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現(xiàn)代科技學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 越野乘用車變速器設(shè)計 學(xué) 生 姓 名：　 王 鑫 指導(dǎo)教師姓名： 張 曉 東 專 業(yè)： 車輛工程10-1 2014年 3 月 29 日 一、課題名稱：越野乘用車變速器設(shè)計 二、課題研究背景 隨著科學(xué)技術(shù)的日益發(fā)展，汽車的各項性能也日臻完善?，F(xiàn)代汽車已成為世界各國 民經(jīng)濟和社會生活中不可缺少的交通工具?，F(xiàn)代汽車除了裝有性能優(yōu)良的發(fā)動機外還應(yīng) 該有性能優(yōu)異的傳動系與之匹配才能將汽車的性能淋漓盡致的發(fā)揮出來。因此汽車變速 器的設(shè)計顯得尤為重要。 控制技術(shù)和電子信息技術(shù)的高速發(fā)展，使得自動變速器得到快速發(fā)展。手動變速 器向自動變速器發(fā)展的趨勢越發(fā)明顯。新技術(shù)的發(fā)展一方面仍在不斷改善現(xiàn)有變速器 的性能。如自動變速器的多段化、電控化及液力變矩器低速區(qū)域的低速化等。另一方 面新軍凸起。雙離合變速器已在市場上得到小范圍應(yīng)用?？傮w來看，變速器技術(shù)朝著 兼顧舒適性、動力性、經(jīng)濟性三個方向發(fā)展。 縱觀變速器發(fā)展歷史長河。我們做一簡單比較:從1894 年猶如走樓梯的MT 手動 變速器批量應(yīng)用，到1908 年AT 自動變速器的應(yīng)用。如同乘坐上了自動扶梯;1995 年 出現(xiàn)了全新的手自一體變速器，既可以手動又可以自動操控幾個固定擋位切換速比。 我們經(jīng)歷了變速器發(fā)展過程中有擋位的幾個時代發(fā)展。直到1997 年CVT 無級變速器應(yīng) 運而生。從而將變速器的發(fā)展帶入了無檔位時代。這種變速器無齒輪傳動，實現(xiàn)無縫加 速，好比乘坐普通升降電梯，成為變速器發(fā)展史的里程碑。隨著2004 年日產(chǎn)研發(fā)的最 新一代的CVT-XTRONIC 面世，就好比是乘坐了高速升降電梯。車輛行駛過程中，從低 速到高速就如同從商場一樓到五樓。不同的變速器給您帶來了不同的到達方式，讓您 體會到不同的舒適性、操控性和經(jīng)濟性。 3、 課題研究意義 隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化，個性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。而 變速器設(shè)計是汽車設(shè)計的重要環(huán)節(jié)之一。它是用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和 轉(zhuǎn)速，因此它的性能影響到汽車的動力性和經(jīng)濟性指標，在對汽車性能要求越來越高 的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的一個重要指標，而變速器的設(shè)計如果不合理， 將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪聲增大。通過本題目的設(shè)計，我們可以綜 合應(yīng)用《汽車構(gòu)造》、《汽車理論》、《汽車設(shè)計》、《機械設(shè)計》、《液壓傳動》等課程的 知識，達到綜合運用的效果，從而提高解決實際問題的能力。 4、 文獻查閱情況 查閱了有關(guān)變速器的文獻，總結(jié)如下： A、傳動機構(gòu)布置方案分析 變速器傳動機構(gòu)有兩種分類方法。根據(jù)前進擋數(shù)的不同，有三、四、五和多擋變速器。 根據(jù)軸的形式不同，分為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式(常配合行星齒輪傳動)兩類。固定軸式又分 為兩軸式、中間軸式、雙中間軸式和多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機械式變速器。 與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、布置方便、中間擋位傳動效率高和噪聲低等優(yōu)點。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。此外，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計得很大。 B、零部件結(jié)構(gòu)方案分析 ’ 1．齒輪形式 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復(fù)雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。 2．換擋機構(gòu)形式 變速器換擋機構(gòu)有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。 