《換擋機械手的設計論文》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《換擋機械手的設計論文（42頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

Ⅰ摘 要21 世紀是汽車工業(yè)飛速發(fā)展的時代，汽車工業(yè)逐步成為許多國家的支柱產業(yè)。為了控制汽車產品質量，提高汽車品質，勢必對其總成及零部件提出更高更嚴格的要求。變速器是汽車傳動系中一個重要總成。同步器是汽車變速器的重要部件，主要用于汽車行駛中平穩(wěn)變速換檔，操縱輕便靈活，消除沖擊噪音和降低汽車油耗。同時，防止變速箱齒輪的損壞，直接影響變速器壽命。因此，研制先進的同步器試驗系統(tǒng)，對提高汽車試驗技術有著重要意義。同時，汽車是一個由許多種零部件組成的復雜的機械系統(tǒng)。對于產品開發(fā)所需的許多技術資料，目前尚不能通過理論計算得到，只能通過試驗，因此有人說“汽車是試驗出來的” 。國外汽車工業(yè)由于發(fā)展時間較長，且對試驗檢測工作十分重視，在資金上給予了巨大的投入，一般都有較為齊全的試驗裝備。再加上嚴格管理和精良的加工設備，與國內形成了較大的差距。所以，我國汽車廠必須加大對試驗檢測設備的投入，才能大大縮短同國外同類廠家在試驗手段上的差距，有利于我國汽車產品在國內外的競爭能力。關鍵詞：同步器 機械手 控制系統(tǒng) 實驗ⅡAbstractIn the 21st century is the era of rapid development of automobile industry, car industry has become the pillar industry in many countries. In order to control the quality of automobile products improve the quality of the car, is bound to the assembly and parts put forward higher and more stringent requirements.Transmission is an important assembly in the automobile drive train. Synchronizer is one of the important parts, auto transmission is mainly used for the car in gear shift smoothly, flexible manipulation, eliminate the noise impact and lower fuel consumption. At the same time, prevent transmission gear is damaged, directly affecting the service life of the transmission. , therefore, to develop advanced synchronizer test system, to improve the auto test technology has important significance.At the same time, the automobile is a complicated mechanical system is composed of many kinds of spare parts. For many of the technical information needed for product development, at present cannot be obtained by theoretical calculation, can only through the test, so some people say that \“a car is test\“. Foreign automotive industry because of the development for a long time, and to test work very seriously, given the huge investment in the capital, usually has relatively complete test equipment. Coupled with the strict management and excellent processing equipment, with the domestic formed a larger gap. Car factory in China, therefore, must increase investment in test equipment, and can greatly shorten the gap of similar foreign manufacturer on the test method, is conducive to China's auto products in domestic and international competition ability.Keywords: Synchronizer Manipulator Control system Experiment1畢業(yè)設計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設計（論文） ，是我個人在指導教師的指導下進行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構的學位或學歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。作 者 簽 名： 日 期： 指導教師簽名： 日 期： 使用授權說明本人完全了解 大學關于收集、保存、使用畢業(yè)設計（論文）的規(guī)定，即：按照學校要求提交畢業(yè)設計（論文）的印刷本和電子版本；學校有權保存畢業(yè)設計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；學?