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單選 具有大容量，采用鋼輪鋼軌，可在隧道、高架和地面運(yùn)行的軌道交通類(lèi)型為（ ）。地鐵 具有中容量，采用鋼輪鋼軌，一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類(lèi)型為（ ）。輕軌 1列地鐵列車(chē)的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于（ ）輛小汽車(chē)。200.0 就二氧化碳而言，汽車(chē)的單位釋放量是軌道交通的（ ）。25倍 截止到2015年末，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)（ ）多公里。3000.0 按照國(guó)家“十三五”規(guī)劃，到2020年，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到（ ）。6000公里 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng)階段的是（ ）。項(xiàng)目后評(píng)價(jià) 我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙工程指的是（ ）由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工及運(yùn)營(yíng) 下列選項(xiàng)中，不屬于軌道作用的是（ ）。減少機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行阻力 下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的措施是（ ）。采用剛性扣件 1926年，鋪設(shè)世界最早的一條無(wú)縫線(xiàn)路的國(guó)家是（ ）。德國(guó) 無(wú)縫線(xiàn)路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成長(zhǎng)（ ）的鐵路線(xiàn)路。1000m～2000m 鋼軌橫截面為工字形截面的原因是使鋼軌（ ）。具有最佳抗彎性能 存在于所有線(xiàn)路，也是直線(xiàn)和大曲線(xiàn)軌道上主要磨耗形式的是（ ）。垂直磨耗 由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌損傷類(lèi)型是（ ）。軌頭核傷 鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原理為（ ）。尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮 軌枕頂面支撐鋼軌的部分稱(chēng)作承軌槽，其軌底坡的坡度為（ ）31-十二月-1899 減少木枕機(jī)械磨耗最有效的途徑的是（ ）。加鋪鐵墊板 目前我國(guó)應(yīng)用最廣泛的軌枕類(lèi)型是（ ）。先張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕 我國(guó)Ⅰ、Ⅱ型混凝土軌枕的長(zhǎng)度為（ ）。2.5m 應(yīng)用最廣泛的道岔類(lèi)型為（ ）。普通單開(kāi)道岔 道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角α之間的關(guān)系是（ ）。N=cotα 護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，整體呈現(xiàn)（ ）。折線(xiàn)型 能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是（ ）。交分道岔 隧道內(nèi)的軌道，一般采用（ ）。一級(jí)道砟 下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響是（ ）。引起飛砟現(xiàn)象 窄級(jí)配道砟對(duì)針狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求為（ ）。不大于20% 對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（ ）。建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)周期短 不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（ ）。軌道整理 抵抗鋼軌伸縮，防止線(xiàn)路爬行的參數(shù)是指（ ）。道床縱向阻力； 現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低于（ ）時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。0℃ 鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在使軌道框架保持穩(wěn)定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，（ ）。0.65 我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道起源于（ ）。日本的板式無(wú)砟軌道； 我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道起源于（ ）。德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道； 下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。從理論上建立了質(zhì)量－彈簧的雙自由度系統(tǒng)； 下列關(guān)于彈性支承塊式無(wú)砟軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。起源于德國(guó)； 彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（ ）。CA砂漿層； 我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的厚度為（ ）。300mm； 浮置板式無(wú)砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方法是（ ）。鋼筋籠軌排法 下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成本； 以下不屬于新奧法的基本原則的選項(xiàng)是（ ）。晚噴錨； 關(guān)于盾構(gòu)法施工說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。不可以穿越豎井再向前推進(jìn) 對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說(shuō)法正確的是（ ）。一次成型； 對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說(shuō)法正確的是（ ）。防水較困難 不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM）優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（ ）。設(shè)備購(gòu)置及使用成本小 掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵，一般在（ ）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。