在存貨成本和訂單處理成本之間存在一個權(quán)衡問題。為此，霍華德等第一次引入了總成本概念，提出應當從物流費用總體的角度評價運輸手段的優(yōu)劣，他們的研究深化了物流活動的內(nèi)容。 總成本概念雖然在理論上非常新穎并且很吸引人，但是由于運輸成本的不可分割性、不連續(xù)性，使得總成本最優(yōu)化缺乏實踐可操作性。 然而，由于原材料的多樣性，生產(chǎn)和倉儲地點的廣泛分布，眾多的消費點，季節(jié)性周期性的需求，庫存持有成本的上升，多項目的生產(chǎn)線以及在客戶需求和物流成本之間建立平衡的需要等這些外部環(huán)境的變化，使得1956年之后，物流管理上還是出現(xiàn)了一些新的特征：某些行業(yè)的物流發(fā)展遠遠快于其他行業(yè)；物流管理組織的概念已被大多數(shù)廠商所接納：物流管理部門的數(shù)量大大增加；一旦物流成本降低，提高客戶服務水平在物流規(guī)劃中就顯得更為重要了。 期間，行業(yè)內(nèi)部廠商之間也在不斷交換物流管理方面的思想觀點，物流管理技術(shù)的變化排浪式地在各個行業(yè)之間出現(xiàn)，為了維持已有的競爭力，許多廠商的執(zhí)行官員感到一種需對物流活動進行重組的迫切壓力。為了便于交流物流管理思想，1962年，由來自工業(yè)部門和學院的七個代表團在路易斯州舉行圓桌會議，成立了一個重要的中介組織—全美物流管理協(xié)會（National Council of Physical Distribution Management，簡稱NCPDM），其目的是通過年會、地區(qū)會議、學術(shù)會議和出版物，為跨行業(yè)的企業(yè)提供交流的渠道。 （4）物流理論的成熟與現(xiàn)代化階段（1979—1985年）。 70年代，專家學者紛紛出版學術(shù)著作，探討物流理論。出版的著作大都稱為“商業(yè)后勤管理”如“The Management of Business Logistics”，他們研究的重點開始從企業(yè)內(nèi)部物流轉(zhuǎn)向從原材料的產(chǎn)出點到最后消費品的整個物流活動。1976年，全美物流管理協(xié)會也修改了1962年對物流的定義，認為物流是“對原材料、在制品、產(chǎn)成品和相關(guān)信息從產(chǎn)出源點到消費點的流動和儲存，進行規(guī)劃、實施和控制的過程”。此時的物流理論已較成熟。 70年代末，美國政府也制定了一些法規(guī)、法案。如1977年到1978年《航空規(guī)制緩和法》加速了航空產(chǎn)業(yè)的競爭，從而對貨主和運輸業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響；1980年又通過了汽車運輸法案和鐵路法案，運輸公司可靈活決定運費和服務；1984年，隨著海運法案的通過，運輸市場全面實現(xiàn)自由化。這些規(guī)制為物流的發(fā)展提供了廣闊的空間。 這一時期計算機技術(shù)飛速發(fā)展，隨著MRP、MRPⅡ、DRP、DRPⅡ以及just—in—time、just-in-time Ⅱ等先進管理方法的開發(fā)和在物流管理領(lǐng)域上的應用，人們已認識到需要從流通生產(chǎn)的全過程看待物流，物流也已被提高到一個戰(zhàn)略的高度，得到企業(yè)高層管理人員的充分重視。最有意義的是：1985年全美物流管理協(xié)會將名稱從National Council of Physucal Distribu—tion Management改為National Council of Logistics ，從而標志著物流觀念的確立。 （5）物流理論和物流實踐的深化發(fā)展階段（1986年至今）。 80年代中期以后，隨著人們對物流管理認識的提高，經(jīng)濟環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和科學技術(shù)的迅猛發(fā)展，物流理論和實踐開始向縱深發(fā)展。人們已認識到物流不僅與生產(chǎn)密切相關(guān),物流與營銷也緊密相聯(lián)，成為支撐企業(yè)競爭力的三大支柱之一。人們從理論和實踐上開始認識到現(xiàn)代物流活動對于創(chuàng)造需求具有相當大的作用，原有的營銷組合已不適應時代的發(fā)展要求，而有必要強調(diào)營銷與物流的再結(jié)合。這一理論對現(xiàn)代物流的本質(zhì)給予了高度總結(jié)，也推動了物流顧客服務戰(zhàn)略和供應鏈管理戰(zhàn)略的研究。 80年代后期，物流技術(shù)和物流軟件的發(fā)展也十分迅猛。一方面，EDI和專家系統(tǒng)的利用不僅提高了信息傳遞的效率和準確性，也帶來了交易方式的變革，為物流縱深化發(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。另一方面，POS系統(tǒng)、條形碼技術(shù)在物流上也開始廣泛使用，它們保證了物流信息采集的標準化和準確性，從而提高了物流管理的整體效率和管理水平。 90年代末，美國運輸部長羅納德斯拉特提出了《美國運輸部1997—2002年財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》，全文約20萬字，由14個部分組成。這一規(guī)劃的大概意思是：在1997年至2002年作為跨越20世紀到2l世紀橋梁的5年里，美國將面對全球化的市場、環(huán)境的挑戰(zhàn)、跨越國界的安全威脅和通信與信息革命等環(huán)境要素的變化，面對這些挑戰(zhàn)與變化，美國要重建一個全世界最安全、方便、經(jīng)濟和有效的運輸系統(tǒng)，為美國人民提供機會，給他們靈活的選擇。無疑，這個規(guī)劃將是美國物流管理發(fā)展的又一新的里程碑。 （二）物流在中國的發(fā)展 物流理論和實踐在國外蓬勃發(fā)展，具有幾十年的歷史了。在我國，雖然新中國建立以來儲運、倉儲行業(yè)（物流業(yè)的雛形）已經(jīng)形成并有所發(fā)展，但管理方式十分粗放。