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績热?。作者簽名： 日 期： 2目錄1 緒論 .21.1 同步器 .21.2 變速器 .51.2.3 自動變速器的分類 .61.2.4 自動變速器的發(fā)展狀況 .71.2.5 自動變速器未來的發(fā)展趨勢 .91.2.6 實現(xiàn)車輛自動變速的意義 .101.3 車輛自動換擋規(guī)律簡介 .101.3.1 單參數(shù)換擋規(guī)律 .101.3.2 兩參數(shù)換擋規(guī)律 .111.3.3 三參數(shù)換擋規(guī)律 .121.4 設計任務 .131.5 論文主要內容 .132 機械系統(tǒng)設計 .132.1 機械系統(tǒng)的工作原理 .142.2 換檔機構工作臺機械部分設計 .152.2.1 工作臺外形尺寸及重量估算 .152.2.2 滾動導軌的參數(shù)確定 .152.3 換檔機構空間運動模型的簡化 .172.4 驅動系統(tǒng)的工作原理 .192.5 步進電機的選用 .192.5.1 電機外觀 .192.5.2 技術參數(shù) .203 電氣系統(tǒng)設計 .243.1 電氣系統(tǒng)的組成 .253.1.2 8255 引腳功能 .263.1.3 A/D 轉換器 .263.1.4 力傳感器 273.2 換檔機構步進電機控制系統(tǒng)設計 283.2.1 機械構成概況 283.3 換檔機構運動控制程序模塊 .313.4 A/D 轉換控制程序模塊 324.結論 .36參考文獻 3731 緒論1.1 同步器1.1.1 同步器的作用現(xiàn)代汽車上廣泛采用活塞式內燃機作為動力源，其轉矩和轉速變化范圍較小。而復雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當大的范圍內變化。為解決這一矛盾，在傳動系中設置了變速器。變速器在換擋時，由于兩齒輪輪齒不同步時的強制掛擋，使得因兩輪齒間存在的速度差而發(fā)生沖擊和噪音。這樣，不但不易掛擋，而且影響了輪齒壽命，使齒端部磨損加劇，甚至使輪齒折斷。所以在變速器換擋過程中，必須使所選檔位的一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等（即同步） ，才能使之平順地進入嚙合而掛上擋位。因此，產生了同步器。同步器是工業(yè)車輛機械變速箱的關鍵部件，直接影響車輛操縱換檔性能。它是在接合套換檔機構基礎上發(fā)展起來的。其中包括接合套、花鍵轂、對應齒輪上的接合齒圈，以及使接合套與對應接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致的機構，以及阻止兩者在達到同步之前接合以防止沖擊的結構。目前，同步器的型式主要有常壓式、慣性式和自行增力式三種。其中以慣性式同步器的應用最為廣泛。如 CA1091 中型載貨汽車六檔變速器中五、六檔使用的是具有鎖環(huán)裝置的慣性同步器。東風 EQ1090E 型汽車五檔變速器使用的具有鎖銷裝置的慣性同步器。1.1.2 同步器的工作原理為避免機械變速箱在換檔時沖擊噪聲大，一般都采用慣性式同步器（以下簡稱同步器） 。它與常壓式同步器一樣，都是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。但它可以從結構上保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以避免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。按同步器摩擦面的形狀分為錐形同步器，片形同步器和多錐形同步器。圖 1.1 為典型的錐形同步器結構簡圖。此種類型的同步器也是本課題檢測中所使用的同步器。在回位彈簧 4 作用下，接合套 2 保持在空擋位置（對應工作原理圖 1.2a） 。掛檔時接合套移動，摩擦面接觸，因接合元件即接合套與空轉齒輪的轉速不同，在摩擦面上產生摩擦力矩，使同步環(huán)轉過一定角度，鎖止面頂緊（對應工作原理圖 1.2b） 。通過鎖止面對摩擦面加壓，在摩擦力矩作用下使接合套與空轉齒輪同步。設計時，使鎖止面的拔正力矩小于摩擦力矩，接合套不能進入嚙合，只有在接合套與空轉齒輪轉速相同，摩擦力矩消失，同步環(huán)轉過一定角度，鎖止作用失效，接合套在軸向力作用下，繼續(xù)移動才能與空轉齒輪的花4鍵嚙合，完成換檔（對應工作原理圖 1.2c）.圖 1.2 同步器工作原理(a) 接合套空檔 (b) 頂住鎖止面(c) 接合套與空轉齒輪的花鍵嚙合1.同步環(huán) 2.接合套 3.鎖止面 4.空轉齒輪的花鍵由工作原理可知同步器具有 3 種功能：（1）同步：掛檔時使進入結合的兩個元件轉速逐漸相等；（2）鎖止：只有主從動元件同步后才能結合；（3）定位：空檔時使接合套保持在中位。1.1.3 國內外的研究狀況圖 1.1 錐形同步器結構示意圖1.同步環(huán) 2.接合套 3.空轉齒輪 4.回位彈簧5.鎖止齒 6.嚙合齒 7.錐形摩擦面 8.齒轂5變速箱同步器是汽車中的一個重要總成。變速箱同步器性能和壽命試驗是汽車機械式變速器臺架試驗的重要項目，是汽車廠底盤試驗室的主要試驗設備，在汽車的試驗設備中具有重要的地位。國外汽車制造商對其可靠性進行了較詳細的壽命試驗研究。由于該試驗要求測量的參數(shù)較多，且與一般變速器進行試驗的內容不同，必須搭建專用的試驗臺進行試驗。同時同步器可靠性壽命試驗的成本高，試驗時間長。我國在汽車產量相對小的情況下，對汽車進行同步器可靠性壽命試驗的研究還存在著不足。目前我國一些研究機構開展了汽車變速箱同步器試驗系統(tǒng)的理論研究和試驗研究。大體上汽車變速箱同步器試驗系統(tǒng)主要由機械、電氣和計算機控制三大部分構成。其中機械部分主要為試驗臺臺架及操作部件。人們針對不同的試驗設備制造各自的機械部分。驅動部分主要有液壓或氣壓兩種執(zhí)行方式。采用液壓裝置容易做到無級調速，且調速的范圍大；工作平穩(wěn)，換向沖擊小，便于實現(xiàn)頻繁換向；易于實現(xiàn)自動化，能很方便的調節(jié)和控制，并能很容易地同其它傳動控制結合起來，實現(xiàn)復雜的運動和操作。但是液壓傳動容易泄漏、摩擦損失，易造成較多的能量損失；在出現(xiàn)故障時不易診斷。采用氣壓裝置由于工作介質粘度很低，所以流動阻力很小，壓力損失??