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《鐵路信號運營基礎(chǔ)》 第一章 鐵路和鐵路信號的作用 主要內(nèi)容：本章主要講述了鐵路的組成和作用以及鐵路信號的地位和作用。 學(xué)習(xí)要求：了解鐵路及鐵路信號的作用。 思考題和作業(yè)： 1、簡述影響鐵路運輸安全的因素有哪些？ 2、簡述鐵路信號在鐵路運輸中的地位和作用。 第二章 鐵路線路 主要內(nèi)容：本章首先介紹了軌道的組成，鐵路線路平、縱斷面及其與鐵路信號的關(guān)系，坡道附加阻力的計算，鐵路限界。 重點：線路平、縱斷面與鐵路信號的關(guān)系。 難點：線路曲線對列車運行的影響。 學(xué)習(xí)要求：理解軌道的組成、線路平縱斷面的表示方法、鐵路限界；掌握線路曲線對列車運行的影響、線路平縱斷面與信號的關(guān)系。 學(xué)習(xí)要點： 一、線路平面與信號的關(guān)系 為了便于司機瞭望，信號機最好設(shè)在線路的直線線段上，因為曲線會影響信號及的顯示距離，信號機的設(shè)置位置避不開小半徑的曲線時，有必要在信號機機構(gòu)內(nèi)增設(shè)一塊偏光玻璃，以擴大信號光束的散角。 二、線路縱斷面與信號的關(guān)系 在設(shè)置信號機時，信號機應(yīng)避開設(shè)在比起動坡度還大的坡道上，如果必須設(shè)在坡道上時，必須在信號機上加裝容許信號，對指定的貨物列車，準(zhǔn)許其在該信號機顯示停車信號時不停車，用低速繼續(xù)前進(jìn)，但要求它隨時都要做好停車準(zhǔn)備，即遇到前方有障礙時及時停車。禁止把信號機設(shè)在凹形有害坡度的坡道上，因為在此種地點停車后再起動時容易引起斷鉤事故。 思考題和作業(yè)： 1、簡述鐵路線路的組成。 2、說明軌道的組成部分和它們的作用。 3、什么是線路的中心線、線路的平面和縱斷面。 4、簡述線路曲線對列車運行的影響。 5、什么是坡道的坡度？它對列車運行有什么影響？ 6、什么是限制坡度？它的大小對運營條件和工程條件有什么影響？ 7、簡述線路曲線、坡度與鐵路信號的關(guān)系。 8、什么是建筑接近限界和機車車輛限界？ 第三章列車運行及分界點 主要內(nèi)容：本章主要講述了列車的分類、分界點的概念和分類。 學(xué)習(xí)要求：了解列車的分類、分界點的概念和分類 學(xué)習(xí)要點： 思考題和作業(yè)： 1、列車編組計劃中規(guī)定開行的列車種類有哪幾種？ 2、什么叫分界點？有哪幾種分界點？ 3、什么叫區(qū)間、區(qū)段？ 第四章列車牽引運動學(xué)基礎(chǔ) 主要內(nèi)容：本章主要講述了作用于列車上的各種力、列車制動力、合力曲線圖的繪制及應(yīng)用。 重點：機車的理想牽引特性曲線、列車運行狀態(tài)分析及合力曲線 難點：機車的理想牽引特性曲線、合力曲線 學(xué)習(xí)要求：了解作用于列車上的各種力、列車制動力、合力曲線圖的繪制、掌握機車的理想牽引特性曲線、列車運行狀態(tài)、合力曲線。 學(xué)習(xí)要點： 一、作用于列車上的各種力 列車在運行中受到方向和大小不同的各種力的作用，其中，與列車運行速度直接有關(guān)的力有三種。 　　1．機車牽引力F 　　機車牽引力是由機車動力裝置引起的，并通過動輪與鋼軌間的粘著作用而轉(zhuǎn)化成推動列車運行的外力。 　　2．列車運行阻力W 　　列車運行阻力是列車在運行中由于內(nèi)部和外部的各種原因，自然產(chǎn)生的阻礙列車運行的外力。 　　3．列車制動力B 　　列車制動力由司機操縱制動裝置，通過輪軌粘著作用而產(chǎn)生的外力。 二、機車的理想牽引特性曲線 在各種不同運行阻力的情況下，一般要求機車都能充分發(fā)揮它的額定功率，F(xiàn).V=常數(shù)（即額定功率值）?？梢?，牽引力與速度之間應(yīng)當(dāng)成反比關(guān)系：當(dāng)速度小時，牽引力大；速度大時，牽引力小。把F與V的這種要求表示在坐標(biāo)上，是一條雙曲線，這條曲線叫做機車的理想牽引特性曲線。 