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北華航天工業(yè)學院畢業(yè)論文
畢業(yè)設計報告(論文)
報告(論文)題目：
純電動跑車動力系統(tǒng)參數(shù)設計
作者所在系部：
機電工程學院
作者所在專業(yè)：
車輛工程
作者所在班級：
B13142
作 者 姓 名 ：
盧俊宇
作 者 學 號 ：
201322203
指導教師姓名：
白亞雙
完成時間 ：
2017年5月26日
北華航天工業(yè)學院教務處制
摘 要
目前純電動跑車順應時代的發(fā)展在市場上的位置越來越重要，而此種跑車的能源與動力的設計與應用仍很落后，研究跑車動力系統(tǒng)具有重要意義。
本文根據(jù)給出具有具體要求的純電動跑車的參數(shù)，利用理論分析加上各種材料的理論判斷，計算得出所需永磁同步電機的功率特性和扭矩特性，變速器的傳動比和檔位以及動力電池的參數(shù)，最后利用advisor仿真軟件進行性能仿真，來驗證自己所使用的設計方法是否行得通。
關鍵詞：純電動跑車 動力參數(shù) 仿真
II
Abstract
At present, pure electric sports cars conform to the development of the times, the position of the market is more and more important, and the design and application of the energy and power of this kind of sports car is still very backward, so it is of great significance to study the dynamic system of the sports car.
According to the parameters of pure electric cars are the specific requirements, the use of theoretical analysis and judgment of various materials theory, calculated the power required for the characteristics of permanent magnet synchronous motor and torque characteristics, the parameters of transmission ratio and gear and power battery, finally the simulation using the advisor simulation software to verify. The design method of their use for it.
Key words: pure electric sports car; dynamic parameter; simulation
IV
目 錄
摘要 Ⅰ
Abstract Ⅱ
第1章 緒 論 1
1.1選題的背景與意義 1
1.2電動跑車的發(fā)展 1
1.2.1國外電動跑車的發(fā)展 2
1.2.2國內純電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀 3
1.3選題的目的與意義 4
1.4本文主要研究內容 5
第2章 純電動跑車動力系統(tǒng)設計要求與布局 5
2.1設計要求 5
2.2動力系統(tǒng)結構選型 6
2.3所設計的純電動跑車參數(shù) 7
第3章動力總成參數(shù)匹配 7
3.1電機參數(shù)的選擇 7
3.1.1最高轉速及額定轉速的選擇 8
3.1.2電機動力參數(shù)的匹配 9
3.1.3最大轉矩的計算 9
3.1.4驅動電機參數(shù)的確定 10
3.2純電動跑車傳動比的選擇 11
3.3動力電池參數(shù)的選擇 12
3.3.1動力電池組容量的選擇： 12
3.3.2電池組電壓的計算 13
3.3.4電池組能量的計算 14
3.4所設計的純電動跑車參數(shù)如圖3-2 15
第4章 電動跑車動力性能仿真驗證 15