；此種裝置對工作環(huán)境適應性好，在惡劣的工作環(huán)境下，仍能可靠性地運行；氣壓傳動動作速度反應快，在一定的超負載工況下運行也能保證系統(tǒng)安全工作，并不易發(fā)生過熱現(xiàn)象。但是氣壓傳動系統(tǒng)的工作壓力低，因此氣壓傳動裝置的推力不易過大；因為工作介質空氣的可壓縮性大，穩(wěn)定性差，給系統(tǒng)的位置和速度控制精度帶來很大影響。關于電氣部分，有些人利用單片機的操作簡單、穩(wěn)定性高及成本低的特點執(zhí)行電氣控制部分。但是由于變速箱同步器試驗系統(tǒng)的要求精確、運行復雜。僅依靠單片機控制已經不能滿足試驗的需要。現(xiàn)在越來越多的采用計算機測控系統(tǒng)。通過模塊化設計的基礎，由主機、通訊控制器及功能子系統(tǒng)構成，可以完成自動控制、信號測量、信號發(fā)送、參數(shù)預置、工況設定、數(shù)據(jù)錄入、自動報表、繪制曲線等功能。在試驗過程中，有人提出采用濃縮應力法定時截尾試驗的方法。濃縮應力法將實際應力時間歷程進行處理，將應力低于疲勞極限的歷程刪除，而得到快速的應力時間歷程。而后再現(xiàn)濃縮后的應力時間歷程，進行可靠性試驗。定時截尾試驗使試驗達到規(guī)定的試驗時間就停止。利用這種方法試驗，減少了試驗中按實際運轉工況模擬并待全部試驗樣品都失效所需的冗長時間。使得在盡可能保持與實際運行工況故障模式的一致性情況下，縮短了試驗時間。但是試驗得到的是一組不完全的壽命試驗數(shù)據(jù)。只能采用特定的統(tǒng)計分析方法，大致地了解產品的可靠6性水平，不能用一般的估計方法來估計可靠性參數(shù)。所以這種方案還處在理論研究過程中。到目前為止，國內外汽車變速箱同步器試驗系統(tǒng)有了專用的試驗裝置及相應的試驗規(guī)范。但是由于汽車的行駛是一個復雜的過程，要在單個總成試驗臺模擬被試件在實際行駛時的工況是十分困難的。因此臺架試驗結果同汽車實際行駛試驗的結果有較大的差距。現(xiàn)有的臺架試驗只能說是一種對比試驗，如何解決這一問題？許多學者和研究機構都在進行這方面的探索。1989 年德國大眾汽車公司開始研制一種將整個汽車傳動系聯(lián)接起來進行壽命試驗的試驗臺，稱之為傳動系萬能試驗臺。1991 年，大眾公司開始研制模擬汽車行駛工況的傳動系統(tǒng)綜合試驗臺，這種試驗臺能模擬汽車的各種行駛工況，進行試驗，并能同時進行變速器、離合器、傳動軸、后橋的壽命試驗。與此同時日本有關學者也在進行傳動試驗臺上用電機模擬發(fā)動機工況的研究，并申請了專利。另外，法國、美國有些汽車公司也在進行傳動系統(tǒng)室內道路模擬試驗的研究。而國內有關報道卻很少見到。汽車變速箱同步器試驗系統(tǒng)是汽車傳動系統(tǒng)中試驗內容最多、技術難度最大的試驗設備之一，這一點在汽車行業(yè)已達成共識。因而，如何能夠獲得一套合理、可靠的汽車變速箱同步器試驗設備，一直為廣大汽車設計、制造及檢驗工作者所追求的目標。相信隨著我國科學的不斷進步，汽車變速箱同步器試驗系統(tǒng)也將會得到更完善的發(fā)展。1.2 變速器1.2.1 變速器的作用由于車輛行駛的環(huán)境復雜多變，行駛阻力不斷變化，人們需要經常地改變車輛的驅動力大小和行駛速度，而一般來說，發(fā)動機提供的扭矩、轉速范圍不能滿足需要。故此需要由傳動系統(tǒng)通過改變傳動比，調節(jié)輸出到傳動軸的扭矩和轉速，適應所需驅動力及速度變化的需求。在車輛傳動系統(tǒng)中裝上變速器后，克服了發(fā)動機特性曲線上的缺陷，使車輛具有接近于裝有等功率發(fā)動機時的驅動功率與驅動力，改善了車輛的動力性，見圖1.3。通過進一步分析可知，當變速器的擋位無限增加，即采用無級變速器，且無級變速器的機械效率等于有級機械變速器時，發(fā)動機就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動機同樣的動力性。這一點對于作業(yè)工況復雜多變，負載變化大，換擋頻繁的工程車輛來說尤其重要。7圖1.3 裝有活塞式內燃機和三擋變速器的車輛與裝有等功率發(fā)動機車輛的動力性1.2.2 自動變速技術的產生采用手動變速器的車輛需要通過駕駛員的操作改變傳動比，使車輛適應行駛條件。這樣不僅給駕駛員造成較大的操作負擔和壓力，而且在很大程度上依賴駕駛員的經驗，對車輛行駛狀態(tài)和發(fā)動機工況的控制難以達到較為理想的程度。隨著能源的日趨緊張以及大氣環(huán)境遭到的破壞日益加重，提高車輛的燃油經濟性，節(jié)約能源及改善車輛的排放，減少大氣污染已成為人們急需解決的問題。近幾十年來，自動控制技術和計算機技術的發(fā)展為自動變技術的發(fā)展完善提供了有利的客觀條件。隨著變速理論的不斷進步，在車輛整體綜合性能不斷提高的同時，換擋策略越來越復雜，完全由駕駛員按照換擋策略換擋已經不可能。這樣，車輛自動變速技術應運而生。1.2.3 自動變速器的分類目前世界上使用最多的自動變速器主要有3 種類型：液力自動變速器(Automatic Transmission 簡稱“AT”)；機械式自動變速器(Automated Mechanical Transmission 簡稱“ AMT ” ) ； 金屬帶式無級自動變速器(Continuously Variable Transmission 簡稱“CVT”)。(1) 液力自動變速器液力自動變速器是將柴油機的機械能平穩(wěn)地傳給車輪的一種液力機械裝置，傳8動部分主要由液力變矩器和行星齒輪變速器或定軸式變速器組成，是能實現(xiàn)局部無級變速的有級變速器，它是目前國外用得最多的自動變速器。(2) 電控機械式自動變速器電控機械式自動變速器是在原有機械變速器基本結構不變的情況下，通過加裝微機控制的自動操縱機構，取代原來由駕駛員人工完成的離合器分離與接合、摘擋與掛擋以及發(fā)動機的轉速同步調節(jié)等操作，最終實現(xiàn)換擋過程的操縱自動化。(3) 金屬帶無級自動變速器金屬帶無級自動變速器屬于摩擦式無級變速器，其傳動與變速的關鍵是具有Ｖ型槽的主動錐輪、從動錐輪和金屬帶。每個Ｖ型輪由一個固定錐盤和一個能沿軸向移動的可動錐盤組成，來自液壓系統(tǒng)的壓力分別作用到主、從錐輪的可動錐盤上，通過改變作用到主、從錐輪可動錐盤上液壓力的大小，便可使主、從動錐輪傳遞扭矩的節(jié)圓半徑連續(xù)發(fā)生變化，從而達到無級改變傳動比的目的。