70年代，我國引進了物流的概念，物流也開始作為一門學科在部分高校里得到研究，但由于我國長期處于短缺經(jīng)濟狀態(tài)，企業(yè)一直以粗放式經(jīng)營為主，物流的戰(zhàn)略地位還未顯露，物流實踐的發(fā)展仍很緩慢，得不到政府和企業(yè)界應有的重視。 近幾年來，隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，各類經(jīng)濟主體積極投資，生產(chǎn)規(guī)模擴大，產(chǎn)品供給日益增多，漸漸走出了短缺經(jīng)濟的局面。隨后幾年里，經(jīng)濟超乎異常地以2位數(shù)字的速度增長，成為中國改革開放的奇跡。然而，由于某些原因，出現(xiàn)了1993年的泡沫經(jīng)濟，物價飛漲，市場混亂，至1997年經(jīng)濟得到“軟著陸”后，我國經(jīng)濟又進人了全面過剩時期，國內(nèi)需求不足，開始呈現(xiàn)供大于需的局面。企業(yè)間競爭激烈，企業(yè)對內(nèi)加強成本控制的管理，對外強化市場營銷。90年代中期以后．我國政府和企業(yè)逐漸認識到作為“第三利潤源”的物流的價值和戰(zhàn)略地位，廣泛開展物流的理論研討和實踐。期間，也涌現(xiàn)出眾多第三方專業(yè)性物流公司，物流產(chǎn)業(yè)化開始出現(xiàn)了苗頭。但我國物流與發(fā)達國家比較，在基礎(chǔ)設施、經(jīng)營管理、理論研究、物流技術(shù)方面都還比較落后。建國以來，我國物流的發(fā)展可分為四個階段： （1）物流初期發(fā)展階段（1949 1965年）。 1949年至1952年是我國經(jīng)濟的恢復時期。工業(yè)生產(chǎn)和交通運輸逐步在恢復和建設。為了配合物流業(yè)務的需要，開始修建和購置一些基本的物流設施。在企業(yè)內(nèi)部建立儲運部、汽車隊。在各大區(qū)或省、市建立了少數(shù)倉儲公司或儲運公司，但這些物流企業(yè)大多從屬于各專業(yè)公司。 1952年，工業(yè)生產(chǎn)和交通運輸基本上已全面恢復，進入正常生產(chǎn)階段。當年，我國開始了第一個五年汁劃，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)如火如荼，全國經(jīng)濟呈現(xiàn)一片欣欣向榮的景象。隨著社會商品物資的增多，流通部門相繼在一些大中城市建立了儲運公司、倉儲公司、外運公司等“商物分離型”、專業(yè)化的大中型物流企業(yè)，以及附屬于各專業(yè)公司、批發(fā)站的儲運部、中轉(zhuǎn)站、倉庫等“商物合一型”的小型物流企業(yè)，形成了覆蓋全國的物流網(wǎng)絡，出現(xiàn)了最早批物流企業(yè)。 （2）物流停滯階段（1966—1976年）。 1966年，“文化人革命”全面爆發(fā)．經(jīng)濟出現(xiàn)停滯和倒退，物流業(yè)和其他行業(yè)一樣，陷于停滯狀態(tài)。 （3）物流較快發(fā)展階段（1978—1992年）。 1978年，我國開始實行改革開放政策，經(jīng)濟建設加快了步伐。隨著國內(nèi)商品流通和國際貿(mào)易的不斷擴大，物流業(yè)取得長足的發(fā)展。專業(yè)物流公司數(shù)量不斷增加；企業(yè)內(nèi)部也開始重視物流問題，設置了物流研究室、物流技術(shù)部等，還發(fā)展了一集體和個體物流企業(yè)；交通基礎(chǔ)設施建設取得顯著成果，新建了鐵路、公路、港口、碼頭；物流技術(shù)得到了改進，開展了集裝箱運輸、散裝運輸和聯(lián)合運輸?shù)葮I(yè)務。物流已逐步打破部門、地區(qū)的界限，向社會化、專業(yè)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。 （4）現(xiàn)代物流起步階段（1993年至今）： 1992年，我國正式確立建設社會主義市場經(jīng)濟的目標。隨著市場“游戲規(guī)則”的逐漸完善，營造了一個相對白由、寬松的市場經(jīng)濟環(huán)境，經(jīng)濟增長迅速，買方市場逐漸形成，市場競爭越來越激烈，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場中的主導地位加強。外商大舉進入我國日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，并引進了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡體系，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認清物流能力在市場競爭中的越來越重要的作用，與此同時，一批“三資”儲運、物流企業(yè)產(chǎn)生，傳統(tǒng)的儲運企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)發(fā)展，也產(chǎn)生了一批新的民族物流企業(yè)。在這種情況下，一些生產(chǎn)、零售企業(yè)開始退出物流領(lǐng)域，不再新建倉庫，轉(zhuǎn)向市場尋求合格的物流代理商。至此，標志著我國現(xiàn)代物流業(yè)的起步。 各級政府也開始重視物流業(yè)的發(fā)展，并予以積極的扶持。1999年，在我國召開了現(xiàn)代物流發(fā)展國際研討會。在21世紀，現(xiàn)代物流業(yè)將成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點已成為人們的共識物流業(yè)發(fā)展問題也已經(jīng)列入了各級地方政府工作的議事日程。目前北京、天津、上海、深圳等地方政府正積極進行物流方面的基礎(chǔ)準備工作，并致力于制定本地區(qū)物流發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。 這一期間（“九五”期間），我國交通基礎(chǔ)設施建設也取得了重要進展。