汽車行駛時各擋齒輪有不同的角速度，因此用軸向滑動直齒齒輪的方式換擋，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨有噪聲。這使齒輪端部磨損加劇并過早損壞，同時使駕駛員精神緊張，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)(如兩腳離合 器)，使齒輪換擋時無沖擊，才能克服上述缺點。但是該瞬間駕駛員注意力被分散，會影響 行駛安全性。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡單，但除一擋、倒擋外已很少使用。 由于變速器第二軸齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)，所以可用移動嚙合套換擋。這 時。因同時承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，而輪齒又不參與換擋，它們都不會過早損 壞，但不能消除換擋沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性矩增大。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應(yīng)用。這是因為重型貨車擋位間的公比較小，則換擋機構(gòu)連接件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且還能降低制造成本及減小變速器長度。 使用同步器能保證訊速、無沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提 高汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點，但仍然得到廣泛應(yīng)用。 利用同步器或嚙合套換擋，其換擋行程要比滑動齒輪換擋行程小。在滑動齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為_『操縱方便，換人不同擋位的變速桿行程要求盡可能一樣。 3．變速器軸承 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動軸套等。至于何處應(yīng)當采用何種軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點不同而不同。 ‘ 汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小、采用尺寸大些的軸承受結(jié)構(gòu)限制，常在布置上有困難。 C 、變速器的設(shè)計與計算 1 、齒輪的損壞形式 變速器齒輪的損壞形式主要有三種：輪齒折斷，齒面疲勞剝落(點蝕)，移動換擋齒輪 端部破壞。 輪齒折斷發(fā)生在兩種情況下：輪齒受到足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒在重復(fù)載荷作用下，齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)得極少，而后者出現(xiàn)得多些。 輪齒工作時，一對齒輪相互嚙合，齒面相互擠壓，這時存在于齒面細小裂縫中的潤滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀剝落而形成小麻點，稱之為齒面點蝕。它使齒形誤差加大，產(chǎn)生動載荷，并可能導(dǎo)致輪齒折斷。 用移動齒輪的方法完成換擋的低擋和倒擋齒輪，由于換擋時兩個進入嚙合的齒輪存在角 速度差，換擋瞬間在輪齒端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。 2、輪齒強度計算 與其它機械行業(yè)比較，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變 速器齒輪用的材料、熱處理方法、加工方法、精度級別、支承方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制作，采用剃齒或磨齒精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度為JBl79—83，6級和7級。因此，用于計算通用齒輪強度公式更為簡化一些的計算公式來計算汽車齒輪，同樣可以獲得較為準確的結(jié)果。 25MnCr5。滲碳齒輪表面硬度為58～63HRC。 3、軸的強度計算 變速器工作時，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，其軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強度。因為剛度不足的軸會產(chǎn)生彎曲變形，破壞了齒輪的正確嚙合，對齒輪的強度、耐磨性和工作噪聲等均有不利影響。所以設(shè)計變速器軸時，其剛度大小應(yīng)以保證齒輪能實現(xiàn)正確的嚙合為前提條件。 D、變速器操縱機構(gòu) 根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用變速器的操縱機構(gòu)完成選擋和實現(xiàn)換擋或退到空 擋。