思考題和作業(yè)： 1、列車運行時，作用在列車上有哪幾種力？ 2、什么叫機車的理想牽引特性曲線？ 3、列車在運行過程中，機車有幾種工作狀態(tài)？ 4、什么叫合力曲線？ 5、簡述牽引力、阻力、制動力與速度之間的關(guān)系。 第五章 區(qū)間閉塞 主要內(nèi)容：本章主要講述了閉塞的概念、自動閉塞。 重點：自動閉塞 難點：區(qū)間通過信號機的布置 學(xué)習(xí)要求：了解閉塞的概念、分類；掌握自動閉塞的概念、分類和區(qū)間通過信號機的布置 學(xué)習(xí)要點： 思考題和作業(yè)： 1、什么叫行車閉塞法？ 2、實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度，目前有哪幾種？ 3、簡述自動閉塞的分類。 4、什么叫追蹤間隔時間？ 5、簡述三顯示信號顯示制度的追蹤運行的幾種基本情況。 6、什么叫四顯示自動閉塞？ 第六章機車信號、調(diào)度集中行車指揮自動化 主要內(nèi)容：本章內(nèi)容作為了解內(nèi)容 第七章列車運行圖和區(qū)間通過能力 主要內(nèi)容：本章主要講述了列車運行圖的分類、要素，車站間隔時間，追蹤列車間隔時間，區(qū)間通過能力與信號設(shè)備的關(guān)系。 重點：車站間隔時間及追蹤間隔時間、區(qū)間通過能力與信號設(shè)備的關(guān)系。 難點：車站間隔時間及追蹤間隔時間的構(gòu)成原理。 學(xué)習(xí)要求：了解列車運行圖的意義及作用；理解列車運行圖的分類及圖解表示；掌握列車運行圖要素的概念及其查定計算方法。 學(xué)習(xí)要點： 一、車站間隔時間 （一）相對方向列車不同時到達(dá)間隔時間( ) 1.定義：單線區(qū)段，自某一方向的列車到達(dá)車站時起，至相對方向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達(dá)間隔時間。不同時到達(dá)間隔時間有前一列停車、后一列通過和兩列均停車兩種形式。 2.確定條件： （1）只有在第一列車到達(dá)車站，并為對向列車準(zhǔn)備好接車進(jìn)路以后，才能給對向列車開放進(jìn)站信號； （2）進(jìn)站信號開放時，對向列車頭部在進(jìn)站信號機外方所處的位置，應(yīng)等于一個制動距離及司機確認(rèn)信號顯示時間內(nèi)所通過的距離之和。 （二）相對方向列車會車間隔時間（ ） 在單線區(qū)段，自某一方向的列車到達(dá)或通過車站時起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車會車間隔時間。會車間隔時間有前一列通過、后一列出發(fā)和前一列停車、后一列出發(fā)兩種形式。 （三）同方向列車連發(fā)間隔時間（ ） 1.定義：在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時間。 2.連發(fā)間隔時間類型、形式： (1)后行列車在后方站通過，前行列車在前方站通過 (2)后行列車在后方站通過，前行列車在前方站停車 (3)后行列車在后方站停車，前行列車在前方站通過 (4)后行列車在后方站停車，前行列車在前方站停車 二、追蹤間隔時間 在自動閉塞區(qū)段或線路的同一區(qū)間內(nèi)，同方向運行兩列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間I，如圖所示。 影響追蹤列車間隔時間的因素主要有：列車追蹤運行的間隔距離，列車運行速度，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備類型，接近車站線路的平、縱斷面情況等。對城市軌道交通而言，除上述影響追蹤列車間隔時間的因素外，還有列車運行控制方式、車站是否設(shè)置配線和列車停站時間等因素。 思考題和作業(yè)： 1、什么是列車的旅行速度和技術(shù)速度？ 2、什么叫列車運行圖，列車運行圖中的線、坐標(biāo)和數(shù)字各代表什么含義？ 3、列車運行圖的組成要素包括哪些？ 