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目 錄 摘 要 II Abstract III 1 緒 論 1 1.1課題研究背景 1 1.2課題國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1.3不等長雙橫臂獨立懸架的功能及結(jié)構(gòu)特點 1 1.4 ADAMS軟件簡介及在汽車上的應(yīng)用 2 1.5課題主要研究內(nèi)容 3 2不等長雙橫臂獨立懸架的設(shè)計 4 2.1不等長雙橫臂獨立懸架的設(shè)計要求 4 2.2懸架主要參數(shù)的確定 4 2.3懸架彈簧設(shè)計 6 2.4懸架減振器設(shè)計 7 3基于ADAMS的汽車不等長雙橫臂式獨立懸架的建模 11 3.1模型的簡化 11 3.2幾何模型建立 11 4基于ADAMS的不等長雙橫臂獨立懸架振動仿真分析 19 4.1創(chuàng)建懸架系統(tǒng) 19 4.2施加約束 20 4.3不等長雙橫臂獨立懸架振動仿真分析 21 5結(jié)論與展望 25 參考文獻 26 致 謝 27 I 基于ADAMS的汽車不等長雙橫臂懸架設(shè)計及振動分析 摘 要 懸架做為汽車的重要組成部分之一，對于汽車的抗振特性起到至關(guān)重要的作用。由于裝有獨立懸架的汽車影響同側(cè)車輪，在汽車前懸架中已經(jīng)很少使用，所以，本課題研究獨立懸架。在裝有橫臂懸架的汽車上，正常行駛時，單橫臂懸架使輪距變化比不等長雙橫臂懸架作用在輪距上有更大變化，使汽車在行駛時增加了滑動的可能性。設(shè)計不等長雙橫臂懸架時要注意選擇合適的上下臂的比值，以及減振器、螺旋彈簧的規(guī)格，這樣能夠使汽車發(fā)生滑動時由輪胎變形來解決此問題。雙橫臂由于其特點，已經(jīng)廣泛應(yīng)用到汽車的前懸架中。特別對于越野車，面對更加復(fù)雜的路面，此懸架能夠很好的使汽車有較好的穩(wěn)定性。并且設(shè)計也靈活多變。本課題采用ADAMS/Car來創(chuàng)建模型，構(gòu)建懸架系統(tǒng)，利用ADAMS/Car對懸架的上下橫臂進行設(shè)計，選用螺旋彈簧匹配系統(tǒng)，保證輪胎上下跳動時，符合汽車的震動特性。并ADAMS/Car中設(shè)置測試平臺進行仿真分析。通過懸架的振動分析，能夠提高整車的減振特性。 關(guān)鍵詞：不等長雙橫臂懸架；ADAMS；振動分析； II Unequal length double wishbone suspension design and car vibration analysis based on ADAMS Abstract Suspension is one of the important components of the car and plays a crucial role in the anti-vibration characteristics of the car. Because the car with independent suspension affects the same side wheel, it is rarely used in the front suspension of the car. Therefore, the subject researches the independent suspension. For an independent suspension, on a vehicle equipped with double wishbone suspensions and single wishbone suspensions, when the normal driving, the wheel change is greater than the unequal double wishbone suspension, so that the car is running Increased the possibility of slippage. When designing unequal double wishbone suspensions, care should be taken to select the appropriate upper and lower arm ratios, as well as the specifications of shock absorbers, coil springs, etc., so that this problem can