1.2.4 自動變速器的發(fā)展狀況(1) 液力自動變速器液力自動變速器用于現(xiàn)代化的機器始于本世紀初，最早用于船舶工業(yè)，作為船舶動力裝置與螺旋槳之間的傳動機構。在船舶工業(yè)應用液力自動變速器的過程中，人們認識到液力變矩器具有的一些特性：如渦輪轉速隨負荷自動變化，緩沖及減振等，這些特點對于陸地行駛的車輛來說是極為理想和重要的性能。于是在30 年代，瑞典的阿爾夫·里斯豪姆（Alf Lysholm）與英國里蘭車輛公司的史密斯（Smith）工程師合作，創(chuàng)立了里斯豪姆—史密斯型三級液力變矩器，應用到公共車輛上。自此，液力自動變速器獲得了快速發(fā)展。迄今為止，液力自動變速器是發(fā)展最為成熟的自動變速器。其基本形式是液力變矩器與動力換擋的旋轉軸式機械變速器串聯(lián)。液力變矩器是通過液體動量矩的變化來改變轉矩的一種傳動元件，除了起離合器的作用外,還具有連續(xù)無級變速和改變轉矩的能力，對外負載有良好的適應性。液力變矩器除可與旋轉軸式變速器串聯(lián)、傳遞全部柴油機功率外，還可以與旋轉軸式變速器有多種并聯(lián)方式，實現(xiàn)內分流、外分流、合分流等多相自動變速。從50 年代起，裝備液力自動變速器的轎車開始增多，但當時自動變速器的效率明顯低于機械變速器，使得裝備自動變速器的車輛存在燃油經濟性較差的問題；同時，自動變速器的結構較復雜，成本高，從而限制了它的發(fā)展。為解決液力自動變速器效率低的問題,有關工程技術人員做了大量的工作。60年代的研究重點是采用多元件工作輪,提高液力變矩器的效率。70 年代是使用閉鎖離合器,提高液力自動變速器在高速時的效率。80 年代則采取增加行星齒輪變速器擋位的方法以及使用電子控制。90 年代,大量電子技術的應用,使液力自動變速器的發(fā)展進入了一個9新的時期，為其注入了新的活力。其燃油經濟性大體上與手動機械式變速器相當，綜合經濟性能也得到了提高。液力自動變速器是目前市場上的主流產品，裝車率逐年增加，以轎車為例：在美國液力自動變速器的裝車率已達95%左右，日本現(xiàn)在大、中型轎車已達80%以上，歐洲發(fā)達國家大體也達到50%左右。城市大客車的裝車率，在美國大體上是100%，西歐是95%。工程車輛的裝車率，在美國是70%，西歐是30%。由于液力自動變速器具有自動適應負載以及減振的特點，所以工程車輛一般都采用液力自動變速器。（2）機械式自動變速器電控機械式自動變速器是一種由普通齒輪式機械變速器組成的有級式機械自動變速器。它以其傳動效率高、成本低和易于制造等優(yōu)點在自動變速器家族中占有重要的位置。它是在傳統(tǒng)固定軸式變速器和干式離合器的基礎上，應用電子技術和自動變速理論，以電子控制單元（ECU）為核心，通過液壓執(zhí)行系統(tǒng)控制離合器的分離與結合、選換擋操作以及柴油機節(jié)氣門的調節(jié)，來實現(xiàn)起步、換擋的自動操縱。這種自動變速器主要包括三個部分：自動離合器、齒輪式機械變速器和電子控制系統(tǒng)。AMT 的發(fā)展可分為兩個階段。首先是半自動的SAMT 階段。機械式變速器的電控自動化始于70 年代中期，瑞典的Scania 的CAC 系統(tǒng)和德國Damler Benz的EPS 系統(tǒng)均采用了半自動操作方式（SAMT），使得換擋動作實現(xiàn)了自動化。由電子控制的氣動系統(tǒng)實現(xiàn)換擋，而換擋時刻由駕駛員-踩離合器踏板來確定，電子顯示器可提示駕駛員何時為最佳換擋時刻。第2 階段是全自動階段。世界上第一種全自動電控機械式自動變速器是1984年五十鈴公司投放市場的NAVI-5，同時期出現(xiàn)的還有日本Nissan、Hino 和美國Eaton 的全自動變速系統(tǒng)。1988 年德國ZF 公司將其Autoshift 系統(tǒng)裝車使用。在此領域開展研究的還有美國Ford、意大利Fiat、法國Renault 和瑞典的申寶等其他大型車輛企業(yè)，使全自動AMT 逐步進入實用階段。這種電控機械式自動變速器既具有液力自動變速器自動變速的優(yōu)點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易制造的長處。在幾種自動變速器中，AMT 的性能價格比最高。在中低擋轎車、載貨車等方面應用前景較廣闊。（3）金屬帶無級自動變速器金屬帶無級自動變速器克服了前面兩種自動變速器固有的齒輪傳動比不連續(xù)和零件數(shù)量過多的缺點，具有速比光滑變化，無級傳遞扭矩，乘坐舒適，加速性好，燃料經濟性高等特點，真正實現(xiàn)了無級變速。但它的啟動性能差，故需另加啟動裝置，現(xiàn)在較多的CVT 選擇液力變矩器作為啟動裝置，又稱雙無級自動變速器。早期的機械無級變速器是通過兩個錐體改變接觸半徑來實現(xiàn)傳動比連續(xù)變化的，但由于接觸部分擠壓應力太高，難以進入實用化。1955 年，荷蘭DAF公司在車輛上10試裝采用“V”形橡膠帶的CVT，但因該傳動機構的體積過大，傳動比太小，又受皮帶壽命的影響，無法滿足車輛行駛的要求。德國PIV 公司從1956 年起，開始研究鏈傳動的CVT，德國大眾車輛公司也曾在轎車上裝用過這種變速器。到80 年代，出現(xiàn)了技術上的突破，橡膠皮帶被由許多薄鋼片穿成的鋼帶代替，使其與兩個錐輪的槽在不同的半徑上嚙合來改變傳動比。這種結構使變速器的傳動比得到了明顯的提高，從而具備了在車輛上廣泛使用的前提條件。1987 年，VDT 公司的金屬帶式無級變速器進入商品化階段，這年，福特車輛公司首次在市場上推出裝有這種金屬帶的CVT。日本富士重工也于同年研制成功裝備于Juste 車上（排量1～1.2L）電子控制CVT。之后，菲亞特、福特、日產等車輛公司都在公司生產的一些1.2～1.6L 排量轎車上裝備這種變速器。九十年代，VDT 公司研制成功了傳動力矩大、性能更佳的第二代CVT變速器。到1995 年，裝有CVT 的車輛產量已達100 多萬輛。目前主要有以下的CVT 生產廠商FHI Subaru Justy、Ford、Fiat、Nissan 等。其中歐洲Ford公司CVT 產量為15 萬/年，F(xiàn)HI CVT 產量為20/年。特別指出的是：美國福特公司在1997 年有了歷史性的突破，生產出可用于大扭矩、排量高達3．8L（扭矩為365N.m）V6 柴油機的CVT，并成功安裝于Winstar minivan 車輛上。這就結束了CVT 只能應用于中型車輛上的歷史，為大規(guī)模應用CVT 于車輛開辟了道路。