4.1 advisor2002的仿真步驟 15
4.1.1車輛參數(shù)的輸入 16
4.1.2仿真參數(shù)的設定 17
4.1.3仿真結果輸出 17
4.1.4仿真結果的分析 17
第5章 總結 18
致謝 19
參考文獻 20
第1章 緒 論
1.1 選題的背景與意義
隨著科技的發(fā)展，人們已從平日坐自行車到現(xiàn)在使用汽車，汽車讓人出入家門變得異常簡單，不用刻意去等待公共交通，但是，由于汽車的使用也造成石油資源的大幅度消耗，汽車排放的尾氣也在破壞我們周圍的環(huán)境，一些數(shù)據(jù)顯示我國汽車保有量明顯的大幅度提高，造成城市的擁堵造成居民生活的不方便，隨著汽車尾氣的排放，引起的溫室效應造成溫度的提高，這些都在迫使汽車工業(yè)的改革。在當今汽車工業(yè)需要向零污染，低噪音，低消耗轉變的大環(huán)境下，電動車的發(fā)展已迫在眉睫，各國政府也在為電動車的發(fā)展出臺了各種政策，電動車實現(xiàn)了零排放，低噪聲，節(jié)能，操作簡單，而彰顯汽車高技術應用的跑車將是我們研究的主題。
現(xiàn)今階段的純電動跑車難點在于電機，傳動比和動力電池參數(shù)的選擇，跑車的電機直接影響著跑車的最高速度，傳動比影響著加速度和爬坡度，動力電池決定了續(xù)駛里程。這三方面的解決對于研究電動跑車具有重大意義。
1.2 電動跑車的發(fā)展
1.2.1 國外電動跑車的發(fā)展
目前,美國是全世界最喜歡電動車的國家，在美國，插電混合動力汽車是最受歡迎，最好賣的。美國利用汽車公司的力量研究發(fā)展電動汽車，經過13年的研究歷程，純電動汽車關鍵問題還是沒有得到解決，電池的續(xù)駛里程短，毀壞的電池污染問題沒有解決，然后汽車公司不著重發(fā)展純電動汽車。等到奧巴馬上任后又轉向了率先實現(xiàn)混合動力車商業(yè)化的發(fā)展戰(zhàn)略，在國家政策的鼓勵下，美國汽車廠商研究的技術成果得到了巨大的獲利，形成了世界上最完善的燃料汽車標準體系，截止2012年，在電動車，美國獲得了授權專利占據(jù)世界專利的22%【1】。
到了21世紀后，由于歐洲對溫室排放的要求十分嚴格，使得歐洲人更喜歡零排放的純電動汽車，導致歐洲的電動汽車迅速發(fā)展，在一些發(fā)展較晚的國家，例如挪威和荷蘭等，他們的發(fā)展最為迅速，電動汽車保有量急劇增加，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，與美國相比，歐洲人更喜歡純電動汽車，1990年，歐洲協(xié)會，用來幫助歐洲各城市的電動車研究和日常幫助，到了21世紀【2】，各個歐洲汽車生產商紛紛在自己內燃機具有技術優(yōu)勢的基礎上推出自己的混合動力車和電動汽車，例如雷諾推出的雷諾zoe和雷諾twizy,寶馬的電動跑車I3，大眾的高爾夫“TwinDrive”等。
日本是全球開始致力于電動汽車的發(fā)展最早的國家之一，日本在混合動力汽車低能耗，低排放和性能方面處于世界領先的地位,2013年銷售的新車，居前面幾位的車型都是混合動力汽車，電動汽車在日本的保有量日益增長，一直以來，日本對純電動車這一塊都比較重視，舉國之力大力發(fā)展純電動車，日產公司在鋰電池方面具有巨大優(yōu)勢，在1997年推出全世界第一輛鋰電池汽車【3】。
國外的純電動車起步早，加上各國政府的扶持政策，各大汽車生產商才能大力發(fā)展純電動汽車，我國應向讓他們汲取寶貴經驗。
1.2.2 國內純電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀
我國的汽車工業(yè)雖然在近幾十年飛速發(fā)展，但是由于基礎較低，還是沒有發(fā)達國家汽車工業(yè)發(fā)達，而汽車發(fā)展帶來的很多負面問題也沒有有效的解決，借著這個機會，在各個國家地區(qū)的純電動車發(fā)展起步差不多的情況下，我國應抓住這個良好的機會。現(xiàn)在，我國出臺了不少有關純電動車的政策，各大汽車企業(yè)也抓住這次機會，大力發(fā)展純電動車，相信不久的將來，我國的純電動車也會在世界上數(shù)一數(shù)二。