be solved by tyre deformation when the car is sliding. Due to its characteristics, the double wishbone has been widely used in the front suspension of automobiles. Especially for off-road vehicles, in the face of more complex roads, this suspension can well make the car have better stability. And the design is also flexible and changeable. This project uses ADAMS/Car to create a model, build a suspension system, and use ADAMS/Car to design the upper and lower suspension arms of the suspension. The spiral spring matching system is selected to ensure that the tires meet the vibration characteristics of the car when they run up and down. And set up a test platform for simulation analysis in ADAMS/Car. Suspension vibration analysis can improve the vehicles vibration damping characteristics. Keywords: unequal double wishbone suspension; ADAMS; vibration analysis; III 1緒 論 1.1 課題的背景及意義 汽車在行駛中，懸架起到至關(guān)重要作用，能夠起到減振效果。對于汽車的獨立懸架和非獨立懸架，存在的差異決定了性能，以至于現(xiàn)在獨立懸架得到了廣泛的應(yīng)用。對于非獨立懸架，車輪發(fā)生跳動時，會引起另一側(cè)車輪的跳動。對于獨立懸架，很好避免了這個現(xiàn)象，由于車橋是段開的，車輪可以單獨跳動，更有助于汽車抗振性。而不等長雙橫臂屬于獨立懸架的一種。目前已廣泛運用在高級轎車與賽車上。課題首先利用ADAMS建模，然后運用ADAMS軟件對不等長雙橫臂式獨立懸架進行設(shè)計及振動分析，對懸架進行仿真模擬數(shù)據(jù)分析，以達到更好的減振效果。為汽車懸架設(shè)計提供參考。 1.2 懸架國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 隨著汽車的發(fā)展，獨立懸架應(yīng)用越來越廣，它能夠使非簧載質(zhì)量變小。汽車在行駛中，對于懸架有越小的非簧載質(zhì)量，它所承受的載荷就越小，整車頻率都會降低，對于汽車面對復(fù)雜道路時有更好的舒適性。這也是現(xiàn)代越野車前懸架采用獨立懸架的原因之一。 橫臂式獨立懸架分為單橫臂與雙橫臂。對于單橫臂懸架一旦出現(xiàn)問題，就會影響整車發(fā)生傾斜，高速時會造成嚴重后果。汽車在正常轉(zhuǎn)向時，駕駛員在裝有雙橫臂懸架的汽車上操作更加方便。雙橫臂懸架只要選擇合適的臂長度，就能大大減弱單橫臂懸架的弊端。 上述所講的懸架統(tǒng)稱為傳統(tǒng)懸架，由于懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)是固定不變的，其性能也是不變的，無法在車輛行駛時隨時調(diào)節(jié)，使得振動特性無法處于最佳狀態(tài)。隨著汽車的發(fā)展，汽車將面臨各種路況，不在滿足人們的要求。美國汽車公司率先提出了主動懸架，其功能是能根據(jù)汽車形式路況調(diào)節(jié)懸架剛度，使懸架在面對各種路況時都能夠提供最佳的減振效果。 1.3不等長雙橫臂獨立懸架的功能及結(jié)構(gòu)特點 如圖2.1所示是某汽車的懸架圖，下圖是不等長雙橫臂懸架，上下擺臂長度不一樣。相對于麥弗遜懸架，相對復(fù)雜的多。雙橫臂還有一種雙叉臂形式的懸架，其結(jié)構(gòu)和這類似，它們對于懸架的剛度起到了加強作用。 圖2.1 不等長雙橫臂懸架結(jié)構(gòu) 1.31彈性元件 本課題采用的彈性元件為螺旋彈簧，螺旋彈簧在懸架的剛度和振動特性上起到了很大作用。