1.2.5 自動變速器未來的發(fā)展趨勢（1）有級自動變速器多擋位化對于有級變速器，只有增加其擋位，才能使其在性能上接近無級變速的理想狀態(tài)，從而提高動力性并節(jié)約燃油。目前，已經有液力變矩器+6 擋位的產品化AT 出現(xiàn)。但是，從成本、制造的可行性等方面考慮，過多的擋位反而會使這種自動變速器的性能/價格比下降。所以，在目前的設計、制造技術水平下，液力變矩器 + 5/6 擋位的AT 是比較適合的。（2）自動變速器控制單元的電子化、計算機化、智能化自動變速技術的不斷發(fā)展完善，在使車輛整體綜合性能不斷提高的同時，也促進了自動變速器的自動化、智能化。以機械無級變速器（CVT）為例，根據(jù)車輛工況，它需要隨時調整液壓系統(tǒng)壓力，控制帶輪兩部分的相對滑移程度，從而改變變速器傳動比。在這種情況下，人工手動以及機械式的自動是不能勝任的，控制單元的電子化、計算機化是十分必要的。（3）換擋過渡過程的高品質化待分離和待結合換擋的離合器壓緊油壓配合是否合理，對換擋品質具有顯著的影響。 AT 的換擋品質控制的研究一直是一個熱點。換擋品質反映在換擋過渡過程的舒適性和零部件負載兩個方面，其中過渡過程的平穩(wěn)性和結合元件熱負荷是兩項最主要的指標。目前，壓緊油壓通常采用響應速度快、調節(jié)精度高的電液比例閥或11高速電磁閥進行調節(jié)。換擋品質控制的智能化也是一個發(fā)展方向。換擋過渡過程受柴油機工況、車況和道路狀況等行駛工況的影響。通過對車輛行駛工況的識別，并利用神經網絡、模糊控制等現(xiàn)代控制手段來實現(xiàn)換擋過渡過程的高品質化。1.2.6 實現(xiàn)車輛自動變速的意義（1）自動變速器消除了駕駛員換擋技術的差異性車輛性能的優(yōu)勢除與其自身的結構有關外,還取決于正確的控制和操縱。例如，有資料表明：熟練駕駛員與非熟練駕駛員之間的平均油耗相差達10％以上。自動變速是按某種預先設定的換擋策略自動完成換擋,以使整車獲得最佳的燃油經濟性、動力性和低的污染排放。只要換擋策略設定正確就會取得好效果，而與駕駛員的技術水平無關。（2）自動變速提供了良好的傳動比轉換性能無級自動變速可以消除或減弱動力傳動中的動載；而有級自動變速，由于它能自動同步換擋、離合器可按最佳結合規(guī)律結合，也避免了手動換擋粗暴所產生的沖擊與動載，這對于地形復雜、路面惡劣的現(xiàn)場作業(yè)或越野行駛時的工程車輛、自卸車輛以及軍用車輛都特別重要。試驗表明：在最壞的路段行駛時，自動變速的車輛傳動軸上，最大力矩峰值只相當于手動換擋的20％～40％，原地起步時力矩峰值只相當于50％～70％。因此，可使柴油機壽命提高1.5 倍，變速器壽命提高2～3 倍，其它傳動系統(tǒng)零部件壽命也將提高1.5～2.5 倍。（3）自動變速可減輕駕駛員勞動強度、提高生產率操縱車輛的任務在于：根據(jù)不斷變化的道路、交通情況，對車輛的行駛方向和速度進行靈活的控制。據(jù)統(tǒng)計：城市大客車平均每分鐘換擋3～5 次，駕駛員就要連續(xù)完成20～30 個手腳協(xié)調動作。而采用自動變速后，則從根本上簡化了操縱，離合器踏板、變速桿都取消了，駕駛員只要控制油門，即控制了自動變速，極大地改善了駕駛員的勞動條件，從而提高勞動生產率。對于工程車輛，由于其作業(yè)條件與作業(yè)工礦復雜、多變，負載變化的范圍大、隨機性強，導致其換擋也十分頻繁，所以自動變速對與工程車輛減輕駕駛員勞動強度、提高生產率意義尤其重大。1.3 車輛自動換擋規(guī)律簡介所謂換擋規(guī)律是指變速器的換擋時刻隨控制參數(shù)而變化的關系。自動換擋規(guī)律是自動變速系統(tǒng)判斷當前應處擋位或升、降擋的依據(jù)。根據(jù)換擋規(guī)律控制參數(shù)的不同可分為：單參數(shù)換擋規(guī)律、兩參數(shù)換擋規(guī)律和動態(tài)三參數(shù)換擋規(guī)律。1.3.1 單參數(shù)換擋規(guī)律單參數(shù)換擋規(guī)律的控制參數(shù)一般為車速，見圖1.4 ，當車速達到V2 時，換入12Ⅱ擋。當車速小于V1 時，換回Ⅰ擋。其特點是：換擋控制系統(tǒng)結構最簡單，但是不論油門開度如何，換擋點、換擋延遲的大小都不變，不能實現(xiàn)駕駛員可干預的換擋控制，也難于兼顧動力性與經濟性的要求。這種換擋規(guī)律應用范圍比較有限，只有少數(shù)城市公共車輛、軍用越野車有所應用，目的是減少換擋次數(shù)。圖 1.4 單參數(shù)換檔規(guī)律1.3.2 兩參數(shù)換擋規(guī)律如圖1.5 所示，兩參數(shù)換擋規(guī)律的換擋參數(shù)一般為車速Va 和油門開度 。與應?用單參數(shù)換擋規(guī)律相比，應用兩參數(shù)換擋規(guī)律能使車輛得到更好的動力性和經濟性。因此，目前世界上的自動換擋操縱系統(tǒng)幾乎都是采用兩參數(shù)換擋規(guī)律。兩參數(shù)換擋規(guī)律根據(jù)換擋延遲的變化規(guī)律又可分為以下幾種：（1）等延遲型：如圖1.5(a)所示，其換擋延遲的大小不隨油門開度而改變，但可實現(xiàn)駕駛員干預換擋，在小油門時可提前換高擋，既減小柴油機噪聲，又可延遲換回低擋，改善了燃料經濟性。（2）發(fā)散型：如圖1.5(b)所示，其換擋延遲隨油門增大而增大，主要特點是大油門升擋時柴油機轉速高，接近最大功率點，動力性好，換擋延遲大，減少了換擋次數(shù)，提高了舒適性。駕駛員可以干預換擋，快松油門時可提前換入高擋，不僅降低噪聲，而且改善了燃油經濟性。大油門降擋時的柴油機轉速必須降得很低，功率利用差。13圖 1.5 兩參數(shù)換檔規(guī)律（3）收斂型：如圖1.5(c)所示，其換擋延遲隨油門的增大而減小，其特點是由于大油門時換擋延遲最小，因而在大油門升擋時能保證較好的功率利用，動力性好。小油門時換擋延遲大，可減少換擋次數(shù)，而且柴油機可以在較低的轉速下工作，燃料經濟性好，噪音小，行駛平穩(wěn)舒適。（4）組合型：如圖1.5(d)所示，它由兩段或多段不同變化規(guī)律組成。其特點是便于在不同油門下獲得不同的車輛性能，小油門時舒適、穩(wěn)定、污染小；中油門時經濟性好；大油門時動力性好。組合型換擋規(guī)律適應性好，應用范圍很廣。