主要表現(xiàn)為： ①公路基礎(chǔ)設施實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。我國的華北、東北、華東之間已經(jīng)形成一條公路運輸大通道；“五縱七橫”國道主干線已建成18萬公里，占規(guī)劃里程的一半以上。 ②內(nèi)河航道落后面貌得到了明顯改善。京杭運河江南段建成通航500噸級標準的四級航道，運量超過2億噸；山東段建成通航1000噸級標準的三級航道。西江、湘江、嘉陵江航電結(jié)合的嘗試，取得了顯著的經(jīng)濟效益。 ③沿海港口建設取得了新的進展。新增集裝箱吞吐能力848萬標準箱；沿海20個主樞紐港建成深水泊位75個，新增吞吐能力1.5億噸。煤炭、原油、散糧、散水泥等運輸系統(tǒng)不斷完善。上海國際航運中心的功能和作用開始發(fā)揮。 ④支持保障系統(tǒng)進行了重點加強。沿海港口和重要水域建成交管系統(tǒng)17個，新建、改造航標300座，無線電全球定位系統(tǒng)建成投人運行。救助基礎(chǔ)設施和技術(shù)裝備得到改善，海上立體救助系統(tǒng)起步建設，一批先進的海上救助船舶投人使用。交通專用衛(wèi)星長途通信網(wǎng)建成并實現(xiàn)了全國聯(lián)網(wǎng)。 我國公路、港航設施、車船運力的發(fā)展和技術(shù)構(gòu)成的改善，大大提升了公路、水路客貨運輸能力和服務水平，增強了公路、水路運輸?shù)氖袌龈偁幜?，促進了綜合運輸體系的發(fā)展和完善，為我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和騰飛奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。 但需強調(diào)以下幾點： （1）物流理論起源于確保美國軍隊戰(zhàn)略物資及時供應軍事后勤管理； （2）物流理論從軍隊發(fā)展到一般企業(yè)是由于企業(yè)對經(jīng)濟效益的追求； （3）物流理論得到迅速發(fā)展是由于企業(yè)迫于降低成本的壓力和科技迅猛發(fā)展產(chǎn)生的動力； （4）物流（Logistical）是從實體配送（Physical Distribution）引申發(fā)展而來的； （5）我國物流概念是上世紀70年代末從日本引入的，而日本又是在上世紀50年代從美國引入的。 二、物流發(fā)展的方向 （一）物流管理模式的發(fā)展方向——供應鏈管理 物品運動的這一系列環(huán)節(jié)所經(jīng)歷的各個企業(yè)，形成一條鏈式結(jié)構(gòu)，稱為供應鏈。 通常，各個企業(yè)都按照自我成本最小、效益最優(yōu)的原則組織生產(chǎn)。下游企業(yè)直接面對消費客戶，它們對市場需求作出精心預測，而后根據(jù)自己的庫存策略作出生產(chǎn)計劃和采購計劃。這些計劃往往十分完善，使得企業(yè)內(nèi)部達到資源配置的最優(yōu)。但若不及時跟上游企業(yè)聯(lián)系，一旦上游供貨企業(yè)未及時供貨，企業(yè)往往措手不及，導致庫存下降，生產(chǎn)停滯，顧客流失，效益下降，給企業(yè)帶來損失和外部風險。同樣地，若上游企業(yè)不及時了解下游企業(yè)的生產(chǎn)情況，只一味按照自己的最優(yōu)化原則進行生產(chǎn)，則往往作出的生產(chǎn)計劃與實際市場需求互相脫節(jié)，最后導致庫存積壓，資金周轉(zhuǎn)緩慢，效益下降。這些問題對于處在整個供應鏈上的企業(yè)都存在，即產(chǎn)生效益背反困境：單個企業(yè)的運作效率可能是較高的，但整個供應鏈系統(tǒng)的效率往往低下，最終損害供應鏈中每個企業(yè)的利益。 針對這個問題，人們提出了供應鏈管理理論，它摒棄了局部管理的思想，利用系統(tǒng)的觀念和方法對物流系統(tǒng)進行整合，以達到整個系統(tǒng)的最優(yōu)。供應鏈管理的目標是：降低客戶的購買成本，更好地為客戶服務，以獲取競爭優(yōu)勢。供應鏈上的原材料廠商、制造廠商、批發(fā)站、零售店結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共生共榮，共御市場風險。整個供應鏈系統(tǒng)的最優(yōu)化所帶來的效益，按照一定的原則，在各企業(yè)間進行分配，使每個企業(yè)都能分享供應鏈管理帶來的好處?？梢灶A見：未來市場上的競爭將不再是單個企業(yè)間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。 （二）物流運作方式的發(fā)展方向——TPL TPL是物流專業(yè)化的一種形式。前文提到供應鏈管理是企業(yè)間高效的物流管理模式，它著重于物流信息的管理，具體物流的運作還需企業(yè)各自完成。然而，TPL作為物流服務的專業(yè)提供者，具有快捷、安全、服務水準高、成本低的特點，它可以整合整個供應鏈上的物流進行統(tǒng)一運營，降低整個物流系統(tǒng)的作業(yè)成本。供應鏈上的企業(yè)通過合同、契約的方式，形成長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，同時TPL經(jīng)營者與供應鏈上的服務對象也需建立長期合同關(guān)系。只有長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，才能擁有穩(wěn)定、高效的物流系統(tǒng)，從而獲得長遠的競爭優(yōu)勢。 當然，TPL的服務對象不僅僅是供應鏈上的企業(yè)，它可以為任何其他企業(yè)、個人提供物流服務。單個企業(yè)的物流經(jīng)營目標是如何在最短的時間內(nèi)將物品送至客戶手中，更多考慮的是庫存和配送速度之間的優(yōu)化、平衡，服務對象為單個零散的客戶；而TPL是將各個不同企業(yè)的物流整合起來進行管理運作，它在實現(xiàn)自身效益最大化的同時，事實上也實現(xiàn)了社會物流的合理化。