螺旋彈簧無需潤滑、不忌污漬避免了汽車用戶去維修。占用空間小，對于整車其他部件設(shè)計有更多的利用空間。彈簧本身質(zhì)量輕有助于提高汽車的速度。但是螺旋彈簧沒有減振效果，所以懸架必需安裝減振器。 1.32 導(dǎo)向機構(gòu) 導(dǎo)向機構(gòu)由控制臂和推力桿組成。在汽車正常行駛時，保證了運動的車輪與車架之間力的傳遞作用，是懸架的重要組成部分。同時可以減小側(cè)傾力，增加汽車的抗振動性，使駕駛員有更加舒適的行車體驗。 1.33 減振器 減振器對懸架能起到很好的輔助作用。為了增加車架與車身振動衰減，汽車懸架都會裝有減振器。減振器與彈性元件是并聯(lián)裝置的。對于減振器阻尼系數(shù)過大或過小，分別會影響振動特性和減振器的使用壽命，影響螺旋彈簧的性能，為了解決這個問題，在設(shè)計減振器時提出了下列要求： (1) 車架與車橋接近過程中，減振器的阻尼力應(yīng)較小。有助于彈性元件充分減弱振動。 (2) 在懸架壓縮行程中，減振器阻尼力應(yīng)該較大 (3) 當車輪與車架相對速度很大時，減振器能自動調(diào)節(jié)液流速度，使阻尼力保持懸架承受范圍內(nèi)。 1.4 ADAMS軟件在汽車上的應(yīng)用 主要用于汽車產(chǎn)品的開發(fā)，對于汽車在行駛時面對復(fù)雜路況時，用有限元比較困難，特別是很多機構(gòu)的運動特性沒有關(guān)聯(lián)，還要分析結(jié)構(gòu)運動過程中的應(yīng)力，有限元是很難處理這些問題，adams可以很好解決這類問題，在adams中可以模擬復(fù)雜路況，并生成對應(yīng)的特性曲線。特別是研究汽車動力性能，制動性能等方面有很大幫助。列如，研究電動代步車的震動特性，利用adams軟件模塊中的Car講整車對其運動過程仿真分析，仿真結(jié)果更加明確，更加接近真實情況，能夠反應(yīng)電動代步車測振動特性。并且生成相應(yīng)振動曲線，研發(fā)者可以隨時調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)來選擇最合適方案。在admas/Car中進行應(yīng)力分析時，可以為車架提供進一步的改進。 1.5 課題主要研究內(nèi)容 結(jié)合汽車行業(yè)懸架設(shè)計和制造實際情況，運用ADAMS軟件研究不等長懸架的結(jié)構(gòu)特點及振動特性。首先以某汽車為參考，進行懸架主要構(gòu)件的設(shè)計。如懸架彈簧設(shè)計、減振器和上下橫臂的選擇。然后利用ADAMS/Car對懸架結(jié)構(gòu)進行三維建模。最后設(shè)置好相關(guān)參數(shù)在該軟件中進行振動仿真分析，通過結(jié)果分析懸架系統(tǒng)中各主要定位參數(shù)的變化情況，與初始參數(shù)相比。 3 28 2不等長雙橫臂獨立懸架的設(shè)計 2.1 不等長雙橫臂獨立懸架的設(shè)計要求 1、通過彈性特性與阻尼特性的設(shè)計，保證汽車振動頻率低，使懸架能夠承受沖擊力。同時保證車胎的使用壽命，并且使輪胎足夠的接觸地面的能力。 2、導(dǎo)向機構(gòu)能夠合理的傳遞力和力矩，保證車輪合理跳動，使汽車具有良好的抗振特性。 3、使汽車有足夠的抗側(cè)傾能力，保證車身穩(wěn)定行駛。 4、方便維修、保養(yǎng)造價低等特點。 5、懸架設(shè)計需要結(jié)構(gòu)緊湊。 6、懸架能夠承受車身各種碰撞力，滿足基本校核和使用壽命。 2.2 懸架主要參數(shù)的確定 某汽車參數(shù)如下表2.1所示： 表2.1 某車型參數(shù) 長/寬/高 4818mm/1843mm/1432mm 軸距 2907mm 前輪距 1563mm 后輪距 1551mm 滿載質(zhì)量 2020kg 空載質(zhì)量 1600kg 滿載軸荷分配 前50%/后50% 空載軸荷分配 前60%/后40% 發(fā)動機最大功率 110kw 最大扭矩 250N.m （1） 懸架頻率計算 假設(shè)——前軸上方車的偏頻率，——后軸上方車身偏頻率，表示車身固有頻率，其值越大，汽車的穩(wěn)定性越差。對于使用螺旋彈簧的汽車，約為，約為。 為了避免汽車的角震動，一般汽車前后懸架頻率之比。取，。因為在允許范圍內(nèi)，設(shè)計時取 （2） 懸架的工作行程的計算 懸架的工作行程計算公式為： （2-1） 式中 ——汽車靜止時滿載的懸架載荷與此時剛度之比 ——在滿載時，懸架壓縮到結(jié)構(gòu)最大變形時與車輪中心相對車身的垂直位移。 