1.3.3 三參數(shù)換擋規(guī)律上述換擋規(guī)律是以車輛穩(wěn)定行駛為前提的，但實際上，車輛在起步、換擋過14程中，均處于加速或減速的非穩(wěn)態(tài)過程。因此，有人提出了動態(tài)三參數(shù)（車速Va、油門開度、和加速度dV/dt）換擋規(guī)律，并且根據(jù)優(yōu)化計算時所選取的目標函數(shù)不同又可分成最佳動力性換擋規(guī)律和最佳經濟性換擋規(guī)律兩種類型。（1）最佳動力性換擋規(guī)律：所謂最佳動力性換擋是指在同一油門開度下兩擋加速度曲線的交點處換擋。這樣可以獲得良好的換擋平順性，減小換擋沖擊。（2）最佳經濟性換擋規(guī)律：它的目標函數(shù)是在某一油門開度下，車輛從原地起步連續(xù)升擋加速至某一要求車速Va 時，總的油耗Q 應最小。經濟性或動力性的換擋規(guī)律解決的是車輛行駛中一般性的、基本的問題。其優(yōu)點是如果當車輛的實際行駛環(huán)境和車輛行駛狀態(tài)與求解最優(yōu)換擋規(guī)律的實驗條件相近時，傳統(tǒng)的換擋規(guī)律給出的是某一指標最優(yōu)的擋位，如最佳燃料經濟性、最佳動力性等。1.4 設計任務設計變速器總成中同步器壽命試驗臺。通過操作該試驗臺,可自動完成汽車變速器壽命及性能試驗。具體要求如下：(1）試驗臺可對變速器試驗樣品進行壽命及性能試驗。(2）針對力及扭矩、轉速、位移、等參數(shù)，試驗臺可分別對以上參數(shù)進行檢測。(3）換檔行程: 0～±200mm。(4）選檔行程：0～±200mm。(5）換檔力測量范圍及精度：0～±250N(6）選檔力測量范圍及精度：0～±250N1.5 論文主要內容針對以上課題研究的任務，本文在查閱大量資料的基礎上，在大量調研的基礎上，對以下內容進行了重點研究。（1）機械系統(tǒng)設計其中包括機械系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)、步進電機及其它部分設計的制定。（2）電氣系統(tǒng)設計計算機檢測系統(tǒng)、A/D 轉換器、步進電機控制系統(tǒng)、換擋力及位移檢測。15。2 機械系統(tǒng)設計課題研究的系統(tǒng)要求可以對同步器進行性能和可靠性兩種方式的試驗。通過手動操作可實現(xiàn)同步器的換檔過程；也可利用驅動系統(tǒng)來自動換擋，模擬人手對同步器進行的換檔過程。同時利用計算機檢測系統(tǒng)，采集各種傳感器發(fā)來的信號，對其處理分析后，來檢測被試驗同步器的性能與可靠性。本系統(tǒng)是典型的機電一體化系統(tǒng)。其機械系統(tǒng)總體布局如圖 2.1 所示圖 2.1 機械系統(tǒng)總體布局2.1 機械系統(tǒng)的工作原理 該系統(tǒng)分為手動操作和自動操作兩種工作方式。在進行同步器性能試驗，測量試驗中的各項參數(shù)時，一般采用手動方式操作試驗臺。在進行同步器可靠性試驗時，設定要執(zhí)行的工況和工況數(shù)后，一般采用自動方式操作試驗臺。自動方式利用具有位置控制功能的換檔機構來模擬人手的換檔過程。換檔機構功能的實現(xiàn)利用一個滑動副及一個萬向節(jié)聯(lián)合實現(xiàn)，滑動副由在一套筒內嵌入的直線軸承和滑桿構成。如圖 2.2 換檔機構基本構成所示。16圖 2.2 換檔機構基本構成2.2 換檔機構工作臺機械部分設計2.2.1 工作臺外形尺寸及重量估算取 X 向導軌支承鋼球的中心距為 100mm，Y 向導軌支承鋼球的中心距為150mm，設計工作臺簡圖見圖X 向拖板(上拖板)尺寸：長 寬 高 140 100 50??重量：按重量=體積 材料比重估算?140 100 50 10 7.8 10 ≈55 (N)3?2?Y 向拖板(下拖板)尺寸：170 150 50?重量：約 99N上導軌座(連電機)重量：(658 100 10+2 558 35 40) 7.8 10 10 ≈173 (N)??2?3連桿重：10N電機重約：6NXY 工作臺運動部分的總重量：約 343N變速箱操縱桿萬向節(jié)滑動副驅動桿172.2.2 滾動導軌的參數(shù)確定(1) 導軌型式：雙 V 型滾珠導軌(2) 導軌長度1) 上導軌(X 向)取動導軌長度 l =158B動導軌行程 l=400支承導軌長度 L=l +l=558保持器長度 l = l + =358GB22) 下導軌(Y 向)l =188 l=400BL=l +l=588 l = l + =388GB2(3) 滾動體尺寸與數(shù)目的確定滾珠直徑取 d=6mm,數(shù)目根據(jù) Z≤G/30 決定d1) 上導軌G =55+10=65 (N)x所以 Z ≤ =2.86.035X 向動導軌長度 l =158，取 Z =3，兩滾珠之間的間距 t=52mmBx2) 下導軌G=343 (N)所以 Z ≤ =14.8y6.034因為l =158，取t=11, Z =15By（4）最大動負載C的計算及主要尺寸初選滾珠絲杠最大動載荷C 可用下式計算：mFfL3?式中：L為工作壽命， ；n 為絲杠轉速， ；v 為最大負610/t?01Ln?載條件下的進給速度，可取最高速度的1/2～1/3； 為絲杠基本導程；t 為額定0L使用壽命，可取t=15000h； 為運轉狀態(tài)系數(shù)，一般情況取1.2～1.5； 為mf mF滾珠絲杠工作載荷。18根據(jù) =51153.8N。根據(jù)額定動載荷Ca不小于C的原則： mFfLC3?初選絲杠螺距： =10mm 0L額定動載荷： Ca=51600N（5）滾珠絲杠螺母副幾何參數(shù)：如表 1表 1 滾珠絲杠螺母副幾何參數(shù)計算名稱 符號 計算公式和結果公稱直徑 d025mm螺距 L10mm接觸角 ?450鋼球直徑 WD6.0mm圈數(shù)×列數(shù) 3.5×1螺紋滾道螺紋升角 ?4520?螺桿直徑 1d23.8mm???WD).(0螺桿內徑面積A ??2.83mdw?螺桿螺桿接觸直徑dz m.0cos0????zm(4) 許用負荷驗算平均每個滾珠上最大負載 P =P /Z ，而maxGP = (P + )G2H1ZP?式中: P —導軌的預加負荷,按最大工作負荷的 計算.H 2X 向導最大負荷P x =0.707 =0.707 =15.3 (N)maZPx1?3065?Y 向導最大負荷P y =0.707 =0.707 =16.2 (N)aGyZ154許用負荷 [ P ]=kd ζ2查表得 k=60N/cm ,考慮制造精度高,且導軌短,k 可提高 50%,即 k 取 90 N/cm 。