變速器操縱機構(gòu)應(yīng)當滿足如下主要要求：換擋時只能掛人一個擋位，換擋后應(yīng)使齒輪在全齒長上嚙合，防止自動脫擋或自動掛擋，防止誤掛倒擋，換擋輕便。 用于機械式變速器的操縱機構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自 鎖和倒擋鎖裝置等主要件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或退到空擋工作，稱為手動換擋變速器。 1．直接操縱手動換擋變速器 當變速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力 和通過變速桿直接完成換擋功能的手動換擋變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來，單軌式操縱機構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點是減少了變速叉軸，各擋同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構(gòu)簡化，但它要求各擋換擋行程相等． 軸，各擋同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構(gòu)簡化。 2．遠距離操縱手動換擋變速器 平頭式汽車或發(fā)動機后置后輪驅(qū)動汽車的變速器，受總體布置限制變速器距駕駛員座位較遠，這時需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動件，換擋手力經(jīng)過這些轉(zhuǎn)換機構(gòu)才能完成換擋功能。這種手動換擋變速器稱為遠距離操縱手動換擋變速器 3．電控自動換擋變速器 有級式機械變速器盡管應(yīng)用廣泛，但是它有換擋工作復(fù)雜、對駕駛員操作技術(shù)要求高、使駕駛員容易疲勞等缺點。80年代以后，在固定軸式機械變速器基礎(chǔ)上，通過應(yīng)用計算機和電子控制技術(shù)，使之實現(xiàn)自動換擋，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動完成換擋時刻的判斷，接著自動實現(xiàn)收油門、離合器分離、選擋、換擋、離合器接合和回油門等一系列動作，使汽車動力性、經(jīng)濟性有 所提高，簡化操縱并減輕了駕駛員的勞動強度。 E，新技術(shù) 1、 新型機械式無級變速器的設(shè)計及優(yōu)化 機械式脈動無級變速器采用連桿(或其他類型)機構(gòu)組成一個相，由至少三個相組成一個無級變速機構(gòu)，通過超越離合器的過濾作用，濾掉低于某一速度值的轉(zhuǎn)速，輸出符合單向離合器過濾條件的轉(zhuǎn)速。機械式脈動無級變速器具有傳動可靠、壽命長、變速范圍大、最低輸出轉(zhuǎn)速可為零、靜止和運動中均可調(diào)速、結(jié)構(gòu)簡單、制造較容易等特點。但這類脈動機械式無級變速器的基本工作機構(gòu)為多套連桿機構(gòu)，普遍存在以下缺陷：不平 衡慣性力引起的振動大；承載能力和抗沖擊能力相對較弱；脈動度較大；多相結(jié)構(gòu)導(dǎo)致機械效率降低，磨損加劇；整機效率不高，輸出功率小，不適合用于大功率場合。為克服機械式脈動無級變速器的缺陷，國內(nèi)外學(xué)者做了大量的研究工作，研究開發(fā)了多種類型的新型脈動無級變速器口。這些變速器距離實際使用越來越近。 2、液力自動變速器協(xié)同控制的研究 燃油經(jīng)濟性、低排放和舒適性已經(jīng)成為現(xiàn)代傳動系統(tǒng)的發(fā)展方向。提出模塊化協(xié)同控制軟件架構(gòu)模式，通過對液力變矩器、換擋離合器和發(fā)動機進行協(xié)同控制，并以失效控制和車載自診斷作為輔助來實現(xiàn)自動換擋策略。通過臺架和整車標定測試，證明了此方法提高了模塊化建模的效率，并通過標定結(jié)果分析得出，應(yīng)用本文所提出的模塊化協(xié)同控制方法，離合器在換擋過程中，發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)，換擋沖擊小，換擋品質(zhì)得到明顯提升。 3、 轎車自動變速器的幾種分類 液力藕合式自動變速囂(簡稱AT變速器)；電控機械式自動變速器{簡稱AblT變速器)；無級自動變速器(簡稱CVT變速器)；速邏輯思維自動變速器；手動換檔機構(gòu)的自動變速器(簡稱M／AT變速器) 4、汽車手動變速器噪聲源識別 汽車噪聲已經(jīng)成為環(huán)境噪聲污染的主要來源之一，對于大中城市尤其如此。汽車噪聲水平是衡量汽車性能的重要指標，因此汽車噪聲控制是目前世界汽車工業(yè)的一個重要課題。變速箱是汽車主要噪聲源之一，在很大程度上影響了汽車的車內(nèi)噪聲和通過噪聲，因此很有必要對其進行研究并最終達到減振降噪的目的。變速箱是一個復(fù)雜的齒輪箱，零件較多，其噪聲成分較復(fù)雜口]。