4、什么叫車站間隔時間？ 5、哪些因素影響車站間隔時間？ 6、什么是鐵路的通過能力、需要通過能力、區(qū)間通過能力？ 7、簡述區(qū)間通過能力與鐵路信號的關(guān)系。 第八章車站與信號機 主要內(nèi)容：本章主要講述了車站的分類、各種類型的車場、接發(fā)車作業(yè)和信號機的布置、調(diào)車作業(yè)和調(diào)車信號機的布置原則、各種用途的信號機、信號機的顯示及其位置設(shè)置、容許信號和絕對信號。 重點：各種信號機的布置及其位置的設(shè)置、容許信號和絕對信號的區(qū)別與聯(lián)系 難點：各種信號機的的設(shè)置位置 學(xué)習(xí)要求：了解車站的分類、各種類型的車場，掌握各種信號機的布置及其位置的設(shè)置。 學(xué)習(xí)要點： 幾種主要固定信號機的設(shè)置位置 信號機設(shè)置地點，對信號顯示距離遠(yuǎn)近和安全行車等都有很大關(guān)系，一般設(shè)于線路左側(cè)。我國鐵路為左側(cè)行車制，機車司機的座位統(tǒng)一設(shè)在左側(cè)，為便于潦望，規(guī)定所有信號機構(gòu)均應(yīng)設(shè)在行車方向線路的左側(cè)。如果兩線路之間距離不足以裝設(shè)信號機時，可采用信號托架或信號橋。裝在信號托架或信號橋上的信號機，可設(shè)于線路左側(cè)，也可設(shè)在所屬線路的中心線上空。 在特殊情況下，如線路左側(cè)沒有裝設(shè)信號機的條仵或因曲線、隧道、橋梁等影響，裝在右側(cè)比裝在左側(cè)顯示距離更遠(yuǎn)，在保證不致使司機誤認(rèn)的條件下，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)，也可設(shè)于右側(cè)。 信號機按用途分為進(jìn)站、出站、通過、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助、遮斷、復(fù)示、調(diào)車信號機。 1、進(jìn)站信號機 進(jìn)站信號機應(yīng)設(shè)在進(jìn)站線路最外方道岔尖軌尖端（逆向道岔）或警沖標(biāo)（順向道岔）不少于50米的地點，如下圖所示。 進(jìn)站信號機是用來防護(hù)車站安全的，指示列車能否由區(qū)間進(jìn)入車站以及進(jìn)入車站的相關(guān)條件。顯示距離不得少于1000米。 2、出站信號機 出站信號機應(yīng)設(shè)在每一發(fā)車線路警沖標(biāo)內(nèi)方（對向道岔為尖軌尖端外方）的適當(dāng)?shù)攸c。它是用來防護(hù)區(qū)間的安全，指示列車能否由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間。其高柱出站信號機顯示距離不得少于800米，見上圖。 3、預(yù)告信號機 預(yù)告信號機應(yīng)設(shè)在距主體信號機不小于800米的地點。它的作用是將主體信號機的顯示狀態(tài)提前告訴司機，見上圖。 4、通過信號機 通過信號機設(shè)在自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)分界處或非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間的分界處。它的作用是指示列車能否進(jìn)入它所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。顯示距離不得少于1000米。通過信號機的設(shè)置位置如下圖所示。 通過信號機的設(shè)置位置 思考題和作業(yè)： 1、試述車站按技術(shù)作業(yè)及業(yè)務(wù)性質(zhì)的分類。 2、區(qū)段站應(yīng)具備哪些技術(shù)設(shè)備？ 3、編組站應(yīng)如何設(shè)置，由哪些車場組成？ 4、站內(nèi)股道如何編號，原則是什么？ 5、試述安全線和避難線的作用和設(shè)置。 