由公式 （2-2） 可得 懸架動撓度： （2-3） 取 汽車在行駛時，為了防止懸架發(fā)生不必要的碰撞，需要足夠大的動撓度。一般取，由于，所以符合要求。工作行程為： 對于一般的汽車，,所以符合設(shè)計要求。 （3）簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的計算 簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量組成汽車的總質(zhì)量。 1）簧載質(zhì)量：由彈簧支撐的質(zhì)量，包括車身、車架和傳動系統(tǒng)。 2）非簧載質(zhì)量：不由彈簧支撐起來的質(zhì)量，包括車輪、輪胎等。 對于我國現(xiàn)狀，統(tǒng)計結(jié)果如下:獨立懸架每個車輪的非懸架質(zhì)量為。一般車型的分配如表2.2所示： 表2.2 懸架種類與懸掛質(zhì)量分布表 懸架類型 非懸掛質(zhì)量/總質(zhì)量 懸掛質(zhì)量/總質(zhì)量 雙橫臂，螺旋彈簧 0.18 0.82 縱臂，螺旋彈簧 0.18 0.82 整體剛性橋，鋼板彈簧 0.26 0.74 因此簧載質(zhì)量 非簧載質(zhì)量 每個車輪的簧載質(zhì)量為 （符合要求） (4) 懸架剛度計算 根據(jù)某汽車的參考數(shù)據(jù)，設(shè)汽車簧上質(zhì)量為1312kg；從而簧下質(zhì)量計算得kg，則計算可知： 空載前軸單輪軸荷取55%： 假設(shè)，滿載時有5名體重為60kg的成員。 根據(jù)表2.1所示，滿載軸和分配為50%： 可以得到滿載時單側(cè)懸架簧載質(zhì)量為：403kg 于是，前懸架的剛度為： 2.3 懸架彈簧設(shè)計 查書可得彈簧的制作材料選擇60Si2MnA，其主要性能參數(shù)如表2.3中所示： 表2.3彈簧的參數(shù) 性能參數(shù) 數(shù)據(jù) 許用切應(yīng)力[] 剪切應(yīng)力[] 剪切模量G 計算彈簧直徑時，可以根據(jù)下面的公式： (2-4) 式中——表示彈簧中徑； G——表示彈簧的剪切模量； i——表示彈簧有效工作圈數(shù)； 取i=8，， 代入計算可得：d=11.82mm，鋼絲直徑d =12mm。 （3）剛度計算 彈簧剛度的計算公式為： (2-5) 所以上述計算的彈簧剛度符合要求。 （4）；螺旋彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧表面的剪切應(yīng)力的公式為： （2-6） 式中 C——表示彈簧旋繞比， ——表示曲度系數(shù)， P——表示彈簧軸向載荷 實驗可得取=100mm最宜，由上式，可以計算出曲度系數(shù)： 設(shè)減振器的安裝角度為14，則彈簧軸向載荷為： 所以彈簧表面的剪切應(yīng)力為： 因為，所以此彈簧的剪切應(yīng)力滿足要求。 （5）彈簧的幾何尺寸 先求彈簧所受的最大力，不妨取K=1.7（K——動荷系數(shù)），最大受力為： 所以彈簧的最大變形量F為： 彈簧節(jié)距t為： 自由高度為： 取。 彈簧外徑D為： 綜上所述，螺旋彈簧參數(shù)如表2.4所示。 表2.4 彈簧參數(shù)表 彈簧參數(shù)名稱 參數(shù)（mm） 彈簧絲直徑 13 彈簧中徑 100 最大變形量 248.22 自由長度 375 節(jié)距 44.2 2.4 懸架減振器設(shè)計 （1）相對阻尼系數(shù) ——減震器的相對阻尼系數(shù)，——懸架剛度，——簧載質(zhì)量 來判斷振動衰減的快慢。一般值越大，懸架的振動衰減慢，同時又能將較強的沖擊傳至車身；值小時情況相反。因此通常選取振動器的壓縮行程小一些，伸張行程的大些。并且。 設(shè)計時，先取與的平均值。值一般在，對于安裝螺旋彈簧的懸架，取。 取，則，計算得： ， （3） 減振器阻尼系數(shù)的計算 （2-7） 式中：——表示減震器阻尼系數(shù)。 （2-8） 式中：——表示懸架頻率 化簡2-7和2-8兩式，。減振器的安裝形式來決定減振器阻尼系數(shù)的計算方式。減震器的安裝方式有如下三種，計算公式均不相同，本次設(shè)計選擇第二種。 　　　阻尼系數(shù)為： （2-8） 式中，——減震器軸線與鉛垂線之間的夾角。 　　　——減震器在下橫臂的連接點到下橫臂在車身鉸鏈之間的距離。 ——雙橫臂懸架的下臂長。 由公式： （2-9） 代入數(shù)據(jù)可得： 在下橫臂長度ｎ不變的情況下， 減振器的安裝角度一般選14左右的時候較為合適，因此α=14，取 ，按滿載計算，則： （3）減振器最大卸荷力的確定 為了減弱沖力對車身的影響，當減振器打開卸荷閥時，此時活塞的速度我們規(guī)定為，的大小決定了對車身的沖擊力。