當它為多個供應鏈提供服務時，也就實現(xiàn)了多個供應鏈上的物流整合，這將會大大節(jié)約社會物流成本，提高社會經(jīng)濟效益，TPL的影響力將是長遠而深刻的。 第三節(jié) 物流系統(tǒng)工程 一、系統(tǒng)與系統(tǒng)工程 （一）系統(tǒng)的定義 系統(tǒng)是由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合而成的具有特定功能的有機整體。 在理解該定義時需注意以下三點：第一，系統(tǒng)是由若干元素組成的；第二，這些元素相互作用、相互依賴；第三，由于元素間的相互作用，使系統(tǒng)成為一個具有特定功能的整體。 （二）系統(tǒng)工程的定義 系統(tǒng)工程尚沒有統(tǒng)一定義，一般認為，系統(tǒng)工程既是一個技術(shù)過程，又是一個管理過程，它的研究對象是大型復雜的人工系統(tǒng)和復合系統(tǒng)。系統(tǒng)工程是為了實現(xiàn)既定的系統(tǒng)目標，組織協(xié)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部各要素的活動，尋求最優(yōu)的解決方案，并加以實踐的過程。 （三）物流系統(tǒng)的概念、組成和目標 1．物流系統(tǒng)的概念 物流是處在社會經(jīng)濟大環(huán)境之中，由若干相互依賴、相互制約的部分緊密結(jié)合而形成的具有特定功能的有機整體，所以物流是一個系統(tǒng)。 2．物流系統(tǒng)的組成 （1）物流系統(tǒng) 物流系統(tǒng)由“物流作業(yè)系統(tǒng)”和支持物流信息流動的“物流信息系統(tǒng)”兩大部分組成，見圖1—2。 圖1—2 物流系統(tǒng)（略） 物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等諸多活動。一些先進的科學技術(shù)成果正運用于物流作業(yè)系統(tǒng)，如：自動立體式倉庫、機器人、機械手等，它們的應用大大提高了物流作業(yè)系統(tǒng)的運作效率。另外，倉庫和碼頭的選址與規(guī)劃、運輸主干路線網(wǎng)絡的規(guī)劃都可以認為是物流作業(yè)系統(tǒng)最優(yōu)化所研究的內(nèi)容。 物流信息系統(tǒng)包括對物流作業(yè)系統(tǒng)中的各種活動下達命令、實時控制和反饋協(xié)調(diào)等信息活動。這一系統(tǒng)中，先進技術(shù)的應用有：計算機、網(wǎng)絡、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、射頻技術(shù)等。物流作業(yè)系統(tǒng)中各活動是相互牽制、相互制約的關(guān)系，任何一個環(huán)節(jié)處理不好，將影響整個物流作業(yè)的效益。只有通過物流信息系統(tǒng)，從整體上對各活動做統(tǒng)籌安排，實時控制，并根據(jù)反饋信息作出迅速調(diào)整，才能保證物流作業(yè)系統(tǒng)的高效、暢通和快捷。 物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng)之間存在一定的層次關(guān)系，表現(xiàn)為物流信息系統(tǒng)對物流作業(yè)系統(tǒng)下達指令，物流作業(yè)系統(tǒng)反饋信息給物流信息系統(tǒng)，物流信息系統(tǒng)處在物流作業(yè)系統(tǒng)的上層，起著調(diào)控管理的作用，它們之間密不可分，相互依賴，互相配合，以實現(xiàn)整個物流系統(tǒng)的目標。 3．物流系統(tǒng)的目標 （1）物流系統(tǒng)目標的特點 物流系統(tǒng)的目標不是一成不變的，人們對它的看法也不盡一致。物流系統(tǒng)的目標隨著人們對物流科學認識的深入而不斷發(fā)展；作為物流企業(yè)，面對競爭激烈的市場環(huán)境，物流系統(tǒng)的目標也會隨著市場、環(huán)境的變化而作出調(diào)整。 （2）傳統(tǒng)物流系統(tǒng)目標 傳統(tǒng)物流系統(tǒng)的目標是在及時、快速、準確地將貨物送至客戶的前提之下，使整個物流系統(tǒng)的成本最低。 （3）現(xiàn)代物流系統(tǒng)目標 ①“以顧客為核心”正是適應這種需要而提出的現(xiàn)代物流系統(tǒng)目標 當前，電子商務如雨后春筍般地遍地生根發(fā)芽。在這種網(wǎng)絡化競爭的環(huán)境中，物流系統(tǒng)的目標也不僅僅只是保證貨物及時送抵客戶手中，而必須作出調(diào)整，以適應電子商務時代的市場環(huán)境。 “以顧客為核心”將客戶的服務分為基本服務和增值服務?；痉盏膶ο笫撬写嬖跇I(yè)務關(guān)系的客戶，對所有客戶在特定層次上予以同等對待，提供同等的服務；增值服務是針對特定的客戶或特定的物流活動，是定制化的服務，它是超出基本服務范圍之外的附加服務。實現(xiàn)這種目標可以給物流經(jīng)營者和客戶雙方帶來極大的經(jīng)濟效益。 ②綠色物流將成為未來物流系統(tǒng)的目標 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流活動對環(huán)境的影響越來越大，為了保護環(huán)境，保持經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，人們又提出了綠色物流的概念。綠色物流是指在運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等物流活動中，采用先進的物流技術(shù)、物流設施，最大程度地降低對環(huán)境的污染，提出資源的高利用率。如：包裝材料盡量采用可回收材料；加強對廢棄物流的管理，提高廢物回收利用率。 