6、試述警沖標(biāo)的設(shè)置地點和作用。 7、什么是股道有效長，如何確定？ 8、車站由哪些列車作業(yè)？ 9、簡述信號機分類及其設(shè)置原則。 10、鐵路采用哪些種類的信號機，作用是什么？ 11、車站由哪些調(diào)車作業(yè)？試述調(diào)車信號機分類及其設(shè)置原則。 12、試述色燈信號機的顯示方式及其優(yōu)缺點。 13、確定信號顯示方式的原則和方法是什么？ 14、什么是速差制，我國鐵路采用的是什么，為什么？ 15、我國規(guī)定的信號顯示距離是多少，依據(jù)是什么？ 16、什么叫絕對信號和容許信號？ 17、設(shè)置信號機應(yīng)考慮哪些因素？ 18、進(jìn)路信號機有幾種，如何設(shè)置？ 第九章車站聯(lián)鎖 主要內(nèi)容：本章主要講述了聯(lián)鎖的概念、集中道岔的選擇及其定位的確定、站內(nèi)軌道電路、軌道電路的極性較差、進(jìn)路的種類及劃分、聯(lián)鎖的基本內(nèi)容、聯(lián)鎖表的編制。 重點：站內(nèi)軌道電路、聯(lián)鎖的基本內(nèi)容、聯(lián)鎖表的編制。 難點：站內(nèi)軌道電路、聯(lián)鎖表的編制 學(xué)習(xí)要求：了解聯(lián)鎖的概念、集中道岔的選擇及其定位的確定、軌道電路的極性較差、進(jìn)路的種類及劃分；掌握站內(nèi)軌道電路、聯(lián)鎖的基本內(nèi)容、聯(lián)鎖表的編制。 學(xué)習(xí)要點： 一、聯(lián)鎖的概念及其基本內(nèi)容 信號、道岔、進(jìn)路之間的這種相互制約關(guān)系叫做聯(lián)鎖。聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括：防止建立會導(dǎo)致機車車輛相沖突的進(jìn)路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進(jìn)路相符。 二、聯(lián)鎖表的編制 聯(lián)鎖圖表：車站聯(lián)鎖設(shè)備間聯(lián)鎖關(guān)系的說明，采用圖和表的形式來表示。它由信號平面布置圖和聯(lián)鎖表兩部分組成。聯(lián)鎖圖表說明車站信號設(shè)備之間的聯(lián)鎖關(guān)系，顯示了進(jìn)路、道岔、信號機以及軌道電路區(qū)段之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。電路設(shè)計是根據(jù)聯(lián)鎖圖表的要求嚴(yán)密進(jìn)行的，聯(lián)鎖試驗和竣工驗收時也以聯(lián)鎖圖表作為檢查工程質(zhì)量的重要依據(jù)。因此，聯(lián)鎖圖表必須認(rèn)真編制，避免任何差錯和遺漏。 三、軌道電路 軌道電路是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，所構(gòu)成的電氣回路。它可以反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用，鋼軌是否完整，監(jiān)督線路占用情況，以及將列車運行與信號顯示聯(lián)系起來。 采用直流電源的軌道電路叫做直流軌道電路。如下圖所示。 直流軌道電路示意圖 在直線段上，直流軌道電路主要由分界絕緣節(jié)、軌道電源、限流電阻、軌道繼電器等組成。 分界絕緣節(jié)安裝在軌道電路分界處，以保證相鄰軌道電路間互不影響。 當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時，電流從軌道電路電源正極經(jīng)過鋼軌進(jìn)入軌道繼電器，再經(jīng)另一股鋼軌回到古古負(fù)極。這時因軌道繼電器銜鐵吸起，使其后接點斷開前接點閉合。信號機的電路就通過前接點閉合綠燈電路，使信號機著綠燈，如上圖（a）所示。 當(dāng)軌道電路區(qū)段有車占用時，由于輪對的電阻很低，軌道電路ˉ被短路，軌道繼電器銜鐵被釋放，用它的后接點閉合信號機的紅燈電路，信號機點亮紅燈，表示軌道有車占用，如上圖（b）所示。