電動汽車的核心技術是動力系統(tǒng)電氣化。我國純電動汽車的起步高，圍繞重點目標和主要技術，建立起純電動、混合動力和燃料電池三種汽車動力系統(tǒng)平臺和研發(fā)體系，取得了一些巨大成就，為整車開發(fā)奠定了堅實的基礎。自2002-2008年，我國在電動汽車方向已獲得專利1796項，其中獲得的發(fā)明專利達940項。
我國的電池行業(yè)是世界上首屈一指的，在技術方面為純電動車的發(fā)展提供了良好的基礎；自主研究開發(fā)的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關磁阻電機，電機比功率超過1300w/kg，電機系統(tǒng)達到最高效率為93％；自主研究開發(fā)的燃料電池發(fā)動機技術先進，效率可以超過50%，是世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機研發(fā)、制造以及測試技術的國家之一【4】。
2003年起，電動汽車正式進入市場，總共投入運營車輛超過500輛，運營行駛里程超過1500萬公里，平均發(fā)生故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上【5】。
在2008年舉行北京奧運期間，我國集中投入了595輛自主研發(fā)的混合動力、純電動及燃料電池汽車，總共運行370多萬公里，累計運送乘客440多萬人次，從而實現(xiàn)奧運史上最大規(guī)模的電動汽車示范運行。
從去年初，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部四各部門共同組織啟動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補貼政策，計劃利用在三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，從而實現(xiàn)新增銷售收入300億元。
我國電動汽車產業(yè)發(fā)展在具備了以上良好政策基礎的同時，還具有一些有利條件。主要表現(xiàn)在幾個方面：
資源優(yōu)勢：我國具有儲量巨大鋰礦和稀土資源，根據(jù)已經探明的儲量，鋰有380多萬噸，在世界上鋰資源儲量排名第二，主要分布在祖國西北部，而我國儲量豐富的稀土資源占據(jù)了世界的58%，為世界第一位，多年來都是稀土出口大國，這些資源都是制造動力電池的核心材料，如此豐富的資源儲量為我國大力發(fā)展純電動汽車提供了物質基礎。
產業(yè)優(yōu)勢：近幾年，我國工業(yè)迅速發(fā)展，電動自行車與電動車行業(yè)發(fā)展尤為迅猛，其制造電動零配件能力越來越強，一躍成為世界上電動車第一市場和生產國，在電動自行車等產業(yè)的帶動下，我國電池與驅動電機等零件的生產與研發(fā)位居世界前列，在這種產業(yè)優(yōu)勢的基礎上，純電動汽車的發(fā)展可謂如魚得水。
市場優(yōu)勢：我國正處于快速城市化，居民生活水平差距十分明顯，對于汽車的需求也越來越強，明顯的生活水平差距造成了各地對于汽車品種需求的不同，在這種情況下，我國對純電動汽車大力扶持的政策將有助于提高居民對純電動汽車的購買意愿，有助于純電動汽車的市場推廣。
基礎設施后發(fā)優(yōu)勢：發(fā)達國家的城市建設大都已完成全面布局，許多純電動汽車有關的基礎設施不太容易進行建設，而我國不同，我國現(xiàn)在大多地區(qū)才進行城市化建設，有關純電動汽車的基礎設施的建設可以列入城市規(guī)劃中，容易建設，建設完畢將大大推廣純電動汽車的市場。
現(xiàn)在我國純電動汽車行業(yè)在資源存儲量大，產業(yè)優(yōu)勢大，國家扶持等有利條件下，絕對是個朝陽行業(yè)，我國與企業(yè)應抓住這樣的優(yōu)勢大力發(fā)展純電動汽車，在國際汽車行業(yè)大轉型的情況下，實現(xiàn)國家汽車行業(yè)的變大變強和自主發(fā)展，成為汽車大國而不僅僅是汽車生產大國。
1.3 選題的目的與意義
純電動車與傳統(tǒng)燃油車在動力系統(tǒng)有著完全不一樣的結構，涉及到了周多學科，而最能體現(xiàn)汽車的技術則是高科技的跑車，本論文選取純電動跑車動力系統(tǒng)參數(shù)設計則有效的應用到各級純電動汽車。