按照第二種設(shè)計方案 （2-10） 式中：的一般值為到； ——表示懸架振動的固有頻率； A——表示車身振動幅，通常取。 計算卸荷速度： ——減振器伸張行程的阻尼系數(shù)，——減振器伸張行程的最大卸荷力； 代入數(shù)據(jù)得最大卸荷力： （4） 工作缸直徑D的確定 由下列公式可求得工作缸直徑: （2-11） 其中，[P]——表示工作缸最大允許壓力，?。? λ——表示連桿直徑與缸筒直徑的比值，取 代入公式（2-11）： 直徑D選取按照表2.5所示： 表2.5 工作缸直徑選擇表 工作缸直徑（mm） 20 30 40 45 50 65 根據(jù)表2.5選取標準，我們?nèi)。殚喯嚓P(guān)資料可得活塞總行程，基長，可計算出如下數(shù)據(jù)： （2-12） 式中：——表示工作缸拉至低端的長度。 可得 （2-13） 式中:——表示工作缸拉至頂端的上度。 可得 ——貯油筒直徑，一般取，所以。 綜上所述，減振器的主要參數(shù)如表2.6所示。 表2.6 減振器主要參數(shù) 減振器參數(shù)名稱 數(shù)據(jù)（mm） 工作缸直徑 30 主油缸直徑 42 最大壓縮長度 350 拉足長度 590 2.5 上下橫臂長度選擇 對于不等長雙橫臂的上下臂選擇很重要，直接影響其懸架特性，國外經(jīng)過大量實驗，上、下擺臂長度之比取O.7和O.66為最佳。根據(jù)我國國情，上下橫臂之比通常為0.64最適合。使汽車能夠更加舒適，抗振性更好。同時也增加了輪胎的使用壽命。 3基于ADAMS的汽車不等長雙橫臂式獨立懸架的建模 3.1 模型的簡化 如圖3.1所示是某汽車不等長雙橫臂懸架簡化圖，不等長雙橫臂懸架是一個多剛體系統(tǒng)，系統(tǒng)中每個剛體不受慣性力影響，對整車震動影響不大，在建立模型前，將懸架簡化更有助于理解懸架結(jié)構(gòu)，有助于三維模型建立。 圖3.1 懸架簡化圖 3.2幾何模型建立 在ADAMS中建模時首先要確定各部件的硬點坐標。硬點是各零件之間連接處的關(guān)鍵定位點。下面根據(jù)之前設(shè)計的主要參數(shù)和化簡后的模型，ADAMS/Car中初步創(chuàng)建不等長雙橫臂懸架各主要零部件的硬點，如表3-1所示。 表3-1 模型硬點參數(shù) loc x loc y loc z remarks lca_front_iner -288.62 -433.914 -49.682 (none) hpl_lfrt_outer -13.265 -726.084 -162.095 (none) lca_rr_iner 35.985 -397.039 -85.817 (none) lca_rr_outer 12.677 -711.775 -219.429 (none) Uca_frt_iner -36.228 -500.979 435.123 (none) Uca_rr_inner 222.881 -499.371 412.188 (none) Uca_outer 83.209 -690.668 350.354 (none) Link_to_knuckle_ref 97.295 -654.494 106.48 (none) Knuckle_center 7.021 -725.908 -83.704 (none) Tierod_outer -153.67 -747.519 -153.223 (none) Wheel_center 6.288 -824.467 -85.085 (none) Drive_shaft_inner 27.36 -426.312 -8.287 (none) Strut_upr 118.368 -477.713 539.517 (none) Strut_lwr 18.027 -641.792 -191.523 (none) Strut_lwr_ref 2.729 -641.792 -191.523 (none) Spring_lower 72.983 -550.61 205.79 (none) Subframe_frt -400.0 -450.0 150.0 (none) Subftame_rr 400.0 -450.0 150.0 (none) 3.21 啟動并設(shè)置工作環(huán)境 啟動ADAMS/Car，進入Template Builder模式，完成建模需要對模型建立文件名，點擊File>New>New Template命令，在New Template后面的文本框中輸入“mac——懸架模型名稱”，點擊確定，完成創(chuàng)建。 