鋼軌折斷時的情況與有車占用時相同?？梢钥闯霾捎眠@種軌道電路，當(dāng)軌道電路的任一部分發(fā)生故障時，均能導(dǎo)致軌道繼電器失磁落下，使信號機點亮紅燈，從而保證了安全。 道岔區(qū)段的軌道電路如下圖所示。 道岔區(qū)段軌道電路 當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段無車時，軌道繼電器（GJ）有電勵磁，以其前接點閉合道岔操縱機構(gòu)電路，道岔可以轉(zhuǎn)換；當(dāng)直股或彎股有車時，軌道電路被短路，軌道繼電器失磁，銜鐵釋放，切斷了道岔操縱機構(gòu)的電路，道岔也就不能轉(zhuǎn)換位置了。 目前鐵路現(xiàn)場普遍采用的是交流軌道電路，其工作原理和直流軌道電路相同，只是送電端的軌道繼電器可采用交流繼電器或帶整流器的直流無極繼電器。 思考題和作業(yè)： 1、什么是車站聯(lián)鎖，內(nèi)容是什么？ 2、試述道岔的作用及組成。 3、道岔的定位是如何確定的？ 4、試述站內(nèi)軌道電路的特點及組成。 5、什么是串聯(lián)式和并聯(lián)式軌道電路，各有什么優(yōu)缺點？ 6、電化區(qū)段站內(nèi)軌道電路有何特點？ 7、電化區(qū)段道岔軌道電路有何特點？ 8、什么情況下采用人工交叉？ 9、接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路、通過進(jìn)路及轉(zhuǎn)場進(jìn)路是如何確定的？ 10、調(diào)車進(jìn)路的范圍是如何確定的？ 11、我國鐵路對各類信號機的顯示距離是如何規(guī)定的？ 12、車站聯(lián)鎖的基本內(nèi)容是什么？ 13、如何編制聯(lián)鎖表？有哪些內(nèi)容，如何填寫？ 第十章駝峰信號基礎(chǔ) 主要內(nèi)容：本章主要講述了編組站作業(yè)及設(shè)備、調(diào)車駝峰、車輛流放動力學(xué)基礎(chǔ)、駝峰調(diào)車作業(yè)。 重點：調(diào)車駝峰的分類、駝峰平縱斷面結(jié)構(gòu)、車輛溜放時作用于車上的各種力。 難點：駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu) 學(xué)習(xí)要求：了解編組站的車場配置、作業(yè)及設(shè)備、車輛流放動力學(xué)基礎(chǔ)；掌握駝峰平縱斷面結(jié)構(gòu)、車輛溜放時作用于車上的各種力。 學(xué)習(xí)要點： 一、駝峰的分類 非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動駝峰、自動化駝峰 二、駝峰平、縱斷面結(jié)構(gòu) 駝峰平縱斷面圖 思考題和作業(yè)： 1、編組站的車場配置有哪些方案，有缺點是什么？ 2、駝峰平縱斷面有哪些方案，對溜放車輛的速度有什么影響？ 3、車輛從峰頂溜放時，受哪些外力的作用？ 4、什么叫能搞線？它有哪幾種？ 5、什么叫最易行車、易行車、難行車、難行線和易行線。 6、駝峰解體的調(diào)車作業(yè)有哪些流程？ 7、什么叫能高線原理圖？圖中各條線所代表的意義是什么？ 第十一章車站通過能力和改編能力 主要內(nèi)容：本章主要講述了區(qū)段站通過能力、車站改變能力的計算。 學(xué)習(xí)要求：本章內(nèi)容作為了解內(nèi)容。 思考題和作業(yè)： 期末總復(fù)習(xí) 一、填空 1、鐵路線路是由（路基）、（橋隧建筑物）和（軌道）組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。 2、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括(鐵路等級)、（正線數(shù)目）、（限制坡度）、（最小曲線半徑）、（牽引種類）、（機車類型）、 （機車交路）、（車站分布）、（到發(fā)線有效長度）和（閉塞類型）等。 