目前，純電動跑車的動力電池始終是一個問題，它的續(xù)駛里程太低，多加電池的話會增加車子整備質量，也提高了設計難度，提高了故障率，所以，本文在現(xiàn)今動力電池的技術下，更好地設計純電動跑車動力系統(tǒng)縮小動力電池帶來的缺陷，設計的參數(shù)再用汽車仿真軟件advisor進行仿真實驗，本文從理論到實驗對純電動跑車的動力總成的匹配對車輛性能的影響。
1.4 本文主要研究內容
本文結合設計說明書主要研究以下內容：
1：分析和探討純電動跑車系統(tǒng)結構和動力總成結構的布置形式
2：根據(jù)純電動跑車動力性，經濟性要求，對跑車驅動電機的參數(shù)，變速箱傳動比和檔位數(shù)，動力電池參數(shù)進行設計匹配，
3：通過基于汽車仿真軟件advisor進行仿真來分析所設計的參數(shù)是否符合所要求的動力性和經濟性。
第2章 純電動跑車動力系統(tǒng)設計要求與布局
2.1 設計要求
純電動跑車的動力性能主要取決與動力系統(tǒng)的參數(shù)匹配以及控制策略和零件特性，根據(jù)所提出的設計要求，本文設計的指標如表2-1：
表2-1設計要求表
項目
參數(shù)
整備質量
1700kg
0-100km/h加速時間
3.5s
最高車速
250km/h
續(xù)駛里程
200km
2.2 動力系統(tǒng)結構選型
所設計的該純電動跑車動力系統(tǒng)用硫酸鐵鋰電池為動能，采用永磁同步電機，該電機起動轉矩大，起動時無電流沖擊，負載變化時電流變化小，效率高，可靠，不用維護即有效實現(xiàn)再生制動的優(yōu)點。結構如圖2-1所示。
圖2-1純電動跑車動力系統(tǒng)結構圖
電動汽車系統(tǒng)的控制策略：當汽車加速并正常行駛時，驅動車輪為電池供電的電機，并向汽車供電時下坡或剎車，電動機作為發(fā)電機向蓄電池充電，實現(xiàn)能量回收。
2.3 所設計的純電動跑車參數(shù)
所設計整車理論參數(shù)指標如表2-2
表2-2整車理論參數(shù)指標表
技術參數(shù)
單位
參數(shù)值
空氣阻力系數(shù)
-
0.33
迎風面積
㎡
2.5
傳動效率
-
90%
滾動半徑
m
0.296
滾動摩擦系數(shù)
-
0.0216
第3章 動力總成參數(shù)匹配
本文所設計的純電動跑車動力系統(tǒng)應純電動跑車對動力性和續(xù)駛里程的要求，純電動跑車動力性能評價指標包括4個部分：
（1）起步加速性能：純電動跑車從0km/h加速到100km/h所使用的時間，時間使用越少則說明起步加速性能越優(yōu)秀。
（2）最高速度：電機發(fā)出的功率能讓純電動跑車達到某一最大速度的能力。
（3）最大爬坡度：純電動跑車以一定速度在某一坡度上行駛。
（4）續(xù)駛里程：電池的能量能夠驅使純電動跑車行駛一定的里程。
3.1 電機參數(shù)的選擇
驅動電機是純電動汽車動力系統(tǒng)的核心，它直接影響純電動跑車驅動系統(tǒng)的整體性能，因此在純電動跑車發(fā)展之前，就需要確定驅動電機的參數(shù)。
電動汽車驅動電機的機械特性和機械性能的傳統(tǒng)汽車發(fā)動機有驅動電機之間的巨大差異，負載指數(shù)的3倍以上，驅動電機可以在最大功率條件下長期工作，因此，純電動汽車最高車速應在額定工況下的驅動電動機的計算。
3.1.1 最高轉速及額定轉速的選擇
驅動電機的轉速越高，對個方面要求越高，成本越高，影響汽車的整體布局，本文所使用的永磁同步電機性能如表3-1：
表3-1永磁同步電機性能表
項目
永磁同步電機
轉速范圍（r/min）
4000~10000
功率密度
高
功率因素（%）
90~93
峰值效率(%)
95~97
符合效率（%）
85~97
過載能力（%）
300
恒功率區(qū)比例
1:2.25
電機質量
輕
電機尺寸
小
可靠性
優(yōu)良
機構堅固性
一般
控制操作性能
好
根據(jù)多方面考慮，暫定電機峰值轉速7200r/min,額定轉速4800r/min,過載倍數(shù)為1.5。
3.1.2 電機動力參數(shù)的匹配
對于驅動電機所要確定的參數(shù)有最大輸出功率，額定輸出功率，最大輸出轉矩，這三方面的參數(shù)選取主要依靠所設計的純電動跑車所要求達到的最高車速，加速性能，爬坡度，通過對這三方面的理論計算，初步確定電機動力參數(shù).