刀盤(pán)頭部； 掘進(jìn)機(jī)法（TBM）施工電耗較高，約為同規(guī)模其他工法施工的雙車(chē)道隧道的（ ）。1.5倍； 掘進(jìn)機(jī)法（TBM）最佳開(kāi)挖長(zhǎng)度為（ ）。3000m以上； 全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn)（ ）。較大的作業(yè)空間； 臺(tái)階法開(kāi)挖的缺點(diǎn)（ ）。上下部作業(yè)互相干擾 以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是（ ）。機(jī)械化程度高 洞樁法，即是利用水位線(xiàn)以上的地層開(kāi)設(shè)小導(dǎo)洞，在小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁，然后經(jīng)過(guò)一系列的受力轉(zhuǎn)換來(lái)實(shí)現(xiàn)（ ）結(jié)構(gòu)。三拱兩柱； 以下不是線(xiàn)路方向及路由選擇要考慮的主要因素是（ ）。旅客類(lèi)型； 線(xiàn)路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線(xiàn)路的技術(shù)條件和地形地貌，提出（ ）個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行方案比選和論證。.2～3； 般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線(xiàn)路敷設(shè)方式是（ ）。地下線(xiàn)； 在進(jìn)行線(xiàn)路規(guī)劃時(shí)，一般要做（ ）個(gè)車(chē)站數(shù)量與分布方案的比選。2～3； 當(dāng)?shù)叵戮€(xiàn)位于城市道路下方時(shí)，要考慮路面鋪裝和管線(xiàn)要求，一般地，隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面為（ ）。2～3 m； 高架線(xiàn)路位于快慢車(chē)分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于（ ）的地區(qū)。道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣； （ ）通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線(xiàn)路上。地面線(xiàn)； 當(dāng)?shù)叵戮€(xiàn)位于經(jīng)常水面下方時(shí)，要考慮隔水層厚度要求，一般為（ ）左右。1 高低不平順是指軌道沿鋼軌（ ）方向在垂向的凸凹不平。長(zhǎng)度 我國(guó)新軌軌身周期性不平順的波長(zhǎng)多在（ ）。2.8～3.2m； 軌距偏差即在軌頂面以下（ ）處量得的左右兩軌內(nèi)側(cè)距離相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)軌距的偏差。16mm 道床狀態(tài)檢查的內(nèi)容不包括（ ）。接頭不平順 鋼軌打磨一般是指消除鋼軌周期性和非周期性（ ）而進(jìn)行的作業(yè)。短波不平順； 鋼軌涂油對(duì)于減緩鋼軌側(cè)面磨耗特別有效，一般可提高鋼軌壽命（ ）倍。3～5倍； 手工搗固作業(yè)采用的工具是（ ）。大頭鎬； 為了消除軌道下沉及坍砟，將軌枕下的道砟打?qū)嵒蛘咛Ц吆蟠驅(qū)嵎Q(chēng)為（ ）。搗固 多選 屬于城市軌道交通分類(lèi)依據(jù)的選項(xiàng)是（ ）。按軌道相對(duì)于地面的位置劃分、按運(yùn)營(yíng)方式劃分、按車(chē)輛類(lèi)型及運(yùn)輸能力劃分 城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)包括（ ）。運(yùn)營(yíng)速度快、運(yùn)載能力大、能源消耗低，對(duì)環(huán)境影響小、安全與公平兼顧、促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展、引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展 城市軌道交通的基本建設(shè)程序包括（ ）。投資前階段、投資階段、運(yùn)營(yíng)階段 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于投資階段的有（ ）。工程勘察設(shè)計(jì)、工程施工、試運(yùn)行、試運(yùn)營(yíng)、竣工驗(yàn)收 下列選項(xiàng)中，屬于軌道組成的是（ ）。鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件 軌道的工作特點(diǎn)包括（ ）結(jié)構(gòu)的組合性、維修的周期性、荷載的重復(fù)性、荷載的隨機(jī)性 計(jì)算鋼軌接頭處預(yù)留軌縫時(shí)，要考慮的因素有（ ）。鋼軌線(xiàn)膨脹系數(shù)、當(dāng)?shù)氐闹虚g軌溫、調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫、鋼軌的構(gòu)造軌縫、鋼軌長(zhǎng)度 鋼軌的功能包括（ ）。為車(chē)輪提供連續(xù)、平順的滾動(dòng)面、承受車(chē)輪的巨大垂向壓力、為軌道電路提供導(dǎo)體 混凝土軌枕的優(yōu)點(diǎn)有（ ）。尺寸精度高、使用壽命長(zhǎng)、自重大，縱、橫向阻力大 關(guān)于軌枕長(zhǎng)度，下列說(shuō)法正確的是（ ）。長(zhǎng)軌枕能增大軌下正彎矩、長(zhǎng)軌枕能減少枕中負(fù)彎矩、以軌下正彎矩與枕中負(fù)彎矩保持一定比例確定軌枕長(zhǎng)度 軌道的主要薄弱環(huán)節(jié)有（ ）。曲線(xiàn)、接頭、道岔 單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分包括（ ）。兩根基本軌、兩根心軌、聯(lián)結(jié)零件、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 道床主要的功能包括（ ）。道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載壓力，保護(hù)路基頂面；為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用；道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力；道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)；由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便 對(duì)道砟材質(zhì)的要求包括（ ）。質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性；不易壓碎和搗碎；不易風(fēng)化； 軌道工程的施工準(zhǔn)備工作，主要包括（ ）。收集施工技術(shù)資料；審核施工技術(shù)文件；編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)；進(jìn)行施工調(diào)查 道床密實(shí)度的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定方法主要有（ ）。灌水法；核子密度儀；γ射線(xiàn)道床密度儀； 無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（ ）。穩(wěn)定性好；平順性好；軌道彈性均勻；彈性好 無(wú)砟軌道的缺點(diǎn)包括（ ）。