二、物流系統(tǒng)工程 （一）物流系統(tǒng)工程的定義 物流系統(tǒng)工程指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息流融為一體，看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)的規(guī)劃、管理和控制，選擇最優(yōu)方案，以最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益目的的綜合性組織管理活動。 物流系統(tǒng)工程主要運用工業(yè)工程和系統(tǒng)工程的理論和方法，從整體上對物流進行分析、設計、優(yōu)化和控制。 （二）物流系統(tǒng)工程研究的內(nèi)容 1．物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設計 對于宏觀物流系統(tǒng)，規(guī)劃設計是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)（國際或國內(nèi)）物流設施布局網(wǎng)絡的最優(yōu)化處理。如港口、碼頭的布局設置，工廠廠址的選擇，作為物資儲備或中轉(zhuǎn)的大型倉庫的布局設置等；對于微觀物流系統(tǒng)（企業(yè)物流），規(guī)劃設計的核心內(nèi)容是工廠、車間內(nèi)部的設計與平面布置、設備的布局。 2．企業(yè)內(nèi)部物流運輸（或搬運）與儲存的控制和管理 當企業(yè)內(nèi)部物流網(wǎng)絡布局形成時，就必須采用物流管理手段，優(yōu)化和控制物流流程，主要包括運輸、搬運和儲存，使企業(yè)內(nèi)部物流實現(xiàn)低成本、快速度、準確無誤的作業(yè)過程，達到規(guī)劃階段所設定的目標。其中包括以下幾方面的研究： （1）生產(chǎn)批量最優(yōu)化的研究； （2）工位儲備與倉庫儲存的研究； （3）在制品的管理； （4）搬運車輛的計劃與組織方法； （5）信息流的組織方法，信息流對物流的作用問題等。 3．運輸與搬運設備、容器與包裝的設計和管理 通過改進搬運設備，改進流動器具來提高物流效益、產(chǎn)品質(zhì)量等；如社會物流中的集裝箱、罐、散料包裝，工廠企業(yè)中的工位器具、料箱、料架以及搬運設備的選擇與管理等。主要包括以下內(nèi)容： （1）倉庫及倉庫搬運設備的研究； （2）各種搬運車輛和設備的研究； （3）流動和搬運器具的研究。 第四節(jié) 物流管理基本原理 一、物流管理的基本概念 （一）物流管理定義 GB：為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，對物流活動進行的計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。 換句話說，物流管理是對原材料、半成品和成品等物料在企業(yè)內(nèi)外流動的全過程所進行的計劃、實施、控制等活動。這個全過程，就是指物料經(jīng)過的包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、物流信息等物流運動的全部過程。 在社會再生產(chǎn)過程中，根據(jù)物質(zhì)資料實體流動的規(guī)律，應用管理的基本原理和科學方法，對物流活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項物流活動實現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟效益。 （二）物流管理的內(nèi)容 （1）對物流活動諸要素的管理，包括運輸、儲存、裝卸、配送等環(huán)節(jié)的管理。 （2）對物流系統(tǒng)諸要素的管理，即對其中人、財、物、設備、方法和信息等六大要素的管理。 （3）對物流活動中具體職能的管理，主要包括物流計劃、質(zhì)量、技術(shù)、經(jīng)濟等職能的管理等。 現(xiàn)代物流管理是建立在系統(tǒng)論、信息論和控制論的科學基礎(chǔ)上的。從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，要求物流系統(tǒng)能及時地提供完整、準確、必要的信息，通過對這些信息的處理，了解掌握物流狀況，控制物流。計算機的應用是現(xiàn)代物流系統(tǒng)信息獲取、傳遞和存儲的基礎(chǔ)。 二、物流戰(zhàn)略 （一）物流戰(zhàn)略的定義 GB：為尋求物流的可持續(xù)發(fā)展，就物流發(fā)展目標以及達成目標的途徑與手段而制定的長遠性、全局性的規(guī)劃與謀略。 （二）物流戰(zhàn)略是企業(yè)戰(zhàn)略的重要組成部分 明確企業(yè)的總體戰(zhàn)略目標對于企業(yè)來說至關(guān)重要，而物流戰(zhàn)略正是這個復雜有機體的重要組成部分。企業(yè)戰(zhàn)略包括多個方面，一般來講，它由物流戰(zhàn)略與制造、營銷、財務戰(zhàn)略共同構(gòu)成（圖2—1）。 圖2—1企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)（略） （三）物流戰(zhàn)略的內(nèi)容 物流戰(zhàn)略包括很多方面，如物流戰(zhàn)略目標、物流戰(zhàn)略優(yōu)勢、物流戰(zhàn)略態(tài)勢以及物流戰(zhàn)略措施和物流戰(zhàn)略步驟等。其中物流戰(zhàn)略目標、物流戰(zhàn)略優(yōu)勢和物流戰(zhàn)略態(tài)勢是物流戰(zhàn)略設計的基本要點。 （1）物流戰(zhàn)略目標 是由整個物流系統(tǒng)的使命所引導的，可在一定時期內(nèi)實現(xiàn)的量化的目標。它為整個物流系統(tǒng)設置了一個可見和可以達到的未來，為物流基本要點的設計和選擇指明了努力方向，是物流戰(zhàn)略規(guī)劃中的各項策略制定的基本依據(jù)。 （2）物流戰(zhàn)略優(yōu)勢 顯而易見是指某個物流系統(tǒng)能夠在戰(zhàn)略上形成的有利形勢和地位，是其相對于其他物流系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。