因純電動跑車最高車速不能在最大輸出功率下持續(xù)行駛，所以應用額定功率計算：
(3-1)
上面公式(3-1)中：umax——最高速度-250km/h
ηt——傳動效率
m——電動跑車整備質量-1700kg
f——滾動阻力系數(shù)0.0216
CD——空氣阻力系數(shù)0.33
A——迎風面機2.5㎡
代入數(shù)據(jù)：P額≥214.28kw
（1）電動跑車在爬坡工況下要求的功率為：
(3-2)
根據(jù)一般跑車爬坡度要求至少能夠以10km/h通過16.7°的坡度
上式(3-2)中：ui——爬坡時行駛速度10km/h
α——坡度角-16.7°
代入數(shù)據(jù)得P爬=15.63kw
（2）根據(jù)純電動跑車加速性能推得驅動電機功率為:
(3-3)
上式(3-3)：
um——汽車末速度100km/h
Tm——汽車加速時間3.5s
X——擬合系數(shù)，一般取0.5
δ——汽車旋轉質量換算系數(shù)
(3-4)
式（3-4 ）：If——飛輪的轉動慣量(km*m2)
Iw——車輪的轉動慣量(km*m2)
R——車輪半徑（m）
ig——變速器傳動比
i0——主減速器傳動比
代入數(shù)據(jù)得：≥315.66kw
純電動跑車的驅動電機輸出的最大功率應能同時滿足對跑車最高速度，加速性能，爬坡度的要求，所以純電動跑車驅動電機輸出的最大功率為：
（3-5）
上式（3-5）得：=320kw
電動機的額定功率為=215kw
3.1.3 最大轉矩的計算
純電動跑車的最大轉矩應滿足動力性要求，計算出了驅動電機的額定功率后，可以按照公式計算得出驅動電機的最大轉矩：
(3-6)
上式中：Tr——額定扭矩（Nm）
Tmax——峰值扭矩（Nm）
nr——額定轉速（r/min）
代入數(shù)據(jù)求得驅動電機最大扭矩為955Nm.
3.1.4 驅動電機參數(shù)的確定
根據(jù)驅動電機的外特性曲線，在低轉速區(qū)可以獲得恒定的最大扭矩，在高轉速區(qū)獲得恒定的較高功率，驅動電機最大轉速的選擇結合了傳動系傳動比，驅動電機效率來考慮，綜合以上因素，計算并選擇電機額定功率為215kw,峰值功率為320kw;選擇電機最大轉矩為955Nm,額定轉速為4800r/min,最大轉速為7200r/min.