不易維修；對(duì)下部基礎(chǔ)要求高；造價(jià)高 彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（ ）。軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工相對(duì)容易；支撐塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠預(yù)制；現(xiàn)場(chǎng)組裝鋼軌、扣件、靴套和支撐塊；現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位后，就地灌注混凝土即可成型； 彈性支撐塊式無(wú)砟軌道主要利用（ ）進(jìn)行減振。支撐塊下部的橡膠墊板；橡膠靴套； 下列選項(xiàng)對(duì)襯砌技術(shù)描述正確的是（ ）。襯砌技術(shù)通常是應(yīng)用于隧道工程、水利渠道中；二次襯砌是在初期支護(hù)內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護(hù)共同組成復(fù)合式襯砌；模筑襯砌指立拱架或模板后修筑的隧道襯砌；在全斷面開(kāi)挖隧道灌筑整體混凝土襯砌時(shí)，可實(shí)行綜合機(jī)械 擠壓混凝土襯砌的材料可以是（ ）。素混凝土；鋼筋混凝土；鋼纖維混凝土； TBM破巖方式主要有（ ）。擠壓式；切削式 自由斷面TBM的缺點(diǎn)有（ ）。地質(zhì)條件的適用范圍??；發(fā)生粉塵；.有涌水時(shí)易于泥化； 關(guān)于淺埋暗挖法的描述中，正確的選項(xiàng)有（ ）。沿用新奧法基本原理；初次支護(hù)按承擔(dān)全部基本荷載設(shè)計(jì)；二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；應(yīng)用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工時(shí)，要同時(shí)采用多種輔助工法 交叉中隔墻法（CRD）工法的特點(diǎn)是（ ）?？刂圃缙诔两岛?；每個(gè)步序受力體系完整；結(jié)構(gòu)受力均勻，形變?。坏貙映两盗坎淮?； 當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線(xiàn)路直線(xiàn)方向或經(jīng)由主路時(shí)，線(xiàn)路路由有下列方式可供選擇:（ ）。路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；采用支路連接；延長(zhǎng)車(chē)站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；調(diào)整路網(wǎng)部分線(xiàn)路走向；調(diào)整特大型客流集散點(diǎn) 城市軌道交通的車(chē)站分布原則包括（ ）。盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段；應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；兼顧各車(chē)站間距離的均勻性，使車(chē)站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合 地下線(xiàn)平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)（ ）等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。地面建筑物；工程與水文地質(zhì)條件；.結(jié)構(gòu)類(lèi)型；施工方法 線(xiàn)路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括（ ）。城市總體規(guī)劃；水文氣象資料；可行性報(bào)告及批件；大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；車(chē)輛技術(shù)參數(shù)資料 軌道檢查從檢查內(nèi)容上可分為（ ）。部件狀態(tài)檢查；行車(chē)平穩(wěn)性檢查；幾何形位檢查 軌道不平順包括（ ）。垂向軌道不平順；橫向軌道不平順；復(fù)合不平順；靜態(tài)軌道不平順；動(dòng)態(tài)軌道不平順 鋼軌打磨策略有（ ）。矯正性打磨；預(yù)防性打磨；周期性打磨；過(guò)渡性打磨；特殊性打磨 為便于區(qū)分某一根鋼軌的不同部位，通常在鋼軌縱向用（ ）將鋼軌分為幾個(gè)區(qū)域。大小中腰 判斷 正確 傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，通常站間距離在1km以?xún)?nèi)。（ ） 據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。（ ） 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、線(xiàn)網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前階段。（ ） 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。（ ） 自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。 無(wú)縫線(xiàn)路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。 側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線(xiàn)軌道的外股鋼軌。（ ） 鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式。（ ） 對(duì)于跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路，軌枕可按60cm等間距布置。 混凝土軌枕的軌下截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。 道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車(chē)運(yùn)行速度的特點(diǎn)。 交叉渡線(xiàn)可用于平行股道之間的連接。 道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。 施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措施所必須的依據(jù)。 在有砟橋上，枕下道砟厚度不足150mm時(shí)不能進(jìn)行搗固作業(yè)。 上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。 我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。 我國(guó)CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。 我國(guó)CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振入新澆的混凝土中。 我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸減小。 浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”施工工藝能確保整體道床施工的連續(xù)性。 新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)。 盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌。 擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備，其中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制車(chē)、泵、閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。 目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱(chēng)為盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。 開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開(kāi)挖先施作臨時(shí)支護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。 臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開(kāi)挖。 中隔墻法也稱(chēng)CD工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下工程施工。 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順，避免應(yīng)力集中。 吸引客流條件、線(xiàn)路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。 車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。 在確定線(xiàn)路路由的情況下，對(duì)線(xiàn)路的平面位置、車(chē)站的站位以及全線(xiàn)的輔助線(xiàn)進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線(xiàn)路的準(zhǔn)確位置。 鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害。 軌道不平順是引起列車(chē)振動(dòng)、輪軌作用力增大的主要根源，對(duì)行車(chē)安全和平穩(wěn)舒適度有重大影響，是線(xiàn)路直接限速的主要因素。 為了最大限度地延長(zhǎng)鋼軌壽命、優(yōu)化鋼軌資產(chǎn)成本，有必要采取一種協(xié)調(diào)、綜合維修與更換的管理策略。 按照斷面不同，道床清篩可分為破底清篩和不破底清篩兩種，也可分為邊坡道砟清篩和全斷面道砟清篩。 錯(cuò)誤 市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)，通常其所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，主要服?wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間的乘客。（ ） 自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在專(zhuān)用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。（ ） 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。（ ） 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬于運(yùn)營(yíng)階段。（ ） 軌道類(lèi)型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類(lèi)：特重型、重型、中型和輕型。 溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路的鋼軌用扣件鎖定，長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，不需要預(yù)留軌縫。 鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m、25m和50m三種。（ ） 鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較大的豎向剛度。（ ） Ⅰ型混凝土軌枕枕底與道床的支承關(guān)系為全支承。 混凝土軌枕的軌中截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。 道岔號(hào)數(shù)越大，列車(chē)側(cè)線(xiàn)通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過(guò)岔速度也就越高，所以應(yīng)該全部采用大號(hào)道岔。 單開(kāi)道岔上，以曲線(xiàn)式固定轍叉最為常用。 一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)道砟采用寬級(jí)配。 道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距離。 寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿(mǎn)，使道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此高速鐵路有砟軌道常采用寬級(jí)配道砟。 新建鐵路有砟軌道施工應(yīng)采用 “綜合作業(yè)法”。 我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。 我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道的凸型擋臺(tái)是與軌道板現(xiàn)澆在一起的。 軌排架軌法中，道床基底施工與道床鋼筋綁扎可以同步進(jìn)行，保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、焊接質(zhì)量等不受影響。 在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井，城市地鐵一般利用車(chē)站的端頭作為始發(fā)或到達(dá)的豎井； TBM不受地質(zhì)條件、開(kāi)挖直徑、開(kāi)挖機(jī)構(gòu)等的約束。 護(hù)盾式TBM一般采用方形全周管片式襯砌。 淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn)行各種類(lèi)型地下洞室暗挖施工的一種方法。 線(xiàn)路走向和路由方案的研究一般在1/5000～1/1000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用1/2000地形圖。 對(duì)于小半徑曲線(xiàn)，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于800 m，則不宜增加工程造價(jià)來(lái)?yè)Q取大半徑曲線(xiàn)。 軌道交通布置的車(chē)站多，可節(jié)省乘客步行時(shí)間，提高交通速度。 軌道線(xiàn)路與其他線(xiàn)路相交，應(yīng)采用平面交叉方式。 新線(xiàn)長(zhǎng)度一般不宜小于5km，以保證運(yùn)營(yíng)效益。 靜態(tài)不平順不能反映暗坑、吊板和彈性不均勻等形成的不平順，該檢測(cè)方式已不常使用。 在機(jī)車(chē)車(chē)輛的持續(xù)重復(fù)荷載作用下，軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形，稱(chēng)為軌道不平順。 在直線(xiàn)及大半徑曲線(xiàn)，由于所需涂油量少，一般采用地面涂油。 所謂防三折，就是防止軌尖、夾板、轍叉折斷。