物流系統(tǒng)戰(zhàn)略可在很多方面形成優(yōu)勢：產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、地理優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和管理優(yōu)勢。隨著顧客對物流系統(tǒng)的要求越來越高，很多企業(yè)都在爭相運用先進的技術(shù)來保證其服務水平，其中能更完美地滿足顧客需求的企業(yè)將會成為優(yōu)勢企業(yè)。例如寶供儲運就是在國內(nèi)率先利用GPS定位系統(tǒng)，有了GPS，顧客可以實時跟蹤訂單的履行情況，因此其在物流行業(yè)中就有了技術(shù)優(yōu)勢，逐漸又形成了其管理優(yōu)勢等。對于道路運輸企業(yè)來說，研究物流戰(zhàn)略優(yōu)勢，關(guān)鍵是要在物流系統(tǒng)成功的關(guān)鍵因素上形成差異優(yōu)勢或相對優(yōu)勢，這是取得物流戰(zhàn)略優(yōu)勢經(jīng)濟有效的方式，可以取得事半功倍的效果，當然也要注意發(fā)掘潛在優(yōu)勢，關(guān)注未來優(yōu)勢的建立。 （3）物流戰(zhàn)略態(tài)勢 是指物流系統(tǒng)的服務能力、營銷能力、市場規(guī)模在當前市場上的有效方位及沿戰(zhàn)略邏輯過程的不斷演變過程和推進趨勢。研究公司的物流戰(zhàn)略態(tài)勢，就應該對整個物流行業(yè)和競爭對手的策略有敏銳的觀察力和洞察力，不斷將自身定位，從而做到知己知彼，以期在行業(yè)中獲得半壁江山。 （4）物流戰(zhàn)略措施和物流戰(zhàn)略步驟 在下述章節(jié)中會有詳細的敘述，這里暫且省略。 三、物流成本 GB：物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。具體的說，它是產(chǎn)品在實物運動過程中，如包裝、搬運裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和。 （一）物流成本的冰山理論 （1）物流成本的傳統(tǒng)會計核算的弊端 傳統(tǒng)會計對有關(guān)物流成本的核算一般只計算外付運費和外付儲存費，不過是冰山之一角。而在企業(yè)內(nèi)部占壓倒多數(shù)的物流成本則混入其他費用中，如不把這些費用核算清楚，很難看出物流費用的全貌。 （2）物流成本冰山理論的提出 物流成本的冰山理論是由日本早稻田大學的西澤修教授提出的。冰山露出茫茫海面的只不過是它龐大軀體的一小部分，更大的部分隱藏在海面之下。從以上分析可以看出，物流成本也具有相似的特征。這就是物流成本的冰山理論，見圖2—3。 圖2—3物流成本冰山說（略） 因此，航行在市場之流上的企業(yè)巨輪如果看不到海面下的物流成本的龐大軀體的話，那么最終很可能會得到與“泰坦尼克號”同樣的厄運。而一旦物流所發(fā)揮的巨大作用被企業(yè)開發(fā)出來，它給企業(yè)所帶來的豐厚利潤則是相當可觀的。 （二）物流成本削減的乘法效應 假定銷售額為100億元，物流成本為10億元，如物流成本下降1億元，就可得到1億元的收益。這個道理是不言自明的。現(xiàn)在假定物流成本占銷售金額的10％，如物流成本下降1億元，銷售金額將增加10億元，這樣，物流成本的下降會產(chǎn)生極大的效益。這個理論類似于物理學中的杠桿原理，物理成本的下降通過一定的支點，可以使銷售額獲得成倍的增長。 物流成本是以物流活動的整體為對象的，是唯一基礎(chǔ)性的、可以共同使用的基本數(shù)據(jù)。因此，它是進行物流管理、使物流合理化的基礎(chǔ)。 （三）物流成本的效益背反 物流成本具有效益背反的特征。 （1）效益背反的含義 所謂效益背反，是指欲使系統(tǒng)中任何一個要素增益，必將對系統(tǒng)中其他要素產(chǎn)生減損的作用。因此，設計和管理物流系統(tǒng)時，應把物流系統(tǒng)作為一個系統(tǒng)來研究。 用系統(tǒng)的方法來管理物流系統(tǒng)時，系統(tǒng)追求的目標應是：以較少的物流成本，用較好的物流服務為用戶提供物品，同時，盡量減少外部環(huán)境中不經(jīng)濟因素的影響。 （2）物流系統(tǒng)的效益背反包括的內(nèi)容 包括物流成本與服務水平的效益背反和物流各功能活動的效益背反。具體內(nèi)容下一節(jié)講。 （四）物流成本的部分不可控性 物流成本中有不少是物流部門不能控制的。如保管費中包括了由于過去多進貨或過多生產(chǎn)而造成積壓的庫存費用，以及緊急運輸?shù)壤獍l(fā)貨的費用。 （五）物流成本計算方法、范圍的不一致性 物流成本的計算范圍、計算方法，各企業(yè)也均不相同，因此無法與其他企業(yè)進行比較，也很難計算行業(yè)的平均物流成本。目前，還不存在行業(yè)的標準物流成本計算方法和范圍 四、物流質(zhì)量 物流質(zhì)量管理是指以全面質(zhì)量管理的思想，運用科學的管理方法和手段，對物流過程的質(zhì)量及其影響因素進行計劃、控制，使物流質(zhì)量不斷得以改善和提高的過程。物流的質(zhì)量管理是物流管理的重要組成部分。 （一）物流質(zhì)量的定義 物流質(zhì)量是指物流商品質(zhì)量、服務質(zhì)量、工作質(zhì)量和工程質(zhì)量的總稱。 （二）物流質(zhì)量的衡量 如何衡量物流質(zhì)量是物流管理的重點。物流質(zhì)量的保證首先建立在準確有效的質(zhì)量衡量上。大致說來，物流質(zhì)量主要從以下三個方面來衡量： （1）物流時間 時間的價值在現(xiàn)代社會的競爭中越來越凸顯出來，誰能保證時間的準確性，誰就獲得了客戶。 由于物流的重要目標是保證商品送交的及時，因此時間成為衡量物流質(zhì)量的重要因素。然而，在貨物運輸中，中國現(xiàn)行運輸管理體制在一定程度上制約了不同運輸方式之間的高效銜接，減緩了物流速度。由此可見，物流質(zhì)量的提高還依賴于物流大環(huán)境的改善。 （2）物流成本 物流成本的降低不僅是企業(yè)獲得利潤的源泉，也是節(jié)約社會資源的有效途徑。 在國民經(jīng)濟各部門中，因各部門產(chǎn)品對運輸?shù)囊蕾嚦潭炔煌\輸費用在生產(chǎn)費用中所占比重也不同。從物流業(yè)總體費用考慮，有關(guān)資料顯示，物流費用占商品總成本的比重，從賬面反映已超過40％。 （3）物流效率 物流效率對于企業(yè)來說，指的是物流系統(tǒng)能否在一定的服務水平下滿足客戶的要求，也是指物流系統(tǒng)的整體構(gòu)建。對于社會來說，衡量物流效率是一件復雜的事情。因為社會經(jīng)濟活動中的物流過程非常復雜，物流活動內(nèi)容和形式不同，必須采用不同的方法去分析物流效率。 五、物流服務 企業(yè)的存在就是為了滿足顧客某方面的需要，為顧客提供產(chǎn)品和服務，而物流服務是保證企業(yè)能有效提供優(yōu)質(zhì)服務的基礎(chǔ)。面對日益激烈的競爭和消費者價值取向的多元化，企業(yè)管理者已發(fā)現(xiàn)加強物流管理、改進顧客服務是創(chuàng)造持久的競爭優(yōu)勢的有效手段。 （一）物流服務的定義 是指對客戶商品利用可能性的物流保證。 （二）物流服務的重要意義 （1）物流是企業(yè)生產(chǎn)和銷售的重要環(huán)節(jié)，是保證企業(yè)高效經(jīng)營的重要方面 對于一個制造型企業(yè)來說，物流包括從采購、生產(chǎn)到銷售這一供應鏈環(huán)節(jié)中所涉及的倉儲、運輸、搬運、包裝等各項物流活動，它是貫穿企業(yè)活動始終的。只有物流的順暢，才能保證企業(yè)的正常運行。同時，物流服務還是提高企業(yè)競爭力的重要方面，及時準確地為客戶提供產(chǎn)品和服務，已成為企業(yè)之間除了價格以外的重要競爭因素。 （2）物流服務水平是構(gòu)建物流系統(tǒng)的前提條件 物流服務水平不同，物流的形式將隨之而變化，因此，物流服務水平是構(gòu)建物流系統(tǒng)的前提條件。企業(yè)的物流網(wǎng)絡如何規(guī)劃，物流設施如何設置，物流戰(zhàn)略怎樣制定，都必須建立在一定的物流服務水平之上。不確定一定的物流服務水平而空談物流，是“無源之水，無本之木”。 （3）物流服務水平是降低物流成本的依據(jù) 物流在降低成本方面起著重要的作用，而物流成本的降低必須首先考慮物流服務水平，在保證一定物流服務水平的前提下盡量降低物流成本。從這個意義上說，物流服務水平是降低物流成本的依據(jù)。 （4）物流服務起著連接廠家、批發(fā)商和消費者的作用，是國民經(jīng)濟不可缺少的部分 六、物流標準化 物流涉及不同國家、地區(qū)和不同行業(yè)的很多企業(yè)，如果每個企業(yè)都用自己的基準進行物流活動，則必然導致各個企業(yè)之間無法溝通，物流很難實現(xiàn)國際化。這好比兩個人，一個人只會講漢語，另一個人只會講英語，則兩者必然無法溝通，因此必須制定一定的標準。物流也是一樣，要實現(xiàn)國際化和通用化，必然要建立一個國際標準。 （一）物流標準化的定義 物流標準化是指在運輸、配送、包裝、裝卸、保管、流通加工、資源回收及信息管理等環(huán)節(jié)中，對重復性事物和概念通過制定發(fā)布和實施各類標準，達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益。物流標準化包括以下三個方面的含義： （1）從物流系統(tǒng)的整體出發(fā)，制定其各子系統(tǒng)的設施、設備、專用工具等的技術(shù)標準，以及業(yè)務工作標準。 （2）研究各子系統(tǒng)技術(shù)標準和業(yè)務工作標準的配合性，按配合性要求，統(tǒng)一整個物流系統(tǒng)的標準。 （3）研究物流系統(tǒng)與相關(guān)其他系統(tǒng)的配合性，謀求物流大系統(tǒng)的標準統(tǒng)一。 以上三個方面是分別從不同的物流層次上考慮將物流實現(xiàn)標準化。要實現(xiàn)物流系統(tǒng)與其他相關(guān)系統(tǒng)的溝通和交流，在物流系統(tǒng)和其他系統(tǒng)之間建立通用的標準，首先要在物流系統(tǒng)內(nèi)部建立物流系統(tǒng)自身的標準，而整個物流系統(tǒng)的標準的建立又必然包括物流各個子系統(tǒng)的標準。因此，物流要實現(xiàn)最終的標準化必然要實現(xiàn)以上三個方面的標準化。 （二）物流標準化的困難 物流從上世紀50年代發(fā)展至今，在標準化方面卻存在很大的困難和很多的問題。 物流標準化工作復雜，難度大。其主要原因： 一是涉及面廣，物流包含了從運輸、保管到搬運、包裝、信息處理等多方面的內(nèi)容，因此要實現(xiàn)物流的標準化牽涉到很多方面的問題； 二是物流標準化系統(tǒng)屬于二次系統(tǒng)?；蚍Q后標準化系統(tǒng)（物流系統(tǒng)思想形成晚，各子系統(tǒng)已實現(xiàn)了各自的標準化），由于在不同國家、地區(qū)，不同行業(yè)之間已經(jīng)有了存在多年的自身的經(jīng)營標準，因此，連接這些方面的物流，等于要將這些標準統(tǒng)一起來，可想而知其所存在的困難； 三是要求更高地體現(xiàn)科學性、民主性和經(jīng)濟性； 四是有非常強的國際性，要求與國際物流標準化體系相一致，因為隨著世界經(jīng)濟一體化的到來，地球變?yōu)榈厍虼?，物流涉及的必然是整個國際的流通，因此，實現(xiàn)物流的標準化，最終要實現(xiàn)國家物流的標準化。 盡管物流標準化存在著許多困難，但物流標準化必然推動物流業(yè)的發(fā)展和世界經(jīng)濟的進步，因而意義重大。 七、物流效益 （一）物流效益衡量的內(nèi)容 有效地衡量物流效益是為了達到對物流運作的有效的監(jiān)督、控制和激勵。所以對物流效益的衡量包括監(jiān)督衡量、控制衡量和激勵衡量三種。監(jiān)督衡量是相對于以往的物流系統(tǒng)而言的，指追蹤掌握以往物流系統(tǒng)的效益，并向管理者和客戶進行報告。