3.2 純電動跑車傳動比的選擇
目前，在城市里，純電動跑車往往受到許多不同的條件所限制，單單依靠驅動電機的變矩很難滿足動力性能的要求，因此需要在驅動電機和車輪之間安裝主減速和變速器，用來滿足純電動跑車動力性要求，減輕驅動電機的負擔。傳動系傳動比的選擇要充分依靠轉矩轉速的特性，從而保證驅動電機高效的運行。由純電動跑車的總傳動比為
(3-7)
先計算傳動比的上限：
(3-8)
(3-9)
上式中： i0——主減速器傳動比
ig——變速器傳動比
i——傳動系的速比
nmax——驅動電機最大轉速
umax——行駛的最高車速
R——車輪半徑
代入數(shù)據(jù)的i≤2.62
計算傳動比下限有兩種方法：
（1)由電動機最高轉速對應的最大扭矩和最高車速對應的行駛阻力來確定傳動比下限：
（3-10）
（3-11）
（3-12）
（3-13）
式中：
FVmax——純電動跑車最高車速行駛時遇到的阻力
Tvmax——驅動電機最高轉速下輸出的轉矩
Ff——滾動阻力
Fw——空氣阻力
(2)由最大爬坡度對應的行駛阻力和低速運行輸出的最大轉矩來確定傳動比下限：
（3-14）
（3-15）
（3-16）
（3-17）
（3-18）
上式中：Fimax——最大爬坡度時的行駛阻力
Fi——爬坡阻力
上面兩個式子代入數(shù)據(jù)得i≥2.39
所以得出設計的純電動跑車傳動比范圍的2.62≥i≥2.39。
由此選擇該純電動跑車變速箱為固定齒變速箱，總傳動為2.62.
3.3 動力電池參數(shù)的選擇
動力電池作為純電動跑車的能量源，是不可缺少的，如今動力電池技術還不能有效的解決續(xù)航問題，所以我們應利用好現(xiàn)今技術來解決問題。下面是現(xiàn)今電池的基本參數(shù)：
表3-2現(xiàn)今電池基本參數(shù)
鉛酸
鎳氫
鎳鎘
鐵鋰
能量密度（Wh·L-1）
120-160
180
120
260
比能量（Wh·kg-1）
40-50
65
40-50
105-140
比功率（W·kg-1）
200-400
160-230
150-350
250-400
功率密度（W·L-1）
120
240
-
-
續(xù)駛里程（mph）
70
240
130
190
循環(huán)壽命（次）
500-700
600-1200
800-2000
800-1200
能量效率（%）
65
90
65
-
可回收率（%）
97
90
90
50
充電時間（h）
8-17
<6
5-60
<3
通過比較，我們選擇鐵鋰電池來作為所設計的純電動跑車的動力電池。
鐵鋰電池是一種具有高能的蓄電池，與其他的相比具有電壓高，比能量高，無記憶效應，充電壽命長，快速充電，自放電率低，工作溫度范圍寬等優(yōu)點，目前，全球許多汽車廠商開始投入使用了。通過對比，所設計的純電動跑車使用的動力電池參數(shù)如下：單體充電電壓為3.2v，單體電容為22Ah,內阻為0.001Ω。
3.3.1 動力電池組容量的選擇：
動力電池容量應根據(jù)最大輸出功率和能量，用以保證電動車的動力性和續(xù)駛里程，電池數(shù)目確定有2種方法：
(1)有最大功率選擇電池數(shù)目：
（3-19）
上式：Pemax——電機輸出最大功率
ηe——電動機工作效率
ηec——電機控制器工作效率
Pbmax=2E02/9Rint
E0——單體電池電動勢
Rint——等效內阻
(2)由續(xù)駛里程來計算電池數(shù)目：
（3-20）
上式（3-20）：L——純電動跑車續(xù)駛里程（km）
VS——單節(jié)電池的電壓（v）
W——純電動跑車行駛一公里消耗的能量（kw）
純電動跑車電池數(shù)目有上兩者最大確定
（3-21）
通過計算得出電池數(shù)目為500個。
3.3.2 電池組電壓的計算
根據(jù)純電動跑車的輸出最大功率來確定電池組電壓：
(3-22)
得出：V0≥1066v
結合電池數(shù)目和單體電池電壓得出V0=1100v
3.3.3 電池組能量的計算
電池組能量計算：
（3-23）
上式（3-23）得：Wess——電池組的能量（kwh）