3、基本阻力包括(空氣阻力)、(車軸與軸承之間的磨擦阻力)、（輪軌之間的磨擦阻力）、（鋼軌接頭對車輪的撞擊阻力）等。 4、附加阻力包括：(坡道阻力)、（曲線阻力）、（起動阻力）、（隧道阻力）。 5、在平面圖上，鐵路曲線包括(圓曲線)和（緩和曲線）。 6、坡道坡度的大小是用（千分率表示的）。 7、在一個區(qū)段上，決定一臺某一類型機車所能牽引的貨物列車重量的坡度，叫做（限制坡度）。 8、豎曲線的半徑，Ⅰ、Ⅱ級鐵路規(guī)定為（10000）米，Ⅲ級鐵路規(guī)定為（5000米）。 9、一條鐵路線在空間的位置是用它的線路中心線來表示的，中心線點的位置是在（路肩連線的）中點 10、路肩的寬度，Ⅰ、Ⅱ級鐵路路堤不少于（0.6）米，路塹不少于（0.4）米，Ⅲ級鐵路路肩不少于（0.4）米。 11、橋梁由（橋面）、（橋跨結(jié)構(gòu)）（墩臺及基礎(chǔ)）三大部分組成。 12、軌道是列車運行的基礎(chǔ)。它包括（鋼軌）、（道床）、（軌枕）、（聯(lián)結(jié)零件）、（防爬設(shè)備和道岔）等。 13、按照制造材料的不同，軌枕有（鋼筋混凝土枕）和（木枕）。 14、我國鐵路普通軌枕的一般長度是（2.5）米，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，其長度有（2.6米——4.85米）等多種。 15、聯(lián)結(jié)零件包括（接頭聯(lián)結(jié)零件）和（中間聯(lián)結(jié)零件）兩類。 16、最常用，最簡單的線路連接設(shè)備，就是（普通單式道岔），也叫單開道岔。它主要由（轉(zhuǎn)轍器）（轍叉）、（護(hù)輪軌和連接部分）所組成。 17、目前，我國鐵路線路上主要使用（9）、（12）、（18號）三個型號的道岔。 18、除了單開道岔之外，在線路上使用的還有（雙開道岔）、（三開道岔）、（交分道岔）等。 19、目前，我國鐵路正線軌道共分（特重型）、（重型）、（次重型）、（中型）和（輕型）等五種類型。 20、軌距是鋼軌頭部頂面下（16mm）范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。 21、我國鐵路主要采用（1435）mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，規(guī)定允許誤差為（+6，-2mm）. 22、我國鐵路規(guī)定，外軌超高的最大值雙線不得超過（150mm），單線不得超過（125mm）。 23、外軌超高和軌距加寬，都是從（緩和曲線）的起點開始，逐漸增加，到（圓曲線）起點時，超高和加寬都達(dá)到規(guī)定的數(shù)值。 24、鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。 25、線路路基有路堤和路塹兩種基本形式。 26、防止線路爬行的主要設(shè)備有防爬器和防爬撐兩種。 27、列車運行圖按時間劃分方法的不同有（ 二分格運行圖）、（ 十分格運行圖）、（小時格運行圖）三種格式。 28、在運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有（按區(qū)間實際旅程的比率）、（按區(qū)間運行時分的比例）兩種確定方法。 29、按照區(qū)間正線數(shù)，列車運行圖可分為（單線運行圖）、（雙線運行圖）、（單雙線運行圖）。 30、按照列車運行速度，列車運行圖可分為（行運行圖）、（非平行運行圖）。 31、按照上下行方向列車數(shù)，列車運行圖可分為（成對運行圖）、（不成對運行圖）。 32、按照同方向列車運行方式，列車運行圖可分為（連發(fā)運行圖）、（追蹤運行圖）。 33、鐵路機車的基本運用方式有（肩回運轉(zhuǎn)制交路）、（半循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路）、（循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路）、（環(huán)行運轉(zhuǎn)制交路）。 