在ADAMS/Car里創(chuàng)建模型一般分為三步： （1）先創(chuàng)建硬點，硬點是一切模型創(chuàng)建的基礎(chǔ)，每一個硬點都有三個坐標值，分別代表X、Y、Z坐標值。 (2)創(chuàng)建部件。創(chuàng)建硬點就是用來完成創(chuàng)建部件。 (3)創(chuàng)建部件間的運動副，需要用到創(chuàng)建部件的名稱，和硬點，來確定運動副的位置。 3.22 建立下前控制臂 （1）單擊ADAMS主菜單欄中Hardpoints命令，在Create Hardpoints對話框中輸入第一個硬點“l(fā)ca_front_iner”的坐標值。按照表3.1來填寫，完成硬點創(chuàng)建，結(jié)果如下圖3.2所示 圖3-2 “l(fā)ca_front_iner”硬點創(chuàng)建 （2）重復(fù)上述步驟完成另外硬點“hpl_lca_rear”的創(chuàng)建。 （3）單擊新建General Part命令，在“Create General Part”對話框中設(shè)置相關(guān)內(nèi)容，完成創(chuàng)建。 （4）單擊新建連桿Arm Geometry命令，在“Create Arm Geometry”對話框中設(shè)置相關(guān)內(nèi)容，可以看到創(chuàng)建的下前控制臂如圖3.3所示。 圖3.3 下前控制臂幾何圖形 3.23 創(chuàng)建下后控制臂 首先需要創(chuàng)建“l(fā)ca_rr_iner”、“l(fā)ca_rr_outer”、“l(fā)ca_rr_iner” 這三個硬點坐標。按上述相同步驟在Part中建立部件，在Geometry中建立運動副。結(jié)果如圖3.4所示 圖3.4 下控制臂幾何圖形 3.24 創(chuàng)建上控制臂 與創(chuàng)建下后控制臂相同建立上控制臂，結(jié)果如圖3.5所示 圖3.5 上下控制臂幾何圖 3.25 創(chuàng)建轉(zhuǎn)向節(jié) 與上述相同步驟創(chuàng)建“l(fā)ink_to_knuckle_ref”、“knuckle_center”、“tierod_outer” 這個三個硬點坐標和Part。在Geometry創(chuàng)建三個轉(zhuǎn)向節(jié)幾何體，每一個步驟都是選擇Geometry>link>new，在彈出對話框中選擇“Coordinate Reference——代表控制臂硬點坐標”中選中每個轉(zhuǎn)向節(jié)所要連接的控制臂坐標，點擊ok即可。結(jié)果如圖3.6所示 圖3.6 轉(zhuǎn)向節(jié)幾何模型 3.26 創(chuàng)建輪毅 （1）首先需要創(chuàng)建“wheel_center”硬點坐標。 (2)建立參數(shù)變量主要是輪胎定位參數(shù)，點擊build下拉菜單午選擇patameter batiable>new，在出現(xiàn)的對話框里輸入前束角參變量。以上述同樣方式建立外傾角參數(shù)變量和驅(qū)動軸變量。 (3)創(chuàng)建輪心處的Cnostruction Frame，同樣選擇Build下拉菜單，點擊Construction Frame>new。完成上述創(chuàng)建，結(jié)果如圖3.7所示： 圖3.7 輪毅硬點圖 (3)與上述方法相同；完成輪毅的Part，Geometry的建立，如圖3.8所示 圖3.8 輪毅幾何圖 3.27 創(chuàng)建傳動軸幾何體 (1)創(chuàng)建傳動軸與變速箱輸出端的連接硬點與上述方法相同，由于傳動軸硬點與本次建立的其中一個硬點重合，因此不需要重新建立，同時完成部件和部件連接副的建立。 (2)選擇Geometru>Ellipsoid>New創(chuàng)建傳動軸外端萬向節(jié)球籠幾何體，并且完成幾何體的創(chuàng)建 (3)方法相同，創(chuàng)建tipot幾何體，完成之后如圖3.9所示 圖3.9 傳動軸幾何體 3.28 創(chuàng)建減震器 （1）創(chuàng)建減震器上下硬點，創(chuàng)建減震器上下體part （3）創(chuàng)建Damper?？梢栽贒amper中修改減振器外觀直徑，特性等，為后面分析時需要修改數(shù)據(jù)帶來最直接的方法。 （4）創(chuàng)建減震器上端的車身替代體，完成創(chuàng)建，如圖3.10所示 圖3.10 減震器幾何體 3.29 創(chuàng)建彈簧 （1）建立彈簧上下硬點，其中上點采用減震器上硬點，下點如圖3.11所示 圖3.11 硬點對話框 (2) 創(chuàng)建彈簧，點擊Build>Ferce>Spring>New，設(shè)置與減震器上下硬點的連接 (3) 在彈簧上右擊鼠標，會看到Modify，選中Modify，會出現(xiàn)設(shè)置框，這里可以調(diào)整彈簧的圈數(shù)外徑等數(shù)據(jù)。