2 2查表得 ζ=1,則19[ P ]=90 0.6 1=32.4 (N)?2P x=15.3[ P ] P y =16.2[ P ]maxmax故導軌可用。2.3 換檔機構空間運動模型的簡化被測的變速箱為三菱公司的 MAE 型。含有六個檔位,結構如圖 2.3 所示。圖 2.3 變速箱檔位圖通過空間模型，將操作桿的實際位移同傳感器測量的位移建立聯(lián)系。如圖 2.4。圖 2.4 操縱桿的空間模型如圖 2.4 所示，操作桿 BD 可進行 AD、CD 兩檔位的變換。當操縱桿從中間位置BD 掛到檔位 AD 時，位移傳感器測量到位移值 ，操縱桿移動弦長 。利用空間測mAB模型，建立測量值 同弦長 的關系。測mABX YZ(X0,Y0,Z0)(X1,0,0)(X1,Y1,0)R?A BCDE FM 位移傳感器測mB0圖2-4 操縱桿的空間模型圖 2-4 操縱桿的空間模型20計算后得到：BE= 2021210 )()()( ???ZYRXAE= 0cossin( ）??RX??利用角度 換算 與弦長 的關系：測mABBEA?測 20212102021210 )()()()()cs()si( ????ZYRXZY AB= ?coR以此建立了測量值 同操作桿換檔移動弦長 的轉換關系。同理，可建立測 AB測量值 同操作桿換檔移動弦長 的轉換關系，以及選檔方向上操作桿移動的測mBC實際位移同傳感器測量值的轉換關系。以此為計算機進行運算處理提供了依據(jù)。根據(jù)其結構，任意檔位之間的運動都可以簡化為換檔機構在換檔方向和選檔方向的移動。最后，可以將換檔機構的運動軌跡簡化為圖 2.5 所示的兩種運動形式。位移傳感器測量出換檔機構在空間中的位移，通過轉換公式轉換成操作桿的實際位移，然后根據(jù)杠桿比可以換算出變速箱撥叉的位移。圖 2.5 換檔機構的基本運動2.4 驅動系統(tǒng)的工作原理同氣動系統(tǒng)比較，采用電氣系統(tǒng)具有機構簡單，機械強度高，傳動平穩(wěn)，易實現(xiàn)無級調速，驅動力大等特點。因此，本項目最終采用了電氣方式的驅動系統(tǒng)。兩個電機通過機械滑臺結構十字交叉的連接在一起，裝置中的伺服系統(tǒng)提供反饋，用來控制操作桿的選檔運動和換檔運動。同時工作臺上固定的位移傳感器在工作臺運動時實時的采集位移信號，傳送到計算機系統(tǒng)中。該系統(tǒng)采用位置閉環(huán)控制，由微機給定脈沖數(shù)值，經 D/A 變換、伺服放大后，控制電機運動，同時不斷的與位移傳感器測到的電壓值相比較，若不相等則有電壓輸出，該電壓經調制、放大解調后驅動電機。2.5 步進電機的選用①直線運動 ②曲線運動212.5.1 電機外觀 所選電機外觀如圖 2.6 所示圖 2.6 電機外觀2.5.2 技術參數(shù)查表得步進電機主要技術參數(shù)如表 2 所示。表 2 電機主要參數(shù)電機型號相數(shù)步 距 角 /（°）電壓/V最高空載啟動頻率 /Hz分配方式質量/Kg外徑mm長度軸徑36BF003 3 1.5/3 27 3100 三相六拍0.22 36 42 445BF005 3 1.5/3 27 3000 三相六拍0.4 45 58 42255BF001 3 7.5/15 24 750 三相六拍0.8 45 70 655BF002 3 7.5/15 24 850 三相六拍0.65 55 60 655BF003 3 1.5/3 27 1800 三相六拍0.83 55 70 62.5.3 安裝尺寸安裝尺寸如圖 2.7 所示圖 2.7 安裝尺寸2.5.4 接線方式三相、四相等的接線如圖 2.8 所示。三相 四相（兩相） 五相 圖 2.8 接線方式2.5.5 重要參數(shù)的確定23（1）步進電機啟動力矩的計算：根據(jù)能量守恒原理，電機所做的功與載力作的功有如下關系：(N) ?????????bzspqFGT236??式中： ——脈沖當量(mm/step)；P——運動方向的力（N） ； sF——摩擦系數(shù)；?——垂直方向的力（ N） ； ZG ——工作臺重量（N） ；——總機械效率。?=0N，G=343N， =500N，取淬火鋼滾珠導軌， =0.03 ，取淬火 =0.85，ZFsF??則 85.45.0714.32]3[06?????qT（2）步進電機慣性負載計算根據(jù)等效轉動慣量的計算公式 21021)]([ZJJJSD????其中 ： 為 整個傳動系統(tǒng)折算到電機軸上的慣性負載（kg.cm ）2:步進電機轉子軸的轉動慣量（kg.cm ） 0J 2: 齒輪 的轉動慣量（kg.cm ）;11Z2:齒輪 的轉動慣量（kg.cm ）;22:滾珠絲杠的轉動慣量 (kg.cm );sJ2對材料為鋼的實心軸，齒輪，絲杠等圓柱零件轉動慣量按下式計算: 341078.???LDJ其中： D=m×ZL為齒寬，為6～10倍的m。則 =2×8.5=17mm=1.7cm1= ×m=40mm=4cmDZ=0.14 （kg.cm ） 1J2=2×8=16mm=1.6cm2L24= ×m=100mm=10cm2DZ=12.5 （ kg.cm ） J2而絲杠長L為588mm =0.78× ×58.8× =31.69（kg.cm ）s45310?2M:工作臺質量（包括工件夾具在內）(kg);M =343N = =15 kg.cm0JML2???????2則 2121)]([ZJSD????=9.8+0.14+[12.5+31.69+15]×250??????= 17.93 kg.cm 2由于電機轉動慣量很小，可忽略17.93/18.00=0.996??MJ慣性匹配驗算： 1/4≤0.986≤1 所以慣性匹配比較合理。253 電氣系統(tǒng)設計換檔機構，要求換檔過程中檢測選檔位移、換檔位移、選檔力、換檔力。如圖 3.1是機械手的電器原理圖。圖 3.1 電氣原理圖263.1 電氣系統(tǒng)的組成3.1.1 8031 芯片8031 與 2764 程序塊合用擴展為 8K 程序存儲系統(tǒng)，其線路圖如圖 3.2 ：圖 3.2 8031 擴展線路圖因 8031 芯片內沒有程序存儲器，因此它在應用中與程序塊 2764 連用。