34、常用的車站間隔時間包括（不同時到達(dá)間隔時間）、（會車間隔時間）、（連發(fā)間隔時間）同方向列車不同時到發(fā)間隔時間等幾種。 35、運輸能力取決于（固定設(shè)備）的設(shè)置數(shù)量和相互配置結(jié)構(gòu)，又取決于（活動設(shè)備）的時空配置，還取決于（職工數(shù)量）的相互適配。 36、運輸能力負(fù)荷，一般可分為（技術(shù)負(fù)荷）和（經(jīng)濟負(fù)荷）。 37、運輸儲備能力是保證系統(tǒng)運營可靠性的（重要指標(biāo)），也是實現(xiàn)鐵路運輸（安全指標(biāo)）、（質(zhì)量指標(biāo)）和（效益指標(biāo)）的重要物質(zhì)條件。 38、非平行運行圖通過能力的方法有（圖解法）、（分析法）兩種，其中n非平=（ n非貨+n客）。 39、單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)由（基本扣除系數(shù)）、 （額外扣除系數(shù)）兩部分組成。 40、通過能力包括（現(xiàn)有通過能力）、（需要通過能力）。 41、加強鐵路通過能力的措施多種多樣，歸納起來可劃分為（技術(shù)組織措施）、（改建措施）兩大類。 42、鐵路線路一般以車站、線路所和自動閉塞的通過信號機作為分界點，由于它的區(qū)間分界點的不同，可分為站間區(qū)間、所間區(qū)間和閉塞分區(qū)三種。 43、鐵路區(qū)段站的主要作業(yè)有客運業(yè)務(wù)、貨運業(yè)務(wù)、運轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、機車業(yè)務(wù)和車輛業(yè)務(wù)五種。 44、鐵路技術(shù)站是指區(qū)段站和編組站的總稱。 45、進(jìn)站信號是為了防護(hù)車站安全，指示列車能否由區(qū)間進(jìn)入車站。 46、鐵路信號按構(gòu)造可分為臂板信號機和色燈信號機。 47、實行區(qū)間閉塞的基本方法：時間間隔法和空間間隔法。 48、自動閉塞按行車組織方法分為：單向和雙向自動閉塞；按通過信號機點燈方式分為：經(jīng)常著燈和接近著燈兩種；按通過信號機的顯示制度分為二顯示、三顯示和四顯示自動閉塞。 一、名詞解釋 1、列車：凡已編成并連掛在一起的車列，掛有機車或動力車、并具備應(yīng)有的信號、機車乘務(wù)組及車長者叫列車。 2、區(qū)間：車站把每一條鐵路劃分成若干個長度不等的段落，每一段線路叫做一個區(qū)間。 3、分界點：車站、線路所及自動閉塞區(qū)間的通過信號機的通稱。 4、合力曲線：把合力與速度的關(guān)系繪成的曲線，稱之為合力曲線。 5、閉塞：在規(guī)定區(qū)間，只允許一列列車運行的方式稱為閉塞。 6、自動閉塞：自動閉塞是利用通過色燈信號機將相鄰兩站之間的區(qū)間劃分為若干個小區(qū)間，來縮短兩列同向運行列車之間的間隔時間，來提高通過能力。 7、追蹤間隔時間：在同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時間，稱追蹤間隔時間。 8、連續(xù)式機車信號是指在某一區(qū)段線路上不間斷的向機車傳遞信息； 9、接近連續(xù)式機車信號是指從車站進(jìn)展信號機外大于列車制動距離以上的地點起，機車信號可連續(xù)復(fù)示進(jìn)站信號機的顯示； 10、點式機車信號是指從車站信號機。 11、行車指揮自動化：行車指揮自動化是在現(xiàn)有的車站聯(lián)鎖設(shè)備、自動閉塞和調(diào)度集中的基礎(chǔ)上，廣泛引入微機技術(shù)，擴大了系統(tǒng)功能，可以代替調(diào)度員完成列車運行指揮的大部分工作，實現(xiàn)調(diào)度工作的自動化。 43、在（自動閉塞）區(qū)段，凡一個站間區(qū)間內(nèi)同方向有（兩列或兩列以上）列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。 