最后確定參數(shù)，得到不等長雙橫臂懸架模型。 3.210 創(chuàng)建副車架 (1) 創(chuàng)建副車架車身替代體Mount Part，按照圖3.12所示填寫： 圖3.12 Mount Part對話框 (2) 創(chuàng)建前副車架Part (3) 創(chuàng)建車架輪廓，首先建立襯套兩個硬點坐標，之后完成連接，結(jié)果如圖3.13所示 圖3.13 副車架連接圖 8創(chuàng)建懸架參數(shù) （1） 創(chuàng)建懸架外傾與前述，點擊Toe/Camber Value，設(shè)置相關(guān)內(nèi)容，如圖3.14所示 圖3.14 Set Toe對話框 （2）創(chuàng)建懸架轉(zhuǎn)向軸線，給定主銷兩端硬點位置，創(chuàng)建主銷，設(shè)置相關(guān)內(nèi)容，如圖3.15所示，完成創(chuàng)建。 圖3.15 Suspension Parameters Array對話框 （3）最后保存模型。 通過以上步驟，基于ADAMS的不等長雙橫臂懸架建模完成，其中建立了懸架主要部件，為后面的振動分析提供了模型。 4 基于ADAMS的不等長雙橫臂懸架振動仿真分析 4.1創(chuàng)建懸架系統(tǒng) （1） 啟動ADAMS/Car，選擇“Standard Interface”模式。 （2） 之后點擊“Subsystem”命令，建立一個懸架系統(tǒng)結(jié)果如圖4.1所示。 圖4.1“New Subsystem”對話框 4.1.2 基于懸架系統(tǒng)創(chuàng)建懸架總成 （1） 點擊Bulid>Suspension Assembly命令，新建一個懸架總成。 （2） 在”Assembly Name”中填寫相關(guān)內(nèi)容，結(jié)果如圖4.2所示。 （3） 點擊確定，得到如圖4.3所示的懸架總成。 圖4.2 “New Suspension Assembly”對話框 圖4.3雙衡臂懸架總成 4.2 施加約束 （1） 彈簧剛度的設(shè)置。點擊Tool>Curve Manger命令，在“”欄目中設(shè)置彈簧剛度，結(jié)果如圖4.4所示。 圖4.4 設(shè)置彈簧剛度 （2） 設(shè)置減振器阻尼系數(shù)。在“Curve Manger”對話框中，選擇>，在彈出的任務(wù)欄中，填寫相關(guān)數(shù)據(jù)，結(jié)果如圖4.5所示。 圖4.5 器阻尼系數(shù) （3） 選擇命令。設(shè)置“Tire Unloaded Radius”“Tire Stiffness”中相關(guān)內(nèi)容，結(jié)果如圖4.6所示。 圖4.6“Setup Parameters”對話框 4.3 不等長雙橫臂懸架振動仿真分析 4.3.1 實驗所測初始數(shù)據(jù) 上述已經(jīng)進行雙橫臂懸架的設(shè)計計算、模型建立。下面通過前輪前束、前輪外傾、主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角的參數(shù)變化規(guī)律與某車數(shù)據(jù)進行比對，分析懸架的振動特性。 某汽車側(cè)傾角如下表4.1所示： 表4.1 某汽車側(cè)傾角參數(shù) 前輪外傾/（） 前輪前束/（） 主銷后傾角/（） 主銷內(nèi)傾角/（） 1.20 0 7.08 11.62 利用ADAMS/Car進行仿真分析。選擇雙輪同向激勵來進行雙橫臂懸架的振動分析，我們設(shè)置仿真行程100步，設(shè)置車輪跳動行程為-100～100mm。 （1） 前輪外傾角 前輪外傾角使汽車操縱更加穩(wěn)定，特別是汽車轉(zhuǎn)彎過程時，起到很重要的作用，使車輪與地面接觸面積大，更有利于輪胎的抓地，延長輪胎使用壽命。 不同的車型對于前輪外傾角要求有差距，本課題為1.2左右最適合，對于某車不等長雙橫臂懸架，由于有降低車頭的優(yōu)勢，在理想狀態(tài)下，外傾角變化范圍一般在1～2之內(nèi)。 設(shè)置好參數(shù)，按，ADAMS可以得到如圖4.7所示的外傾角變化過程，能夠看出隨著車輪的跳動，前輪外傾角逐漸變小，外傾角變化范圍為。 