Uess——電池組電壓（v）
求得Wess=24.2kwh
求得動力電池組參數(shù)如表3-2
表3-2動力電池參數(shù)
單只電容
22Ah
單只電壓
3.2v
單只電阻
0.001Ω
總能量
24.2kwh
電池只數(shù)
500
總電壓
1100v
3.4 所設計的純電動跑車參數(shù)如表3-3
表3-3純電動跑車動力系統(tǒng)參數(shù)
電動機
類型
永磁同步電機
最大轉矩
955Nm
額定轉速
4800r/min
最大轉速
7200r/min
最大功率
320kw
額定功率
215kw
變速器
固定速比
2.62
形式
單速比減速器
動力電池
單體容量
22Ah
單體電壓
3.2v
總能量
24.2kwh
電池只數(shù)
500
第4章 電動跑車動力性能仿真驗證
ADVISOR2002能夠分析純電動汽車動力系統(tǒng)功率流等級并實現(xiàn)車輛的建模和分析。本章通過前兩章提供的數(shù)據(jù)，基于ADVISOR2002平臺對單速比純電動跑車進行動力性仿真計算，從而驗證所選擇的動力總成能否滿足整車的動力性要求。
4.1 advisor2002的仿真步驟
ADVISOR2002的仿真：車輛參數(shù)的輸入、仿真參數(shù)的設定和仿真結果的輸出。
4.1.1 車輛參數(shù)的輸入
圖4-1車輛仿真參數(shù)設置界面圖
圖4-1為車輛仿真參數(shù)設置界面。
4.1.2 仿真參數(shù)的設定
圖4-2所示為仿真參數(shù)輸入界面。用戶可以根據(jù)自己的需要選擇循環(huán)工況，對車輛進行仿真分析。本文的車型為純電動車型，直接采用電動汽車控制策略。
圖4-2仿真參數(shù)輸入界面圖
4.1.3 仿真結果輸出
圖4-3仿真結果輸出界面
4.1.4 仿真結果的分析
左側第一幅是車速隨著循壞工況的運行曲線,EV實際車速完全符合其工況下的所需車速，表現(xiàn)良好的動力性。第二幅表達了能量存儲系統(tǒng)SOC變化曲線，從中看出跑完整個循環(huán)工況，能量存儲系統(tǒng)從滿值降到幾乎為零，也就是說該車跑完13個ECE_EUDC循環(huán)工況。該車大概可以運行210km,第三幅為排放曲線，可以看出所排出的污染物為0，第四幅為總傳動比曲線，傳動比為2.62.百公里加速和爬坡性能也滿足所要求設計的目標。
第5章 總結
在一段時間的學習和研究以后，這篇論文終于做完了，通過這段時間的學習我對純電動跑車也有了一定的認識，在這次論文制作的過程中，我領悟到了許多。
3月初，我開始選題并開始了開題報告，這是準備階段，這段時間我閱讀了大量的資料，從圖書館借閱了大量書籍，從這些上面，我懂了許多有關純電動車的知識，并讓我明白怎么獲取自己所需要的知識。
4月份，我開始了論文制作，利用自己獲取的理論基礎一步一步的解決各個方面的問題，遇到了不懂的，我也積極和老師請教解決問題，這個階段讓我養(yǎng)成向別人請教的好習慣。
5月份的時候，論文制作完成了，這個時候我開始了論文最后的檢查，這個階段讓我養(yǎng)成了仔細耐心的好習慣。
這些時光，為我人生提供了寶貴的經驗，我將用這些今天經驗為自己未來的道路打下堅實的基礎。
致 謝
在寫論文期間，許多人在學習上和生活上幫助了我，沒有他們，估計我可能會放棄論文的研究。
我的老師白亞雙我必須首先感謝他，在論文的開題階段，我十分猶豫，是他根據(jù)我的特點向我推薦這份題目，在論文遇到瓶頸的的時候，是他不厭其煩地幫助我尋找問題的根源與解決辦法，等到論文快結束，是他主動要求幫我查看論文的細節(jié)問題，沒有他的幫助，憑我一個人所花的時間遠遠不止于此，在此我想他報以我最誠摯的感謝。
我的室友和我的父母，他們一個是在生活中關心我，一個是在我背后撐起一片天，他們我必須要感謝，沒有他們我可能堅持不下去。
最后要感謝的是全校領導和老師，沒有你們的辛苦工作，我是沒有這種安靜的環(huán)境進行論文的制作的，謝謝你們。
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