追蹤列車間隔時間：追蹤列車間的（最小間隔）時間，稱為追蹤列車間隔時間I。 8、列車平均每一噸重量所受到的坡道阻力，叫做（單位坡道阻力）。 10、相鄰的坡道和平坡，或坡道之間的交點，叫做（變坡點）。 四、簡答題 1、 列車運行圖要素？ 列車區(qū)間運行十分、列車在中間站的停站時間、機車在機務(wù)段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)、列車在技術(shù)站、客貨運站的技術(shù)作業(yè)過程及其主要作業(yè)實踐標(biāo)準(zhǔn)、車站間隔時間、追蹤列車間隔時間。 2、 車站中心線的確定方法？ 在給定的區(qū)間純運行時分基礎(chǔ)上，假定一列列車在區(qū)間范圍起止車站以起停、通過其它中間站方式運行，畫一條運行斜線。再根據(jù)各個區(qū)間的純運行時分（與起站相臨的區(qū)間加起車附加時分2分，與停站相臨區(qū)間加停車附加時分1分）與運行斜線的交點既為車站中心線 7、簡述進(jìn)站信號機的作用，設(shè)置地點。 作用：用來防護(hù)車站安全，指示列車能否由區(qū)間進(jìn)入車站及進(jìn)入車站的相關(guān)條件。 設(shè)置地點：設(shè)在距車站最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端（逆向道岔）或警沖標(biāo)（順向道岔）不少于50米的地方。如因調(diào)車作業(yè)和制動距離的需要，可適當(dāng)外移，但一般不應(yīng)超過400米。 8、請說明信號機與信號表示器之間的區(qū)別。 信號機是用以防護(hù)進(jìn)路、防護(hù)區(qū)間和防護(hù)危及行車安全地點的。而信號表示器沒有防護(hù)意義，僅僅用來表示行車人員的意圖，信號機顯示的附加含義，或某種行車設(shè)備的狀態(tài)。 4、什么叫聯(lián)鎖？聯(lián)鎖的基本內(nèi)容是什么？ 聯(lián)鎖：在有關(guān)的信號機和道岔之間，以及信號機和信號機之間應(yīng)建立起一種互相制約的關(guān)系，才能保證車站的安全，我們把這種制約關(guān)系叫做聯(lián)鎖。 基本內(nèi)容包括：道岔、進(jìn)路之間的聯(lián)鎖；道岔與信號機之間的聯(lián)鎖；進(jìn)路與進(jìn)路之間聯(lián)鎖；進(jìn)路與信號機之間的聯(lián)鎖；信號機與信號機之間的聯(lián)鎖。 2、對車站聯(lián)鎖的要求是什么？ （1）當(dāng)進(jìn)路上的道岔扳到正確位置后，防護(hù)該進(jìn)路的信號機才能開放； （2）信號機開放后，該進(jìn)路上的道岔應(yīng)鎖閉； （3）信號機開放后，敵對進(jìn)路的信號機都不能開放； （4）主體信號機開放以前，預(yù)告信號機不能開放；在正線出站信號機開放之前，進(jìn)站信號機不能顯示通過信號。 3、在制定顯示方法時應(yīng)滿足哪些技術(shù)條件？ （1）信號的表達(dá)方式簡單，明確，容易辨認(rèn)，便于記憶，易于增加顯示數(shù)目； （2）顯示距離遠(yuǎn)，盡量少受風(fēng)沙、迷霧和背景的影響； （3）發(fā)送信號的信號機構(gòu)簡單，操縱方便，造價低，運營費用低。 9、簡述出站信號機的作用，設(shè)置地點、以及原因。 作用：用來防護(hù)區(qū)間的安全，指示列車能否由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間。 設(shè)置地點——設(shè)在每一發(fā)車線路警沖標(biāo)內(nèi)方的適當(dāng)?shù)攸c。 四、計算題： 某A站平面圖如下： 請：(1)對股道、道岔進(jìn)行編號； (2)標(biāo)明3道下行方向的股道有效長； (3)標(biāo)出站界范圍。 答案: 五.看圖回答問題 Ａ站３道接１２０２次列車，說明聯(lián)鎖設(shè)備具體要求。 答案：（１）先把2號道岔拌到3道開通。 （２）然后開放S信號機，它顯示兩個黃燈信號。