其指標有服務水平和物流成本?？刂坪饬渴窍鄬Ξ斍拔锪飨到y(tǒng)而言的，指掌握當前物流系統(tǒng)的運行績效，目的是提供改進當前系統(tǒng)的依據(jù)，如對運輸中破損的追蹤。激勵衡量是指對物流工作人員進行激勵。施行有效的物流激勵衡量機制，能提高員工的工作效率。 角度不同，有不同的效益衡量方法，通常來說，物流效益可以從兩個方面來衡量：內(nèi)部效益衡量和外部效益衡量。 （二）內(nèi)部效益衡量 內(nèi)部效益的衡量方面可以分為：成本、客戶服務、生產(chǎn)率、資產(chǎn)和質(zhì)量。 （1）成本衡量是物流系統(tǒng)的最直接的衡量要素。在完成每項任務之前，都已有預期成本的預算，將實際發(fā)生的成本與之相比較，從而進行衡量。 （2）客戶服務衡量是考察企業(yè)滿足客戶需要的能力。如單據(jù)填寫速度、無現(xiàn)貨、運送錯誤、及時發(fā)運、未完成訂貨、周期時間、客戶反饋、銷售部門反饋和客戶調(diào)查等。 （3）生產(chǎn)率衡量也是衡量物流系統(tǒng)效益的一個指標。生產(chǎn)率指的是企業(yè)投入某種資源與獲得的一定的產(chǎn)品或服務之間的比率。物流系統(tǒng)的投入包括人力資源、物，質(zhì)資源、能源和技術(shù)，各項投入在價值形態(tài)上統(tǒng)一表現(xiàn)為物流成本。物流系統(tǒng)的產(chǎn)出，就是為生產(chǎn)系統(tǒng)和銷售系統(tǒng)提供的服務。 （4）資產(chǎn)衡量是指衡量那些為達到物流目標而投入的設施和設備以及用于存貨的資本的使用。資產(chǎn)衡量指標有存貨周轉(zhuǎn)率、固定資本投資報酬率等。 （5）質(zhì)量衡量指向整個物流過程，衡量范圍也較為寬廣，所以一般來說較難衡量。目前使用較多的概念是“完美訂貨”。對于完美訂貨的發(fā)送是物流運作質(zhì)量的最終檢測標準。它指的是從訂單進入、庫存可用性、精確的挑選、準時裝貨、準確開出發(fā)票到最后的支付這整個過程都沒有差錯，快速且無人為干擾。訂貨日趨完美的關(guān)鍵就是逐步消除整個過程中的各種差錯。 在以上所敘述的內(nèi)部衡量指標中，成本衡量指標是最基本的，而且越來越多的企業(yè)開始使用多個衡量指標對物流的效益進行衡量。然而這些指標只展示內(nèi)部過程的效率，而從企業(yè)外部來看未必就是最好的，因此外部效益衡量也日趨受到重視。 （三）外部效益衡量 外部效益衡量注重從企業(yè)外部即顧客的角度來衡量物流系統(tǒng)的運作效率，這往往可以使企業(yè)獲得一些革新性的改進。有兩種方法可以進行外部衡量：客戶感覺衡量和標桿法。 （1）對客戶感覺進行正確的衡量是企業(yè)物流不斷完善的一個重要因素。企業(yè)可以通過由企業(yè)或行業(yè)進行的調(diào)查或系統(tǒng)的訂貨跟蹤來獲得客戶對于企業(yè)物流和競爭對手物流效率的評價。具有代表性的客戶感覺衡量具體體現(xiàn)在完成周期時間、信息的可用性、問題的解決和產(chǎn)品的支持等方面。 （2）標桿法（benchmarking）是目前企業(yè)應用很多的一種衡量企業(yè)運作情況的方法。它通過與行業(yè)中運營最好、最有效率的企業(yè)進行比較，從而獲得需要改進的信息。企業(yè)通常先定出可以進行比較的指標、實施方法和程序，進而通過三種方法獲得基準的指標。第一種方法可使用顧問、期刊和大學研究者出版的有用的物流數(shù)據(jù)。第二種方法是對行業(yè)內(nèi)部或相關(guān)行業(yè)的非競爭性公司做私人的定標。第三種方法是結(jié)成組織聯(lián)盟，經(jīng)常性地共享一些數(shù)據(jù)。 第二章 現(xiàn)代物流活動構(gòu)成 [應了解、知道的內(nèi)容] 包裝的基本概念以及特性；裝卸搬運的基本概念以及特性；運輸?shù)幕靖拍钜约疤匦裕粌Υ娴幕靖拍钜约疤匦?；流通加工的基本概念以及特? [應理解、清楚的內(nèi)容] 包裝的分類；包裝材料的種類；裝卸搬運的分類；裝卸搬運的設備種類以及技術(shù)；運輸方式的分類；儲存方式的分類；流通加工的分類 [應掌握、會用的內(nèi)容]包裝管理合理化；裝卸搬運管理合理化；倉儲管理合理化；運輸管理合理化；流通加工合理化 [應熟練掌握的內(nèi)容] 包裝在物流中的作用；運輸在物流中的作用；儲存在物流中的作用；裝卸搬運在物流中的作用 ；流通加工在物流中的作用 中國木材包裝浪費嚴重 中國在木材料包裝的使用存在巨大的浪費現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)木材年均消耗達3－3.3億多立方米，到2005年將有望達到3.7億立方米。但每年在包裝消耗浪費的木材達到近80萬立方米。 據(jù)悉，目前存在的浪費現(xiàn)象主要是食品包裝領(lǐng)域內(nèi)的損耗，包括紙制品包裝物。由于這些商品多為一次性消費，所以，其包裝在使用后就拋棄。造成了巨大的資源浪費。對此，專家建議：盡快建立包裝物回收機制，從源頭控制；控制過度包裝現(xiàn)象，節(jié)省資源。 第一節(jié) 包裝 一、包裝的概述 （一）包裝的概念 包裝物+包裝技術(shù) （二）包裝在物流中的地位 “生產(chǎn)的終點，物流的起點”，注意“二律”背反 （三）包裝的作用 1．保護商品 2．單元化 3．便利性 4．促銷 二、包裝的合理化 （一）包裝合理化 包裝尺寸標準化；包裝作業(yè)機械化；包裝成本低廉化；單位包裝大型化、集裝化；包裝材料的資源節(jié)省化，防止過剩包裝。 （二）包裝合理化原則 合理設置包裝方式；合理選用包裝材料與技術(shù)；方便回收利用，實現(xiàn)物流資源再循環(huán)。 三、網(wǎng)絡經(jīng)濟時代包裝管理的發(fā)展趨勢 第二節(jié) 裝卸搬運 一、概述 （一）裝卸搬運的概念 （二）裝卸搬運的地位 耗費時間，決定物流速度；耗費人力，增加物流成本；易造成物品損耗。 （三）裝卸搬運的特點 1．~是附屬性、伴生性的活動； 2．~是支持性、保障性的活動； 3．~是銜接性的活動； 4．~增加物流成本。