圖4.7車輪外傾角振動曲線 （2）前輪前束角 本課題 前輪前束角越小，可以更有效的控制車輛行駛的穩(wěn)定性，本次課題汽車一般在0，在理想狀態(tài)下，前輪前束角的隨車輪跳動的變化曲線大致為直線。 前輪前束角的變化范圍如圖4.8所示，隨著車輪跳動，前述角逐漸減小，且減緩的頻率逐漸降低，前述角的變化范圍為-1.8～5.82。 圖4.8車輪前束振動曲線 （3）主銷后傾角 主銷后傾角太小時，當駕駛員在乘坐時，前輪的跳動會使駕駛員不易操作，影響駕駛員的舒適性；合適的主銷后傾角能夠改善駕駛體驗，如果左右車輪后傾角差距大時，很難保持汽車行駛路線。 ADAMS可以得到如圖4.9所示的后傾角隨車輪跳動，后傾角先增大，后趨于平緩之后再增大，后傾角變化范圍為 。 圖4.9主銷后傾角振動曲線 （4）主銷內(nèi)傾角 汽車在行駛中，車輪的自動回復(fù)能力使駕駛員更容易操縱，主銷內(nèi)傾角可以很好提供車輪回復(fù)能力。但是，主銷內(nèi)傾角不能過大，特別是在高速行駛時，輪胎會磨損更嚴重，甚至導(dǎo)致車輪不能正長回復(fù)，本課題研究的汽車一般將主銷內(nèi)傾角設(shè)置在 7～13之間。 根據(jù)4.10分析可以得到主銷內(nèi)傾角隨車輪振動逐漸怎么增大，主銷內(nèi)傾角變化范圍為。 圖4.10主銷內(nèi)傾角振動曲線 根據(jù)以上建模分析過程，可以得到如下的結(jié)論： （1）前輪外傾角在隨著輪胎的振動，變化范圍很小，總體上看，始終與初始1.2相差不多，能夠保持在汽車承受范圍內(nèi)。因此不需要優(yōu)化。 （2）前輪外傾角變化中，變化要稍大一些，但是增加與減少的相對量比較小，在汽車正常行駛范圍內(nèi)。不需要優(yōu)化。 （3）由圖4.9可知，在汽車60-80跳動行程中，外傾角變化達到了類似最大值，但是在80車輪跳動行程之后又開始增加，整體上升曲線，更有利于駕駛員的操作，并且變化曲線符合表4.1中外傾角的角度，所以不需要優(yōu)化。 （4）由圖4.11可以看出，主銷內(nèi)傾角的變化范圍符合一般內(nèi)傾角的變化范圍，且最大變化范圍沒有超過13，表4.1中內(nèi)傾角也在這個變化范圍內(nèi)，所以不需要優(yōu)化。 5 結(jié)論與展望 首先，課題對懸架做了簡介，說明了課題的研究背景和意義，介紹了ADAMS軟件在汽車方面的應(yīng)用以及不等長雙橫臂懸架的功能和結(jié)構(gòu)特點。 其次，在對不等長上橫臂懸架設(shè)計時，說明了它的主要結(jié)構(gòu)，以及每個結(jié)構(gòu)所起的作用。因為不等長懸架過于復(fù)雜，只介紹了主要部分。本課題只對懸架的整體參數(shù)，減震器，彈性元件和上下橫臂進行了設(shè)計。利用往年的實驗數(shù)據(jù)以及生產(chǎn)數(shù)據(jù)進行設(shè)計和計算，并且進行校核，確定每個結(jié)構(gòu)主要數(shù)據(jù)。在設(shè)計懸架時，用到了大學(xué)所學(xué)知識，并學(xué)會了運用到實踐中，也讓我更加理解。 在確定了不等長雙橫臂懸架基本參數(shù)后，需要對其進行三維建模和分析。本課題運用ADAMS/Car軟件建立了前懸架模型并進行了仿真震動分析。由于建模過程不同于其他的建模軟件，一般先建立硬點，在建立幾何外形，添加運動副。對于我來說建模過程的難點是建立連接副，由于建立懸架用到了18個硬點，每個硬點建立之后都會形成固定點，總共36個點，建立連接副時很容易出錯，只要其中一個硬點找錯，都是無法進行，并且很難修改，我一般只能重新建模，還有就是運動副的建立，每一步要明白建立哪兩個部件的運動副，不能出錯，這些磨練讓我懸架結(jié)構(gòu)有了全新的認知。 在振動分析時，需要建立懸架子系統(tǒng)，設(shè)置由計算得到的阻尼系數(shù)等等，每一個步驟都是嚴謹?shù)模荒芏冀z毫錯誤，努力得到了收獲，最終分析結(jié)果符合。 通過這次畢業(yè)設(shè)計，使我對雙橫臂有了更多的認識，同時也讓我學(xué)會了一款新軟件，豐富了我的知識，也同時增加了個人自信心。也讓我了解了ADAMS軟件的強大之。 對于汽車，面對路況的多種變化，通過計算機軟件建模分析，更容易實現(xiàn)各種情況的模擬，我相信，未來在懸架的開發(fā)技術(shù)上一定會越來越好，能更好的運用到汽車中。 參考文獻 [1]王勖, 黃晶晶, 何班本,等. 雙橫臂獨立懸架安裝結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計及分析[J]. 汽車科技, 2017(4). 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