8031P0口外接一個地址鎖存器 ，8031 訪問外部程序存儲器時，低 8 位地址由 P0 輸出，并由 ALE 信號（-П-）鎖存到地址鎖存器中，地址鎖存器輸出地址信息 AB 0～7 接到2764 的地址線 A0～A7 上，P2 口輸出地址信息高 8 位，P2.0～4 輸 A21～25，接到2764 的 A22～25，P24～27，AB12～15 接址直譯碼器，譯出選擇線 0～N 分別連續(xù)接到 2764 的 CE（0） 、 CE（N）8031 的外部程序存儲器 ；選通信號線 PSEN 接2764（0）2764（N）的數(shù)據(jù)允許輸出端 OF。8031 的 P0 連接到址鎖存器的輸入端和 2764 的數(shù)據(jù)線 D0D7 上，8031 通過十六位的地址線能對外部 64K 字節(jié)程序存儲器 和 64K 字節(jié)的數(shù)據(jù)存儲器尋址，因為程序存儲器 EPROM 用 8031 的 PSEN 信號選通，而數(shù)據(jù)存儲器 RAM 用 8031 的讀信號 RD 和寫信號 WR 選通的，在 CPU 取指令周期，P2 口和 P0 口輸出的是程序計數(shù)器 PC 的值，8031 的外部程序選通信號 PSEN，在 ALE 返回電平后發(fā)生負跳變，選通外部程序存儲器，由地址線 AB015 確定外部 EPROM 中指令字節(jié)傳送到 P0 口供 CPU 讀取，讀寫信號線 WR、RO 始終為高電平，即 RAM 數(shù)據(jù)存儲器不會被 選通，而在 8031 訪問外部 RAM數(shù)據(jù)存儲器的周期內，認得（或 WR）發(fā)生負跳變，程序選通信號，PSEN 始終為高電平，CPU 只和外部 RAM 傳送數(shù)據(jù)，EPROM 沒有被選通。273.1.2 8255 引腳功能8255 采用 40 腳雙列直插式封裝，單一＋5Ｖ電源，其引腳如表 3 所示。（1）RESET:復位信號線，高電平有效，在該輸入端加一脈沖寬度為 600ns 的高電平信號，就可使 8255 可靠復位，復位時三個輸入/輸出口預置為輸入方式。（2）CE:片選端，8255 為低電平有效，8156 為高電平有效，當 8255 上加上一個低電平時，芯片被選中，可以與單片機交換信息。AD0～AD7:三態(tài)地址/數(shù)據(jù)總線，在 ALE 的下降沿把 8 位地址鎖存于內部地址鎖存器，地址可代 RAM 或輸入/輸出用，由 IO/M 信號的極性而定，8 位數(shù)據(jù)的流向取決于 RD 或 WR 信號的狀態(tài)。（3）ALE:地址鎖存器啟用信號線，高電平有效，其下降沿把 AD0～AD7 上的地址，片選信號、IO/M 信號鎖存起來。（4）IO/M:IO 和 RAM 選擇信號線，高電平造反輸入/輸出，該線低電平存儲器。（5）RD:讀信號線，低電平有效，當片選信號與 RD 有效時，開啟 AD0～AD7緩沖器， 如果 IO/M 為低電平，則 RAM 的內容讀至 AD0～AD7，如果 IO/M 為高電平，則選中的輸入/輸出口的內容讀到 AD0～AD7。（6）WR:寫信號線，低電平有效，當片選信號和 WR 信號有效時，AD0～AD7 上的數(shù)據(jù)將根據(jù) IO/M 極性寫入 RAM 或 I/O 口。（7）PA0～PA7:輸入/輸出口 A 的信號線，通用 8 位輸入/輸出口，輸入/ 輸出的方向通過對命令/狀態(tài)寄存器的編程來選擇。（8）PB0～PB7:輸入/輸出口 B 的信號線，通用 8 位輸入/輸出口，輸入/ 輸出的方向通過對命令/狀態(tài)寄存器的編程來選擇。（9）PC0～PC5:輸入/輸出口 C 的信號線，6 位可編程輸入/輸出口，也可用作 A 和 B 口的控制信號線，通過對命令/狀態(tài)寄存器編程來選擇。（10）INT:定時/計數(shù)器輸入信號線，定時/計數(shù)器的時鐘由此線輸入。（11）TOUT:定時/計數(shù)器的輸出信號線，輸出信號為方波還是脈沖則由定時/ 計數(shù)器的工作方式而定。（12）VCC:電源線，接＋5V 直流電源。（13）VSS:接地線，接到公用地線上。3.1.3 A/D 轉換器選用 AD574 型號的轉換器。AD574 是美國模擬器件公司生產的 12 位逐次逼近型快速 A/D 轉換器。轉換速度最大為 ，轉換精度 。片內配有三態(tài)輸s?35%05.?出緩沖電路，因而可直接與各種典型的 8 位或 16 位的微處理器相連，而無須附28加邏輯接口電路，且能與 CMOS 及 TTL 電平兼容。由于 AD574 片內包含高精度的參考電壓源和時鐘電路，使它在不需要任何外部電路和時鐘信號的情況下完成一切 A/D 轉換功能，應用非常方便。因此，AD574 是目前我國市場應用最廣泛、價格適中的 A/D 轉換器。AD574 由模擬芯片和數(shù)字芯片二片混合集成。 （其中模擬芯片就是該公司生產的 AD565 型快速 12 位單片集成 D/A 轉換芯片。數(shù)字芯片則包括高性能比較器、逐次比較邏輯寄存器、時鐘電路、邏輯控制電路以及三態(tài)輸出數(shù)據(jù)鎖存器等。AD574 的主要特性如下：(1).非線性誤差：AD574AJ 為 ；AD574AK 為 。LSB1?LSB2/1?(2).轉換速度：最大轉換時間為 。s?35(3).輸入模擬信號范圍可為 ， ，也可為雙極性 或 。V0~?V5?10(4).AD574 有兩個模擬輸入端，分別用于不同的電壓范圍。(5).利用不同的控制信號，既可實現(xiàn)高精度的 12 位變換，又可作快速的 8 位轉換。(6).需三組電源：+5V， ， 。)15~2(VVC?)15~2(VE?(7).內設高精度的參考電壓 ，只需外接一個適當阻值的電阻，便可向0.DAC 部分的解碼網絡提供 ，轉換操作所需的時鐘信號有內部提供，不需外接任REFI何元器件。(8).低功耗：典型功耗為 。mW393.1.4 力傳感器在對變速器同步器進行性能和壽命試驗中，當操縱桿進行檔位操作時，采用電阻應變片式壓力傳感器，將它裝置在操縱桿內，利用應變片的變形測量選檔力和換檔力。（1）電阻應變片的結構電阻應變片一般由敏感柵（金屬絲或箔） 、基底、覆蓋層、粘合劑、引出線組成。敏感柵是轉換元件，它把感受到的應變轉換為電阻變化；基底是用來將彈性體表面應變準確地傳送到敏感柵上，并起到敏感柵與彈性體之間的絕緣作用；覆蓋層起著保護敏感柵的作用；粘合劑是把敏感柵與基底粘貼在一起；引出線是作為連接測量導線之用。（2）電阻應變片的工作原理工作時，將應變片用粘合劑粘貼在彈性體上，彈性體受外力作用變形所產生的應變就會傳遞到應變片上，從而使應變片電阻值發(fā)生變化，通過測量阻值的變化，就能得知外界被測量的大小。