僅僅靠理論分析與仿真計算很難得到變速器的準確噪聲特性，為了全面掌握變速器的噪聲變化規(guī)律進而對其結(jié)構(gòu)優(yōu)化，需要對變速器進行噪聲測試，以試驗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，來分析變速器的噪聲特性，這樣得到的規(guī)律更有指導(dǎo)意義。 目前，國內(nèi)也有學(xué)者對變速器的振動噪聲進行研究。文獻[2]根據(jù)實車噪聲試驗得到車廂聲壓級組成及變化情況，證明了階次分析方法可用于噪聲源識別，但沒有對變速器噪聲進行深入分析，也沒有得出具體結(jié)論。文獻E3]分析了齒輪系統(tǒng)的動態(tài)激勵，推出齒輪副的嚙合沖擊是變速器嘯叫的主要激勵源，但該文研究對象是有故障變速器，針對激勵源也沒有給出相應(yīng)的改進措施。筆者介紹變速器噪聲測試的過程，進而綜合采用頻譜分析，階次分析以及相干分析等方法，對試驗數(shù)據(jù)進行深入分析，以此來識別變速器的主要噪聲源，并提出一些可行性建議來控制變速器噪聲。分析結(jié)果將用于指導(dǎo)變速器進一步的仿真優(yōu)化。 5、輪齒局部缺陷檢測 在研究齒輪系統(tǒng)中各種齒輪參數(shù)的振動響應(yīng)和操作條件時，齒輪振動的動態(tài)建 模是一個非常有用的工具。對早期的齒輪檢測提出了一種改進理解的振動信號，但還沒達到高的可靠性。但是，這項工作的目的是利用一個6 自由度的齒輪動力學(xué)模型對齒輪輪齒缺陷故障的早期檢測。該模型包括一對齒輪副、兩個軸、兩個慣性負載、動力傳動裝置和軸承。由于齒輪的誤差和變動?.該模型被采用時受到時變嚙合剛度、阻尼、反彈和勵磁的影響。模擬信號顯示的結(jié)果表明?.隨著缺陷尺寸的增加加速度信號的振幅增加。模擬信號的波峰因素和峰值隨著缺陷的增加而增加。雖然波峰因素和峰值做同樣的趨勢，但和波峰因素相比峰值是一個比較好的指標。 F，自動變速器的維護與故障分析 一、自動變速器換檔沖擊大故障的排除 (1)故障現(xiàn)象 起步時，選檔手柄從P或N掛入D或R位時，汽車振動大：行駛中，自動變速器升檔瞬間有較明顯的闖動。 (2)故障原因 發(fā)動機怠速過高；節(jié)氣門拉線或節(jié)氣門位置傳感器調(diào)整不當，導(dǎo)致主油路油壓高；升檔過遲；真空式節(jié)-氣1"3閥真空軟管破損；主油路調(diào)壓閥故障，使主油路油壓過高；減振器活塞卡住，不起減振作用：單向閥球漏裝，制動器或離合器接合過快；執(zhí)行元件打滑：油 壓電磁閥故障；電控單元故障。 (3)排除方法 檢查發(fā)動機怠速；檢查、調(diào)整節(jié)氣門拉線和節(jié)氣門位置傳感器；檢查真空式節(jié)氣門閥的真空軟管；路試檢查自動變速器升檔是否過遲，升檔之前發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否異常升高。檢測主油路油壓。如果怠速時主油路油壓高，說明主油路調(diào)壓閥或節(jié)氣門閥存在故障：如果怠速油壓正常，而起步；中擊大，說明前進離合器、倒檔及高檔離合器的進油單向閥損壞或漏裝。 檢查換檔時主油路油壓。正常情況下，換檔時主油路油壓瞬時應(yīng)有下降。若無下降，說明減振器活塞卡住，應(yīng)拆檢閥體和減振器。檢查油壓電磁閥的工作是否正常：檢查電控單元在換檔瞬間是否向油壓電磁閥發(fā)出控制信號。如果電磁閥本身有問題則應(yīng)更換；如果線路存在問題則應(yīng)修復(fù)。 二、自動變速器打滑故障的排除 (1)故障現(xiàn)象 起步時踩下加速踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升很快但車速升高緩慢：上坡時無力，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速異常升高。 (2)故障原因 ATF油油面太低；離合器或制動器磨損嚴重；油泵磨損嚴重，主油路漏油造成主油路油壓低：單向超越離合器打滑：離合器或制動器密封圈損壞導(dǎo)致漏油；減振器活塞密封圈損壞導(dǎo)致漏油。 (3)排除方法 檢查ATF油油面高度和油的品質(zhì)。若ATF油變色或有燒焦昧，說明離合器或制動器的摩擦片燒壞，應(yīng)拆檢自動變速器。路試檢查，若所有前進檔都打滑，原因出在前進離合器。若選檔手柄在D位的2檔打滑，而在S位的2檔不打滑，說明2檔單向離合器打滑。若不論在D位、 S位的2檔時都打滑，則為低檔及倒檔制動器打滑。若在3檔時打滑，原因為倒檔及高檔離合器故障。若在超速檔打滑，則為超速制動器故障。若在倒檔和高檔時打滑，則為倒檔和高 檔離合器故障。若在倒檔和l檔打滑，則為低檔及倒檔制動器打滑。在前進檔或倒檔都打滑，說明主油路油壓低。此時應(yīng)對油泵和閥體進行檢修。若主油路油壓正常，原因可能是離合器或制動器摩擦片磨損過度或燒焦，需要更換摩擦片。 三、自動變速器升檔緩慢故障的排除 （1）故障現(xiàn)象 汽車行駛中，升檔車速較高，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也偏高；升檔前必須松開加速踏板才能使自動變速器升入高檔。 (2)故障原因 節(jié)氣門拉線或節(jié)氣門位置傳感器調(diào)整不當：調(diào)速器存在故障：輸出軸上調(diào)速器進出油孔的密封圈損壞；真空式節(jié)氣門閥推桿調(diào)整不當：真空式節(jié)氣門閥的真空軟管或真空膜片漏氣；主油路油壓或節(jié)氣門油壓太高；強制降檔開關(guān)短路；傳感器故障。 (3)排除方法 電控自動變速器應(yīng)首先進行故障自診斷。然后檢查、調(diào)整節(jié)氣門拉線或節(jié)氣門位置傳感器，測量節(jié)氣門位置傳感器電阻，如不符合標準應(yīng)更換。采用真空式節(jié)氣門閥的自動變速 器，應(yīng)檢查真空軟管是否漏氣。檢查強制降檔開關(guān)是否短路。測量怠速主油路油壓，若油壓太高，應(yīng)通過節(jié)氣門拉線或節(jié)氣門位置傳感器予以調(diào)整。采用真空式節(jié)氣門閥的自動變速器，應(yīng)用減少節(jié)氣門閥推桿長度的方法進行調(diào)整。若以上調(diào)整無效，應(yīng)拆檢油壓閥或節(jié)氣門閥。測量調(diào)速器油壓，調(diào)速器油壓應(yīng)隨車速的升高而增大。將不同轉(zhuǎn)速下測得的調(diào)速器油壓與規(guī)定值比較，若油壓太低，說明調(diào)速器存在故障或調(diào)速器油路存在泄漏。此時應(yīng)拆檢自動變速器，檢查調(diào)速器固定螺釘是否松動，調(diào)速器油路密封環(huán)是否損壞，閥芯是否卡滯或磨損過度。如果調(diào)速器油壓正常，升檔緩慢的原因可能是換檔閥工作不良。應(yīng)拆 卸閥體檢查，必要時更換。 參考文獻 ［1］王望予.汽車設(shè)計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004. ［2］余志生.汽車理論[M].5版.北京：機械工業(yè)出版社，2009.3 ［3］劉維信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001. ［4］畢洪新.淺談變速器制造技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢.汽車工藝與材料?.2008,(05):53 ［5］伏喜勝?.潘元青.汽車變速器發(fā)展及其對變速器油的性能要求.石油商技2009,(03) ［6］陳俊,蔡蕾蕾.乘用車變速器家族的發(fā)展.汽車與配件?.2009,(33): 40~42 ［7］相龍洋，左曙光，何呂昌，孟姝，孫慶《基于試驗的汽車手動變速器噪聲源識別》2013.6 ［8］梁科《云南交通科技》第16卷第3期 2000.6《轎車自動變速器的分類》 ［9］曾文，王玉興，夏紅梅，卿艷梅《中國機械工程》第24卷13期2013.7《新型機械式無級變速器的設(shè)計與優(yōu)化》 ［10］郭偉，王書翰，徐向陽，董鵬，戴振坤《汽車工程》第35卷2期2013《液力自動變矩器協(xié)同控制的研究》 ［11］謝計紅，劉偉濤，余元強《汽車診所》2010.6《自動變速器的維護與故障分析》 ［12］Fioralba 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Mohamed， Helwan University《Dynamic Modeling of Vehicle Gearbox for Early Detection of Localized Tooth Defect》 5、 設(shè)計（論文）的主要內(nèi)容 1. 查閱機械式變速器資料，熟悉其結(jié)構(gòu)及工作原理，了解近年來有關(guān)機械式變速器的新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝，進行綜述。 2. 在查閱機械式變速器資料的基礎(chǔ)上，確定合適的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，根據(jù)原始數(shù)據(jù)設(shè)計變速器總體結(jié)構(gòu)，繪制裝配圖。 3. 完成第二軸總成的裝配圖及其所有零件圖（不包括同步器）。完成第一軸和中間軸的所有零件圖。 六、設(shè)計（論文）提交形式 1. 開題報告1份，字數(shù)不少于4～5千字 2. 設(shè)計說明書1本，打印，格式符合教務(wù)處要求，字數(shù)不少于2萬字 3. 裝配圖：制動器總成 零件（部件）圖：制動器所有零件 總圖量不少于2張A0，其中手工繪圖不少于1/3 零部件三維效果圖至少1張 4. 查閱相關(guān)文獻20篇以上，含2篇以上英文文獻，翻譯其中1篇，不少于5000漢字 5. 查閱相關(guān)專利10項以上，模擬申請專利1項 七、進度安排 第四周 查閱變速器相關(guān)資料 第五周 進行綜述 第六周 翻譯外文資料完成開題報告 第七周 進行相關(guān)設(shè)計計算 第八周 進行相關(guān)設(shè)計計算 第九周 進行相關(guān)設(shè)計計算 第十周 裝配圖 第十一周 裝配圖 第十二周 完成裝配圖 第十三周 零件圖 第十四周 完成零件圖 第十五周 三維效果圖 第十六周 完成三維效果圖 第十七周 編寫設(shè)計計算說明書，形成畢業(yè)設(shè)計全部文件，準備答辯。 第十八周 畢業(yè)答辯 八、指導(dǎo)教師意見 簽名： 200 年 月 日